北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★194 【ワッチョイなし】
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★193
http://itest.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1525519400/
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
http://www.sankei.com/west/news/170315/wst1703150051-n1.html
北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを正式決定した。
敦賀－京都は昨年末に福井県・小浜を通る「小浜京都ルート」に決まっており、
昭和４８年の整備計画の決定以来４０年余りで、北陸新幹線全線のルートが確定した。
北陸新幹線「南回り」与党了承 敦賀以西ルート確定
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170315000070
北陸新幹線でルート未定だった京都―新大阪間について与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日午前、
下部組織の検討委員会がとりまとめた京都府京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅付近と接続する「南回り」を了承した。
福井県の敦賀以西は「小浜―京都―松井山手―新大阪」となり、北陸新幹線は１９７３年の整備計画策定から４４年で全線が確定した。
http://www.pref.nagano.lg.jp/koho/kensei/koho/chijikaiken/2016/20161209.html
富山県：京都駅を経由して、大阪に直接、乗換えなしで行けるルートが望ましい
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1118/kj00016470-002-01.html
石川県：知事は「京都駅を外すことは考えられない」
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO97386520X10C16A2LB0000/
福井県：京都駅を経由するということについては望ましい案の１つ
http://www.pref.fukui.lg.jp/doc/kouho/kaiken/kaiken160215.html
JR西日本：「小浜―京都駅案」について、「旅客流動の点で経済効果は大きい」とメリットを強調
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/89773.html
北陸新幹線を、京都へ
http://www.kyoto-hokurikushinkansen.com/
北陸新幹線主要都市所要時間
http://www.h-shinkansen.gr.jp/effect.html
北陸新幹線 小浜・京都ルート
みんなの力で早期実現！！
-京は遠ても19分-
http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/shinkansen/
小浜・京都ルート決定
平成28年12月20日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて
北陸新幹線敦賀・大阪間は小浜・京都ルートに決定しました。
小浜・京都ルートに決まったことは、40年以上運動してきた本市にとって大きな前進であり、
今後は一日も早い全線開業を国などに求めていきます。
小浜京都ルート決定で喜びに沸く小浜市民
http://wakasaji-reinan.jp/images/information/161220.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMC7kUkAAUtpx.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMCGsUAAACpGo.jpg
小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
詳細はさらに修正される可能性はのこるが一様こんな感じ
このスレは事実上米原厨の隔離スレです。
小浜京都ルートの進展、さらに発展系についてはこのスレ。
北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.sc
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1521666438/l50
小浜京都で盛り上がった新大阪駅改造、山陽新幹線直通についてはこのスレで。
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1522752728/l50
http://www.decn.co.jp/?p=78946
北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17
＞ ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。
http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyo〇keizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://ar〇chive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
http://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c
米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」（2016年12月8日）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
小浜亀岡フル彩都経由ルート(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
小浜亀岡フル萱野中央経由ルート(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(22.4km)～萱野中央～(11.2km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/39922.html
現行決定ルートとの比較
https://railway.chi-zu.net/41897.html
1．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
2．湖西フル新大津経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.4km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.6km)～新大津～(21.9km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38092.html
3．湖西フル比叡山坂本経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.5km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(39.5km)～比叡山坂本～(15.1km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38620.html
4．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.5km)～高槻～(17.0km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/30278.html
5．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25846.html
【産経ニュース 2016.12.20】
http://www.sankei.com/politics/news/161220/plt1612200023-n1.html
北陸新幹線で未着工となっている敦賀（福井県）－新大阪のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２０日、
小浜（福井県）から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」の採用を決めた。
●北陸新幹線延伸、関西全体の負担確認 関西広域連合
【日本経済新聞 2016.12.23】
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO11017310S6A221C1LDA000/
近畿など８府県４政令指定都市の広域行政組織、関西広域連合は22日に会合を開き、
北陸新幹線の延伸について関西全体で建設費の一部を負担することを確認した。
一方、国で決めた整備新幹線への自治体の建設費負担のルール見直しも今後求める。
近く与党プロジェクトチーム（ＰＴ）などに意見書を提出する。
●北陸新幹線、全ルート確定 京都－新大阪は南回り
【佐賀LiVE 2017.3.16】
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/122660
北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを
正式決定した。
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。
京都新聞の世論調査結果考察
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100/1
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８ → 決定通り推進支持
予定どおり ３４．９ → 決定通り推進支持
費用が大きく再検討を ３１．６ → 費用負担の軽減のみ要求か、ルート変更も要求か不明
（この選択肢は大雑把で回答としては不十分）
不要なので中止を １４．２ → どんなルートでも反対（敦賀止め）
その他 ８．５ → 内容が全く不明で、賛否も不明
京都府知事選
西脇氏が初当選 投票率は過去２番目の低さ
https://mainichi.jp/senkyo/articles/20180409/k00/00e/010/153000c
今日から入札受付開始
敦賀・新大阪間地質調査７ 京都市北区・右京区
６月１４日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査８ 福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査９ 京都市
６月１８日開札 履行期間 ７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf
サンダーバードは7～9月で1869本が12両編成で運転
運転本数
サンダーバード 130本
しらさぎ 3本
（1日平均20.3本）
既に日本の財政が悪化しているのに、日本国はいまだに借金をあらたに34兆円も増やして2018年度は97兆円の予算を組んでいるのが現実。
2018年度のプライマリーバランスは戦後最長をうかがう回復局面で、10年ぶりの低水準でさえ10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても、大幅な赤字なのだ。
日本は財政政策どころか、10兆円以上も支出を今後毎年支出を減らしていかないといけない。
どこを削るか？
公務員の給料？
社会保障給付の大幅カット？
北陸新幹線 小浜京都ルート2兆1000億円でしょ！！
やはり米原ルートにしなくてよかった
そんなの焼け石に水だと思うけど
着工先送りはあるかも
今更米原ルートに変更だけはありえんが。
焼け石に水では財政破綻だ。
整備新幹線どころの話ではない。
小浜京都ルートなんて土台が無理なんだよ。
米原ルートでやっと金があるかどうか。
それさえも金利次第ではあやしい。
その間も納税者の意識は小浜京都ルートに矛が向く。
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円な。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円な。
普通債だけでも80兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くの他人が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
もちろん貸付料も大幅値上げだ。
国民に巨額の負担を押しつけて金儲けしようとか、あまりに虫がよすぎる。
インフラ整備そのものができんだろ。
なんで小浜京都は無理で米原ならオーケー
になるんだよ。
その通りだ。
小浜京都が無理なら、敦賀止め以下＆小浜舞鶴以下の米原なんてもっと無理ｗ
小浜京都の否定は半永久的な敦賀止めにしかつながらない。
財政破たんなら、半永久的な敦賀止めの主張をお願いします。
それ以下の米原ルートなんて認められないに決まってますｗｗｗ
敦賀止め以下、かつ小浜舞鶴以下のルートに固執するのが意味不明。
金がなければ敦賀止めの主張が妥当。
建設費をかけて"WITHOUT"より劣化した"WITH"を作る意味はない。
金はないが、北陸新幹線を東京から500キロ以上伸ばしてきて、残り40kmだけ不通区間と乗り換えを残すのはあまりにも非効率。
しかし、金はない。
最低限の費用で利用客が最大、必要な利便を生み出すのは米原ルートしかない。
金と利便を忘れて、お花畑の我田引鉄してるのが小浜京都ルート。
現実に即して、必要な利便を最大に生み出し、利用客も最大なのが米原ルート。
京都ー新大阪の二重投資に的を絞ればいい
のに(実際に建設費が嵩むのもそこだし）
小浜に1.5兆円とかとんちんかんな事
いうからリアリティがなくなる。
https://www.youtube.com/watch?v=tPxP9W2M2eY
１．
われは海の子 米原に
無理に廻せと 今もなお
走る乗客 乗り換えで
乗れぬ「のぞみ」よ いざさらば
２．
嘉田は新駅 白き紙に
御粗末が県の 乙女子よ
黒い糸引く 森陰は
揉める五輪で 雲隠れ
３．
スレのまにまに 書き込めば
夢が叶うと 米原厨
行方定めぬ お月様
今も塩津から 長浜か
４．
三途の花園 あの世の宮
古い伝えの 米原案
仏の御手に 抱かれて
成仏せよと 皆願う
小浜経由ゆえに発生する総額2兆円超無駄を突っ込まれたくないということか。
米原経由なら1兆5000億円も節約できるのだからな。
国の懐に余裕は無い、よって国費負担分755億円据え置き
国2:地方1に従い地方負担分377億円据え置き
さて、今年度の増額分を負担しているのは誰でしょう？
既に日本の財政が悪化しているのに、日本国はいまだに借金をあらたに34兆円も増やして2018年度は97兆円の予算を組んでいるのが現実。
2018年度のプライマリーバランスは戦後最長をうかがう回復局面で、10年ぶりの低水準でさえ10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても、大幅な赤字なのだ。
日本は財政政策どころか、10兆円以上も支出を今後毎年支出を減らしていかないといけない。
どこを削るか？
地方公務員の給料を削ってもいい。
医療、介護、年金の社会保障給付をカットしてもいい。
それとも北陸新幹線 小浜京都ルート2兆1000億円のカット？
さて、どれを大幅カットする？
有権者に問おうではないか。
幸い、今の有権者一人一人にはネットという武器がある。
大阪府民や京都府民にも問おうではないか。
小浜に1兆5000億円を優先するなら、それが民意。
国の予算にも出所によって色があって、仮に北陸新幹線が安くあがったら
差額は福祉政策ではなく四国・山陰・東九州新幹線あたりの
北陸より遥かにどうでもいい整備新幹線に使われるだけだよ。
京都～新大阪の二重化がむだだから京都までの建設にしろという意見は
新大阪地下の話まで出てる今更覆る事はないという前提はありつつも理解はできるけど、
そこで米原にしろと蒸し返す意味が解らないな。
もし北陸～東海道が乗り入れ出来るという事になったら、計画変更して京都から乗り入れでいいよ。
競合させられたことに驚くばかりだ。
入札ならまず無効になり、
クルマや住宅の交渉ならそもそもお金あんの？と聞かれて交渉決裂。
値段を、例えば1兆円以下と決めなければ比較の意味がない。
アベシンゾー「はい」
西田ショージ「当然米原が合理的です」
日本国の借金じゃなく、日本政府の借金な
債権者は銀行や生保を通じて円で生活する日本国民な
そして直接国債購入している銀行や生保は満期時２つの決裁方法がある
１つ目は国債を振り出して円札に換える事
２つ目は満期の国債を新たな国債を買い換える事
銀行や生保の金融･投資機関は２つ目の買い換える方が殆んど
銀行や生保では当然、国債は資産項目、永久に国債を保有してても、増やしても構わない
寧ろ運用先が無いからもっと買いたい所を日銀にかっさらわれるから市中の国債を血眼になって探す
だから資産運用としての国債の価値が爆上げしている(マイナス金利)
そして政府として国債の償還時は円札で償還する事もあるが国債を再度振り出す事の方が寧ろ多い
更に日本政府に取りどちらでも、
｢財務省造幣局で印刷｣
する事が出来るのであります！
日本政府財政破綻説は悪質なデマでしかない
ちょっと違うな
トランプ「新幹線造る金があるなら武器を買え」
安倍ちゃん「はい」
西田某「もう新幹線は造りません」
だろ
その米原新幹線は近江鉄道にでも提案して下さいですww
図らずも、「5000億くらいなら確保できるけど2兆は無理」という米原派による根拠のない主張に
国交省のお墨付きが付いてしまった格好になってるんだが？
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
＞ 今年３月、長崎ルートの整備手法を再検討している与党検討委員会の会合で、国土交通省は全線フル規格化の試算を公表した。
＞整備に５３００億円の追加財源が必要としながらも２０２３年度着工、３４年度開業との見込みを提示した。
＞その一方で、敦賀以西は昨年３月に全ルートが決定したものの、２兆１千億円の建設財源が確保されていないため、
＞国は北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業との想定を示している。
堤家が栄華を誇った頃ならポンと
うーんないか
長崎全線フル化で長崎ルートも小浜京都ルートも開業時期が遠退いた。
金を出したくなければ敦賀止めがベスト
米原ルートのような作らなくてもいいものは最後まで作らなくていいｗｗｗ
米原ルートは関係者合意が形成されないから
半永久的に建設されずに終わる。建設費には無関係な話。
小浜京都ルートを建設する費用がなければ敦賀止めが固定化されるだけ。
2兆1000億円でなければゼロ。
びわこ京阪奈新幹線として、松井山手を経由するわけですなｗ
2031年に建設されるまでの間は、むしろ米原経由の客の減り具合を
確認するための時間であろう。
周囲からルート見直しの声が出てこないようにするにはちょうどいい期間だｗ
敦賀延伸で米原乗換の客（特に首都圏の客）は激減し、
首都圏発着は敦賀付近の客に限られてくる。
富山～名古屋で多少増える可能性はあるが、
福井～名古屋（・首都圏）の減少分のほうが大きくなる可能性のほうが高い。
その敦賀延伸時の状況が数年続くわけだから、米原ルートを推す声は小さくなる一方。
一般人にも小浜京都ルートか敦賀止めかの2択であることが理解されるようになる。
なるほど！
さすが政商は根回しは怠らんなｗ
×
2031年に建設されるまでの間は、むしろ米原経由の客の減り具合を
確認するための時間であろう。
周囲からルート見直しの声が出てこないようにするにはちょうどいい期間だｗ
○
2031年に建設されるまでの間は、むしろ日本の財政の悪化の具合を
確認するための時間であろう。
周囲からルート見直しの声が上がるようにするにはちょうどいい期間だ
というか、リニア開業後に再試算したら福井から名古屋経由の客が加わるから余計数字が良くなるんだが……
リニア開業後の影響は考慮しているはず
むしろ想定外に鉄道から離れてB/Cが悪化する可能性のほうが高い
現実的にそれが大正解
× ルート見直し
○ 建設中止
小浜京都ルートのほかに現実的なルートはない。
ちなみに米原ルートは敦賀止めや小浜舞鶴ルートにさえ劣る超劣化ルート。
そんなのに建設費を使うほうが、国民からの反発が大きくなる。
「ルート見直し」が「建設中止」に変われば現実に近くなる
急激なインフレ、円安、物価上昇で庶民の生活は大変な事態に。
公務員の給料の大幅カット、
医療、介護、年金の大幅な切り下げ、切り捨て、
小浜京都ルートの廃止
さて、どれを選ぶかね
小浜京都ルート廃止が現実に近いね。
それより西田がいなくなった時点で、速攻で廃されたりして。
小浜京都ルートの廃止となるとまた面倒
な調整が必要。
ルート案はそのまま残して着工先送り
(事実上凍結）がもっとも現実に近い。
北陸中京新幹線 →敦賀ー米原着工
現実的にはこれでしょう
これで国が傾くのなら日本なんてとっくに終わってるわw
それは非現実的な妄想というw
そんな事を言うなら心情的にはまず外国に援助するのを一切やめて国内の新幹線を作った方がいいし、
要するにインフラ投資において新幹線で１兆円てのはけちるとこじゃないわな。
それだけはあり得ないと言い切っても
差し支えないレベルだよなｗ
北陸中京が四国や山陰よりも優先される理屈を何も書いてないからな
金沢以西への延伸は完全に不要
滋賀は東海道新幹線だけで十分
原発乞食のクソ田舎福井に新幹線は高価過ぎるから建設中止でいい
消費税食い潰しも行うしな
敦賀止を選択するなら金沢以西の工事即刻停止の上で工事凍結でいい。
今みたいな低金利を想定してはいけない。
最低でも2%は想定しないと。
貸付料は2兆円の金利分にもならない。国も地方も借金して建設費を用意してるわけだから。
結局、プライマリーバランスの黒字化を達成するためには、
毎年の予算を10兆～15兆円減らし、
無駄を削るのを全分野でやらないといけない。
公務員の給与を今の7掛けにする。
医療や介護も年金も、例えば高額療養費制度は月額20万円以上から補助にする。
整備新幹線も予算を5分の1にカット。
北陸新幹線も米原ルートでさえ予算が当てられるかどうかあやしいレベル。2050年にできればまだまし。
小浜はそんな理解しかできないから、自己中だと誹られるのだ。
それは小浜の世界観丸出しじゃないか。
西田ルートは森友、加計と同様の日本会議自民党スキームで決定し、小浜ー京都ー奈良を通りながらどこからも東海道山陽に乗り入れできないという糞中の糞ルートなためこのスレが延び続けるわけです。
これ
新幹線整備をやめたところで、そんなはした金は社会保障費が1年足らずで食いつぶすので、焼け石にスポイトで1滴水を垂らしたレベルの効果しかない。
プライマリーバランスを気にしすぎでは？
https://gamp-ameblo-jp.cdn.ampproject.org/c/s/gamp.ameblo.jp/takaakimitsuhashi/entry-12270562592.html?usqp=mq331AQGCAEYASgB
医療や介護、年金が、
小浜のために1兆5000億円削られる。
1兆5000億円ってさらっというが、ものすごい金額だぞ。
たくさんの人が小浜のために泣かされる。
プライマリーバランスを黒字化しなければ、その先はもっと酷い未来だぞ。
小浜への我田引鉄のためになんでも言い過ぎ。
国を失い、命を取られるよりは金を失う方がマシ。
チベットをみろ。小浜のお花畑。
小浜の我田引鉄と国防を同列に語るな。
当たり前の結論なら、スレは伸びないもんな。
米原ルートになってれば、こんな無駄な議論はせずに済んだ。
スレが200近くも伸びてること自体、
京都府民の世論調査で、小浜京都ルートの中止・再検討を半数近くが要求してること自体、
小浜京都ルートに対するネットや府民の反対があまりに強い。
知られれば知られるほど、
国民の小浜京都ルートに対する反対は雪だるま式に膨れ上がる。
今度の選挙で整備新幹線の問題が焦点になればありがたいと思う。
私自身、この前スレで一部コメントを述べてきたが、かなり国や県の強硬策への批判的な意見が増えつつあり、時代の流れを変える一助となればと期待している。
新幹線などのハード中心でなく、イベントや地域の魅力が需要を生むという当たり前のことを、現在・未来世代が分かったうえで投票行動に結び付ければ、この問題は将来には変わってくると期待している。
「国破れて山河あり」という故事成語があるが、「国破れて田舎の新幹線あり」では未来の国民が悲しむだけだ。
小浜舞鶴ルート以下の劣化ルートはいかなる名目でも建設不可
鏡を見てみたら？
敦賀止めに劣る米原ルートは建設不可
小浜ー京都というデタラメルートに固執する層もおそらく日本会議系ネトウヨと一致する。
小浜ー京都ルートなどは少なくともリニア大阪開通後なのでネトウヨ諸君が生きているうちに開通どころか着工すらされないでしょう。それでよいのかね？
× 1兆5000億円
○ 2兆1000億円
>>84
米原経由の我田引鉄が許される理由なんてないだろｗｗｗ
米原厨へのナマポ支給停止は一番最初な
ネットの進展で政治の民主化がさらに進むでしょうから、小浜京都ルートは消えていくと思いますよ。
国民も小浜京都ルートのために増税を受けるような無駄はしたくない。
差額1兆5千億円と言っているが
何年分の予算だ？
敦賀～新大阪の工期10年とすれば
年間1500億円かぁ
ぷっ。。。
さらっとウソつかんどいてくれるかね
だが、毎年30兆円以上かかってる社会保障費と単発の2.1兆円を比べれば、やっぱり端金と言わざるを得ない。
新幹線建設をやったり止めたりしたところで、社会保障費には何の影響もない。
それがわからないのが米原厨や四国厨ｗ
敦賀止め以下の米原ルートに固執するぐらいだから、
物事の本質が見えていないのだと思う。
そう、新幹線とかインフラ投資とは関係なく、社会保障費を大幅に削減すべきだと思うよ。
それを北陸新幹線の変なルートを主張するネタにするのは単なる煽り。頭悪い。
毎年30兆円以上かかってる社会保障費と比べるなら
単発2.1兆円でなく、工期10年として
毎年2100億円＝0.2兆円
桁が２つ違う世界だなｗｗ
はした金とまでは言わないが、それに近いオーダーだなｗ
こだわる理由は釈然としないな
小浜京都ルートが無駄で必要ないという
主張はまだ理解できなくはない。
しかし米原周辺、もう少しエリアを拡げて
関西の交通事情を理解していれば
無理に米原ルートで新幹線を造る理由は
全くないし、敦賀が以西の延伸中止なら
国民の理解を得やすい。
やっぱりあくまで1.5兆円をネコババしたい
四国厨以外考えられないんだよなぁ
これが欲しいと思っているのって、西田ショージと日本会議の愉快な仲間たちだけでしょう。
独りでは入水自決もできなかった背広を着たゴロツキ老人もその一味だったか。
敦賀ー近江今津ー堅田ー京都ー新大阪
でよかった。
ただし、近江今津ー堅田は湖底TNコースになってたけど。
金沢の観光客は倍増。
その端金すら工面できないのが整備新幹線なんだが？
税金の話をあれこれしてるけど、所詮は数ある公共事業の１つに過ぎないということを自覚した方がいい
そのはした金で日本が潰れる!!と連呼しているのが米原
小浜バカがそれを理解できないのが不思議で仕方ない
このスレで無数に提案される「ぼくのさいきょうのざいげんあん」など、もし現実に存在するとすればとっくに他部局に喰われて鉄道に回ることは一銭もないだろう
その辺の認識が持てるかどうかが、1.5兆の重みを理解できるかどうかの分水嶺になってる気がする
翌平成27年度に35億円と、それぞれ増額している実績があるので
国負担分が将来にわたって不変というわけでもない
社会保障費減らすってどうやって？
ジジババが一番票を持ってるのに
だから国債残高が増えすぎて減らさざるを得なくなったら減らすだろうし、
国債残高が増えても減らさざるを得なくならなかったら減らさないだろう。
どっちになるか色々な人が色々言ってるけど、答えは誰も解ってない。絶賛実験中。
どちらにしても、整備新幹線とは無関係な事象である事だけは間違いない。
財務省は支給年齢68歳引き上げを目論んでいるから
政府与党が別の政策とバーターで通すことがあるかも
自分も湖西ルートがベストだと思うが、
米原ルートと一緒で、滋賀の反対にあいそうなのがな～
西田は小浜・舞鶴ルート押しだったろ
まあ、むりだろうけど
国賊小浜厨はいい加減スレ違いって言葉を覚えろよ
順番が逆だぞ。
はした金(決してはした金ではないが)で日本が潰れる！のではなく、
日本の財政が危ないから、小浜に税金1.5兆円も無駄遣いは許されないということ。
小浜は議論をごまかしている。
そもそも、はしたがね【端金】とは、ある額に達しない半端なごくわずかな金銭のことをいうが、
はした金なら小浜市民が1.5兆円出して造ればよいではないか。
整備新幹線の税金も国債でファイナンスしてるんだが。
小浜京都ルートと財政破綻の関係について
既に日本の財政が悪化しているのに、日本国は税収だけでは全く足りないから、いまだに借金(新発国債)を新たに34兆円も増やして2018年度は97兆円の予算を組んでいるのが現実。
2018年度のプライマリーバランスは戦後最長をうかがう回復局面で、10年ぶりの低水準でさえ10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても、大幅な赤字なのだ。
年金支給年齢引き上げは国家支出削減、
整備新幹線は国家支出増加、
全然バーターになってないだろｗ
もう日本のGDPは減少した
成長局面はもう終わり
北陸のカッペは妥協って知らんらしいな
国防は大事だが
小浜や福井ごときが滅んでも全く影響ない
支出増と削減とだからバーターになるんだろう
削減&削減だと財務省しか得しないじゃないか
今、プライマリーバランスを無理矢理黒字にしたら、低福祉高負担にするしかない。
そんなことしたら、また企業や個人の財布のひもが固くなってデフレになるでしょう。
デフレになれば、国債の見た目上の額が増えるわけで、返しても返しても減らないなんて事になるのでは？
ついでに消費が無くなれば当然のように不況になるわけで、そこで政府も紐を固くしたままだと、デフレスパイラルで日本経済真っ逆さまでご臨終になると思うが。
当然、税収も減るから更に国債も返しにくくなる。
インフレであれば国債額は目減りしていくわけで、デフレスパイラルに突入してまでプライマリーバランスを黒字化するより余程良いと思うが。
福井が滅ぶって事はもんじゅが吹き飛ぶって事だから、北半球は道連れだな。
なんかひどい我田引鉄ぶりだよなｗ
>>103
滋賀県を避けるためならやむを得ない。
米原経由より短いんだから妥当だと思わなければ。
ちなみに、 ×奈良 だよｗ
>>104
それでは滋賀県を避けられないから意味がない。
首都圏～金沢は長野経由になっている。値段の高い米原経由は選択肢に上がらない。
金沢～名古屋の客の鉄道利用は増えない。
金沢～米原は敦賀止めと変わらずに料金だけ上がるから爆発的には伸びない。
どうやって金沢の観光客が倍増するのか意味不明。
小浜京都ルートの2.4倍増より数段ハードルが高い話。
>>107
国が小浜京都ルートで建設するとしているんだから、そのままにしてやれば？
建設できなければ敦賀止めになって、国民の懐にもやさしくなりやすい。
>>108
自分自身がはしたであると認識してたりしてなｗ
米原厨は米原ルートが敦賀止め以下の存在であることに気付くべき。
建設費をかけて劣化ルートをつくる意味はまったくない。
>>111
× 1.5兆円
○ 2.1兆円
米原ルートは理由を持って外された案だから、今後復活の目はない。
小浜京都ルートには名目上の建設費以外の面ですべて負け、
それどころか小浜舞鶴ルートや敦賀止めにさえ劣る面がある。
>>112
国としても建設するとしているルートには金を回そうとするのだろう。
できなければ建設されないだけ。
外野（特に米原厨や四国厨）がとやかくいうことでもない。
敦賀止めを求めるのは別。建設そのものに問題があるからやめろと言うとき。
外野の声が採用されることがあるのは敦賀止めだけ。
一応候補としては挙がっていたが、沿線のどこも支持しないから
最終候補には残らなかったということだ。
ちなみに米原乗り入れも主張する関係者がいなかったから残らなかったようだ。
>>117
西田が小浜舞鶴ルートを執拗なまでに推し続けた理由があったりしてなｗ
最終的な候補に残ったから、米原ルートを落とすことができた。
西田としては米原ルートにならなければ御の字だったと思うが。
>>118
どちらにしても、どこかで乗り入れならJR東海とJR東日本との協議が
必要なことは変わらない。つまり現実的ではないということ。
運行主体がシステム連携／変更に関与できないから話の進めようがない。
現実見ろよ。国債の金利が2%になっただけで毎年の国債の金利だけで20兆円だぞ。
インフレと大増税の歴史ぐらい学んでこい。
既に日本の財政が悪化しているのに、日本国はいまだに借金をあらたに34兆円も増やして2018年度は97兆円の予算を組んでいるのが現実。
2018年度のプライマリーバランスは戦後最長をうかがう回復局面で、10年ぶりの低水準でさえ10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても、大幅な赤字なのだ。
敦賀止め以下の米原ルートこそ関係者が金を出して作ればよい。
しかし関係者合意が形成されないから金の出しようがないｗｗｗ
>>121
そういう赤字を問題視するなら敦賀止めを主張すべき。
米原ルートとかいう敦賀止め以下にこだわるから問題視されるのだ。
>>30
金はないが、北陸新幹線を東京から500キロ以上伸ばしてきて、残り40kmだけ不通区間と乗り換えを残すのはあまりにも非効率。
しかし、金はない。
最低限の費用で利用客が最大、必要な利便を生み出すのは米原ルートしかない。
金と利便を忘れて、お花畑の我田引鉄してるのが小浜京都ルート。
現実に即して、必要な利便を最大に生み出し、利用客も最大なのが米原ルート。
だから、そういう主張をしたいなら敦賀止めを主張しろよ。
それなら理解も同意もしてくれるわ。
敦賀～新大阪のルートに理想的な解はない。
財政に問題があるなら建設中止にするしかない。
当然主計局に行って頼んでいるものと思っていた。
ところが、国会中継で財務省の主計畑の大田局長に対し、
「ばかか」と言ったシーンをテレビで見たとき、こりゃだめだ、と思った。
予算陳情の相手を、公衆の面前でばか呼ばわりするとは！
やはりお前かｗｗｗ
＞金はないが、北陸新幹線を東京から500キロ以上伸ばしてきて、残り40kmだけ不通区間と乗り換えを残すのはあまりにも非効率。
→ 残り40kmとの正式見解はない。
＞しかし、金はない。
→ それは理解できるとして
＞最低限の費用で利用客が最大、必要な利便を生み出すのは米原ルートしかない。
→ 費用は最低限だが利用者は最大ではない。利便も関西方面には敦賀止め以下。
＞金と利便を忘れて、お花畑の我田引鉄してるのが小浜京都ルート。
→ 費用対効果を忘れてお花畑の我田引鉄してるのが米原ルート。
＞現実に即して、必要な利便を最大に生み出し、利用客も最大なのが米原ルート。
→ 現実に即して、必要な利便を最大に生み出し、利用客も最大なのが小浜京都ルート。
ただし建設費が確保されなくて敦賀止めになっても一定の利便確保は可能。
米原ルートのような敦賀止め以下のルートを建設する根拠はない。
話をしたが話が伝わっていない（理解されていない）という可能性はないのか。
なぜ西田が小浜舞鶴ルートに固執したかがよくわかる。
小浜京都ルートと米原ルートとの比較では、優劣つけがたく見えるところ、
小浜舞鶴ルートを「ものさし」にすることで、小浜京都ルートが浮上した。
どういうことかというと
■小浜京都ルートは小浜舞鶴ルートと比較して劣る点がない。
■米原ルートは小浜舞鶴ルートと比較して劣る点がいくつかある。
■つまり小浜京都ルートは総合的に米原ルートより優れている。
西田も相当の策士と見える。ここまで考えていたとしたら頭が下がる。
小浜京都ルート 約30分（小浜停車の場合）
米原ルート 約50分（乗換約15分を含む）
在来線特急 50分強
つまり、米原ルートの建設は、在来線特急と所要時間が変わらずに
利用者の料金負担だけが増えるルートに金をつぎ込むことに他ならない。
これを強行するのは一般に我田引鉄の範疇になるが、
受益者のいない我田引鉄ってあるんだろうかｗ
西田の暴言はPMの関与を糊塗するためのものだから
内閣人事局が省庁を押さえている限りはPMサイドの西田にも逆らえまい
敦賀～近江今津を短絡する在来線ルートでも建設したらいいのではないかと。
強風対策を施しても米原ルートほどの金はかからない。
かつ敦賀乗換で米原ルートと同等以下の所要時間を確保できる。
現行等の比較では約5分短縮される見込み。
滋賀県内のJR線の3セク化も回避可能。
米原方面へは現行で十分。米原経由の客は敦賀延伸時に減っているから問題はない。
つまり、米原ルートにすることなく解決できる代替策はある。
米原ルートに固執すること自体が意味不明。
9兆で品川ー新大阪480kmを自費建設する東海に対して
2.1兆で敦賀ー京都ー新大阪140kmを自己利益だけのために国に全額出させようとする西への批判だろ？
>>134
>>30
金はないが、北陸新幹線を東京から500キロ以上伸ばしてきて、残り40kmだけ不通区間と乗り換えを残すのはあまりにも非効率。
しかし、金はない。
最低限の費用で利用客が最大、必要な利便を生み出すのは米原ルートしかない。
金と利便を忘れて、お花畑の我田引鉄してるのが小浜京都ルート。
現実に即して、必要な利便を最大に生み出し、利用客も最大なのが米原ルート。
あれは馬鹿者呼ばわりされた官僚と打ち合わせた猿芝居なんじゃないか？
さすがにテレビで報道されまくる面前で馬鹿者呼ばわりはあまりに失礼。
読む価値もない。
金はないが、北陸新幹線を東京から500キロ以上伸ばしてきて、残り40kmだけ不通区間と乗り換えを残すのはあまりにも非効率。
しかし、金はない。
最低限の費用で利用客が最大、必要な利便を生み出すのは米原ルートしかない。
金と利便を忘れて、お花畑の我田引鉄してるのが小浜京都ルート。
現実に即して、必要な利便を最大に生み出し、利用客も最大なのが米原ルート。
どのルートでも建設費が同じであれば成り立つ説明であるが、ルートにより建設費用が3倍以上になるなら話は別。
小浜京都ルートのみの1兆ならば問題が少ない話を、京都ー新大阪別線で更に1兆が必要となってるのがそもそもの問題。
そう思ってるなら、米原Ｒじゃなくて京都止を主張しろよ。
それなら、制度的に今更有り得ないという留保はつけつつも、内容には共感するよ。
・経路上に建設に賛成しない自治体があった場合、その自治体負担分は他の自治体が任意に負担する事が出来る。
負担を減らした自治体区間には、駅を作らないなどの経費削減策を適用する事が出来る。
あと、不採算在来線の（ＪＲとしての）廃止は、地元自治体の同意がなく住民が暴動をおこそうとも
民間企業であるＪＲの経営の自由として届け出により任意に実施可能であるという現行制度を国が再確認する必要がある。
公共性については、地元自治体が廃止する区間を運行する３セクを作る場合はＪＲが協力する義務を課す程度で十分。
届出制である民間企業の事業廃止について、自治体が意見を延べる権利なんてあってはいけない。
単に自己利益のためではない。JR他社の利益も考えてのこと。
北陸新幹線なんてJR東にとってはごく一部、JR東海にとっては無関係だからな。
>>148
それなら京都止めを主張するのがよい。問題は京都～新大阪・大阪をどうするか。
米原ルートよりは、はるかにましな話ではあるが。
そうなると建設反対の自治体の3セク化路線を、
当該自治体以外が費用負担する意味不明な状況が発生する。
小浜京都ルート以上の難題を抱えることになる。
だからそういう自治体を通さないほうが現実的。
ちなみに、米原ルートはかりに滋賀県が反対しなかったとしても、
利用者には所要時間の短縮なく費用負担だけが増す
劣化ルートであることは変わらないから、やはり建設の意味はない。
現行しらさぎが実は4両編成で間に合うことをよく頭に入れておくことだ。
そして、長崎ルートの佐賀県と北陸新幹線の滋賀県とは
近いように見えて実は大きな違いがある。
佐賀県は、長崎ルートにいくつも新設の駅ができて、
多少なりともメリットがある。メリットに見合う金銭負担か否かでもめている。
しかし北陸新幹線の滋賀県は、北陸新幹線で何のメリットもない。
逆に3セク化のリスクだけが残る。さらに県南部は京都駅が便利になることを望む。
ここまで違いがあると、佐賀県が受け入れるスキームができても、
滋賀県が受け入れるスキームにはならない。
逆に滋賀県が受け入れ可能なスキームであれば、
佐賀県はおそらく問題なく受け入れることになるだろう。
強風対策って今までもやってるが冬場の米原迂回は一向になくならないのだが
何でお前にそんな事を言われなきゃならない？
だから何で京都止をしやきゃならない？
>>149もそうだけど、中途半端な状態が迷惑になるというので米原が落選したり、
京都経由になるために小浜亀岡ルートで解決する話が拗れているのだが？
敦賀ー新大阪一括開業で且つ、敦賀ー京都を国費、京都ー新大阪別線の西負担での建設で、
西の拒否なら敦賀止でいいというのが俺の考え。
小浜厨は大深度必至の京都駅地下ホームから地上へ出る時間は完全無視
さすがカッペ
北陸新幹線はもともと小浜ルートが公式的には理想的ルートとしてあって、妥協案として湖西ルートや米原ルートがあった。
小浜ルートは最速で新大阪に行けるのが魅力だったが、京都駅をスルーして京都府内には亀岡にしか停車しなかった。
小浜ルート派は「新大阪に繋ぐことが何より重要だし、京都はオマケに過ぎない。亀岡で充分だし、それに新大阪からも乗り継ぎできるからそれで充分。」
「京都は最重視されるものじゃないし部外者」
という声が大半だった。
つまり小浜ルートは純粋に新大阪重視のルートだったわけ。
それが土壇場でJR西が小浜京都ルートという京都駅を重視した新ルートをぶちあげたうえ、その新ルートにあっさり決まるという。
あれだけ長年揉めたルート問題が何だったかのように、唐突に出てきた小浜京都ルートに決まった。
はっきり言えば、大阪重視の小浜ルートはボツになって、京都重視の小浜京都ルートになったということ。
ルート名にしても京都を冠してるのもあからさま。
新大阪をハブターミナルにするというのなら、最速で新大阪に行ける小浜ルートで新大阪ハブから在来線で京都に行けばいいわけ。
しかしそうならなかった。ここが最重要ポイント。そうならなかった。
京都重視で新大阪軽視というのが現実。
京都先行開業になるのは確実だし、なにわ筋線も京都駅直通することになる。もともと北陸～関西の玄関口は京都だし、実質的に京都駅は関西のハブとして機能することになる。
こうなると目的地として機能しない新大阪に新幹線を二重化してまで延伸する意義は無くなり、新大阪延伸は大阪のプライドを立てつつ努力目標のまま最悪京都で事実上の凍結になる。
つまり新大阪ハブ構想は夢でしかないんだよ。
はいはい。京都の思う様にリニア化来てくれたらいいね（棒）
JR西日本としても建前は新大阪だが本音は京都先行開業重視。
京都先行開業で京都駅が事実上の関西のハブターミナルになるくらいなら、大阪は敦賀止まりで妥協を求めるか、米原乗り入れで京都と新大阪の早期同時開業を求めるしかない。
米原派は米原駅での乗換無視
または
乗換でなく乗り入れと言うのなら
その費用は無視
滋賀県とJR東海の同意も無視
国交省の乗り換え時間は
水平移動 分速60メートル
垂直移動 分速15メートル(エスカレーター)
と定められている
つまりまだやる必要があるということ。
それでも米原ルート建設よりはるかに安い。
>>156
それはそれでいいんじゃないのか？
>>157
20分もあれば駅の外に出られるだろうがｗｗｗ
京都先行開業を裏付ける情報がない
>>160
そんな無意味な争いで流動を損ねるようでは困る。
米原ルートの乗り入れなんてあり得ない話だし、
乗換だと在来線特急のほうがまし。
つまりあんたの考えでは、大阪府は敦賀止めを求めるべきだ、となる。
建設費負担もなくなるからちょうどいいんじゃないのか。
・北陸中京新幹線である。
・基本計画から整備計画への格上げを目指す。
と正式に決定した。にもかかわらず、
米原ルートを悪く言いう投稿が後を絶たない。
しかも、与党PTは北陸新幹線の正式ルートを決めただけで、
そこを優先着工するとは言っていない。
それは米原ルートではなくて北陸中京新幹線。
つまり米原ルート以外で建設される可能性が残る。
小浜京都ルートの後に米原ルートをつくっても、おそらくB/Cは1未満。
他のルートの検討、または計画断念が妥当。
小浜京都ルート決定により京都分の流動は消えてしまう。
更に北陸新幹線が東京から金沢まで延びた事で東海道新幹線経由の利用者も減少。
敦賀ー米原間でB/C1超えは無理となり建設不可が確定的。
デフレ不況長続きの日本経済。復活の常套手段は財政拡大。
４０兆円/年×５年＝２００兆円の財政拡大が必要との説あり。
財源は建設国債。
１.５兆円何てデフレ回復の為にははした金。
増税したから税収が減ったのである。
デフレ脱却の為には国債を増発し得た資金で財政拡大しかない！
市場も国債増発を待望している!!(マイナス金利)
緊縮財政が全て悪の根元である！
財政拡大すれば日本のＧＤＰは伸びる!!
ＧＤＰ１０００兆円を目指そうではないか!!
反日外国人発見
バカ言うな！
少しだけ好況になったのは第二次安倍政権の８%増税前の財政拡大期だけだ!!
カネがないなら印刷すればいいだろ？
１万円札印刷するコストは２８円！
政治家よりも財務官僚が偉いと思っている時点で間違ってる!!
あっても無いと言ってみたり調査中とか言ってみたり政府を小バカにした財務省、
政策決定過程の資料さえ財務省の誤った誘導があったんじゃないか？という疑問が･･･
実際そういうウソに気付いた議員が増えて来たのだが･･･
やるのなら福井あたりで分岐して岐阜や名古屋に直接つなぐのがよい。
米原ルートは関西どころか中京に対しても遠回り。
うん
中京新幹線は福井から分岐して越前大野を通って岐阜に抜けた方が効率がいい
建設基準をクリアできない話なんて無視で妄想ルート要望？
米原乗り入れにしても、一兆円は絶対かからんしなｗ
いかにオバキョーが常軌を逸したクソルートかと言うことだよ。
国防は大事って書いてるのに反日か？
貴重な国家財政を完全無視して
我田引鉄ばかり主張する福井や小浜のほうが遥かに国賊だろ。
ウソまみれ小浜ルートなど絶対にできない。
小浜厨の詭弁はもう秋田。
1兆5千億円あれば他にいくらでも使いようがある。
小浜のような衰退一途の寒村に捨てるカネなど全く無い。
福井や小浜が滅んでも全く影響無いって、
基地外だろ
ここの小浜厨はそれすら無視して嘘八百三昧。
まず、「小浜ルートは究極の我田引鉄」だということくらい自供しろよクソ小浜厨
小浜への我田引鉄のためならなんでもいう小浜
敦賀～京都に関しては、
小浜京都ルート 約30分（小浜停車の場合）
米原ルート 約50分（乗換約15分を含む）
在来線特急 50分強
では湖西フルだと？
ありゃあそーなの？
それじゃ米原ルートは強烈に悪辣な我田引鉄
米原のように新幹線があっても衰退の一途であるよりはましｗ
>>185
若狭の振興「のみ」とは言っていない点に注目。
米原のように受益者のいない我田引鉄？に比べればまだましｗ
途中1か所に停めて約25分か
>>188
これは国交省試算からもわかる話。
米原厨がいかに現実から目をそむけているかがわかる。
北陸と中京の短絡化･時短の為のものであるから、
米原ルートよりは余程有利。
社会保障はもっと別の次元で負担と給付に切り込む必要があろう。スレチだが。
現役世代のことを思うと、この新幹線に大枚をはたくことが是か否かは明白だと思う。
ＪＲとしての廃止＝維持したかったら地元自治体で３セク化しろというのは
新幹線が通らなかくても、特に理由が無くても、ＪＲが任意に実施できるんだから
その負担分を周辺自治体に負担しろとは言えないように、
つまり、周辺自治体が新幹線建設費用の負担金さえ肩代わりすれば
通過されて３せく化される自治体には一切の発言権を認めないようにするのが制度のポイント。
ならば敦賀止めを主張すべき。
それだと損失補填の道が閉ざされる。
損失分も含めて周辺自治体が負担することを前提にして
やっと話が進むようなものだが。
だから個人が土地を絶対に売らん！と頑張っても強制収用されるのと同じで、
通過自治体がどんなに反対しても国がＯＫしたら強制的に建設されるという制度が必要なんだよ。
要するに、国家的規模のインフラについては地方自治体ごときに発言権を与えてはダメということ。
＞現役世代のことを思うと、この新幹線に大枚をはたくことが是か否かは明白だと思う
もちろん是だな
かつて反対者多数の中、東海道新幹線を作り
それが後々有効になっている
逆の例が成田空港への鉄道
反対・反対で鉄道アクセスも潰れ
それが後々大きなマイナスになっている
しかし米原ルートは国がOKしなかった。
国がOKして地元が費用負担に強い難色を示しているのって、
長崎ルートの佐賀ぐらいだと思うが。つまりここではスレチ。
>>198
成田空港自体も完成しているわけではないしな。
狭い日本は在来線やバスでチビチビ移動するのがお似合い
大都市も産業も無いのに、自民支持だけで新幹線要求する土人村北陸ｗ
国じゃなくて与党PTだけどなｗ
国権の最高機関である国会の承認がなければ国庫から一銭たりとも支出されず、
完全に絵に描いた餅ってわかってるか？
日本の人口の半分が集中する東名阪を直結する東海道新幹線と
僻地の北陸新幹線を一緒にすんなよ。
君は曲がりなりにも民主主義国の日本から、
国の意思は絶対地方自治などクソくらえの北朝鮮や中国にでも亡命したほうが良いんじゃないの？
国会の会派で整備新幹線建設の見直しを公に訴えているのは日本共産党くらいじゃないかなあ？
https://i.imgur.com/zpkyLkW.jpg
自分の食えない飯には灰でも入れてやれの精神で
正式に決定したルートの邪魔をしようと必死な負け犬米原厨
日本人のメンタルでは考えられない行為、米原厨はまさに朝鮮人そのもの
米原厨は人間のクズである
しかし現実は何も変わらない
行政訴訟一つ起こせずネット掲示板で虚勢を張り
愚痴を垂れ流すことしか出来ない、リアル負け組の米原厨
かなりの異常者だが、見方を変えれば哀れな連中だ
誰も歌えない替え歌より、みんなで歌える歌
ﾔﾝﾏﾝ さあ立ち上がれよ
ﾔﾝﾏﾝ 今翔びだそうぜ
ﾔﾝﾏﾝ もう悩む事はないんだから
ﾔﾝﾏﾝ ほら見えるだろう
ﾔﾝﾏﾝ 君の行く先に
ﾔﾝﾏﾝ 楽しめる事があるんだから
すばらしい
Y(やっぱ) M(米原) C(中京) A(アクセス線)
Y(やっぱ) M(米原) C(中京) A(アクセス線)
ゆううつなど吹き飛ばして 君も元気出せよ
京都府知事選でも米原厨は共産党の主張と丸被りだったからな
いつもとかわることなく普通に惨敗したけどw
速達列車が通過する駅にいつまで拘ってるのかね
頭おかしいんじゃないの
岐阜羽島や三河安城が不要だから東海道新幹線はいらないってことにはならないだろ
小浜は米原のように強制的に全列車が停止させられて乗り換え強制されたり
二社にまたがり無駄に運賃上がったり、
東海道区間の雪害に巻き込まれて長時間待たされる駅ではありませんから
落選ルートの信者は黙って諦めるか首吊って死んでください
Y（やっぱり）M（米原）C（中京）A（あかん）
滋賀県知事選で共産党推薦候補を応援するしかない！
米原ー名古屋間にほくほく線もどきでも作るの？
政府与党って言葉を知らないのかね
どんな理屈を付けようと、与党が政府となって政治をし国策を遂行する
政府与党が主導となって国権の最高機関である国会決議はなされる
民主系政権ですら整備新幹線を推進していたことから
>>205のいうように共産党政権誕生しか敦賀止め厨に逆転の眼はない
同意形成不可な米原ルートに至っては完全に詰んでいるので勝算ゼロ
それを実現できるから小浜京都ルートが選ばれたのであって、
その支持者の多くは、小浜をとおることにこだわっていない。
北陸中京新幹線は北陸と名古屋を乗り換えなしで結ぼうとするもの。
まだ、整備新幹線にはなっていないが、
もし本気で実現するとしたら、米原を通ることが必須だとは思えないどころか、
米原にこだわる方が、かえって、便利なルートの実現から遠のく。
「米原ルート」にこだわり続ける人は、単に米原駅を愛してやまないだけのようで、
何をしたいのか理解できない。
今でも2031年着工予定で長崎ルートが決着すればさらに遅れる
それぐらいどうでもいい区間だからな
2025 北陸新幹線敦賀－近江今津、JR西若江線近江今津～上中開業
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 北海道新幹線新函館－札幌開業（近江今津－京都が着工される（今熊野以西は先行着工済））
2038 名古屋－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
この場合
1．北陸新幹線今熊野地区～京都駅は琵琶湖線東大路駅新設のため先行工事するが、
琵琶湖線東大路駅開業はいつになっていた？
2．北陸新幹線近江今津－京都はいつ開業になっていた？
ありえんことだらけだから計画されないと言わざる得ないだろう
先ず、将来赤字と予想されるJR西による若江線を新設することはない
この若江線を黒字化させるためには少なくとも大阪-小浜を結ぶ特急列車を運行させる必要があるが
湖西線が経営分離となった後3セク路線に特急列車を走らせることはJR西の経営を圧迫するため
（利用者が相当数いれば夢ではないがまずないだろう）
JR西による若江線を実現させるには大阪方面に直接アクセスできるミニ新幹線かFGTが初めから必要となる
小浜-今津間を第三セクター若狭高速観光鉄道して建設することは可能だろう。
運営は三セク化された小浜線と一体で行われるのではないだろうか
でも今度は滋賀県が主体になってキャンペーン張らなきゃダメよ？
福井県は基金取り崩したからね！
ほくほく線のような高規格在来線を作るなら
関ケ原～高月だろうな
スイッチバック解消＆160km走行で
20分くらいの短縮になるのでは？
ついでにスーパー特急（新幹線路盤）で作り
将来の中京北陸新幹線に備える
やっぱり米原には新幹線は不要だな
もともと福井県の一方的な要望だし建設も運営も滋賀県が口を挟む必要は無いだろう。
福井県がいらんというならそれまでの話
小浜京都ルートもそうだが、なんで自民党は加入資格を厳格化しないの？
馬鹿なの？
自民も公明も民主も外国人受け入れに賛成だからな
こんな連中を与党にした有権者が戦犯
消費増税も敦賀延伸も野田政権が決めたし終わってるわｗ
当の名古屋では、米原なんて興味を持つものはいない
ttps://yakb.net/man/360.html
未だに名古屋とか言ってんの？
どうせ四国のやつが書いてるだけだろ。
それは麻生内閣の時に内閣から提出され審議を経て平成21年7月(まだ麻生内閣の時)に公布された法律が
周知期間を経て野田内閣の時に施行されたものなのだが。
福井～名古屋を直結したほうがまし
北陸新幹線は東阪間バックアップと言う重大役目があるからな。
リニアも造られるとはいえ、リニアも東海地震による影響は避けられない。
名古屋周辺で東海道新幹線とリニアが近接するので。
そうなると、米原ルートとかいう中途半端ではいけないことになるな。
敦賀以南3セク無し＋小浜地域との協定により若江線をJR西運営で建設とする（新幹線が行かなくなる代償で）
>大阪-小浜を結ぶ特急列車を運行させる必要があるが
近江今津以北暫定開業時は必要だが、
どっちみち近江今津～京都開業時には不要になるしな。
●近江今津～京都開業後の湖西・若江線
◇特急：近江今津～西舞鶴のわかさ
新快速：播州赤穂～敦賀4両・若江線経由小浜8両を2本/h
（比叡山坂本＃・北小松・近江高島・新旭は通過、近江今津～小浜は上中のみ停車）
◇快速：姫路～敦賀4両・若江線経由小浜8両を2本/h
（和邇・志賀停車、新小浜・東小浜・新平野は通過、高槻～山科は長岡京・京都のみ停車）
◇各停：西明石～近江今津を4本/h、京都～小浜を2本/h・京都～近江舞子を2本/hの計8本/h
（京都～山科に新設の東大路は各停のみ停車）
に大増発で（＃は堅田に北陸新幹線ホーム新設の場合のみ）
北陸新幹線は速達の一部と準速達の半数は京都～福井間近江今津のみ停車便になる。
これで行くと…。
>>218
小浜亀岡で亀岡～新大阪をまっすぐ引こうとしたら彩都の少し東を通るが、
彩都付近から大阪市街地大深度地下区間になってしまい、
さらに新大阪の地下空間がリニアに取られて、
車庫のある彩都までつなげて暫定開業させるも、
彩都～新大阪が工事グダグダで開業が遅れる可能性あったよな。
北陸新幹線がバックアップとかありえないから
東海道が死んだらそれまでと言う事で潔く諦めろよｗ
何でもかんでも建設すればいいもんじゃない
これだから新幹線乞食の昭和脳は困るんだよｗ
国交省が検討委に提出したルート試算には小浜舞鶴京都、小浜京都、米原(乗換)のいずれとも
「東京・大阪間において、東海・東南海・南海地震等に対する新幹線鉄道ネットワークの多重化に資する」と明記されている
http://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
https://i.imgur.com/RgNm7u2.jpg
その中で最も拡張性に乏しいのが米原ルート
彩都地下を通るなんてのはこのスレの一部の人が言ってるだけで現実には南北を縦断する巨大な高速道路の上を通ることになるよ。新大阪まで土地の買収する必要が無いから
小浜近江塩津間にあるのは3セクの高速鉄道建設の話だけ。
資金を出すつもりがあるのも福井県だけだよ。
滋賀県もJR西もやる気なし
いや、だから小浜京都の新幹線決定で、
福井もうやる気無くて基金崩したんだって
地元の政治家に頼んでみたら？
拡張性の意味が判らんが、小浜ルートが山陰新幹線をにらんでいるのは明白だろ。
約4兆円の整備費のうち4割が節約されるそうだからな。
その後の協議の中で小浜から京都へほぼ直線で向かうルートに考えを改めている（後に東小浜から京都に向かうルートで決定）
この時点で湖西ルートが最終選考に残らないことがうかがえる
若江線がバスのまま残るかは近隣住民の利用者数次第だろう
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くの他人が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
成田新幹線は東京で東海道・東北新幹線とは接続せず新宿で上越新幹線と接続するために
現在の東京駅京葉線ホームに決定されたらしい
米原ルートが乗り換えで検討されたのも将来の拡張性を考慮している可能性があったのかもしれない
補足だが国勢調査による昼夜間人口から導き出される定期交流人口が米原⇔北陸を利用する人が少なすぎることから
国交省が整備計画の変更を拒んだ理由かもしれない
誰かが止めないと、こういうことの積み重ねで日本全体が駄目になっていく。
その特に大きな事例が小浜京都ルート。
自国発行通貨建国債は借金じゃ無い!!
償還期日が到来したら自分トコの輪転機を回して政府小切手や円札を印刷すればいい!!だけ。
アルゼンチンとか自国通貨に信用が無い場合には米ドルなどの他国通貨建国債を発行してデフォルトを起こすが、
日本はズーッと円建。
だからそれが国債の借換債106兆円だっつうの。
その利子だけで2017年度は9兆円。
金利が2%で18兆円、金利が3%で27兆円になるんだっつうの。
だから足らんカネは政府か日銀が輪転機回して円札を印刷すればいいっちゅーの!!
財務省の言いなりな
「言いなり」を自覚してるとすれば大したもんだが
単に財務省の財政再建の掛け声だけに騙されてるから始末が悪い
で
財政再建で
米原を推進する理由は何だ？
北陸新幹線は無駄にグニャグニャの線形で遠回りなので時間もかかるうえ運賃も高くなる。
そのうえ車両のスピードも遅い。
京都～新大阪にしてもグニャグニャなうえ途中に無駄に松井駅とかもあってどうしようもない。
北陸新幹線で京都～新大阪を繋ぐことで東海道の客を奪える！とか言ってる人の頭の悪さにびっくりするw
その国債は誰が買っているのかな？
ようは
誰が日本国に金を貸しているのかな？
だからヨソでやれ
紙幣を発行できるのは日銀だけと決まっている。
日銀は預金の裏付けのない紙幣は発行できない。
日銀が紙幣を発行できるのは当座預金からの引き出しに対してのみ。
財務省云々は関係ない。
自分の頭で、どこから小浜3万人に1兆5000億円の金がでてくるか考えてみろ。
小浜の我田引鉄がどれほど世の中の人に迷惑をかけるかもな。
今の日本の財政状況。
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くの他人が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
だからさ
財政再建一辺倒だったら
米原だろうが小浜だろうが佐賀だろうが
どこも整備新幹線推進したらだめだろ
だって整備新幹線は上下分離で
下部分＝インフラは公共工事で全く儲からない
上部分＝民営で民間会社が儲かる
というスキームなんだからな
B/C=2だろうが3だろうが
民間主導で事業できない以上は
整備新幹線なんか
財政再建とは矛盾するの
わかってんのかよ
モラルのない我田引鉄は米原ルート
所要時間が在来線特急と変わらずに料金だけが高くなる。
そんなルートには税金を一切使ってはならない！
昔小浜厨は全体主義者みたいなこと言ってたやつ居たけど
息してるのかな？
山陰新幹線なんか絶対に不要
現行の交通手段の飛行機や山陽新幹線乗り変えや特急や高速バスで十分
日本国の皆さんの大事な虎の子の預貯金だよ。
小浜の我田引鉄のために勝手に目減りさせたり、増税で減らしてはいけない。
だから小浜が自分の金でやりなさい。
経済の板でやれよ
わかっていたら>>255みたいなこと書き込まないと思う
そいつ頭の中では家を買ったり貴金属を買ったら財産が無くなるらしいよ
金が物に変わって価値が著しく下がる食料品と北陸新幹線を同じと勘違いしているようだしね
破綻とハイパーインフレをなんとか先送りしつつ、どうしても必要なところは可及的に最低限の費用でやる。
一番安い費用でできるのは？
一番利用者が恩恵を受けられるのは？
一番利用者が多いのは？
米原ルートがベスト。
それも金がないなら、それも着工保留でやむを得ない。
二宮金次郎の分度の精神を学ばなければならない。
分度=経済面での自分の実力を知り、それに応じて生活の限度を定めること。
仏 マクロン大統領
「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。」
二宮尊徳
分度とは、経済面での自分の実力を知り、
その分内において日々の暮らしを立てること。
入るを測って出ずるを制し、収入に応じて生活の程度を定める。収入以上の生活をしてはならない。
だったら
米原だってだめじゃん
金沢敦賀・武雄温泉長崎・新函館北斗札幌の3区間の整備までで
整備新幹線事業は完全ストップ
北陸新幹線は敦賀で凍結（かつての整備新幹線がストップしたのと同じ）
小浜京都はつくられないし見直しもない
（見直す＝財政規律に反してでも建設するということになる
すると佐賀も着工ということに
矛盾）
基本計画路線は尚更まったく建設の見通しも立たない
ということですわ
君の考えは全くもって間違い
経済効果と費用(B/C)、そして財政状況次第。
国が破綻しそうで、医療も介護も大幅に切り捨てられそうになったら、
ダントツに安くて恩恵を受ける人が多くて、B/Cが最高の米原ルート乗り入れでさえ、着工は保留。
医者に行けなくて泣く人がたくさん出るのは不幸だが、
新幹線なんて最悪なくても、高速道路や高速バス、在来線で生活できるからな。
まずはお前へのナマポ支給停止な
ほら
お前の論理破綻
財政破綻状態で
どうやって小浜京都ルート→米原ルートへの「見直し」が
どの段階で発生するんだ？
最初に小浜京都ルート→米原ルートへの「見直し」がなきゃ
「米原ルート乗り入れ」でさえ着工を保留したくても
そもそも保留するネタがねえじゃん
財政破綻の現状なんだったら
最初から「小浜京都ルート→米原ルートへの見直し」なんて
起こらねえっての
読売新聞 2018年05月20日
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180520-OYT1T50052.html
富山県や市町村で作る「富山県北陸新幹線対策連絡協議会」と、
経済界などで作る「北陸新幹線建設促進県民協議会」の合同決起大会が
１８日、富山市の富山国際会議場で開かれ、
２０３０年度末頃までに北陸新幹線を大阪まで延伸することを求める決議を採択した。
産経WEST 2018.5.22
http://www.sankei.com/west/news/180522/wst1805220071-n1.html
北陸新幹線沿線の自治体や経済団体は２２日、東京都内で大会を開き、
２０３１年春ごろまでに東京－新大阪の全線を開業させるよう国に求める決議を採択した。
決議は、公共事業費の重点配分や財政投融資の活用などによる建設財源の確保を要請。
未着工区間の福井県・敦賀－新大阪を早期に建設し、
北海道新幹線の札幌延伸と同時期の全線開業を求めた。
２０２３年春ごろを予定する金沢－敦賀の開業前倒しも要望した。
大会では、富山県の石井隆一知事が
「北陸新幹線は日本の活性化に必要不可欠な国家プロジェクト。
一日も早く大阪までつなげてほしい」と訴えた。
谷本知事ら北陸新幹線の早期全線開業を要望 （石川県）
日テレNEWS24 5/22 20:25 テレビ金沢
http://www.news24.jp/nnn/news87118396.html
最終的に目指すのは大阪までの全線開業。
谷本知事ら北陸新幹線の沿線知事は、２２日、政府・与党に対し、
北海道新幹線の札幌開業までの全線開業を要望した。
都内で開かれた北陸新幹線建設促進大会。
北陸３県と京都府や兵庫県の知事らが参加した。
谷本知事があいさつで強調したのは、２０３０年度末までの全線開業だ。
近年のＴＧＶが失敗しているのは
我も我もＴＧＶが欲しい。でも金がない。
そのため
新線区間の建設を絞り、在来線乗り入れ区間を増やしている
（日本で言うなら、ミニ新幹線の延長を繰り返している）
それで航空機や自動車に対して競争力がなく
TGVの採算悪化につながっている
二宮尊徳に関しては
収入に応じて生活の程度を定める。収入以上の生活をしてはならない
これ個人の生活の話
同じことを国家や企業がしたら、収入の先細りになるのが目に見えている
もうちょっと考えような
敦賀・新大阪間地質調査１０
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51805501124b.pdf
対象、敦賀市・若狭町・おおい町 （この３市町は２度目）
開札 ６月２１日、 履行期間 ８か月
何を言っているんだ？政府も発行出来るし政府は日銀に指示出来る立場なんだぞ？
政府や日銀の輪転機から出て来るやないか！ボケ!!
マクロンにも二宮尊徳にもない･･･
通貨発行権
おカネの発行権があるのにどーやって破綻するんだ？
財務省も同じ事を言っているぞ!!
アホみたいに金融緩和してるのに、インフレ目標達成出来て無いじゃん。
どうやってハイパーインフレになるのさ。
小浜京都ルートが実現しなければ敦賀止めに決まってるよなｗ
それが理解できないのが米原厨ｗ
そういえば「米原ありき」が最近来てないな。
正当な理由なく人を「お爺ちゃん」呼ばわりしてた奴ｗ
>>260
当然敦賀止めを主張するんだよなｗ
自分で自分の首を絞める米原厨ｗ
＞一番安い費用でできるのは？
敦賀止め（誰が考えても明らか）
＞一番利用者が恩恵を受けられるのは？
小浜京都ルート（国交省試算による）
＞一番利用者が多いのは？
小浜京都ルート（国交省試算による）
＞米原ルートがベスト。
利用者に所要時間短縮なく金銭負担を増やすルートがベストとはおかしい
（国交省試算によれば、この観点で小浜舞鶴ルートにさえ劣っている）
＞二宮金次郎の分度の精神を学ばなければならない。
「分度」の精神に最も合致しているのは敦賀止めｗ
そのとおり。というか、米原ルートこそダメ。
敦賀止めや小浜舞鶴ルートに劣る面がある米原ルートこそ、
「分度」の精神に最も合致しない。
＞経済効果と費用(B/C)、そして財政状況次第。
つまり小浜京都ルートと敦賀止めの2択ということだな。
敦賀止めや小浜舞鶴ルートにさえ劣る米原ルートの経済効果は小さい。
＞ダントツに安くて恩恵を受ける人が多くて、B/Cが最高の米原ルート乗り入れでさえ、着工は保留。
敦賀止めより高いのは事実、かつ実現にJR3社～5社の同意が必要で実現のめどが立たない。
つまり建設開始時期が読めないから費用（C）の定量化ができない。ルート選定時の米原ルートのコストは仮定の数字。
＞新幹線なんて最悪なくても、高速道路や高速バス、在来線で生活できるからな。
ならば敦賀止めが現状最良の選択。
都合が悪くなるとそれですかｗ
＞財務省云々は関係ない。
現状では、財務省は小浜京都ルートのためには動くことができるが、
米原ルートのために動くことはできない。
＞自分の頭で、どこから小浜3万人に1兆5000億円の金がでてくるか考えてみろ。
あくまでも小浜だけのためではないが、財務省が動くことになる。
＞小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くの他人が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
その論理なら敦賀止め以外の選択肢はない。
敦賀止めや小浜舞鶴ルートにさえ劣る米原ルートの建設は断じてありえない。
替え歌系はほぼほぼ自己満でクソつまらんから
読まれもせず即NGになりがちって覚えとこうな
ＮＧで
日銀法で決まっている。
仮に法改正して政府紙幣なんて発行したら、いよいよ財政悪化の最末期と受け取られて長期金利急騰。
小浜はシニョリッジの意味を勘違いしてるな。
バランスシートの意味さえも理解してないんだろ。
最低限の基礎知識は理解してからこいよ。
小浜。
日銀の当座預金に積み上がった残高が市中にお札としてでてないから。
今のままの状態がいつまでも続くと思うなよ。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くの他人が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、あらたに借金(新発国債)したのが34兆円分。
国の借金の返済どころか、さらに借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
金はないが、北陸新幹線を東京から500キロ以上伸ばしてきて、残り40kmだけ不通区間と乗り換えを残すのはあまりにも非効率。
しかし、金はない。
最低限の費用で利用客が最大、必要な利便を生み出すのは米原ルートしかない。
金と利便性を忘れて、2兆円の我田引鉄してるのが小浜京都ルート。
>>291
米原ルート5900億円にしろ、小浜京都ルート2兆1000億円にしろ、
建設費と国の財源、財政状況、増税、インフレの議論は避けられない。
国民や京都府民、大阪府民にとって、極めて重要な情報であり判断材料。
予算＝正式決定
予算なし＝提言
現実硬貨を発行してんのは財務省だっちゅーに何言ってんだか
＞金はないが、北陸新幹線を東京から500キロ以上伸ばしてきて、残り40kmだけ不通区間と乗り換えを残すのはあまりにも非効率。
残りは約140kmとされている。ここからして誤っている。
＞最低限の費用で利用客が最大、必要な利便を生み出すのは米原ルートしかない。
最低限の費用なら敦賀止め、利用者最大と必要な利便性は小浜京都ルート。
この点も誤っている。
＞金と利便性を忘れて、2兆円の我田引鉄してるのが小浜京都ルート。
金と利便性を忘れて、投資効果のない無駄遣い6000億円の我田引鉄してるのが米原ルートｗ
それなら敦賀止めを主張しろ。出費がゼロで最も懐に優しい。
国民に選択肢を示したら、一部の例外を除いて敦賀止めを主張するのは目に見えている。
敦賀止め ＞ 小浜京都 ＞ 米原 （≒０）
選択肢を示す際には国交省試算も見せたうえで行うのが条件。
観光地でもなんでもないのに
紙幣と硬貨の違い
>>291
米原派は論理的（ｷﾘｯ
って言ってたやつ息してんのかな？
カネがないなら
たとえ残り10kmだろうが40kmだろうが140kmだろうが
着工せんもんは着工せん
これが財政再建
なあ お得意の
マクロン大統領
とか
二宮尊徳
とか
どこに行ったんだ？ 笑
マクロンや二宮は米原出身なのかにゃ？ 笑
資源の効率的配分を考慮すれば優先されるべきは瀬戸大橋への新幹線建設の筈です。
北陸新幹線小浜ルートは今こそ勇気ある破棄を行うべきです！
ルート合意もしないまま敦賀まで建設決めて進めたのが悪い。
今すぐ金沢以西の建設中止すれば残り40kmだからという発想も無くなる。
シニョリッジ？ダイジョブ？
日銀が買取りしてる国債は貸借対照表上資産。
一方政府には負債。
で、日銀は、政府が株式５０%以上保有する政府の子会社。
連結決算で日銀と政府の資産と負債は相殺。日銀の利益は国庫に返納。貸借対照表の合計額が大きくなるだけ。
一昔前の話で「コンクリートから人へ」とうたった政権がデフレを招き
その後、中止した公共事業の再開を含めた整備新幹線の建設を決めた
この意味が分からないのかね
無駄な公共事業といって仕分ける事は政策として失敗だったことを意味するのだよ
紙幣と硬貨、難なく両替できるのに何言ってんだか
小浜京都ルートの2兆なんて、『おしん』のばあちゃんからもらった50銭の餞別みたいなもんだよ。
言わばこの公共事業を放棄することは、ひと月の食費にもならない餞別で家から追い出されるのに等しい。
整備新幹線だけが公共事業でもないし、現在の在来線でも十分な北陸ー関西間を求める必要もない。
新幹線が作られなくても飢えに困る事はねーよ。
よほと山陰や東九州に高速道を作った方が物流の高速化にもなり価値がある。
それ、京都も同じ。
京都の方が酷い。
新築一軒家が立つと家電製品家具乗用車の購入も増えるので景気も良くなる
米原ルートでこのような効果が期待できるだろうか？
２兆円を50銭の餞別に例えること自体、巨額の公共事業を軽視していると思う。
「国民１億人に２万円の負担を強いる」ならわかるが。
社会保障費はもっと巨額なので、国民全体が相当ひどい痛みを分かち合うことに。
（以下別スレ）
税金2兆円を、小浜は勝手に他人が恵んでくれると思ってんだろ。
異常としか思えない。
建設費の全てを税金で賄う訳ではない
貸付料なんて金利分にもならんよ
いま読んでた資料の記載
「北陸新幹線(福井県区間)の総事業費は約1兆 1,600 億円、
福井県負担対象事業費は約 7,800 億円と試算されている。
その内訳は、まず貸付料収入(約 2,300 億円、約 29%)が充てられるため、
国の負担割合は約 47%(約 3,700 億円)、
地方の負担割合は約 23%(約 1,800 億円)となっている。」
財政が黒字の下で建設してるわけじゃない。
小浜京都で京北駅作るなら同じ効果あったあったかもしれんが
（京北に駅作らないことになったから今更だが）
湖西フルで建設することにより近江今津は栄えていたが、
上中以西は近江今津へストローされた可能性も…。
米原ルートだと木ノ本付近の開発ぐらいか
一兆％ありえない大妄想乙
小浜厨の脳内がどんだけ逝かれてるかよくわかるよ
そういう需要の妄想すらできない米原ルートよりはまだましなほうｗ
税金との費用対効果
税金1000億円かけてやるべきことは他にあるだろ。
え？1.5兆円？ （笑）
おこちゃまほど、費用のことを考えない。
6000億でB/C=2.4だと経済効果は1.44兆
2兆でB/C=1.05だと経済効果は2.1兆
【問】経済効果2.1兆と1.44兆はどっちがいいでしょうか？
【答】経済効果2.1兆がいいです
税金2.1兆円と5900億円の差額1.5兆円を投資して生まれる便益は？
小浜「ぐぬぬ。言い返せない」
小浜以外「小浜への我田引鉄のためになんでもいってんじゃねーよ、小浜！」
スレに成り果てたな
蟹と原発しかない街は在来線で十分
すでに開業した他の区間の貸付を前倒しで投入してるんだけど
馬鹿が資料なんか読んでも無駄だよｗｗｗ
えっと
元ネタの↓
>>317
＞貸付料なんて金利分にもならんよ
に対し>>318では
「貸付料は金利分にもならんどころか重要な財源」
と指摘したわけだよね
それと
＞すでに開業した他の区間の貸付を前倒しで投入してるんだけど
何の関係があるのかね
お前のカキコは脈絡がない
なぜ金利に数えるのか
超金融理論なのかな
トータルで推し量るところを差分で見るってアホですか
総便益は決定した小浜京都ルートが約8500億円、米原ルートは約5300億円
米原ルートは小浜京都ルートに及ばない
コストは考えないないアホのご意見
コスト考えなくていいならお前が全額負担してから言え
>>325
>>331
>>332
それ、利用者2倍以上になってB/C1.05の場合の話。
そもそも信憑性が無いと言われるB/C値で何を言い合ってるの？？？
公的資料でそうなってるんだからいいじゃん
もしその資料が間違いってなら
こんな便所の落書きみたいなところで威張るんじゃなく
お前が国交省に行って文句垂れてこいよ
そういうのは悪魔の証明の類い
政治家に忖度して嘘資料を日常的に作っているのが明らかになってるからな
そして利用者数2.4倍は条件考えるとあり得ない数字なのも容易に分かる
全く理屈になってないわ
情報公開法に則り費用便益分析文書の開示を求め
それを読み解いて不正の有無を確認すればいいのではないか
自ら根拠を示さずゴネるのはゴロツキのやることだ
国交省様～で思考停止してればそうだわな
なにせ現役の文書だからな
言葉すら謎だわ
無闇に知ったばかりの言葉を使ってるだけ とかじゃないかね笑
そんなのでこちらが求めるものが出てくると思うお花畑じゃないから
>>341
悪魔の証明と言ってるのは国交省が政治家に忖度したなんて言う訳がないし
それをこちらが証明するなんて不可能だから
世の中全てが自分の思い通りになるなどと考えることをお花畑と言うのだ
想像で語ってるわけね
どこが「明らか」「容易にわかる」なんだよ
嘘ばっかり
開業した区間の状況から想定出来るからな
航空からの転移がない
新大阪乗り換えを考慮すると短縮時間が大阪～金沢で1時間に満たない
そして九州新幹線博多～熊本で1.5倍程度からして2倍を超えるのはないと考えるのが普通
じゃあ一ついいかな
大阪金沢の時間短縮云々っていうけどさ
そういうのって「全国幹線旅客流動調査」がベースなんだろ？
「大阪駅」・金沢駅間の時間短縮にこだわる必然性ってあるのか？
新規の需要もあるよね
熊本の先には鹿児島方面しかなかったんだよな
それでも1.5倍「も」あったという事実
新大阪敦賀の場合
敦賀の先は北陸 信越 関東と方向が複数あるわけでさ
しかも関東に至っては大需要地さ
もしかしたら2.4倍でも控え目かもしれないだろ
2.4倍が「盛っている」か「控えめ」か立場によって違うだけの話で
全然「あり得ない数字なのが容易にわかる」とは言えないと思うぞ
別にこだわってるつもりはないがそれぞれの中心駅で見るべきだろう
いやそれ
十分に
いや十二分に
こだわりでしょ
ひょっとして
大阪駅で乗車して
新大阪駅で乗り換えて
金沢駅で降車する旅客数が
2.4倍になるとか思ってますかね
それだったら大間違いですな
関西からの航空需要と、博多鹿児島間が4時間掛かっていたところが1時間強になった場所で1.5倍。
関西ー北陸はサンダバがほぼ独占で航空からの移転も無いところが2倍以上になる要素が無い、
BC比だけで決まるなら、長崎だってサクッとフル着工してるよ
という前提で計算されたBCに意味はない
順当に落選した米原ルートのことだが、同意形成不可の部分でも非現実的で論外
一時橋下と森が勘違いしただけの実現不可能な終了ルートだったということ
関西からは半分の1.2
中京からは0.5
長野分が0.5
その他が0.2
これで2.4だな。
長崎の場合は、費用は増えるが、BC比は上がる。乗り換えもなくせる。
北陸の場合は、費用は1.5兆円も増えるわ、BC比も最悪になるわ、
乗り換え期間は長くなるわ、
名古屋、東海道新幹線、リニアへの利便性は落ちるわ、
まさに我田引鉄そのもの。
年間あたり約3000億円。
つまり5年以上運行すれば関係がひっくり返る。
米原ルートの経済効果は小さい。
お前は九州の事情を知らんだろｗ
福岡～熊本は車で移動するのにちょうどいい環境。
現に新幹線化されても区間客はほとんど増えなかった。
>>348
実は増えたのは熊本～鹿児島のほうだけ。
× 1.5兆円
○ 2.1兆円
×名古屋、東海道新幹線、リニアへの利便性は落ちる
○名古屋、東海道新幹線、リニアへの利便性は敦賀延伸時と同じ
比較すべきは敦賀延伸状態。
>>357
何か勘違いしてるだろ
>>357
明石市が手厚い子育て施策で隣の神戸市から移住者を引き抜く
https://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1527162353/-100
税金1兆5000億円も小浜のために使うよりも、
京都府や大阪府はこういうのやったほうが、よっぽど世の中に喜ばれるんちゃうか。
府民の支持も得られるわ。
米原は面倒かつ不便で時短効果も損ねる乗り換えが永久固定
しかも運賃は二社跨ぎで割増、冬季は雪害で接続もガタガタの池沼ルート
利用者の利便性が論外な糞ルートに加えて
運行主体や地元自治体等の同意形成不可で永久に着工不可能
落選して完全終了したのは当然の結果だな、いい加減に諦めろ
何十年もの間、しらさぎが北陸と米原、名古屋を乗り換えなしの直通で結んできたのに、
暫定乗り換えの敦賀が基準？
我田引鉄のために汚らしいこといってんじゃねえよ
小浜の人間！
経済効果と税金をごっちゃにしてんな。
商社の売上と純利益をごっちゃにして語るような小浜人、最低。
米原ルートだったら米原に置き去りにされるとこだったな
それは1兆5000億円の税金に値する便益かね？
いいえ。
東京～長野
新幹線になって旅客流動はどれくらい増えた？
この区間、新幹線開業直前は高速バスがなく
車以外だと、ほぼ100%在来線特急利用だったぞ
（夜行高速バスは2往復あったかな？）
予算と関係なければ何でもありになる。
例えば、500万のクラウンと150万のN-BOX。
ここでいくらクラウンの良さを力説したところで、意味がない。
なぜなら、予算があればさっさとクラウンを買っているから。
現実は、とりあえずN-BOXにして、少し高いカーナビを付けて、
少し高いブリヂストンのスタッドレスにするという感じだろうか。
それも安いほうが使い勝手良くて、人気も高いというｗ
ここは議論するスレではありません。
隔離スレです。
＞安いほうが使い勝手良くて
乗換有り、料金高騰、ダイヤ乱れ増
使い勝手悪いよなぁ
車に例えて言うなら
悪路走行に備えてＳＵＶを買おうとしているが
同じ車ならやすい方が良いだろと言うことで
軽自動車を勧めているようだな
軽自動車では力不足で不便になると言うのが分かっていても
安いからの一辺倒
30年で3000億円だろ
上野～長野3時間→東京～長野1時間半
大阪～金沢とは全然違う
新大阪～金沢
2時間 → 50分
どこが全然違うのだろうか？
あの～どうやって
新大阪～金沢50分で走らせるのかな？
リニアでも建設するのかなw
投入される税金の差はそんなにない
はい論破
×>>373
〇>>374
BC計算の大前提だろそれ
てめーが無知なだけだわ
恥をさらしてやんの
米原ルートの場合は、建設費も維持費もはるかに安いから、
JR東海から税金となって国民に帰ってくる。
高い建設費に高い維持費、高い金利とマイナスばかりの小浜京都ルート。
人口減と高齢化の時代に優しい米原ルート。
誰が税金払うんだろうね。
相対的に利用者の少ないほうを優遇する我田引鉄はどのルートか。
それは米原ルートに他ならないｗ
暫定乗換の敦賀延伸を基準にしても、小浜京都ルートならば
メリットを享受できる利用者の数は多い。
米原ルートだと福井～京都・大阪あたりまで鉄道から逃げる。最悪のルートだ。
JR東海は北陸新幹線には関与しない。
米原ルートでも税金が支出されるのは同じ。
時代に優しいのは敦賀止め以外の何物でもないｗ
ダイヤ乱れ…そういえば今日は京都→米原で運転見合わせがあったな。
米原ルートなら米原で足止めを食うパターン。
あんなところで足止めなんか食いたくないわ。駅周辺に何もないのにｗｗｗ
使い勝手が悪いと当然離れていく。
米原ルートにすると北陸（特に福井県内）～関西の客まで鉄道から逃げる。
それが起こらない小浜京都ルートのほうがまし。
建設不可能なら敦賀止めで誰も文句は言わない。
もし米原付近の者に言われてるとしたらどうなんだｗ
>>363
>>357は誤りだが、一定の経済効果を得るために税金を投入しているともいえる。
新規需要が見込めない米原ルートに税金が投入されることはないｗ
速達列車で計算
新大阪～京都は大宮以南のようにスピードが遅くなるかもね
いずれにせよ今の所要時間の半分だろう
米原ルートでは不可能な時間だな
今の湖西線経由の在来線で新大阪～金沢が263km
どうやっても1時間では着かないし、京都と福井は全停だろうから
1時間15～20分は普通にかかるだろう
車が欲しいって話ししてるのに
原チャリで我慢しろって言ってる奴を
隔離するためのスレッドだからなぁ
米原ルートだと1時間半でも怪しい。
>>387
車＝小浜京都ルート
金のかかる原チャリ＝米原ルート
金のかからない原チャリ＝敦賀止め
こんな感じ？
空しくならない？
決定した小浜京都ルート(京都ー新大阪別線南廻り)
金沢ー新大阪 1時間20分
※京都・大阪の市街地が高架建設なら騒音対策で減速の可能性あり
(B地区多いし可能性は高い)
米原ルートも距離的には変わらないので乗り換え加算15分なら1時間35分程度かな。
直通できたなら小浜京都ルートと同じ。
遠回り（北アルプストンネル→上越妙高回り）
他路線乗り入れ（高崎～大宮～東京）
低スペック低価格（E７系1両2億 E5系1両4億）
現実はN-BOX並み
米原ルートは10kmほど長い。
そもそもその前に北陸新幹線車両が東海道新幹線車両の足を引っ張るおそれあり。
乗換なしでも+5分、乗換ありなら+20分か。
それは1兆5000億円の税金に値するものかね？
常時、米原、名古屋、東海道新幹線、リニアを捨てるべきものかね？
日本はそうやって半導体でもPCでもスマホでも、費用対効果を考えずに負けてきたんだよな。
マクロン大統領もジム・ロジャースも二宮尊徳もみな、費用や経済性を考えて行動してるのに、小浜厨だけは違う。
他人の金だと思うと人間はここまで無責任という悪い見本だね。某議員も。
無責任極まりない。
ここまで批判がものすごい新幹線は他にない。
ネットでスレが200近くまで伸びるわ、
京都府民の世論調査で小浜京都ルートの中止、再検討を要望が半数近いとか。
これ、小浜京都ルートは撤回になると思うよ。
米原厨の諦めの悪さが異常なだけだろw
＞これ、小浜京都ルートは撤回になると思うよ。
お前がそう思うんならそうなんだろう、お前ん中ではなwww
そもそも東海道新幹線がすでにあるんだから米原も名古屋も捨てたわけではないだろ
リニアが京都に来たら解決する話だし
仮にリニアが京都を捨てたら米原名古屋どころでは無い日本全体の国益を損なう愚行となる
多少の大雪でも定時運行可能なことがメリットの北陸新幹線を
雪に脆弱なバラスト軌道の東海道新幹線に乗り入れ可能という発想がバカ
JR西と東海だけではなく東日本まで巻き込む
おまけに利用者は二社跨ぎで無駄な割増料金取られるし
こんな致命的な欠陥ルート、落選したのは当たり前
米原は同意形成も不可能で整備新幹線のスキームで永久に着工不可能な点でも論外中の論外
米原厨は世間知らずの低能バカだから、こんな簡単なことも理解できないんだろう
税金を大事にと言ってるわけだから大戸川ダム反対の候補か
台車破損事故で異常があったにも関わらず新幹線を走らせたくせに
損害をJR西に請求しようとしたくらいJR東海は銭ゲバだからな
雪でダイヤが乱れただけで西に損害請求してきそう
米原ルートは乗り換えでの時間ロスもクソだが
用もない米原にすべての列車が全停させられて、
利用者は寝てるの起こされて重い荷物持って乗り換え強制される面倒も半端ない
冬季は大雪のたびに東海道新幹線が遅れて接続もガタガタ
これでいて利用者の運賃は二社跨ぎで割増の完全なる池沼ルート
ダメ押しとして地元自治体や運行主体の同意形成不可で永久に着工不可能
冷静に考えるとこんな欠陥だらけのダメルートが採用されるわけがなかったw
これが一番負担がない。
米原ルートだと負担が発生するわ3セクになるわで良いこと無い。
よって滋賀県民は小浜京都支持
JR西日本としても建前は新大阪だが本音は京都先行開業重視。
京都先行開業で京都駅が事実上の関西のハブターミナルになるくらいなら、大阪は敦賀止まりで妥協を求めるか、米原乗り入れで京都と新大阪の早期同時開業を求めるしかない。
東海がリニア経由を完全否定してるので、リニア京都経由はもう消滅した。
ルート決定した北陸新幹線と同じ。
はいはい着雪着雪
これは大々的に反対しないとならないな。
東海道新幹線内は260km/hの制限が無いのと、
東海道新幹線内で駅間距離が長く最高速運行ができる区間なので差は無しと考えても良い。
東海が乗り入れを容認していないので参考情報でしかないけど。
心配しなくても大阪が全区画の同時着工・同時開業を建設条件としているから京都先行開業はあり得ない。
雪による遅れは諦めろ。だっけ？
問題と思わなければ問題にならない。 ｂｙ米原
毎日暇な人間が延々同じ話をループ
してるだけ。
JR西日本は新大阪までの一括開業を希望している
京都先行開業可能にするならば京都駅で折り返し可能なように無駄な拡張工事が必要
一括開業の方が合理的
お前依存症だよｗｗｗ
京都駅は2面4線折り返し可能ホームにした方がいいよ
松井山手～新大阪の工事でグダって、松井山手先行開業の可能性もあるが
京都駅からなにわ筋線に乗り継ぐだけで大阪の主要エリアに行けるようになる。関空へも直通。
北陸新幹線で京都から大阪各地、神戸、奈良、滋賀、山陰、伊勢へも一本で乗り継ぎできるハブに。
京都～大阪は私鉄も充実。
わざわざ目的地として機能しない新大阪まで新幹線二重化(しかも遠回りで遅いうえ、松井山手という無駄な駅で料金もはね上がる)する意義は無くなるわけ。
あくまでも暫定開業を望むなら地下の京都で2面4線の折り返しをさせるより地上予定の松井山手でいいはずでは
京都は2面2線とし福井（1面2線）と同様で非常時用に運行本数を減らして2線のまま折り返し可能にするくらいで良い
延伸に伴って敦賀と同程度規模の車両基地が必要になるのだから残りの区間で大深度地下利用法が使えるところを残して
建設しない方がかえって高くつく
スレの勢いも落ちて依存症の人間
だけ残ったなｗ
・24：00～06：00運行禁止での京都始発終着便
・京都始発の臨時増発便
・九州新幹線便の松井山手経由入線
だから最初から言ってるだろ
地元自治体とJR西など民間企業が全額負担、国に一切頼らないのなら
どんなに我田引鉄ルートをゴリ押ししようが一切文句は言いませんって
国費をタップリ浪費して我田引鉄やってるから
文句つけられるんだろ
建設費バク上げの小浜経由自体非合理の極みなのに何が一括開業だ?
そんなに合理的とか言うのならお前が全額負担しろ
そこまで貴様が絶賛するのだから
あっという間に回収できるだろうよ
あ
それ米原絶賛のお前のことだ
そんなに米原絶賛ならお前が6000億負担しろよ
ボロ儲けできるぞ
良かったなー
俺は残念ながら2兆もってないわ
でも幸いながら政府が負担してくれるらしいんでな
ニヤニヤしながら待つだけで済むわ
さ、はよ6000億用意しろよ
日本中がお前に期待してるぞ笑
運賃は大阪近郊区間に京都⇔新大阪の移動には適用されるので経路にかかわらず同じ料金となる
特急料金はJR西日本の特急料金より若干上がる程度で設定されるものと思われるので
隣駅割引以外は東海道新幹線と同じ料金でも問題ない
北陸新幹線を利用したときに営業キロが201㎞以上となると大阪駅で計算される大阪市内の適用となる可能性があるため
運賃が高く計算されることになるが大阪市内の駅ならどこでも降りられるようになる
http://portal.nifty.com/kiji/180524202961_1.htm
◇東小浜 1140＋-970＝2110円(61.3km)
◇◇敦賀 1660＋-970＝2630円(営-94.1km 実-93.9km)
◇◇南越 2270＋2590＝4860円(営124.3km 実124.1km)
◇◇福井 2590＋2590＝5180円(営143.3km 実143.1km)
芦原温泉 3020＋2590＝5610円(営162.3km 実162.1km)
加賀温泉 3020＋2590＝5610円(営178.5km 実178.3km)
◇◇小松 3350＋2590＝5940円(営193.1km 実192.9km)
◇◇金沢 4000＋3340＝7340円(営220.2km 実220.0km)
松井山手 -390＋-860＝1250円(南23.6km)
◇◇京都 -560＋-860＝1420円(営-39.0km 実-40.8km)
◇東小浜 1940＋1730＝3670円(営100.3km 実102.1km)
◇◇敦賀 2270＋1730＝4000円(営133.1km 実134.7km)
◇◇南越 3020＋2590＝5610円(営163.3km 実164.9km)
◇◇福井 3350＋2590＝5940円(営182.3km 実183.9km)
芦原温泉 3670＋3340＝7010円(営200.3km 実201.9km)
加賀温泉 3670＋3340＝7010円(営216.5km 実218.1km)
◇◇小松 4000＋3340＝7340円(営231.1km 実232.7km)
◇◇金沢 4430＋3340＝7770円(営258.2km 実259.8km)
◇◇堅田 -410＋-860＝1070円(営-23.2km、実-21.5km）
近江今津 -970＋-970＝1940円(営-58.7km、実-54.3km）
◇東小浜 1490＋-970＝2460円(湖西近江今津乗換 85km)
◇◇敦賀 1660＋-970＝2630円(営-94.1km 実-82.1km)
◇◇南越 2270＋2590＝4860円(営124.3km 実112.3km)
◇◇福井 2590＋2590＝5180円(営143.3km 実131.3km)
芦原温泉 3020＋2590＝5610円(営162.3km 実150.3km)
加賀温泉 3020＋2590＝5610円(営178.5km 実166.5km)
◇◇小松 3350＋2590＝5940円(営193.1km 実181.1km)
◇新白山 3670＋2590＝6260円(営206.3km 実194.3km)
◇◇金沢 4000＋3340＝7340円(営220.2km 実208.2km)
◇◇京都 -560＋-860＝1420円(営-39.0km 実-39.1km)
◇◇堅田 1140＋-970＝2110円(営-62.2km 実-60.7km)
近江今津 1660＋-970＝2630円(営-97.7km 実-93.4km)
◇東小浜 2270＋-970＝3240円(近江今津乗換 124km)
◇◇敦賀 2270＋1730＝4000円(営133.1km 実121.2km)
◇◇南越 3020＋2590＝5610円(営163.3km 実151.4km)
◇◇福井 3350＋2590＝5940円(営182.3km 実170.4km)
芦原温泉 3670＋2590＝6260円(営200.3km 実188.4km)
加賀温泉 3670＋3340＝7010円(営216.5km 実204.6km)
◇◇小松 4000＋3340＝7340円(営231.1km 実219.2km)
◇新白山 4430＋3340＝7770円(営244.3km 実233.4km)
◇◇金沢 4430＋3340＝7770円(営258.2km 実247.3km)
2兆円の敦賀新大阪なんて論外。
＞それは1兆5000億円の税金に値するものかね？
＞常時、米原、名古屋、東海道新幹線、リニアを捨てるべきものかね？
もちろんｗ
米原 → むしろ避けてもらわないと困る
名古屋 → 敦賀延伸時に高速道路等に逃げている
リニア → 値段が高いので多くは北陸新幹線長野経由になる
現に敦賀止めや小浜舞鶴ルートにまで劣る面があるぐらいだからｗ
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
福井県幹部はいらだちを隠さない。「いまだに何の音沙汰もないんや」。２０１７年３月、北陸新幹線敦賀以西ルートが新大阪まで全て決定した。
当時、与党整備新幹線整備促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長だった茂木敏充経済再生担当相は建設財源の議論を「遅滞なく進めたい」と約束した。
それにもかかわらず、与党ＰＴ会合は１年以上開かれていない。議論の本格化は、９月に予定されている自民党総裁選の後との見方さえある。
(以下略)
ルート選定時の国交省の試算において運賃等を含め
すでに消費税は10%として算出されている
特に京都－新大阪の二重線は納税者をばかにしている。
消費税10%じゃすまないだろう。
15%、18%は近い将来に覚悟しとかないと。
これが2040年には半数の自治体で40%超になる。
一方、稼ぐ人は少子化でどんどん減ってる。
消費税25%や相続税の大増税、年金の大幅カットで社会をなんとか維持していくことになるだろう。
小浜京都ルートが世間に知られると困るから、なんとか沈静化してごまかしたいもんな。
米原ルートは確実に儲かる
というのであれば
>>438が6000億を準備すれば良い
「確実に儲かる」のであれば君が儲かるし
何よりも財政に負担をかけずに済むしな
一石二鳥じゃん
こんな詰まらんスレでクダまくより
早く行動起こせよ
逆に建設費から運用まで全部国がやるなら、米原でもどこでも好きなところに通せばいいんじゃない？
実際はそうじゃない。
関係者が居るんだから、調整しなきゃいかん。
調整した結果が、小浜・京都ルート。
増税→デフレ政策
歳出削減→デフレ政策
現状のインフレ率→目標の2%未満
このままだとまたデフレになる。
デフレになれば、見た目上の国債額が増えていき、一向に返せなくなる。
ついでに経済も国民も終了する。
批判すべきは小浜・京都ルートよりも増税の方。
指が勝手にうごいてついついここを
覗いてしまう
それ立派な依存症ｗ
金曜日見てきたら北陸線ホームのそば屋の営業時間が短縮されていた。
もともとまともに買い物できなかったところがさらに不便に。
トラブル時に不便さが際立つ米原ルートにならなくてよかった！
まだ駅周辺に何かある敦賀のほうがマシ。つまり敦賀止めのほうがマシｗ
「あなたは病気です」
馬鹿が一番言うな言葉だな。「儲かるなら自前で」って。
それを言いだしたら国の負担なしで米原ルートは西・福井・滋賀で作り、
小浜京都ルート&京都ー新大阪別線も西・福井・京都・大阪で作りましょう！
で全て終わるだろ？
それ、山陽新幹線のこだまのみ停車駅と同じ状況。
まだ米原はしらさぎ乗り換えがあるだけまし。無くなれば更に悪化。
小浜も新幹線駅設置に過大な期待しているようだが色々期待して駅周辺を過剰に整備をしても
それが殆ど無駄になるなら駅舎にコンビニ併設くらいに留めておいた方がいい。
これから大増税しないとやってけないのに、どこに小浜に1兆5000億円も税金使ってる余裕があるんだ？
小浜は前代未聞の我田引鉄で自分さえよければ、他に税金を必要としてる人達はどうでもいいのか？
【今の日本の財政状況】
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円な。
普通債だけでも80兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くの他人が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
福井の公務員は小浜への我田引鉄に税金1.5兆円も無駄遣いするなら、税金1.5兆円分、公務員の給料カットしろよ。
公務員の給料30%カットを30年続ければ、3000億円ぐらいはたまるだろ。
橋や道路も造るな。
近郊に人口40万の岐阜市、人口16万の大垣市が存在し、
小浜なんぞより圧倒的に条件の良い岐阜羽島ですら
駅のそばにコンビニすらないのに、
小浜ごときが駅前大開発とか冗談もいいところだろ
駅前の開発は市町村単位の自治体の許可が必要で土地の賃借料などハードルが高く新規の民間企業は寄り付かない
だから、ほとんどのケースが自治体が保有する建物に一部負担免除付きのテナントとして出店してもらっている状態（駅ナカは別）
東小浜付近の駅前開発が構想段階にあったとしても人が駅で乗り降りしてくれるように程近くに工業団地を整備しての企業誘致が先でしょう
通勤に便利な範囲で働くところが無ければ人は集まらない
でっかいコンコルドがあるぞ
じゃあ敦賀どまりで
エンドレスループだから隔離スレになったとも言える
卵が先か鶏が先か？
2ちゃんで時間を浪費させて閉じ込めて世間から隔絶して置くのが賢明
ここだけ時が止まってる。
大丈夫、ここの米原厨ってジャニヲタや鬼女の100億分の1も実行力無いから
鬼女板に、
増税、嫌ですよね
毎日の渋滞も困りますよね
鉄道運賃が高くてバスに乗り換えてる奥様方もいらっしゃいますよね
小浜3万人が、税金1兆5000億円も奥様方の税金を無駄づかいしてるからですよ
って教えてきた
かたや奥様方の自治体は税収に対していくら使えてますか？って。
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
「京都、大阪府が積極的でない
福井県「将来の備え必要」と強調
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/205599
西川知事は６月２日に大津市で開かれた中部圏知事会議で北陸・中京新幹線を含むアクセス向上策の検討を提案。事務レベルの調整会議を設けることを求め、愛知と岐阜、滋賀、石川、富山の各県と名古屋市が同意した。
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。
滋賀県は、西川知事の提案を受け入れたものの、受け止めは複雑だ。というのも「私たちが訴えていた米原ルートと同じ考え方」（同県交通戦略課の担当者）だからだ。
京都府民、大阪府民はそれぞれ2000億円ずつ、4000億円も小浜に寄付するの？
自分達の足元の困ってる人達を無視して。
米原ルートでいいやん。
米原ルートがベストやん
なにやってんの
政治と行政。
最近の整備新幹線の駅って、どこも似たようなもの。
>>448
当然敦賀止めを求めるんだよなｗ
ならば敦賀止めを主張せよ
おいおい、岐阜羽島は市役所の比較的近所にあるんだぞｗ
エンドレス隔離スレｗ
鉄道運賃が高い米原ルートだと、高速バスや車に移る客も増えることだろう。
敦賀止めと所要時間が変わらんようなルートに
建設費を使うことのほうがよほどばかげているｗ
>>463
ベストどころかワーストだろ。敦賀止めにさえ劣るんだからｗｗｗ
口だけ番長小浜厨に実行力がないのは>>432で証明されてるけどｗ
未だに金閣、銀閣、清水等の主要観光地にすら鉄道アクセスのない京都市
京都市民はこれを放置しながら、
京都市にはろくに貢献しない北陸新幹線に2千億円ですかｗ
よっぽどお人好しが過ぎますよ。
晋三、日大、小浜厨ｗ
JR西と国交省に喧嘩売ってこいよ
あっちがリアル小浜厨だぞ
反米原は小浜京都で進むうえには何もしないもんだよｗ
府内に全く路線が建設されない米原ルートにカネを出すよりはるかにまし。
「金額が多すぎる」と「拠出すること自体に問題がある」の差は大きい。
>>472
敦賀止めにすら劣る米原ルートがベストだとか言ってる米原厨よりましｗ
滋賀県が県内JRの3セク化反対に動く。
その結果、北陸中京新幹線も滋賀県を通らなくなる。
誰かさんが書いていた大野経由が現実味を増してくる…
構造的には米原乗換が便利。
というより、通過してそのまま本線に合流できる。
こんな現地を見れば誰でもわかることが、
現地を見たことのない人たちによって、
都合よく解釈されてしまう。
JR西日本の来島達夫社長は都内で記者会見に臨み、（略）追加負担などに応じない考えを示した
そういうの言っていくと
お前いくら税金払ってんねん
ってなってしまってもええんか？
税金払えんやつは価値なし社会で
良いならいいけどね
消費が冷えてジ・エンドでしょ
別に小浜駅の周辺は十分発展してるので再開発の必要などない。
歩いて海水浴場に行ければ十分
米原駅は東口側に出来る予定だから対面乗り換えは不可能。
どちらにせよ改札口を通過しなければ乗り換えできないし
東京から600キロも伸ばしてきて、
残り40km残して
敦賀で乗り換え
って、経済観念ゼロのアホだな。お前
自ら要望していてこの対応。
こんな企業に北陸新幹線任せるな。
全区間東の経営にして敦賀止にしてしまえ。
阿呆な企業には敦賀止がお似合い。
たとえ本当にそう思ってても
小浜を乞食呼ばわりするのはやめろよ
北陸新幹線米原駅の位置は国交省すら出していない。
米原駅周辺は、発展していないことが逆に幸いして
工事に伴う移転工作物が少ないので工事費も安く済む。
工事費が安ければ開業も早まるし、システム改修費も出せる。
リニアと同じ2038年の開業も夢ではない。
財政的にもそうなると思うよ。
改札口を通過する必要性からも東口付近に出来る可能性が高い
どっちが現地を見てないんだかｗ
都合よく解釈しているのはお前だｗｗｗ
そもそも米原のような辺鄙なところで乗換とか待ちとかが発生することが腹立たしい。
本当に米原ルートにならなくてよかったと思う。
残り40kmって小浜止めか？ｗｗｗ
「要望はするが急いではいない」とも解釈できる。
JR西日本としては「ルート選定議論がまとまらないから提案した」だけでは？
>>486
JR3社にとってそれが妥当な解決策のような気がするが。
財政的には間違いなく敦賀止めｗ
できもしないものの妄想をしても答えはないよｗ
敦賀止めに劣る米原ルートに金を使う意味はない。
乗り入れ困難なのは金の問題ではない。
それがわからなければ半永久的に答えは出ない。
米原より酷い場所の敦賀止を喰らうくらいなら米原まで暫定建設してから小浜京都ルートの建設の方がまし。
同じ乗り換えでも比良颪による冬季遅延が無くなり利用者には改善されたと感じる。
この事で西の収益が落ちようが知ったこっちゃ無い。利用者からすればどちらもJR。
むしろ「乗り入れ可能なら米原の方が速い」すらあり得るのな
喧嘩を売ってるのは国交省だろ
とりあえず小浜で政治家を黙らせておいて、あとは財源がないのを言い訳に引き延ばし
1.5兆無駄遣いルートなんか実現したくないんだろうな
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
＞ 今年３月、長崎ルートの整備手法を再検討している与党検討委員会の会合で、国土交通省は全線フル規格化の試算を公表した。
＞整備に５３００億円の追加財源が必要としながらも２０２３年度着工、３４年度開業との見込みを提示した。
＞その一方で、敦賀以西は昨年３月に全ルートが決定したものの、２兆１千億円の建設財源が確保されていないため、
＞国は北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業との想定を示している。
北陸は中央新幹線が出来ることで 造る必要性そのものが無くなった
東京にも大阪・京都にも欲しいとか乞食そのもの
国はそれを理解しての長崎先行
お前は>>950踏んだのに、
スレ立てせず、他人にもお願いせずに逃げた
アスペ
まあ分かってたけど…
それこそ税金の無駄遣い。
敦賀開業時点で湖西線の強風対策がなされていれば十分。
>>500
しかし乗り入れ可能な根拠が存在しない。
>>501
もともとその順番だから仕方がない。
サンダバがハイスペックだから新幹線化に二の足を踏んでいるのか？
あーなるほど
「小浜経由」だから昭和48年の整備計画は踏襲してるし
はにゃらへにゃら言って着工せずに済むし
まあ、そうだろうなぁw
新線作るぐらいやらないと湖西線の冬場の米原迂回は無くならないな
建設合意が延々と得られることなくグダグダで凍結になるよりはるかにましｗ
その路線から唯一外れていたのが米原ルート。
国交省試算で小浜舞鶴ルートにさえ劣る面があってめでたく臨終ｗ
>>509
ならば敦賀～近江今津に新線を作って
そこにサンダバを通すとかしたほうが安上がりｗ
人口減少で在来線とバスで十分だから新幹線は不要
そこを認識してない政治家や官僚ばかりで嫌になるわ
そりゃ、無駄遣いも減らないし少子高齢化も景気も悪くなるわ
2兆円の方がいいなんて決める会議なんて意味があるのかね。
あり得ないだろ？
国鉄時代に開業した路線と東京ー上野間だけで十分
新幹線を建設しなかったら費用は0円だｗ
欲張って要求するから財源や開業時期の問題が出てくる
どいつもこいつも田中角栄気取りで困る
その6000億円のほうはゼロよりも劣化したものだから
選択肢から外された。
現実的には2兆円かゼロか。さあ、どっち？
安倍噓吐きエベンキ統一チョンコはもとより
キチガイチョンコ偽日本エベンキ大とか
変態チョンコ丸出し慶應偏差値偽装チョンコ大みたら完全にチョンコやとわかんだろ
新幹線は東京～上野間だけで十分、に見えたｗ
それは一昨年に終わった話
造る必要性がなくなったはあまりに勝手な解釈だね
北陸新幹線の沿線自治体は新大阪までの早期開業をうったえている
それは国として応えていかなければならない
九州新幹線の西ルートはFGTという恒久的な措置での着工だったが沿線自治体の意向である山陽新幹線直通が望めないため
交換条件付きで試算されたであろうと推測できる
現段階で着工5条件をクリアして着工認可が下りたわけではないから優先されている訳ではない
北陸新幹線の沿線自治体は無駄な要求しても国は無視するだけ
実際問題 財源がないのだから 完成出来るところから先行
それはそれで一つの考えだと思うよ
だが、ここでいつまでもごねてる奴らはそうじゃない
>>523
嘘は何回言っても真実にはならないぞ
少なくとも日本ではな
http://www.decn.co.jp/?p=78946
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
国が無駄遣いした方が(ポッケナイナイを除く)景気は良くなるぞ。
消費が増えるんだから当たり前だな。
景気が良くなれば、お金の問題で子供を作れない・結婚できない人らが子供を作り出すから、少子化も緩和されるぞ。
＞国が無駄遣いした方が(ポッケナイナイを除く)景気は良くなるぞ。
詭弁乙！
小浜ルートに金が回り瀬戸大橋への新幹線には一切おとさたなし。
こうなったら全ての新幹線とリニアに反対しまくってやる。
理屈はもう懲り懲り。
必要な地域に新幹線を引くべき。
だったら穴でも掘って埋めることだな
現実は新幹線なんか作ったところで技術力のある大手ゼネコンしか受注できないし、流れた金のほとんどは本社のある東京に還流して終了
トリクルダウン(笑)
長崎新幹線はいらんぞ
近距離なのでむしろ新快速様入れてあげてほしい
在来線の方が成長に必要
ルート選定前の情報にいつまでしがみついてるんだよｗｗｗ
国交省試算では米原ルートは他ルートにいくつも劣る点がある。
間に小浜舞鶴ルートを挟むと、小浜京都ルート＞米原ルートは動かない。
黙れ四国厨ｗｗｗ
小浜京都ルートにすら金が回らないとか言ってるくせに、
四国なんか回るわけないだろｗｗｗ
四国に新幹線が欲しければ、北陸は敦賀止めを主張すべき。
そうすれば他に金が回る…といっても新幹線以外になるがｗ
実際は新快速も北のほうは各駅停車。
ちなみに、長崎ルートは佐賀県が必要以上にごねているだけ。
米原ルートの時の滋賀県のように、全く見返りがないわけではない。
トリクルダウンは高度経済成長がないと実現しない。
今後起こりうるのはトリクルダウンでなくてトリプルダウンｗ
いや、佐賀のほうが正しいし
新快速様なんて何百回も乗っとるわ
近距離だと逆に新快速で十分で、新幹線は不要ということだな。
滋賀県は特にそうだと思う。
それに、米原ルートになって最も困るのは、実は敦賀周辺の利用者ｗ
米原ルートになるぐらいなら敦賀止めのほうがマシだと思っているはず。
新幹線でいくらキックバックもらえるのかな
新幹線待たされているあいだに単線で県は衰退なんじゃこりゃって状態
まあ、博多から新快速様通勤圏の熊本にも新快速様ないわけですが
快速は目先の荒尾止まりね
邪魔しているエベンキ東朝鮮韓唐国賊ゴキブリ寄生虫は処刑しかないよな
長崎線の線形の悪さは気の毒なぐらい。乗ったことがないとまずわからない。
どんな形でも時短可能な新線が欲しいというのが長崎県の本音だろう。
鹿児島ルートの一応の成功というのが頭にあると思う。
ちなみに、荒尾発着の快速は減っている。
特に日中は鳥栖～熊本・八代の2両編成が区間快速になっているぐらい。
おそらく流動は減少傾向。久留米以南が毎時2本の2両で間に合うぐらいなんだからｗ
北海道：対首都圏はともかく、仙台あたりまでは新幹線優位にしたい
長崎：実際の距離に合致した所要時間にしたい
（現状が悲惨なので優先度は高い）
北陸：高速化したいが、サンダバがハイスペックなので優先順位が下がる
（米原乗換では新幹線建設の意味がないぐらいハイスペックな代替手段が必要）
敦賀周辺の利用者は米原ルートがベスト。
小浜京都ルートだと、東京行くにも遠回り、名古屋にも行きにくい、リニアも使えない、税金だけ糞上がるで不便。
・長野－飯山－上越妙高停車－糸魚川―新黒部－富山－金沢
下のルートはずいぶん遠回りで、JR境界駅の上越妙高は全停予想。
しかし現実は北アルプストンネルに1兆円はムダ、ということで上越妙高回り、
当初JR境界駅の通過は不可能とされたがプログラム書き換えで克服、
そして人気列車、かがやき号が生まれた。
在来線で敦賀永久乗り換えみたいな選択肢はないからね。
その通り。
小浜京都ルート2兆1000億円より、
米原ルート5900億円+四国新幹線1兆5000億円の方がはるかに経済効果が大きい。
恩恵を受けられる人も多い。
四国民380万人が小浜2万人に怒るのも理解できる。
いや、多少いじれば改善するぞ
しょっちゅう乗ってるし隣の国道もドライブしている
そんなにいうほど、線形改善は難しくないな
嵯峨野とか、武庫川ぞいの改善より遥かに容易だぞあれ
敦賀周辺から利用者が最も多い関西方面へは
米原ルートだと値段が高くなるだけ。
当然米原ルートはありえない。建設するだけ無駄。
>>541
敦賀周辺の利用者って書いてあるのにその返しってどうだろうｗ
今度は自己レスかｗ
>>543
むしろ利用者の多いほうにルートを変えようとしているのではないかと。
四国厨の悪あがきを見るのは楽しいな
米原ルートで作って、米原永久乗換ってのもあり得ない。
トラブルが起これば小浜以下の環境で足止めを食らう。
そういう拷問が回避されただけでも満足に思えｗ
まあ、米原の何たるかを知らないのは明らかだからなｗ
知ってたら米原ルートをここまで執拗に推すなんてできないわｗｗｗ
その空いていたホームに山形新幹線が乗り入れ、
山形新幹線の利用者は1.6倍に増えた。
山形新幹線は単線のため、東北新幹線は福島駅構内で、
上り列車が下りホームを利用している。
北陸中京新幹線は複線なので、リニア開業後、米原駅上り13番線ホームも利用。
四国が怒ってるのか。
米原ルートにして、北陸と四国でお互いに譲り合いましょう。
それで、京都府民と大阪府民に1500億円近く、
府民のための施策や減税ができるなら、
大阪や京都のためにもなります。
名古屋や東海道新幹線、静岡、神奈川、
リニア利用の東京・多摩地区や山梨の人達も便利になるしね。
そんなことはないよ海沿いのほうがまし
ベクレは話題にもだすなよ
成果物ど返しもありえないと思うけど
整備新幹線と基本計画線を勉強してこよう
青函トンネルが今のままじゃそれも難しかろう
米原にしたところで 四国に新幹線は出来ないし不要
たかだか数百円の金をケチる人は、新快速に乗ればいい。
実際、敦賀から京都ぐらい、新快速で近いし。
近江今津から京都だって近い。小浜も近江今津までたったの20㎞。
Ｒ１６１バイパスから小浜方面に分かれて、小浜ー近江今津間を時速70㎞で走れる高規格道路を造れば、
近江今津から小浜まで20分でつけるじゃん。
車で京都、大津周辺から小浜に車で来る人も増えるだろうし。
それをよそもんが勝手に決めんなって
そういうとこは整備新幹線スキーム無視するんだな
昔からだけど
2．敦賀－東小浜－京北－亀岡－彩都か萱野中央－新大阪(122.1kmか123.3km)
3．敦賀－東小浜－堅田－京都－高槻か彩都－新大阪(134.8～135.0kmか137.2～7km)
4．敦賀－東小浜－京都－松井山手－新大阪(134.7km？)
1が最短だが、
滋賀県縦断コースかつ近江今津－堅田が湖底TNルートになるため、
敦賀以南3セクなしにしてもJR西若江線新設と合算したら、
滋賀県・JR西双方の負担が大きいことから難しかった。(特に近江今津－京都)
2は1よりも少し長く京都を通らないことが致命的となりJR西から完全に却下された。
3は西田の松井山手の鶴の一声が無ければ、北回りへ向かう都合上滋賀県を渋々通るルートにされていた。
西田の松井山手の鶴の一声で4になった。
富山駅の二の舞を歩みそうな気がしているけど
松井山手って住宅街じゃん 立ち退きできるの？
四国は大赤字になるだけ
本四架橋の借金還すのが先
その前提が整っていないのに妄想してどうするのかｗ
>>551
また自己レスかｗ
手当てすべきなのは鹿島だけでは？
>>554
米原ルートは成果物度外視の典型例だよな。
作ったところで在来線と所要時間が同レベルで料金だけ高くなるんだから。
>>556
だから仙台付近までということになる。
メリットは札幌～函館の流動が若干上向くということと、
JR北海道が不採算路線を手放せることか。
米原ルートも敦賀止め以下だから不要。
>>558
所要時間が変わらずに料金が高くなるのが問題なのに、
金の話だけに矮小化するのは米原厨や四国厨の特徴。
小浜云々は小浜から各地への交通にとどまる話ではない。
これも事実の矮小化。
北陸も小浜京都ルートでなければ敦賀止めで十分。
敦賀を知ったら「何でこんなところで暫定開業した？」と開業後に知る事になる。
長崎ルート完全フル化＋新大阪山陽専用ホームで1.5兆必要だから四国に廻せんわ！
…という方が現実味がある。
敦賀をたまに使う側からしたら
「事実上敦賀で分岐しているから暫定開業するのだろう」とわかる。
それに、米原よりも敦賀のほうがマシ。
その場で足止めを食うという状況を考えれば間違いない。
敦賀を使っていたら尚の事、こんなところでの暫定開業が愚かだと解る筈だが？
建設都合(どのルートでもここまでは同じ)だけでの開業であり、
途中乗り換え且つ比良颪問題置き去りで2045年以降まで待つとなれば
暫定開業自体が馬鹿な判断となる。
>>539
うそうそ
敦賀市民だから
どこへも始発の敦賀止めがベスト
財源膠着でこのままgdgdで敦賀開業＋放置を望むわ
まあ次に作るなら小浜京都な
でもそれは俺が死んでからにしてくれ
>>558
クソ遅い新快速なんて ありえねえわ
しかも大阪から敦賀方向だと座席争奪戦
どうやって長距離客を運ぶというんだ？
遠近分離を全く無視しろ ってか？
米原より敦賀のがマシとか言ってるのは頭が可笑しいのか？
米原推しの連中だわ
用事も大阪のほうが多い
敦賀から大阪なら
やはり大阪駅直行の現行サンダーバード
それでなければ新大阪までは直通保証の小浜京都
米原なんかで乗り換えなんて愚の骨頂だわ
今と何ら変わらん
（敦賀米原で時間短縮するだけ
今でも始発北陸→大阪、最終大阪→北陸はこのルート）
じゃあ、自分で金出せよ
金出すのはよそもんだろうがｗ
敦賀終点、永久乗り換えはありえない。
米原か小浜か、どっちかに伸びる。
あり得るのは敦賀凍結、小浜京都
あり得ねえのは米原
バブルのころ高値で掴まされて
後悔してる人しかおらんやろ
辺境やし
鹿島だけでないよ
そこから結構人住んでるし
山の中で新線人住んでないがな
君がどこの人間かは知らないが
もしそこに新幹線が新設されるとして
一生に一度も乗らない
得体の知れないどっかの人に
勿体無いミニで我慢しろ言われて納得するなら
それでいいよ
「米原のほうが便利だから」と勝手に
よそ者に決めつけられて
勝手に米原ルートにされる方が
よほど迷惑だな
地元民として の話
四国に新幹線とかいるかよ
あほか
福山までバスでいけよ
なんでそれをオレに言うんだ？
ID:Hra4A73pとかID:m6YjHJvv
に言えよ
小浜3万人に1兆5000億円出すより、
四国380万人に1兆5000億円出した方が利用者が多いな。
そもそも小浜より米原名古屋の方が
50倍も利用者多いし。
誰だよ、こんな無茶苦茶してる奴。
田中角栄でさえ、日本列島改造論は米原ルートだぞ。
やっぱりそうでしょｗ
>>572
金がなければ敦賀止めでも仕方がない
金があれば小浜京都のほうが金をかける意味がある
金があっても実質改善点のない米原ルートだけは不可
東京には長野経由でも行けるし、米原まで在来線を使っても行ける。
問題は関西方面、今のサンダバの置換に米原ルートでは不適格。
ということだよな。
>>575
お前が金を出すわけでもなかろう。
>>576
金がなければ敦賀終点は大いにありうる。
金があればルート選定済みの小浜京都。
いくら金があっても米原ルートだけはない。
余所者：専門家が試算した結果
自称地元民：個人的な感想
どっちが信用できるかなんか火を見るより明らかだよねー
http://www.decn.co.jp/?p=78946
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
小浜の2.1兆ではなく、関西ー北陸の2.1兆。
何で通過の過疎地のためのかねと思ってるのか謎。
岡山ー四国の1.5兆は新大阪直通は無いから無駄。
「金をかける意味＝費用対効果」なんだよなぁ
とすると費用対効果2.2の米原こそ金をかける意味はがあり、費用対効果1ギリギリの小浜京都は金をかける意味があるかどうか怪しい、となるが？
まさか「金をかける意味」といいながら費用を無視してる、何てことはないよな？
新幹線ならば人のいないところに駅が造られなければそれでよい。
その観点では今のルートはそれほど問題ないと思えるのだが。
>>580
自分が使うルートには欲しいって考えているようだから
単なる我田引鉄に過ぎない。
関西側としては米原で十分ですが
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。
図らずも、「5000億くらいなら確保できるけど2兆は無理」という米原派による根拠のない主張に
国交省のお墨付きが付いてしまった格好になってるんだが？
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
＞ 今年３月、長崎ルートの整備手法を再検討している与党検討委員会の会合で、国土交通省は全線フル規格化の試算を公表した。
＞整備に５３００億円の追加財源が必要としながらも２０２３年度着工、３４年度開業との見込みを提示した。
＞その一方で、敦賀以西は昨年３月に全ルートが決定したものの、２兆１千億円の建設財源が確保されていないため、
＞国は北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業との想定を示している。
現に米原周辺にいたらわかることだが、
米原のほうが便利とかいうのは現実を見ていない証拠。
実際、会社境界である弊害のほうが目立つ。
遅れても救済はされない。
まだわからんのか、いい加減恥を知れｗ
米原の利用者は小浜の利用者と変わらない
北陸～名古屋は車でも行ける。
50倍ということは1日10万人程度？それはありえんなぁｗｗｗ
ルート選定で意味を失った古い記事をいつまでも引っ張り出すなボケｗ
>>590
投資対効果の観点では、新規需要をもたらさない米原ルート建設の意味はない。
本来的に米原経由にすべき利用者だけを考えると、
米原ルートのB/Cは0.6～0.7程度でしかない。よって建設不可ｗ
× 米原で十分
○ 建設自体の再検討・中止 → 敦賀止め
いつまでも色眼鏡で見ているようでは本質を見失う。
>>593
「即座に建設できるほどの財源がない」の意味。
それゆえ2046年まで待たされることになる。
しかし米原ルートだと、建設合意が得られないから、
2046年に開通するめどは立たない。
「お墨付きがついた」＝「米原ルートはないと諦めた」ってことか？ｗ
そのように考えないと米原ルート推進の根拠が崩れるからｗ
まーた個人の妄想か
お前それ持って国交省行ってこいよ
お宅の試算は間違ってますよってな
小浜京都で新規需要があるのか？
もしそれが小浜からの需要と言うならば、
四国のキチガイが正しい事になる。
下手すら人口減の効果が上回る、すらありうる
つまり、1.5兆は関西のためでは一切ない
小浜のためだけの1.5兆だってことだな
滋賀負担拒否と東海乗り入れ拒否のための5000億追加と、
西の我儘による京都ー新大阪別線建設のための1兆の発生。
利用者増のための差額じゃないよ。
京だけのはなしやで
はあ、丹波大阪直通でしょう
京経由になっただけまし
米原なんてあったことすら知らんわ
詭弁のオンパレード
それが小浜
米原は名古屋や東海道新幹線、リニアとの結節点。どうしても通らざるを得ない。
我田引鉄 小浜最低
北陸特急が米原経由から湖西線経由になった時点で、
新幹線を米原経由にする選択肢は事実上なくなっていた。
もう40年以上も前のことだ。あったことすら知らんのも当然だと思うｗ
現在の事実上の結節点は敦賀。北陸から分かれて関西と中京へ。
それがわからんようでは話にならんｗ
この観点では米原ルートのほうが我田引鉄。
少ない流れのほうを優遇するんだから間違いなくそうだｗ
関西は米原ルートでもいける。
結局、小浜のコストは、
税金1.5兆円に加えて、
米原、名古屋、東海道新幹線、リニアとの行き来の不便性。
我田引鉄やり過ぎだ。
京都府民も小浜のために府民税2000億円なんてやり過ぎだから、
世論調査で小浜京都ルートの中止、再検討を半数近くが要望。
はぁ？
敦賀は小浜への結節点だぞ 笑
結節点の意味もわからず書くな 小浜
そんなわけないだろ。他ルートの客が流れてくるのも含む。
当然小浜付近の流れも含む。寄せ集めて2.4倍ということなんだろう。
>>601
ではなんで国交省試算で米原の輸送密度が最大ではないの？
「事実上の」が読めないとは終わっている
近江塩津に特急が停まらないだけの話
小浜2万人に税金1.5兆円もだす金があるんだ？
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円な。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円な。
普通債だけでも80兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くの他人が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
インフレと大増税の歴史ぐらい学んでこい。
既に日本の財政が悪化しているのに、日本国はいまだに借金をあらたに34兆円も増やして2018年度は97兆円の予算を組んでいるのが現実。
2018年度のプライマリーバランスは戦後最長をうかがう回復局面で、10年ぶりの低水準でさえ10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても、大幅な赤字なのだ。
1.5兆円の医療や介護がカットされて、
たくさんの国民が1.5兆円分医療や介護を受けられなくなっても、
それでも小浜は我田引鉄したいの？
どうせ暇だろうから国会前かJR西本社前で座り込みでもやれよ
毎年の予算を10兆～15兆円減らし、
無駄を削るのを全分野でやらないといけない。
公務員の給与を今の60%にカットする。
医療や介護も年金も、例えば高額療養費制度の適用は月額20万円以上からにする。
福井県や大阪府、京都府の公務員は、給料大幅カットしたいの？
病院に入院したら、毎月最低でも20万円払う社会にしたいの？
小浜京都ルートみたいな税金1.5兆円の無駄遣いをして。
4400億円（44km、金沢－敦賀並み）
1500円（システム改修費等）できわめて安い。
地元負担1000億、三セク支援1000億を国が肩代わりしてもまだ7900億円。
あとはJR東海に、リニア開業後、30往復/日程度貸してもらうだけ。
新大阪－富山にグランクラスは不要なのでN700S系12両で定員は1000人を超える。
我田引鉄の為の嘘ばっかり並べて、
金の話すると、赤の他人が出すもんだと逃げだす小浜
この無責任が日本を駄目にしてきた元凶。
債務を1080兆円まで増やしてしまった元凶。
福井県や大阪府、京都府の公務員に聞いてこいよ。
小浜厨。
病院行って入院患者に聞いてこいよ。
小浜厨。
小浜は小浜の人が他のところに使うための駅じゃなくて都会の人がレジャーで小浜に行くための駅
暴力や宗教の問題もあるから簡単ではないだろう。
上記なら力による支配やお見合いも行われるので美女と野獣で子作りも可能。
他は昨今目立つ女性の武器によって男性を徹底的に社会から引きずり下ろす活動により、壊滅的になる。
いや割と真面目に書いてるよ。
米原とかいるかよ
くそ倒壊が邪魔すんだろ
東朝鮮国賊エベンキ頭狂を始末すればええ
やつらはエベンキ税金寄生虫チョンコだ
やつらはエベンキのもとで財政再建なんて永遠にできん
首都は大和民族様中枢の大阪様にすべきなんだよ
畿内は神武陛下の選ばれし土地だぞ
2兆1000億か6000億かだろ
米原ルートは空から勝手に降ってくるとでも思ってるのか？
滋賀県か？
近江鉄道か？
JR東海か？
米原支持者のポケットマネーか？
他ルートといっても検討ルートの事を指しているのであれば既存の在来線特急からの移行で1倍でしかないが？
サンダバにしらさぎ加えてる形でも1.2～1.3倍。今なら1.1倍の可能性が出てくる。
航空路線からの移動も皆無に近い。これでどうやって2倍以上になるのか？
小浜までの距離をレジャーで行くなら車でドライブ。
現地に着いてからの移動の事も考えれば鉄道の選択肢は殆ど無い。
このスレの米原厨のポケットマネー
米原厨がポケットマネーで作ってくれるなら
しゃーなしに使ってやるよ
まあいずれは小浜京都経由で国費が投入されるらしいので
そっちができればそっちに転移
とはいえしばらくは敦賀で膠着なんでしょ
どうせ米原厨も融資してもらえんだろうしな
事業計画としては破綻してるだろうから誰も融資なんてしてくれんだろ
新潟県と長野北信（と東信）
ここら辺の関西需要が増える
関係者合意のめどが立たないのに、建設費等を妄想しても意味がないｗ
× 1兆5000億円
○ 2兆1000億円
敦賀延伸時の状態を基準にしろよ、米原厨ｗ
アホは黙ってろレベルやな
小浜だと舞鶴～美浜あたりがカバーできそうな気がするが。
京都や大阪が近くなるので、車の利用者が駅に車を止めて
新幹線を使う（パーク＆ライド）パターンになるんじゃないか。
そう思い込んでるのが米原厨ｗ
>>625
どれかと言われたら一番最後だが、
どう考えても滋賀県はびた一文出そうとはしないだろう。
なぜなら北陸新幹線によるメリットが全くと言っていいほどないから。
そもそも2.4倍の根拠ってなんだったんだろうか。
輸送密度は小浜京都も米原も似たようなものだったから、
小浜京都だけでなく米原にも水増しの疑惑がかかる。
時の流れを感じることができないかわいそうな人だと思う。
>>632
需要が増えると本数も増える。
そうなると東海道の空いた筋に入れるだけでは済まなくなる。
やはり北陸新幹線の東海道乗り入れは実現しない。
京都府民の世論調査で、
小浜京都ルートの中止、再検討を
半数近くが要望というのもわかる。
四国380万人に1兆5000億円使った方がいいよ。
北陸新幹線は米原ルートで間に合うし、米原ルートの方が便利。
まず整備新幹線に格上げしてもらおうな
ボクちゃん
それで過半数が反対なら、堂々と米原ルートにできる。
大阪府が住民投票で小浜京都ルートに反対するだけでも、
小浜京都ルートは敦賀ー京都間だけでは、費用便益比1.0を超えられずに着工不可で消えていく。
大阪府民よ、超巨額税金の無駄遣いを止めてくれ。
小浜があーだらこうだらいっても終わり。
行政訴訟で費用便益比の算定で10年以上も訴訟やりあうよりマシだろ。
四国もマスコミにガンガン流して動けー！
はあ、高知徳島高松に、どんだけ理があんねん
マリンライナーの邪魔しているだけやぞ
米原も水増ししてるんだろうが、
仮に半分にしてもまだ1を超える。
それに対してオバマは0.5だｗ
水増しとかいい出したら完全なブーメランだろオバマ厨
るるぶでもまっぷるマガジンでも、北陸版では完全無視、
福井版ですら2～3ページで済まされる、
観光需要がほぼゼロの小浜に一体何期待してるんだ？ｗｗｗ
恐らく両方水増しはあるだろう
BCに関しては滋賀県が出した数字（小浜京都0.7米原1.5だったか）
が一番実態に近いと思われる
四国に税金1兆5000億円出した方が、
観光に100倍貢献するよ。
小浜の300倍利用客多いし。
自民党の我田引鉄、いいかげんにしろよ
過半数が反対したら敦賀止め
>>643
できもしないのによくかけるよな、四国厨ｗ
そうなると俄然敦賀止めが現実味を帯びてくるな…
B/Cでよく見える米原ルートも、
実は小浜舞鶴ルートや敦賀止めに劣る面があり、
さらに関係者合意が成立しないから建設されることはない。
輸送密度で小浜京都＞米原になるのは妥当かと。
米原ルートだと距離の近いほうが車などに逃げやすくなるから。
忖度愛媛のことか
現行サンダバで比較するからおかしくなる。
京都まで達した時点でしらさぎ廃止して京都経由に一本化。
現行サンダバ+しらさぎを基準にしないとダメ。
＞恐らく両方水増しはあるだろう
＞BCに関しては滋賀県が出した数字（小浜京都0.7米原1.5だったか）
＞が一番実態に近いと思われる
じゃあ、もう訴訟で小浜京都ルートは終わりだ
訴訟ではっきりさせろよ
四国に大型交通インフラ不要
本四架橋の借金を還すのが先だろが
米原米原と言ってるやつは
金沢敦賀開業時に
湖西線不要と言うべきなんじゃないの？
だって米原厨にとれば
敦賀米原のみが建設されずに困るんだからさ
そこをピストン運転して湖西線を廃止し
あとは東海道新幹線に任せるとか
そういう構想がなけりゃ
全然説得力がねえわ
要は全く何も考えず
米原米原と喚いてるだけなんだろうな
米原行ってるやつは米原ルートに利用できるやつは何でも利用する。
米原ルートに不利なやつは何でも否定するの脊髄反射だから
利用して平然として話がややこしくなるだけやで。
あと、四国新幹線どうこうのこうのというのも
予算をそちらに取られりゃ小浜京都がなくなって、米原ルートになるからと言ってるだけ。
ひでぇ我田引鉄ぶりだなｗ
・賛否拮抗の世論調査の結果を「否」と断定
・頭のなかは2016年から進化してない。その後の滋賀県や関西の変わり身は反映せず
・受益者が負担するという整備新幹線のスキームを理解しない。「誰が」負担するか触れない
・小浜経由を小浜市民のみが受益者と断定するわりには米原経由を米原市民限定とはしない。ダブルスタンダード
・米原「乗り換え」の不便性には一切触れない
×頭のなかは2016年から進化してない
〇頭のなかは田中角栄の時代から進化していない
じゃないか？
・受益者が負担するという整備新幹線のスキームを理解しない。「誰が」負担するか触れない
お笑いだな
6000億円なら関西で分担して払える
2兆円となると払えない
「受益者負担」が理解できてないのは小浜バカの方では？
お笑い？
米原は「名古屋方面が受益者」だからなんだろ？
なんで「関西」が負担するんだ？
お前が笑われてるんだぞ
＞ 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171205-00000032-kyt-l26
＞京都府の城福健陽副知事は、京都の文化財や地下水などに配慮した調査と合わせ「（建設費の）地元負担は受益に応じた負担となるようお願いしたい」と求めた。
http://www.sankei.com/west/amp/161229/wst1612290033-a.html
＞山田啓二京都府知事は、府政１０大ニュースに北陸新幹線の延伸が「小浜京都ルート」に決まったことが入らなかった理由について、
＞「小浜－京都にしてくれと頼んだことは１回もない。こちらが望んだルートではないから」などと述べた。
＞山田啓二京都府知事は、府政１０大ニュースに北陸新幹線の延伸が「小浜京都ルート」に決まったことが入らなかった理由について、
＞「小浜－京都にしてくれと頼んだことは１回もない。こちらが望んだルートではないから」などと述べた。
ほらこれ
・頭のなかは2016年から進化してない。その後の滋賀県や関西の変わり身は反映せず
関西広域での議論は何だったんですかねぇ
受益者受益者って、「負担に見あった受益」がいいんでしょ、関西は？
受益があるんだから負担は青天井で、なんてそんな甘い話はありませーん
＞関西広域での議論は何だったんですかねぇ
ほんと何だったんですかねぇ？
ま橋下の早とちりだろ
中央（国）に地方（関西）が何でも挑戦することが可能だ と
＞受益者受益者って、「負担に見あった受益」がいいんでしょ、関西は？
負担に見合った受益
ということで松井山手経由ですよ
なーんもわかっちゃねえな笑
京都府知事は翌年の2017年3月には
松井山手ルート決定を歓迎しているんだけどなw
新知事も北陸新幹線等の速やかなインフラ整備を公約に当選
米原厨はダメ押しのダメ押しで完全死亡している
いつ京都は変わり身するの？2017年10月15日時点ではまだみたいだけど。
http://editorial.x-winz.net/ed-76995
＞この方法に対して距離が長い京都府は負担が受益に見合わないと主張し
この時点では小浜京都「ありき」で
「負担方法」に話が移ってますよね
あのー
国語力・読解力ゼロですかぁ？ 笑
「負担に見合った受益」の話はどこ行っちゃったんですかね？
松井山手ルートまで出してもまだ「負担が受益に見合わない」と主張してるみたいだけど
米原推しとは
関係ありますか？
・賛否拮抗の世論調査の結果を「否」と断定
・頭のなかは2016年から進化してない。その後の滋賀県や関西の変わり身は反映せず
・受益者が負担するという整備新幹線のスキームを理解しない。「誰が」負担するか触れない
・小浜経由を小浜市民のみが受益者と断定するわりには米原経由を米原市民限定とはしない。ダブルスタンダード
・米原「乗り換え」の不便性には一切触れない
＞ しかし、関西広域連合が支持した米原ルートは採用されず、小浜から京都府南部を通って大阪に向かう案で決着してからは、関西に地元負担を巡る意見の違いが表面化した。
要するに
米原→受益に見合った負担なので話がまとまった
小浜京都→受益に対して負担が過剰なので話がまとまらない
そういうことでしょ
×卑怯な点
○ぼくがはんろんできないじじつ
「卑怯」なんて今時は小学生でも使わねえだろ
反論できないの丸出しじゃん
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
福井県幹部はいらだちを隠さない。「いまだに何の音沙汰もないんや」。２０１７年３月、北陸新幹線敦賀以西ルートが新大阪まで全て決定した。
当時、与党整備新幹線整備促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長だった茂木敏充経済再生担当相は建設財源の議論を「遅滞なく進めたい」と約束した。
それにもかかわらず、与党ＰＴ会合は１年以上開かれていない。議論の本格化は、９月に予定されている自民党総裁選の後との見方さえある。
(中略)
山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。
福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。
だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
小浜バカ：相手の主張は間違いだー！と声高に叫ぶ。どこがどう間違ってるのかは指摘しない。というか出来ない
どっかの国の声闘（ソント）によく似てる
で？
米原案はどこに行きましたか？
あ 自己紹介か
まともな人＝小浜バカ
米原バカ＝相手の主張は間違いだー！と声高に叫ぶ。どこがどう間違ってるのかは指摘しない。というか出来ない
と言う割には
根拠は賛否が拮抗してる世論調査の「否」の部分だけ
これ笑うところかな？
あんまり何十年もズルズルと引っ張ると小浜京都も小浜亀岡と同じ運命をたどりますよ、ということだろ
実際、>>501なんか読むと当の国交省がそれを狙ってる節がある
生憎「米原よりは敦賀止めの方がマシ」という小浜バカのボク理論は通用しませんよ
関西が米原に決めた頃、最有力ルートは「敦賀FGTで固定」だったことをお忘れなく
「小浜－京都にしてくれと頼んだことは１回もない。こちらが望んだルートではないから」などと述べた。
このあと
山田知事は小浜京都推進に鞍替えしてる
という事実を伏せてますよね
これも笑うところかにゃ？
鸚鵡返ししか出来ない
哀れ
どちらが正しいかなんて！付いてるソースの数だけで分かりそうなもんなのにな
＞関西が米原に決めた頃、最有力ルートは「敦賀FGTで固定」だったことをお忘れなく
それも間違いだろ
金沢敦賀着工のB/C分析でFGTが浮上した「だけ」の話だわ
＞付いてるソースの数だけで分かりそうなもんなのにな
はい？
米原厨がこのスレに粘着してるだけの話でしょ
変わり身だの鞍替えだのと言いながら何がどう変わったのかは言わない
じゃなかった、言えないんだよね
まさに「相手の主張は間違いだー！と声高に叫ぶ。どこがどう間違ってるのかは指摘しない。というか出来ない」
知事さんの言ってることは何一つ変わってないもの
↓2017年10月15日の記事です
http://editorial.x-winz.net/ed-76995
＞この方法に対して距離が長い京都府は負担が受益に見合わないと主張し
「この方法」ってなんですか？
ルート選定の方法 ということですか？
ちがうよね
小浜京都の建設財源の負担割合の決定方法 だよね
国語力読解力ゼロですかぁ？
＞現行の整備方法では沿線自治体の負担も財源に含まれているが、関西では地元負担の在り方をめぐって温度差がある。全線開業を早く実現するためには財源の確保が欠かせず、関西広域連合は自治体間の調整を急いでほしい。
財源の負担割合について
の話だよ
加えてやろうか
・記事の中の都合の悪い部分を意図的に削除し
あたかも全ての関係者が米原を推すかのように粉飾する
だから何？
＞http://editorial.x-winz.net/ed-76995
＞＞ しかし、関西広域連合が支持した米原ルートは採用されず、小浜から京都府南部を通って大阪に向かう案で決着してからは、関西に地元負担を巡る意見の違いが表面化した。
＞
＞要するに
＞米原→受益に見合った負担なので話がまとまった
＞小浜京都→受益に対して負担が過剰なので話がまとまらない
が事実で、
＞あんまり何十年もズルズルと引っ張ると小浜京都も小浜亀岡と同じ運命をたどりますよ、ということだろ
＞実際、>>501なんか読むと当の国交省がそれを狙ってる節がある
が事実から導かれる推論だろ
これに対して小浜バカが何を言いたいのかがさっぱり分からんのだよね
どこが米原バカの言いたいところだ？
まるで口先だけアクセルアクセル言いながら足はしっかりブレーキを踏んでるって感じ
松井さんの本心はどこか別のところに
結局は米原は放棄された
というのが現状ですよね
反論できないので分からないふりｗ
バカって大変だなぁ
放棄され、代替案での前進の道筋が見えない
まで言ってたら正しいかも
このまま前進できないと小浜亀岡の二の舞？はちょっと微妙だけど、数十年単位ならあり得ますな
21世紀入ってからもみんな言ってることがコロコロ変わってるし
50年近く前に小浜経由を明記
いまは小浜経由を確認さらに京都と松井山手を加えた
その程度しか変わってませんよ
勘違いするなよ
半世紀前に小浜経由を決めたのは実に正しい判断だったということだ
まあ言ってみれば
ずっと聞こえてる雑音みたいなものだな
50年近く前に小浜経由を明記しながら、実はこんなこともしてましたよっと
北陸新幹線，敦賀・米原間空中写真測量を目的とした公共測量
http://ckan.gsi.go.jp/dataset/ynevg364
この測量は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構がデジタルカメラによる空中写真撮影（1/30,000）を行う目的で実施した。
作業期間は平成21年9月28日～平成22年3月5日で作業数量は，200Km2とした。
いくら小浜に税金1兆5000億円かけて新幹線引いても、車の自動運転には価格的にも全く敵わないんじゃないか。
距離的にも小浜は、京都や大阪から車や高速バスで十分にいける距離。
さらに目的地も駅前じゃなくて、人里離れた海岸や寺。
九州では安い高速バスに特急の利用客が根こそぎ取られている。
さらにその次は車の自動運転だ。
1兆5000億円も税金かけても、リターンが全く費用に見合わない。
要は「自分に都合のよい情報のみ使う」ということだろう。
>>660
やはり2016年時点で思考停止してるなｗ
>>661
北陸～関西で米原経由は40年以上前にメインではなくなっている。
橋下の場合、地方から中央に挑戦することは可能と思っていたのだろうが、
さすがにJRから実現困難だと言われては、
いつまでも主張することは得策でないと考えたのだろう。
京都も負担に見合った受益の落としどころが見つかったようだ。
大阪の受益は各方面への乗り継ぎ向上などか。
負担軽減は完成まで続くものだ。この努力はいかなる事業でも必要。
>>670
本来は全く関係ない。
>>671
追加
・小浜京都に否定的な情報はすべて米原推しと断定する
ソースの使い方に問題がある。
計算方法に問題があると指摘するのは自由だ
誰もルートを変えろろなんて書いてないよなｗ
それだけでないぞ。
40年以上前に北陸～関西の鉄道のメインルートは米原経由ではなくなっている。
しかも、主要メンバーが排除されている。
着工まで2,3年で、リニア名古屋開業で一息ついたJR東海と、
財務省、大阪府か同席する会議なら大いに意味がある。
西田議員が集められるかは疑問だが。
駅から歩いて行けるコンパクトな範囲に観光地が集まってるのが小浜の利点
こんな隔離スレから卒業できる人。
＞京都も負担に見合った受益の落としどころが見つかったようだ。
嘘は何回言っても真実にはなりませんよ？
少なくとも日本ではね
「受益に見合った負担」を「負担に見合った受益」に摩り替えて誤魔化したつもりになってるみたいだけど
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
福井県幹部はいらだちを隠さない。「いまだに何の音沙汰もないんや」。２０１７年３月、北陸新幹線敦賀以西ルートが新大阪まで全て決定した。
当時、与党整備新幹線整備促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長だった茂木敏充経済再生担当相は建設財源の議論を「遅滞なく進めたい」と約束した。
それにもかかわらず、与党ＰＴ会合は１年以上開かれていない。議論の本格化は、９月に予定されている自民党総裁選の後との見方さえある。
(中略)
山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。
福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。
だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
2017/03/15
http://www.pref.kyoto.jp/koho/jijikyoto/290315.html
1年後
https://i.imgur.com/YaUwmrq.jpg
北陸新幹線を京都へ
http://www.kyoto-hokurikushinkansen.com/
今はデフレなんだがな
そもそも着工時点の2030年までデフレが続いてたら、それはそれで日本経済がヤバイだろ
素晴らしい記事だねえ
>>667
「変わり身」の証拠ですよ笑
「負担に見合った受益」を提案されて受け入れたら同じ。
不満なら受け入れなければいいだけで。
給与所得は上がらないのに、消費増税と社会保障費の値上げ。
ガソリン代や電気代の値上がり（再生エネ賦課金は10年前の10倍）。
体感的な物価上昇と今後の上昇予測。
税金の無駄遣いしてる余裕なんてないのよな。
今の日本の財政状況を知ったらますます。
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円な。
普通債だけでも80兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
個人が銀行に預けている金利も上がると言うことだぞ
そして君のためたお金が大きく目減り。
ひどい円安になって、酷い物価高、エネルギー高に。
今、アルゼンチンの政策金利が40％。
金利が40％だから利息がいっぱいついて嬉しいなっていいたいの？
出た出た
壊れたレコードプレーヤー笑
小浜京都ルートはフェイクだってこと。
理由は、リニア完成まで、造れないため（東海に空きがないため）長引かせる事と
長浜等の土地高騰を防ぐため。
リニア完成と合わせるだろうから、
2038年度（おそらくさらにリニアは３年くらい前倒しされる）に米原ルートで完成する。
逆算すると2025年～28年くらいに米原で着工する。
４年後くらいにルート再検討委員会みたいなのが開かれるよｗ
今の議員達はいなくなってるだろうな
このスレが
壊れたレコードプレイヤーｗ
エンドレスループな
金利が上がっても金利が下がっても 日本オワタ
マスゴミの論調そのものだなｗｗ
妄想だけならいくらでも語ることができるよね笑
松井山手が「負担に見あった受益」だったらこんなことする必要ないよね
http://www.senmonshi.com/archive/02/02D71K0159JY65.asp
＞ 京都府は、29年度の運営目標で「北陸新幹線の府域における課題や経済効果を調査・検証。便益に対する費用負担のあり方検討実施」を掲げており、
注）南回りルート決定後の記事です
小浜バカ、国交省にも見放され哀れ
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/324072
＞ 今年３月、長崎ルートの整備手法を再検討している与党検討委員会の会合で、国土交通省は全線フル規格化の試算を公表した。
＞整備に５３００億円の追加財源が必要としながらも２０２３年度着工、３４年度開業との見込みを提示した。
＞その一方で、敦賀以西は昨年３月に全ルートが決定したものの、２兆１千億円の建設財源が確保されていないため、
＞国は北海道新幹線札幌開業後の３１年春着工、４６年春開業との想定を示している。
米原ルート 着工予定なし 開業予定なし
国から見放されているのはどっちだか
最初っから長崎と同等額の米原6100億円ルートを選んでおけば、「２０２３年度着工、３８年度開業」ぐらい言ってもらえたかもしれないのに
ゴネる乞食は貰いが少ないって、まさしくこのことですわ
何も貰えない乞食米原ＷＷ
関係者合意もないのに建設されるなんてありえない
小浜京都ルートの否定は敦賀止めのみ！
米原ルートに決まってます
>>729
選ぶも何も、関係者合意の見込めないルートを選ぶ奴なんていませんｗ
運行主体のJR西日本が制御不能な要素がある点もマイナス。
>>730,>>731
そのとおり！ｗｗｗ
ルート決定後の負担軽減策は常時語られるものだ。
それをしなければ負担が青天井になりかねない。
それはどこのルートも同じこと。
それがわからない米原厨はかわいそうｗｗｗ
>>727
ルート選定で外された米原厨はさらに哀れｗｗｗ
実は、国債増発して新幹線建設を増発したらデフレ脱却圧力になる。
深刻なデフレだから未成高速道路の、片側２車線の高速道路の４車線化も一斉に着工したらデフレ脱却の兆しが多少見えて来る。
乗数効果は４倍なので、
１０兆円投入したら４０兆円のＧＤＰの押上げ効果がある。
ＧＤＰが増加すれば国債の割合は減るから財政は改善する。
おカネが無ければ政府はおカネを刷ったらいいだけ。ＦＲＢやＥＣＢと違い日銀は政府支配下。
日銀が円札を幾ら刷ろうが政府が幾ら円札を刷ろうが無問題。
アルゼンチンは財政緊縮政策による成れの果て
依存症という名の病気なんだよ
京都は山陰新幹線としての北近畿新幹線が軌道に乗らないと北陸新幹線のことは考えられない。相手の立場になって考えてあげないとね。
国や国会議員だってリニアや大阪万博の方に金使いたいだろうよｗ
ド田舎北陸に新幹線は無駄だから
勝手に忖度 笑
具体的に言えよ
何処の何県が京都同様に「受益に応じた負担」云々って主張したって？
なら、米原で合意できなかった時点で北陸は負けということですな
バカ福井が>>710みたいに喚いたところで無駄無駄
やる気のない関西に金を出させようとしてる時点で失敗必至なの目に見えてるじゃん
四国新幹線整備促進期成会が設立されてからまだ1年も経ってない
つーか徳島は十字ルートの後で和歌山や関空へも延伸させたいんだろ
四国新幹線 整備促進期成会というのが設立されたんだね。
小浜京都ルートに反対の会も結成されてほしい。
クレクレ乞食寄生会が出来て１年かw
まあ、敦賀どめありきなんだろうなぁ
「米原で合意できなかった時点で北陸は負け」？
意味がわからん
整備計画に従い
整備スキームの通り
淡々と着工してくれたら
それで良い
小浜京都にこだわるつもりもないが
小浜京都で合意したんだからそれで良し
てか
このスレで
「小浜」に拘泥してるのって
「小浜経由がけしからん」と書き連ねる奴だけだわ
よほど小浜叩きが好きと見える
「小浜厨」と目されてる連中は
誰も「小浜じゃなきゃやだ」とは書いてないのとは好対照
つまり北陸新幹線の延伸は遅きに失したわけですなｗ
米原ルートなんて40年以上前に非現実的になっていたわけだし、
米原ルートにこだわらずにさっさと建設してしまえばよかったものを。
金がなければ敦賀止め
>>748
米原厨は、小浜厨と反米原の区別がついてないｗ
>>749
× 姫路
○ 大阪
1974年（小浜附近が閣議決定された）頃、音楽を聞くには、
レコードという円盤の溝を針でなぞり、再生していた。
その溝にホコリなどが詰まると、針が飛んで同じ溝をなぞるので、
同じことを繰り返し言うたとえに使われるようになった。
1989年（その15年後、今で言えば小浜京都ルート決定から着工するまでの間）
になると、ＣＤがレコードにとって代わり、ＣＤはレーザー読み取りなので、
音飛びで同じことを繰り返すことはなくなった。
北陸新幹線も15年もたつと、リニアの開業や直通システムの進歩により、
敦賀－新大阪が単独線というのが非常識な時代になるだろう。
僅かな賛成派の書き込みも全て、いつもの香ばしい小浜臭いのだけだし
こりゃお先真っ暗ですわ
あくまで関西は多額の負担を押し付けられた被害者って立場を崩さないよう、上手いこと振る舞ってるわ
＞音飛びで同じことを繰り返すことはなくなった
初期のＣＤだと音飛びはあったなぁ と、ふと昔を思い出した。
50年という時間は確かに長い
なんと言っても人間の生涯の半分以上だからな
しかし現在進んでいる交通網整備は
大半がその頃の計画なのも事実
北陸新幹線「だけ」が特段遅いわけでもなく
恥じる必要もない
今週末に開通する外環道もそうだ
中央新幹線だってその頃の計画
＞松井も流石だなって思うのは、あの手のニュースが流れても批判の矛先は全て福井に向かうんだよね
批判の矛先を全て福井に向けてるのは
君に代表されるような
このスレの「小浜と聞けばムキーとなる幼稚な連中」だけですよ笑
山陰新幹線や北近畿新幹線なんか絶対に要らんぞ
現行の交通手段の飛行機や山陽新幹線乗り変えや在来線特急や高速バスで十分
ＪＲ九州の社長曰く、乗客は所要時間の短さよりも、料金が安いほうに流れるらしい。
特にこれからは高齢化がますます進展してくるから、料金の安さがより重視されるようになっていくだろう。
ＪＲ九州の都市間特急は、2枚切符、4枚切符という形で、
正規運賃・料金のほぼ半額にして、高速バスと同程度の運賃・料金にした。
つまり、運賃・料金は市場価格でしか決められないと。
北陸―関西も遅かれ、この傾向が進むだろう。
運賃は市場価格でしか取れない。
ましてやこれから、自宅の家から目的地までドアツードアの
車の自動運転という強敵が現れる。
ようするに、新幹線もいつまでも正規運賃なんて取れないし、黒字のままとも限らない。
現に北海道新幹線は100億円の赤字だ。
そんなものに超巨額の税金2兆1000億円なんて浪費するのは、昭和の遺物、我田引鉄の産物でしかない。
米原だけはあり得ない厨が繰り返し同じこと書いてるのがやたら目立つが
京都止めなら、これこそ最悪の選択。
そもそも費用便益比１．０を超えられない。
それやったら阪和線が３セク化されるが？
九州新幹線が開通して、博多ー熊本間の利用客は、
高速バスから新幹線に乗り換えるどころか、
在来線特急時代よりもなお、高速バスのほうに移ってしまったそうだ。
その理由は、高速バスが所要1時間45分で2060円に対して、
新幹線が所要38－50分で4610円だったから。
北陸―京都・大阪も、高速バスや車の自動運転の前に
利用客が大幅に奪われる時代が来るだろう。
新幹線になったら、利用客が2.4倍に増える？
九州新幹線では、高速バスに大きくとられてしまったようだが。
市場価格でしか取れないというのが、現にＪＲ九州で先だって起きている。
これから30年後の2050年に、日本の人口が9700万にまで減る。
さらに65歳以上の人口の高齢化率は40％近くにまで増える。
ＪＲ西かどこかが払う北陸新幹線設備の使用料も、
もしかすると赤字かギリギリ黒字ぐらいで、貸付料はマイナスになるかもしれない。
＞2050年に人口が9700万人に減る一方で、東京ー大阪間には、
リニア中央新幹線、東海道新幹線、北陸新幹線の3路線が走っているとすると、
3線平均で毎時3.6往復で足りることになる。
＞速度の早いリニア中央新幹線にお客様は集中するはずだから、
東海道新幹線はガラガラとなり、お客様から特急料金を頂けない快速が走っている可能性がある。
実際に、ＪＲ東海のリニアの事業計画でも、
リニア開業後、東海道新幹線の輸送量は５８％にまで激減すると予想されている。
本当にそれぞれ2000億円ずつも府民税を出すんだろうか？
国民トータルで税金2兆1000億円も出すのだろうか？
5900億円で米原ルートにして、
残りは医療や介護、その他府民のために必要なことに金を使ったほうがいい。
博多～熊本の所要時間はみずほで32分
開業時から、さらに車両やダイヤ変更になったのかもね。
要点は変わらんけどな。
米原ルートは料金バカ高になるから競争力ゼロと言うことですね
米原で無理なら小浜京都ならなおさら無理だな
いくら安くしたところで小浜京都で米原の倍稼ぐことはできないが、かかる建設費は3倍以上
稼げる額より遥かに巨額の建設費を費やすはめになるわけだ
米原で割に合わないってんなら、小浜京都なんか夢のまた夢だな
地方レベルでも引き受け手がなくなり
２ちゃん（便所の落書き）の隔離スレでのみ生息している米原ルート笑
ＪＲ九州は市場価格で対抗してる。
東海道新幹線も諸外国に比べて高いと言われ始めてるし、
市場価格で対抗するには、建設費を絶対的に安くしなければならん。
亡国政治屋に亡国学者。
安倍ちゃんも外交は100点なんだけど、内政が駄目なんだよなあ。
下の管理ができてない。
建設合意が得られないからいつまでも建設されない。
>>768
みずほは1日数本しかない。さくらで38分程度。
>>769
区間運転列車が減った。
所要時間が変わらずに料金だけ上がるから、
九州の博多～熊本より悲惨な状況が待っていた。
>>771
建設費が安く見えても、所要時間が変わらずに料金だけ上がるのは
利用者の利便に反する。車などに逃げる客が増えるだけだ。
現に国交省試算では小浜京都ルートのほうが輸送密度が高いと出ていた。
新幹線がらみはそれほど安いわけではない。
建設費が安くても料金を下げられない米原ルートは
決定的な欠陥を抱えている。
>>775
しかし市場競争力のない米原ルートにしなかっただけ評価してやらないとｗ
>>776
そのとおり。
最後には非現実的な小浜舞鶴ルートとの対比にまで持ち込まれて、
小浜京都ルートの引き立て役になった。もう米原ルートはありえない。
安く見えても……？
見える、じゃなくて事実として安いのですが
あの、建設費はどこから湧いてくるのですか？
＞お客様から特急料金を頂けない快速が走っている可能性がある。
これって敦賀～米原のことだよなｗ
建設合意が形成されないから実際には建設費が定まらない。
仮に特定の時点で建設されたら、というのは、現実には不特定に近い。
いつまでも同じことを言うもんじゃない。
2兆1000億円といくらかわからないものの比較。
米原ルートにしようとして調整に手間取って敦賀止めになるって恥ずかしいｗ
小浜京都ルートに決めておいて金がないから敦賀止めになるほうが、
まだ世間の理解を得やすい。
JR九州の７日前までにネットで購入する
九州ネット早特7なら
博多～熊本2570円
博多～長崎2300円
建設費は国が計画的に調達する。2046年開業ならめどが立つということだ。
逆にこれより早く建設できるルートは現実には存在しない。
今言われている財源問題は、早期着工のための財源の話。
優先度の高い札幌や長崎が終わってからなら、北陸新幹線に金を回せる。
米原ルートだと合意形成されないから、2046年の完成すら無理。
建設が後になると建設費もかさむことになって、
結局小浜京都ルートとの差が縮小していく。
だから小浜京都ルートになったということだ。
エベンキ東朝鮮国賊ゴキブリチョンコの収奪だろ
やつらを駆除すれば正常化する話
ネット早特7は変更不可だから買いなおすと正規料金に近づく。
せいぜいネット早特3で比較しないと。
それだと高速バスといい勝負で客が増えるに至らないんだがねｗ
敦賀延伸時点で東京～福井って、長野回りと米原回りのどっちが安くなるのか、
計算したことのある者はいるか？
6000億の米原ルートは無駄金
6000億で米原ルートを建設するくらいなら
その6000億を福祉や介護に回した方が良い
それよりは2兆1千億で小浜京都を作ろう
その方が便益の向上幅が大きく
結果的に福祉や介護に回す金が生まれてくる
小浜京都ルートの2兆1千億は意味がある
という結論になったんですよ
あたり前のことだが
敦賀延伸時点では東京福井は長野金沢経由の方が早い
まあ、そういうことだな。
ちなみに、東京～福井は、敦賀延伸時点で長野回りのほうが数百円安くなる見通し。
前者は乗換0～1回、後者は乗換2回。当然所要時間は前者が若干早い。
この状況が20年程度続くとしたら、米原経由は敦賀周辺の客しか使わなくなる。
米原ルートは単にそれを新幹線化するだけだから、利便性の向上にはならない。
敦賀近辺の客のためだけに6000億円とはもったいない。
性格暗すぎw
長崎にカネが回ったら2046年開業もさらに遅れる
おまえは長崎の時間差放射脳で今更脳がイカれてきたのか？wwww
被災チョンコ破壊され済み脳はレスンな
料金が上がるので逃げる客のほうが多い可能性もある。
（つまり、博多～熊本と同様の構図）
小浜京都ルートは、試算上も新規需要が見込まれるから、
金をかけるだけの意味がある。
敦賀乗換の状態と比較しても、新幹線化の意味があるのはこのルート。
今の与党の割にはよく考えた対応だとは思う。
一周乗車券も福井あたりでは意味をなさなくなってきそうだ。
今までは米原経由を含めると安くなるので使う客はいたが、
ネット予約を往復で使うほうが安ければ、客はそのほうへ流れる。
実は、しらさぎの利用を支えている客には、その手の客もいるのであって…
ちなみに、しらさぎの利用は、金曜と日曜以外は絶望的に少ない模様。
利用者が最も多いと思われる敦賀～米原で空席多数のこともある。
敦賀延伸時に特急として維持されるか否か、正直微妙なレベルだ。
依存症にも色々あるが、ここは毎日毎日
同じ書き込みを繰り返す
ネット依存症の分かりやすいサンプルだな
しかし、小浜はその10分の1も、20分の1さえも利用客がいないという。
それでいて建設費は2兆1000億円。
小浜2万人のために、増税されたり、社会保障をカットされる大阪府民や京都府民、そして日本国民がかわいそうw
今の時代は大量輸送が期待できる路線以外は、高速バスの時代だ。
小浜にはいまだに高速道路がないのか。
ドアツードアの車の自動運転も来るんだぞ。
小浜京都ルートみたいな野放図な倫理違反の要求がでてくるんだよな。
どうせ渋滞で文句言ってんのはレジャーの時だろ
もう日本は成長期終わったんだから道路作ったって成長しねーよ
それより予算が維持費も含めて全部道路に使われたらテメェらが足腰立たなくなった時誰も面倒みてくれる奴も金も無くなってんぞ！
これが今の日本の現実
嘘付けええええ
現状
東京→金沢
はくたか自由 13600円
東京→福井（米原経由）
ひかり‐しらさぎ自由 13880円
この状況から「長野回りの方が数百円安」くなるってどういうこと？
東京→金沢より東京→福井の方がやすくなるの？逆転現象？大幅値下げ？
小浜虫、息するように嘘をつき
もう小浜ルートに決定したんだから
頑張ってウルトラC理論で無理に小浜ルートを擁護しなくてもいいのにww
経済効果やコスパは米原ルートだけど政治的に原発のある小浜ルートになりましたよ
ってだけじゃん。
＞小浜虫、息するように嘘をつき
賛否拮抗してる世論調査を「否」として紹介したり
いまだもってルート決定以前の情報だけを振り回したりする
米原厨よりはマシですよ（はぁと）
しらさぎの利用が絶望的に少ない？
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/180507_01_keihanshin.jpg
敦賀開業後でも敦賀－米原は特別快速で十分だな。
「北陸・中京新幹線」戸惑いの声
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/205599
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。
交通網整備は国の仕事だろうが
県が音頭とらないと動きすら始まらないとはどういうことだ
とは残念に思いますがね
福井県は勇気あるんじゃないですか
原発だの基地だの
全部判断は地元に委ねるから
こういうことになるんですわ
そういう事情を理解できない
バカな脳みその持ち主の>>808が基地外ですよ
寧ろ新幹線建設促進した方が経済にはプラスなんだぜ？
まあ普通なら恥ずかしくてできないわｗｗｗ
でも勇気とは言わないわｗｗｗ
ユスリタカリ体質がよく身に付いていらっしゃるようで
>>805
ルート決定したら突然建設費が安くなったり、費用対効果が良くなったりするのかな？
小浜経済学っていうのかな、スゴいね
＞建設費は国が計画的に調達する。
「お国のお金で作っていただく」という日本人本来の謙虚な姿勢が一切見られないのは、一体どういうことだろう？
「建設費はどうせ国持ちだから、使えるだけ使ってやろう」の強欲な精神だけが見られますね
どこの国の方かな？
だいたいサンダーバードが中京方面の乗客を引き受けられる利用状況なら
米原ルート実現には少なくとも全ての列車が敦賀に停車していないと成り立たない
現在のダイヤでサンダーバードの敦賀通過があるという事は北陸新幹線と北陸・中京新幹線はそれぞれ必要という事を表している
また、米原駅での乗り換えを除く真の乗降客は北陸方面との間で利用者がほとんどないのが実情だから米原駅は通過駅としてしか機能しない
そのかわりに新快速の本数を増やすべきだろ
第三セクターに何本特急増やしてくれてもかまわんけど
「公共工事」の仕組みは理解してますか？
「受益者負担」なんて前提過ぎて当たり前ですな
で
米原ルートはそれらに馴染まないことが明らかになって棄却された
という次第
流れをきちんと理解することから始めようね
あ それと
このスレで「小浜」「小浜」にこだわってるのは あんたらだけだよ
よほど小浜が好きなんだな
米原ルートの受益者と負担者は？
小浜京都ルートの受益者と負担者は？
「公共事業」の仕組みを理解してるんなら、答えられるよね？
あ、ちなみに関西広域でこれまでに行われた議論を無視するのはやめてね
米原ルートは受益者と負担者が違い
従来の公共工事の概念では容易に決着できない
ということですよ
＞あ、ちなみに関西広域でこれまでに行われた議論を無視するのはやめてね
それはどうかな
「これまで」が「小浜京都ルート決着まで」ということだと言いたいのだろうが
橋下に発言力があった時分は関西広域連合では米原ルート推しの空気だったことは認めるが
小浜京都ルート決着の頃にはそういう空気は雲散霧消したから
ないことになってますよ
俺が「これまでに行われた議論を無視」してるんじゃなくて
関西広域連合側が「これまでに行われた議論」を亡き者にしたんですよ
何でもかんでも小浜厨のせいにしちゃ駄目だな
北陸中京新幹線の実現を福井県の西川知事が訴えたのを
茶化すやつがいたけども
国家プロジェクトが地元におりてくるか こないか
というときに
地元側で地元負担承知で受け入れる（推進する）という態度がなけりゃ
決して国家プロジェクトは地元にはおりてこない
小浜京都か小浜舞鶴か米原か を政府与党プロジェクト委員会で議論した際に
滋賀県が「地元負担承知で推進する」と言ってりゃ
形勢は変わったのにな
ちなみにその時にはすでに関西広域連合の「これまでに行われた議論」は吹っ飛んで
滋賀県は孤立無援だったよね
新幹線リレー号なら
敦賀～名古屋だな
小浜でも京都に近い分利用者は見込める。1000人はいるんじゃないか。
そうでなければ駅を建設する話が出てこない。
>>799
＞今の時代は大量輸送が期待できる路線以外は、高速バスの時代だ。
たしかに、大量輸送が期待できない福井～名古屋は高速バスが激増しそうだｗ
前例はある。過去の富山～名古屋と同じだ。
>>800
倫理違反は誰にも利益が出ない米原ルートのほうだがｗ
新幹速は全部西明石折り返しにして姫路初の新快速は全て草津折り返しにすれば良い。
いいから自分で計算してみろよ。かがやきが全車指定だから条件は指定同士、なｗ
消費税率が8％のままとして計算
東京～福井（長野経由）
普通運賃8420円 特急料金6780円＋α（現行は850円、新幹線化後はほぼ同等）
合計 現行で16050円、新幹線化後もほぼ同等
東京～福井（米原経由）
普通運賃8760円、
特急料金（現行） 5060円（ひかり）＋850円（しらさぎ）
敦賀延伸後 5060円（ひかり）＋630円（しらさぎ代替）＋2360円（かがやき）
合計 現行で14660円、新幹線化後は16800円
…ほら、米原経由のほうが700～800円ほど高くなるだろｗ
敦賀～福井を自由席にしてもまだ米原経由のほうが高い。
嘘つきはどっちだよ。いい加減にしろよｗ
四国や関空に負けてるんだから絶望的だわなｗ
もはや過去のような結節点としての地位はない。
>>807
実際特急でも4両で十分なほどだから、そうなるかもしれんな。
だって滋賀県は北陸新幹線を受け入れてもメリットはないですもの。
3セク化で負担が増えるだけ。だから形だけの米原ルート支持になった。
今では滋賀県ホームページにも米原ルート推しなどの記載はない。
なお、北陸中京新幹線の整備が必要とは書いてあるが、
米原ルートにしろとまでは書いてない。
↓これが最新情報
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/heizai.html
東京福井の特急料金は現行のままだと7110円ね。
つまり330円アップ
サンダバ：しらさぎ ＝ ２：１ くらいかな？と思っていたら
もっと差があるんだね
やっぱり米原ルートはイランね
仮にそうだとすると米原経由との差が1000円以上になるな。
その資料は最繁忙期の利用者。
最繁忙期でさえそれなんだから、実際には…
臨時列車も金沢延伸後はほぼ走らなくなったし、
敦賀延伸されたら存在自体危ぶまれる。
東京～福井も長野・金沢経由に流れるだろうし。
横浜でも東京へ出るほうが安くなる。
長野オリンピックというイベントが大きかった。
敦賀－新大阪が完成するのが2046年なら、
2038年のリニア新大阪開業後という文字通り 後の祭り。
2038年のイベントに間に合わせるには敦賀－米原しかない。
同時に武雄温泉－新鳥栖も開業すればもっと盛り上がる。
つまり、現状では安価な米原回りを無理矢理値上げすることで高額な長野回りに誘導しようってわけですか
14660円（現行指定米原回り）→16050円
あれ？利用者の利益はどこへ行きました？？？
だから米原は関係者合意が形成されないから2046年でも無理なのｗ
現実的な解は小浜京都しかなくなっていた。
それに、北陸新幹線の開業をリニア新大阪開業に間に合わせる意味もないし、
長崎新幹線より後になっても、重要度を考えれば致し方ない。
現行サンダバがそれほどにハイスペックなんだからｗ
お前は何を考えているのかｗ
一部が新幹線化されたら料金が上がるに決まっているだろｗ
つまり、敦賀延伸後の福井は米原経由に関しては今の富山状態になる。
鉄道離れが起きて高速バスが激増した状況が繰り返される。
米原厨=四国厨は自分の貰えるナマポが少なくなると思ってるから…
値上げして乗り換えなし＆時間短縮
それが利用者の利益
つまり、小浜京都ルートになってしまうと、
税金2.1兆円にくわえて、
北陸から名古屋や東海道新幹線沿線、リニア利用には、敦賀と米原の二回や一回乗り換えに永久になってしまうわけだ。
本当にそんなことするべきかな
小浜京都ルートになると、米原ー敦賀間は廃線も同然になるな。
料金と乗り換えの二重苦から、高速バスに完全に負けて、東海道新幹線ひかりやリニア新幹線から高速バスに乗り換える事態になる。
税金2兆円かけてこれか。
やっぱり米原ルート5900億円にするべきだ。
＞北陸から名古屋や東海道新幹線沿線、リニア利用には、敦賀と米原の二回や一回乗り換えに永久になってしまうわけだ。
北陸中京新幹線ってのを知らんようだな
もっとも
米原ルートだと米原永久乗換ｗｗ
>>838
＞小浜京都ルートになると、米原ー敦賀間は廃線も同然になるな。
ローカル客を全く無視ｗｗ
＞料金と乗り換えの二重苦から、高速バスに完全に負けて、
米原ルートの事ですね
あんた米原ルートをディスっているの？？
米原ルートだろうが敦賀止めだろうが、自分らの手元には何も入らないことを
全くわかってないとしかいえないなｗ
>>836
一応時間短縮にはなるな。逆に米原経由は敦賀専用になる感じか。
>>837
相対的に少数の利用者に過度に配慮する必要はない。
>>838
税金6000億で効果が全くないよりはまし。米原ルートは敦賀止めにさえ劣る。
連中は小浜京都叩きが米原叩きと同等であることに全く気付いてないようだｗ
米原叩きは小浜京都叩きには直接結びつかないが、
小浜京都叩きの米原推しは便益の小さいほうへの誘導だから、
結果的に米原叩きと同様の結論しか生み出さない。
小浜京都ルートの否定 → それに劣る米原ルート等も否定 → 敦賀止めの肯定
サンダバ：しらさぎ：小浜 ＝ ３ ： １ ： 0.02
わかりやすく書くと、300 ： １00 ： 2 ぐらいｗｗｗ
どの地方自治体も議会承認を得ることができないので、同意は不可能です。
地方自治法 第222条
普通地方公共団体の長は、条例その他議会の議決を要すべき案件が
あらたに予算を伴うこととなるものであるときは、
必要な予算上の措置が適確に講ぜられる見込みが得られるまでの間は、
これを議会に提出してはならない。
浜松市がトップに 〔東洋経済オンライン〕
https://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1527682809/-100
浜松や愛知の自治体が幸福度ランキングで上位にいるのはわかる。
産業があって、活力があり、富裕だもんな。
首都圏～北陸に関しては、本来のルートに誘導されるということだな。
小浜：米原＝３：１ かぁ
ますます米原ルートの意義が無いな
何の意味もないことを書くなよｗ
小浜京都ルートはサンダバの代替なんだからそれでいい。
米原ルートではサンダバの代替にはなりえないｗ
米原ルートでもサンダバの代替だけどｗ
全ては小浜に我田引鉄するため
＞米原ルートでもサンダバの代替だけどｗ
その通り サンダバの代替だね
但し
利用客・ＪＲ西・ＪＲ東海
三者に迷惑をかける代替ルート
無駄じゃんｗｗ
費用はどこへ行きましたか？？？
都合の悪いパラメタを無視するのはやめましょう
国家に1.5兆もの迷惑をかける小浜京都ルートよりはましですな
つまり小浜は反日
ある意味安心だわ
所要時間が変わらずに料金が高くなるだけのルートは
代替とは言えない。建設しないほうがまし。
>>851
利用者に必要以上の料金を負担させて逸走させるようなルートは、
建設費が安くても建設には値しない。
>>852
× 1.5兆
○ 2.1兆
逸走？何が？費用対効果2.2なのに？
B/C1以上だから国家に迷惑をかける。ってのは嘘なんだよｗｗ
どこかで東海道と共用になった時点でバックアップの意味がなくなるし。
それは逸走を十分に考慮していない数字。
米原ルートになったら福井～関西まで車に逃げる。
小浜京都ルートなら福井～名古屋ぐらいで済む。
それは敦賀延伸時に既にそうなっているから、
新大阪延伸で変わるものではない。
いや、もっと単純でしょ。
国交省試算で、小浜舞鶴ルートや敦賀止めと比較しても
劣る面があるとされたからでしょ。
小浜舞鶴ルートを基準にして、劣る面のない小浜京都ルートと、
劣る面のある米原ルートを選ばせたら、
よほどのことがない限り小浜京都ルートを選ぶでしょｗ
劣る面がある？ああ、原発立地への利権誘導と酉のワガママね
数字はしっかり出てるからね
費用対効果の計算法を理解してないの丸出しなんだよなぁ
OD表出して経路選択モデルにブチ込むだけだから、そこに小浜バカの願望を入れ込む余地はないよ
切符のルールを勉強してこい
例えば敦賀－京都の定期券を（別途経由のルールはあるが）持っている人が
新快速に乗る〇、別途特急料金を支払ってサンダーバードに乗るは〇
しかし、米原乗り換えで東海道新幹線を利用する場合は米原ー京都の運賃と特急料金を別に支払わなければならない
小浜京都ルートの場合は同一の会社が運行する区間として運賃が別料金にはならず新幹線の特急料金を追加で支払えば乗れる
（小浜線経由を除く京都-敦賀間がJR西の連続する営業区間である場合）
米原ルートの場合は定期券に指定された鉄道会社の路線にしか乗れないため代替えにはならない
なんでそんな例外的なパターンwww
米原ルートができたら、それにあわせて定期券買うだろwww
有名な小浜の詭弁とはこのことかw
劣る面はね
ルート地元（滋賀県）が身を粉にして誘致する態度ゼロだったことですな
戦犯は滋賀県
1.5兆も「無駄遣い」させる元凶は滋賀県
福井県京都府大阪府は批判覚悟で火中の栗を拾う係
数字はしっかり出ている…たしかにそうだ。
所要時間と料金で、敦賀止めや小浜舞鶴ルートに劣るわけだから。
これほど説得力のある数字はなかなかないと思う。
建設費でいえばゼロ査定。
米原ルートができたら新幹線通勤などする者はいなくなる。
所要時間の割に料金が高くなりすぎる。
>>864
なんで新幹線による利益のない県が戦犯になるのか。
どこかおかしくないか？
>>865
スキームがおかしいんだからどうしようもない。
スキームを見直しても滋賀県の関与はゼロにすることだ。
>>866
人に言えたもんじゃないだろｗ
早期開業できるほど便益が大きいとされる。
https://www.jsce.or.jp/library/open/proc/maglist2/00039/200306_no27/pdf/242.pdf
福井県が早期開業にこだわるのは何となく理解できるが、
新幹線で受益のない滋賀県を巻き込むのは極めて困難。
開業しない限り便益は大きくならないのだから、
建設のめどが立たない米原ルートより、
建設のめどが一応は立つ小浜京都ルートが選ばれたのは当たり前。
米原厨もID真っ赤なのが何人かいたけどなｗ
そこをひっくるめて費用対効果2.2何だが
費用対効果でゼロ査定にも劣る小浜京都ルートの効率の悪さは何なの？
その２．２は糞味噌圏の便益で、関西はマイナスだからな。
関西圏にとってはマイナスの米原は北陸新幹線としては選ばれなくて当然。
そっちは北陸中京新幹線として四国や山陰と張り合って頑張ってくれ。
あれあれ？しらさぎの利用客って絶望的に少ないんじゃなかったの？？？（>>22,152,796,828）
車でも十分なんでしょ？（>>595）
なのに何で関西のマイナスを埋めて余りある便益が生まれるの？？？
あれーおっかしーなー
米原経由客が激減するんじゃないかな
だんだん小浜京都ルート問題が世間に知れてきたようでなにより。
国民や京都府民はまだ一部しか知らないだろうけど、
これからどんどんますます世間に知られていくと思う。
赤ID消すと擁護レス無くなるけどな
例の世論調査記事貼って「賛否両論だから！賛否両論だから！」って喚いてたヤツなんか、端から見て哀れなほどだったわ
一周乗車券の客もいる。
でも敦賀延伸後は米原経由のお得感が薄れるから、
そういう客も減るものと思われる。
米原ルート：値上げになり利用者負担増で許されない
小浜京都ルート：一部が新幹線化されたら料金が上がるに決まっているだろｗ
米原ルートの値上げに散々文句言ってて、この回答？
それなら完全二重化になる旧小浜ルート（小浜亀岡ルート）。
京都と酉の我田引鉄行為によって更に費用高騰となった小浜京都ルートになっている。
新幹線通勤自体が例外行為なのだが？
どの地域も首都圏と同じと勘違いしてないか？
日刊建設工業新聞 2018年5月31 http://www.decn.co.jp/?p=99868
国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。
２９日付で同省の「生産性革命プロジェクト」に位置付けた。
リニア中央新幹線の開業を見据え２０３７年ごろの完成を目指す。
今夏の１９年度予算概算要求で調査費を計上し、
施工コストを抑えるスキームを検討する。
http://www.decn.co.jp/inc/uploads/201805310101003-1.jpg
リニアとは別改札、下手すりゃ一旦地上に出る必要がある
くらいのことは東海ならやりかねんな
この説明画像で注目すべきは、
同じホームを、山陽・九州新幹線と北陸新幹線が供用していることでは？
盗人猛々しいとはこのこと
×供用 〇共用
東海道新幹線とリニア新幹線が北陸新幹線・山陽新幹線･在来線を上と下から挟むように
駅を設計しなければ効率が悪いだろ
敦賀米原間あるいは近江塩津米原間は４両編成なので
米原あるいは彦根で乗り換えることになる
米原厨はJR西が営業主体なのに名古屋や四国が受益者になるべき！と思ってるからな
>>873にはレスが付かないけど、何かあったのかな？
東海道新幹線（首都圏に限らず）や山陽新幹線でも新幹線での通勤通学客は多いぞ。
九州の熊本以南も想像以上に多い。北陸ってそんなに少ないか？
これなら新大阪～松井山手だけ考慮すれば済むでしょｗ
20分間隔として、湖西線経由2本と米原経由1本か。
米原経由は米原まで4両で十分なんだがｗ
>>882の図のように作るとなると
コスモス コムトラック
東 〇 × E7系統
海 × 〇 N700系統
西 〇 〇 N700系統
西 〇 × W7系統
九 × 〇 Ｎ800系統
九 〇 〇 N700系統
東日本車両は東海に乗り入れ不可
東海車両は東日本に乗り入れ不可
西日本と九州の車両は
両系統対応かどちらか一方のみ対応の車両
をそれぞれ作る
東海と東の負担は減るな
西や九州はベース車両をモディファイする事はできるが、
1から新幹線車両を作るノウハウはもう殆ど無い。
これ、「身を粉にして誘致する」態度がゼロだったんじゃなくて
「誘致ゼロの態度を身を粉にして行った」訳だからな。
身を粉にしても新幹線ノーサンキューなんだから地元の意向は汲まないとな。
まあ言い方は色々あっても良いが
ルート候補の地元（滋賀県）が欲しがりもしないものを
無理強いしなかっただけ
プロジェクトチームは仕事したと
評価するべきだな
佐賀県に通ずるものがある
小浜京都へ逃がすことができるぶん
北陸新幹線は恵まれてると思う
無理強いしたら50年たっても建設されないことになったであろう。
当然の対応である。
>>901
佐賀県の場合は、多少なりとも便益はある。
ところが滋賀県の場合は、便益がないに等しく、
3セク化されれば損失のほうが大きくなる。
「佐賀県どころか」という話。
滋賀県を逃げて建設できるのは不幸中の幸い。
北陸中京新幹線が建設されるとしても、
おそらく滋賀県を避けて建設されることだろう。
滋賀県の取った対応は、
「新幹線が欲しいから米原ルートを支持」ではなくて
「3セク化するのならその見返りに米原ルートにしろ」というもの。
だからルート決定後の現在は「並行在来線問題は存在しない」の一辺倒。
また、北陸中京新幹線の建設促進も主張しているが、
これも米原ルートでない形での決着を目指すことだろう。
地元に損失を与えることなく、北陸と関西／中京との橋渡しをする。
便益の見込めない県の対応としては至極当然である。
米原ルートは滋賀県に後者を強いる。
そんな理不尽を断ち切ったルート選定は英断だ。
大阪様は真手やからとうぜんやろ
× 小浜京都ルート
○ 敦賀延伸時
「東京～米原～福井の末端である敦賀～福井が新幹線化されたら
料金が上がるに決まってるだろ」の意味に解釈できないようでは終わっている。
そしてこの状況は20年ほど続く。
福井～中京・首都圏利用者の米原離れは間違いなく加速する。
そして敦賀～米原には特急も走らなくなる可能性がある。
小浜亀岡ルートだったら、京都―新大阪の在来線は３セク化しないですんだ。
関西のマイナスを埋め合わせるんじゃなくて、
関西客にしわ寄せしてやっと2.2なの。
例えば、敦賀～新大阪の在来線特急が維持されたら、
敦賀～米原のB/Cは1未満になる。
総費用が変わらずに利用者が3分の1以下になるんだから当然。
誰も料金だけが高いルートなんて積極的に選ばない。
>>882の図は面白いことに、将来北陸新幹線と民鉄各線との
接続がとりやすい構造を示唆している。
現状の東海道新幹線と在来線／御堂筋線の乗り換えがそれほど便利でないところ、
北陸～大阪（梅田等）に関しては小浜京都ルートのほうが利便性が高くなる。
米原ルートにしないほうが利便性が向上するという事実が積み上がっていく。
その区間の在来線3セク化はありえない。
サンダバが新幹線化して在来線電車の本数を増やせるんだから、
かえって状況が好転化する。
＞福井～中京・首都圏利用者の米原離れは間違いなく加速する。
＞そして敦賀～米原には特急も走らなくなる可能性がある。
中京～福井は残るかも知れんが
首都圏～福井は激減するだろうね
首都圏～米原～北陸需要が無くなれば
米原停車の「ひかり」もなくなるのでは？
特にリニア名古屋開業後、新大阪開業までの間の減便が懸念される。
この期間は名古屋以西の速達需要が増えるから。
起こりうるのはひかり通過でなくこだまの名古屋短縮。
ちなみに、中京～福井は、金沢延伸時に富山～名古屋の高速バスが
激増したのと同様の状況が起こることが予想される。
北陸道経由と中部縦貫道～東海北陸道経由の2種類ができる可能性も。
ひかりの前にしらさぎが風前の灯といえる。
順番としては、まず敦賀延伸時に敦賀～米原の利用者が減って特急が廃止になり、
次にリニア名古屋延伸時に米原の停車数が毎時1本に減って、
リニア新大阪延伸時に米原の停車数が回復したときには、
米原乗換で北陸へ行く客は、ほぼ敦賀～米原～名古屋以遠の客だけになる。
は？
無能公務員捕まえてえらい賛辞やな
自分達の代で決着させないための時間稼ぎをしておいて逃げただけ
公務員は責任を取りたがらない人種
京都-新大阪手放したらもはやなんの為の会社なんだかｗ
京都側の駅が亀岡じゃ使いにくいこと間違いなしだわなあ…
強行してたら米原ルートに決まるところだったろう。
責任を取るだけの代物でもなかったということだ。
>>913
湖西線に特急が走ってからは、米原ルートにする妥当性はない。
もう40年以上前のことなんだが。
前にも岐阜名古屋間は複々線にするべきだと言ってた人がいたし、
新幹線が岐阜を通ることで北陸や東京から岐阜に観光に来る需要が期待できる
滋賀県に「やる気」なければ
本当にそんな変なルートになるぞ
名古屋がもっとやる気を見せないと駄目だろ
名古屋がやる気みせても
地元負担だの並行在来線だのの問題は滋賀県
「国益にかなう」ための国家プロジェクトと
地元の利害が一致しない
こういう場合は大抵うまくいかんね
橋下が一回成功してるからねえ
ここで滋賀ガー滋賀ガー言ってるバカは県知事発言を読んだことも聞いたこともないんだろう
変なルート？もうなってるがな
小浜京都松井山手ルート
何このS字迂回
名古屋がやる気みせるってのは滋賀か岐阜の地元負担を肩代わりできるかってことだよ
平行在来線の問題でも関西広域連合で滋賀県内の在来線切り離しはしないって確約したから
滋賀も一時米原ルートに同意したんだよ。名古屋も関西広域連合に頭を下げてお願いするくらいのことはしないと
その可能性はあると承知で誘致している
北陸新幹線「米原ルート」実現へ 滋賀県経済界が決起集会
http://www.sankei.com/west/news/150822/wst1508220051-n2.html
国土交通大臣政務官を務める上野賢一郎・衆院議員は、新幹線が整備されると並行する在来線がＪＲの経営から切り離されるという懸念が市民の中にあると指摘。
「米原－敦賀間は１日約１万人の利用があり、第三セクター経営でも収益が上がる」と述べた。
また「2016年で情報更新が終わってる」例ですな
その後は「並行在来線はない」云々に変わったのは「ガン無視」ですね
お得意のワンパターン
それと関西広域連合が米原ルート推進を言ってたのは
橋下・嘉田が二人ともまだ知事だった時代の話
その後は二人の去就もあって
関西広域連合は米原ルート推進から後退していっただろ
それも「ガン無視」だね
わざわざ金出すとかありえん
つまり福井県知事は基地外やな
「北陸・中京新幹線」戸惑いの声
福井県「将来の備え必要」と強調
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/205599
西川知事は６月２日に大津市で開かれた中部圏知事会議で北陸・中京新幹線を含むアクセス向上策の検討を提案。事務レベルの調整会議を設けることを求め、愛知と岐阜、滋賀、石川、富山の各県と名古屋市が同意した。
２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。
滋賀県は、西川知事の提案を受け入れたものの、受け止めは複雑だ。というのも「私たちが訴えていた米原ルートと同じ考え方」（同県交通戦略課の担当者）だからだ。
https://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c
２８日、関西広域連合に対するＪＲ西の説明会が大阪市内であり、来島達夫副社長が出席。米原ルートについて「乗り入れる東海道新幹線のダイヤの問題や、システム統合など技術的課題がある」と説明した。
関西広域連合側は、説明を受けて今後の方針を話し合い、「再検討」とすることを決めた。一方、大阪府は「再検討の余地もない。決定権を持つ国に任せればどうか」として態度を保留したという。
https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB28H3P_Y6A120C1000000/
しかし28日、西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）から同社の案などについて意見を聞き、米原案に技術上の課題があるため、従来方針を変えることにした。
気持ち悪い妄想はやめてくださいな
笑うところですかぁ？
＞西日本がシステムの問題で乗り入れできないと説明したから撤回に至った
撤回するには理由がいるからねえ
JR西が都合よく白旗振ったから飛びついたんじゃないですか
そんな糞ルートで
しかも超地元（滋賀県）もやる気ないし
船頭（橋下）も引退したし
この記事は2017年6月15日 午前7時10分配信だ
「北陸・中京新幹線」戸惑いの声
福井県「将来の備え必要」と強調
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/205599
西川は馬鹿ってことでよろしいか？都合が悪いから見えないの？
ああ その記事は北陸中京新幹線の記事だな
米原ルートとは関係ありませんから
（一部の元・関係者が地団駄ふんでること以外はね）
ソースは妄想、知ってたよ
おやおや滋賀県は反対だから避けるべきじゃなかったの
もう自分がドン妄想垂れ流してたかも忘れたのか
滋賀県は反対
と書いた覚えはないが
滋賀県は
並行在来線の3セク化
地元負担
に反対しながらも
米原ルートを推したよね
これだからこそ政府与党に受け入れられなかった
と書いたのは俺だが
滋賀県が米原ルート反対してた
と妄想したわけね
なるほど
「ソースは妄想、知ってたよ」はブーメランということだな
どこでも条件次第だよ
最初から賛成するところは頭おかしい
元々滋賀県が乗り気じゃなかったものを橋下が関西広域連合で負担するし三セク化もしないからって
いうから嘉田知事がしぶしぶ同意したのに。
周知の事実だと思うけどわざわざソース探してこなあかんの？
あと>>924の出してる記事は原発賛成の上野議員の考えで滋賀県の世論とも知事の考えとも全く関係が無い
根拠の無い記事で自分の妄想が正しいみたいに言うのはやめろよ
…で、何が言いたいの？
米原厨はおかしいのでは無くて素直なだけ。
何の柵が無ければ費用格安で関西にも中京にも乗り入れ可能な米原ルートが最適という考え。
実際には建設費負担が苦になる地域(滋賀)、他社区間への乗り入れによら減益を危惧(西)、
地域発展のためのインフラ投資を国に負担してもらいたい(福井)、大量輸送のために今は変化を求めない(東海)など、
諸々の都合を解決するために決定したのが小浜京都ルート。
問題山積みだから米原ルートが落選したのだから全ての問題を解決できるなら米原ルートの可能性はある。
ただその可能性派限りなくゼロに近い。
小浜厨が「費用の目処は？」で黙るのと同じで米原厨に「課題解決方法は？」と問えば黙る。
違うんだよなあ
米原以外はBC未達で着工不可なのを何とか誤魔化そうと悪あがきしてるのを嘲笑してるだけ
建設費も1兆2千億円で費用の目処も解決するよ
＞関西のマイナスを埋め合わせるんじゃなくて、
＞関西客にしわ寄せしてやっと2.2なの。
「費用便益比」の意味分かってるか？
「算数」出来てるか？
滋賀県は東海道新幹線新駅を中止したはいいけど、後になって「リニアが出来てこだまが増えるならやっぱり新駅は必要かな？」とか掌返したり、
更にその後新駅をマニフェストに掲げたはいいが「滋賀県には金がないから全額JRが費用負担して新駅造れや」とかほざいってたっけ
まあ、当たり前だが東海はまるっきり相手にしてないけど
＞建設費負担が苦になる地域(滋賀)
関西広域で解決済み
＞他社区間への乗り入れによら減益を危惧(西)
なぜ私企業の減益を莫大な税金を投じてまで解決しなければならないのか？
しかも減益分より建設費の過剰分の方が遥かに大きいという
＞地域発展のためのインフラ投資を国に負担してもらいたい(福井)
地域エゴですか
それこそ受益者負担でお願いします
＞大量輸送のために今は変化を求めない(東海)
リニア開通で解決
＞小浜厨が「費用の目処は？」で黙るのと同じで米原厨に「課題解決方法は？」と問えば黙る。
黙ってないだろ
小浜バカがｱｰｱｰｷｺｴﾅｰｲしてるだけ
解決ずみじゃなくてもういちど名古屋と岐阜を加えて負担割合を決めなおす必要がある
B/C調整が必要なくらい、米原ルートでの検討は先に進まない。
>>946
それ以前に新幹線のメリットが無いと民意を問い知事選やって、勝ったのが反対派の前知事。
ちゃんと県民は栗東新駅が無駄と理解していた。
広域連合案は小浜京都ルート提案で意見分裂により破棄同然になったが？
運営する側の合意は建設条件の中にあるので西の反対があれば建設不可。
福井のエゴは同意だが北陸新幹線ルートに小浜市付近経由と書かれている事の意味は大きい。
リニア開通で乗り入れできる本数まで下がる保証は無い。
N700Sが短編成対応した事で両数減らし本数維持の可能性もある。
そもそも新3ルート検討時に上記問題解決できなかった時点で米原ルートの可能性は殆ど無かった。
まともに解決できないから小浜京都ルートで決定しているのだか？
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★195 【ワッチョイなし】
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1527826874/l50
敦賀～近江今津はJR西・福井県・琵琶湖若狭湾鉄道協議会沿線市町村負担で2025年に開業できても
近江今津～京都は滋賀県の負担が大きいことと大津市内の駅とルートで揉めて2031年に着工できるか
で怪しい状態だったな。
無いぞ
条件は何も変わってないからな
関西広域が名古屋岐阜抜きで合意に達したのは、
小浜ルートで想定される莫大な建設費負担を免れられるというメリットがあり、それがかなり大きかったから
小浜バカにとっては都合の悪い事実なんだろうが、そういうことだ
いやいや
君の言うことは大いに違うだろ
今はルートを敦賀・小浜・京都・松井山手・新大阪で決定した状態
米原ルートには戻らんわ
というか昭和48年に経由地＝小浜だけが整備計画として決められていたのが
さらに具体化した状態だな
これを元にルート帯（地質）・環境アセス調査をして詳細なルートを決め
着工の指示まで持っていく段階
今更 米原ルートだの名古屋岐阜の合意だの 遅いわ
おととい来やがれ というところだ
北陸新幹線に関わる事は最初から
想定してないだろ。
角栄の閣議決定時点に戻っただけだぞ
2030年まで塩漬けの時点で終わってる
流石に1.5兆も建設費に差があったら、アセスまで全部やり直しても米原の方が安い&早い
空手形ってこと、分かってないのな
＞米原の方が安い&早い
ここがおかしい
小浜京都のルートを変更する手続きって
どうやるんですかぁ？
全てはそこからですから
たとえ工期が短く工費が安いとしても
ルート変更手続きが始まらない限り決して着手しないから
社会の流れはすでに
小浜京都ルートで進んでいるわけですな
米原のほうが安い早いというのは
ルートを選定する際の検討条件にしか過ぎなかったの
ルート選定されてしまってる以上は
安い早いなんてのは関係のない話だわ
だから>>957は2016年から頭の中の情報が更新されてない
と言われ続けるんだ
したいも何ももう既にルートも決定してる。
新大阪駅地下駅を整備するみたいだし、もう着々と準備は進んでる。
米原なら地下ホームは必要ないし。
まあ、あのホームは将来の四国や山陰も視野に入れてのものだろうけど。
北陸新幹線の敦賀以西の整備計画の閣議決定は小浜付近、終点大阪市でありこの整備計画に名古屋なんて関係ないからいい加減黙ってくれるか？
総理の言う東京、大阪を2大ハブとした地方創生回廊の一環とした新大阪地下ターミナル整備と東京駅と並ぶ新幹線ネットワークのハブとしてさらなる結節機能強化を目指す方針を打ち出した。
国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備
http://www.decn.co.jp/?p=99868
君たち、仕事は？
ちなみに小浜→東小浜だよ。
小浜の現市街地壊さないことと芦生の森迂回の関係でなったから。
これは小浜亀岡でも共通だったと思われるが。
しかも、四国や山陰や羽越とかに比べて出遅れてるのに。
増税はお断り。
建ててくれてありがとうm(_ _)m
貴重な税金を使って建てるのだから
東小浜のような中途半端な場所には建てられない
必ず街の中心で利用者が最も見込める位置でなければならない
小浜の要望で作られた駅なんだから地元には我儘を言う事は許されない
着工前の5条件確認でBC未達→白紙撤回
簡単なことだな
http://www.mlit.go.jp/common/000204608.pdf
阪急今津線スレで下らないことしてんじゃねぇよ。
白紙撤回されたら半永久的な敦賀止めが確定する。
>>971
高速バスや在来線特急の値段の安さに負けて赤字。
北陸新幹線も、高速バスや車の自動運転に負けて赤字になり、
貸付料が入らなくなる恐れが多分にある。
湖西線に高速バス対抗価格の特急が走っても、
それだけで北陸新幹線は大敗するだろう。
日本だけが、台湾や韓国の高速鉄道の轍を踏まないとは思えない。
>>964
四国も山陰も中京北陸も羽後も全部新幹線は要らない
現状の交通機関の飛行機や新幹線乗り変えや特急や高速バスで十分
たら れば だけだな
つまらんわ お前の妄想
バカみたい
しかも、事は全て妄想と逆の結果の現実に決まってるが面白い。
これほど全てが逆の結果になる例も珍しい。
頭おかしいな
地下に作るとされてたのは小浜京都ルートと小浜、舞鶴京都ルートだった。
米原は米原駅で終点だったし。
もう100％なくなった。
今度は凍結厨にでも化けるのかな？
これが決まらないと松井山手までしか引っ張れないが。
北陸新幹線開業3年関西への進学減人手不足が加速も
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO28084640T10C18A3LKA000?s=1
ならば米原も乗換え抵抗でアウトだ
ならば敦賀どまりってことよ
米原ルートで新大阪までなんやろ、知らんけど
なお建設費
実社会では国・地方自治体・JRなど全てが「小浜厨」なわけだが
実にイタいわ笑
違う、与党の米原案は米原～新大阪間は東海道新幹線への乗り換えが必要と言う案だった。
だから元々採用されるはずがなかった。
だけど大阪京都にやる気がなくて音沙汰なしというw
小浜厨=小浜
つまり高速バスに負けるような新幹線は建設されないということか。
敦賀止めにしか結びつかないようなことを書いてどうするｗｗｗ
>>981
滋賀県も今では米原なんて言ってないのになｗ
米原厨＝名古屋
地元に負担ばかりを与える新幹線が建設されることはない。
それがわからないのが米原厨。
自分さえよければあとはどうでもよい。まさに我田引鉄ｗ
>>982
是が非でも小浜京都ルートのB/Cを1以上にしようとしてるなｗ
もう小浜京都と敦賀止め以外の選択肢はない。
>>993
名古屋ではない。名古屋なら車や高速バスが便利になったほうがいい。
金沢延伸で富山～名古屋の高速バスが激増したように、
敦賀延伸で福井～名古屋の高速バスも激増することだろう。
日本の例を出さず、外国の例を出し日本も失敗する。と言う
まさにパヨクそのもの
東海道新幹線の米原停車ひかりの利用者で困っている客のほうがはるかに多いｗ
北陸～首都圏で、米原経由の流れが減れば、東海道新幹線利用者は
指定を取りやすくなる。（特に小田原と豊橋の利用者）
そして、小田原や豊橋の利用者で、（米原や）北陸方面へ向かう客は少ない。
（特に豊橋利用者）
リニアの名古屋開業後は、まず小田原と豊橋は最低毎時1本停車することだろう。
米原停車は小田原停車便が割り当てられることになるだろう。
しかしそれ以外の手当てはされず、名古屋以西の速達便確保のため、
こだまは全便名古屋止めになることだろう。
（車庫に入れられなければ岐阜羽島に逃がす運用もありうる）
それに、米原停車が毎時1本になり、リニア客に便宜を図ろうとすると、
どうしても各停便を割り当てることになるから、
福井県のいうような所要時間は到底実現しえない。2時間20分ぐらいになるだろう。
料金も高くなるのは見えているし、リニア経由北陸は事実上ないとみてよい。
一般人目線では、横浜～福井でも長野経由になる状況だ。
小浜厨=小浜
2.1兆円の増税、社会保障カットはお断り！
リニア相模原利用者だけで、北陸3県全部の2倍ぐらい、700万人ぐらいいるけどな。
米原ルートでやっと金があるかどうか。
それさえも金利次第ではあやしい。
その間も納税者の意識は小浜京都ルートに矛が向く。
大阪府民や京都府民は、本当に小浜京都ルートに
府民税2000億円ずつ払うの？
俺なら払わないけど。
米原ルート5900億円で十分だもんな。