【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 73
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 72
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1575548053/
※正統スレッドは、スレタイに「長崎ルート」が入ります。
それ以外は、荒らしの立てたスレッドです。ご注意下さい
本スレ乙です
正式には西九州ルートだしな
一部のメディアはいつまでも長崎のまんまだけど
↑
★しゃあしゃあと大嘘を、このキチガイは書くわけだが。何が「正式」だ。
ヲタでっちあげ事典で大暴れしているのもこの変質者のヲタ
長崎の工作員の古川康が勝手に命名しただけ
松山を見習え
>>3
正式には>>5が正しい
通称も当初は長崎ルートだったけど途中で西九州ルートに変えた
報道機関によって呼称もマチマチ
↑
★この手の大嘘をしゃあしゃあと書くわけだが
勝手に変えたのは、長崎の工作員の古川康
国交省も、さいきん古川と同じ創価に乗っ取られているから、勝手に変更しつつあるが
「西九州ルート」にムリヤリ変えるのは、このキチガイみたいな推進派の旗印
推進派の冠を勝手に付けたら、中立な議論どころじゃなくなる
おめえはヲタでっちあげ事典で虚しく暴れてろや＞ID:a3OFQlal
高速道路も、「長崎自動車道」から「西九州自動車道」にすべてしちまえや
そのために長崎の工作員の古川康がわざわざ名称変更提案したわけだが
長崎自動車道も、西九州自動車道へ変えろという話も出てくるわな
高速道路も大半が佐賀にあるのに、長崎のごときのために、名称を強いられなきゃならんのかと
そもそも長崎街道の代わりの国道34号線は、佐賀鹿島の殿様が二代で武雄方面へ引っ張ってくれたわけだから
https://anchorage.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1270426205/468-495n
■長崎新幹線問題を理解するための基本資料■
https://anchorage.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1270426205/468-495n
■長崎新幹線問題を理解するための基本資料■
https://anchorage.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1270426205/468-495n
乙です。
前スレの最後に出ていた話だが、短絡線が提案された1992当時、B/Cは必要無かった。
旧スキーム下だからJR負担比率が固定で、自動的に決まる費用のもとで収支計算を行い、黒字ならJRが請ける。
並行在来線の分離ルールは無いから着工ハードルは高いが、未着手ばかりだからどこかが条件を満たした。
短絡線の全線フルでアウトだったのはB/Cでなく、JRの収益性のことかもな。
>>7
言う通り「西九州ルート」は通称だが、国、機構、県の公的機関はそれで統一されている。
★ID:d9zNNz78★
こいつも創価の工作員っぽいなぁ しゃあしゃあと嘘デタラメ
何が「国、機構、県の公的機関はそれで統一」だ。
国交省は、梅田春実（当時鉄道局長）や安富正文（当時事務次官）だの長崎の工作員が我が者顔だった時代でも、当然に「長崎ルート」が正式名称だわ
創価大臣下のさいきんになって、「西九州ルート」改名をゴリ押しされただけ
「国」ってのを、しゃあしゃあと推進派のてめえらの半径五メートルで構築するところが、カルトのカルトたるゆえんだろうな
とにかく、スレタイのどこかに「長崎」を入れて検索しやすくしてくれればいいよ
1はその点配慮してくれてる
↑
荒らしスレを立てて、必死の珍弁明か 隔離スレから永久に出てくるな
長崎新聞 2019/12/21 00:04
https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=580773383450592353
https://this.kiji.is/580773383450592353
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191221-00000001-nagasaki-l42
新幹線長崎ルート 佐賀県知事・国交相会談「大きな一歩」 JR九州社長が評価 アセス見送りに一定の理解
佐賀新聞 2019/12/21 08:15
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/468624
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191221-03468624-saga-l41
2020年度佐賀県関連政府予算案 国政課題山積映す
佐賀新聞 2019/12/21 08:45
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/468634
〈長崎県議会を振り返って〉 新幹線 佐賀との溝浮き彫り
長崎新聞 2019/12/21 09:50
https://www.nagasaki-np.co.jp/kijis/?kijiid=580921037695648865
https://this.kiji.is/580921037695648865
無断引用お断り。最低、引用符を付けれ。
推進派の長崎新聞だけあって、 青柳の悲しい強弁を必死に印象操作か
佐賀新聞まで美化するのは、
大隈知彦が中心で暴れているわけだから、当然推進派寄りの記事になるわな
ゴルフ場の倒産で３８億の巨額負債を抱えたはずの中尾清一郎の佐賀新聞社
古川康の原発ヤラセ集会も、舞台をつくったのがその佐賀新聞社
発生しうるかどうか。これが武雄温泉以東の規格を決定するうえで大事な要素になる
と思う。
ちなみに、京阪神～長崎の年間旅客需要は約104万人程度。
鉄道：航空＝29：71という現実である。
（出典：週刊東洋経済2019年11月２日号、「新幹線vsエアライン」）
「JR九州社長が評価 アセス見送りに一定の理解」
JR九州がフル規格に強引に勇み足せず、佐賀との対話をしばらく見守るように判断した
のは一定評価したい。
ほっとけば数ヶ月か一年でフルになるのに今強引にやるわけ無い。アセスも。
終戦間際の日本みたいなもん。
だとさｗ
★乞食の妄想が痛すぎるよなｗ フルフル古川とか怒鳴って、永遠にリレーやってろや
佐賀の志士たち、しっかり闘って下さい！
どう考えても、このまま塩漬けで、さいあく成田新幹線化でしょうからね
フル規格に反対してるガジンってそもそも在来線使ってるのかすら怪しい
軽自動車しか乗ってないだろ
↑
★さすがに長崎や福岡の乞食が、これをわめくと華麗なブーメランになるわなぁ
エンゲル係数糞高の長崎人が、運賃バカ高の新幹線にどう見ても乗車するとは思えんわな
福岡の乞食って、佐賀唐津の金子にトヨタ自動車売ってもらってんだろうに。マックのハンバーガーもｗ
佐賀県がテーブルについたところでこの新幹線はフルになること決まったようなものだけどね。
思ってるより順調に進んでる。
アセスも与党PT自体はやむを得ないでいつでも通せるようだし佐賀県追い込まれちゃったね。
★ID:3ZG/fIwr★
↑
乞食は、こうやって真夜中に正体不明の声と会話するしかねえやろなｗ
「フルになること決まったようなもの」（笑）
「与党PT」（笑）
カルト創価学会の相手を、自民党本流がいつまで相手してくれるだろうなぁｗ
自民党の歴史すら知らない知恵遅れのヲタならではの妄想オナニーだよなぁｗ
数年前はフルなんて言えなかったのになフルフルフルになった。思えば動き早くて素晴らしい。
後は佐賀の要望潰せば終わり。
あの鹿島でもひっくり返ったのがね。
★ID:3ZG/fIwr★
↑
精神異常者の妄想脳内では、「鹿島でもひっくり返った」とかになってるのかｗ
何がどうなってるんだ？ｗ
古川康の前回の得票は、大串博志にスイープされて、悲惨だったからなぁ
新幹線工作員の今村雅弘も、まもなく二階俊博に捨てられるわけだよなｗ
なりすまし投稿お断り。あちらに重複爆痕あり。
20名無し野電車区2019/12/22(日) 14:34:07.83ID:rhqU+ohU
>いろいろコメントが出ているが、ともかく、京阪神からの遠距離需要がどれだけ大量に
多分新幹線とは別の形で予算を佐賀県につける。
そして長崎県とJRQに余分に負担させるｗ
そんな形で佐賀の面子を立てて進めることになるんだろうね。
並行在来線を廃止する代わりに新幹線の駅をたくさん作って
何十年かは各停をたくさん走らせる。
そして各停の割引を手厚くする。その財源は長崎とQが拠出する。
そんな形で歩み寄るのでは。
★ ID:iq44+5yA ★
↑
またこいつが、支離滅裂なレスで早朝に勃起してるんだよなぁ
＞並行在来線を廃止する代わりに新幹線の駅をたくさん作って
＞何十年かは各停をたくさん走らせる。
だから、誰が乗るんだよｗ 乞食の皮算用が凄まじいよなｗ
>>.965
なんで？佐賀の方が鬼レスしまくりのノイジーマイノリティじゃん
↑
「ノイジーマイノリティ」（笑）
乞食の言葉遣いが謎だよなｗ
ぎゃあぎゃあ怒鳴りまくるのは、長崎の街宣右翼の得意芸やろうにｗ
「マイノリティ」（笑）って、まさしく乞食のおめえらこそだろうに
東京都民の血税にまでタカるやな
リンク先、長崎新幹線問題について、知らないことが色々書いてあって、ありがたいです
武雄から嬉野と嬉野から大村の線路を狭軌に張り替えて在来線用の駅に変更する金も長崎が出せよなｗ
佐賀にも鉄道なくても、別に困らないし
バスと地下鉄で博多駅まで行って、JR西日本の新幹線利用で十分
東京へは、五千円で行けるLCC
それが有耶無耶にされるなんて、誰が納得するのでしょうか
FGTが実現すれば、佐世保からだって、新幹線を走らせることが可能になるでしょう
FGTは山陽には乗り入れさせて貰えないぞ
人口減少の僻地に新幹線は必要無い
筑後船小屋から最短一気の不停車で大村へ持っていけば福岡が乗ってきそう
新大阪に直通するとしても基本1時間に1～2本しかない鹿児島の枠削るのか？
「佐賀らしい空間に」「通勤客くつろげる場を」「コンセプトは」「面白味ない」
佐賀新聞 2019/12/22 11:05
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/468831
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191222-03468831-saga-l41
何でそっちを減らそうとした？？？
直通運行で減るとしたら博多始発終点のひかりかのぞみでしょ
つばめクラスは博多終点始発でいいし
佐賀に駅ビルは要らん
今のままがいい
のぞみが山陽も時間最大6本に拡大
その枠潰してまでゴミ需要の長崎ごときに走らせるわけ無いだろ
> >>536
> 札幌ー東京より長崎ーソウルのが明らかに近いからな
> 外需を取り込む事も出来るし、日韓高速鉄道は必要だ
>
> 国際化著しい今、国内限定の列車ばかり増やしてどうするんだよｗ
長崎ーソウルの列車を設定しないならなおさら新幹線は必要だよな？
矛盾してるぞ刈谷w
長崎に新幹線が通ることが嫌だからこんなことをしてるんだろうなってのがとてもよくわかる。
田んぼアートと吉野ヶ里オブジェ並べたらすごく佐賀らしいけど
鹿児島ルート全通前後で京阪神～鹿児島の鉄道：航空比率がどう変わったのか分かる資料はありますでしょうか？
在来線の存続を保証すれば問題ないのに。
ほとんどの駅に待避線が必要になる？
でも長崎新幹線なんて1時間に最大2本ならなんとでもなる？
そんな日は未来永劫来ないから心配しなくて大丈夫。
何ページ目を読めばいいの？
ありがとうござい松
普通列車も新幹線の信号に対応した新型車に置き換えられるけど
全部鳥栖止まりになるとしたら佐賀県はどういう反応をするだろう？
ミニ（標準軌）なら在来線は新鳥栖で狭軌に乗り継ぎということもありうる。
三線軌にした方が貨物も唐津線も鹿島特急も佐世保特急も乗り入れられるので
利便性が全然違うし、費用がそんなに変わるわけはないのでは。
所々オーバーパスがあるから高架化は無理
フル規格新幹線だったらできるのに？
佐賀市辺りも駅無しでそうなったら面白いんだけど。
高架化ついでに上下入れ替えて道路を地べたに戻した例も無くはない
地盤なんか技術でカバーできないの？
固い岩盤まで基礎を通すとか。
>>佐賀平野、白石平野は、脊振山系を水源とする筑後川、田手川、城原川、嘉瀬川、六角川などの
>>河川によりもたらされる土砂を主体とし、砂や砂礫、砂質シルトなどを混在する複合的な三角州であり
>>脊振山系南面の山麓部には河食段丘や扇状地性低地なども発達する。
>>自然排水が困難な日本有数の軟弱地盤地帯でもある。
>>構成土の性状により、礫質の扇状地性低地と細粒土からなる三角州性低地の二つに大別される。
>>建造物地盤を想定した場合、軟弱層の層厚や礫地盤の安定性に留意する必要があり
>>基礎形式の選定は特に慎重に行なう必要がある。
基礎の打ち込みを通常より深く多く打ち込まないといけないので費用が嵩む
水が染み出すところなんでな（苦笑
http://tosmo.xsrv.jp/tohshi/wp-content/uploads/2019/06/20190628071615h.gif
佐賀は諫早湾干拓なんて比べ物にならないくらい広大な干拓エリアだからね
整備費用は約1,700億円で、投資効果（B/C）は3.1となっています。
工期は約10年で、環境アセスに4年かかるとして、想定開業時期は2032年です。
複線三線軌
整備費用は約2,600億円で、投資効果は2.6。
工期は約14年で、想定開業時期は2036年です。
https://tabiris.com/archives/nagasaki-shinkansen20180331/
摩擦杭と支持杭の違いなんて猿でも知ってる
知らないのは佐賀人だけ
フル規格を複線で整備した場合： 以前の試算より200億円増の6,200億円
単線フルは、複線フルより800億円安い代わりに、4分所要時間が延びる
https://tabiris.com/archives/nagasakishinkansen201903/
新幹線が完成すると衰退に歯止めがかかるとJR九州社長
どちらが本当の事実なのか？もう誰だって判ってるのに、数千億円の税金垂れ流し。
新幹線出来たら次は何をおねだり？
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｀'ｰ '´
○
Ｏ
. . .彡⌒ミ
(´・ω・｀)
／ ＼
.／ ｱｽﾞﾚﾝ課金厨＼,
/ , 反日ﾊﾞ閣下 'i
./ ｒ´ 人. ヽi
i 人_,､＿_ノ ヽ､＿,,_ﾉ.|
| / ﾟ ﾟ .|.|
| /( .з .iﾉ
_.しゝ ヽ＿＿＿＿＿＿＿,ノ
_ノ_.ﾉ__.＼.i,___, ∞ _ﾉ
|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ |
欧米の艦艇が擬人化で、IJNの艦艇のみ獣耳と尻尾が生えて
獣人化している日本(人)は畜生というシナの差別的価値感全開の
反日ゲームに課金している立憲民主党支持の反日バ閣下は老害の極み
3-7ページ図3-7、関西～熊本＋鹿児島OD。（1日当り）
想定値 航空1800：鉄道6300 → 実績値 航空4500：鉄道3300
5-4ページ図5-6、図5-7 関西～鹿児島県・熊本県間鉄道利用実績
年間利用実績（H12→H25） 関西～鹿児島県9→47万人、関西～熊本県21→73万人
5-9ページ図5-15、図5-16 関西～鹿児島県・熊本県間各交通機関分担率
鉄道：航空（H12→H25） 鹿児島6%：92%→28%：71% 熊本20%：77%→60%：36%
鉄道利用実績は大きく伸びたが、想定年240万人のところ、実績は半分の年120万人。
関西需要は想定の半分しか取れていない。
想定シェア78%のところ、実績42%。
5-7ページ図5-10、5-11によると全交通機関合計は260万人から289万人と1割増だから新規需要誘発も限定的。
佐賀駅のちょっと東側のアンダーパスを拡幅するだけで工事に何年も掛かったし
佐賀平野は下手に掘り返すと遺跡に出食わすエンカウント率高いからｗ
992名無し野電車区2019/12/21(土) 23:33:58.72ID:zZhL7NCo
・計算期間を30年から50年に変更（便益1.7倍!!!）
・メンテ費用、設備更新費用は事業者持ちとして無視
・環境等改善便益という新しい概念を追加（CO2削減なんて計算してなかった）
・一部費用を故意に除外（並行在来線の貨物補給金）
↑↑
・評価期間は主要施設の耐用年数から元々50年としている。
貸付料期間の変更と混同していると思われる。
（50/30=1.7と単純計算し、現在価値化が考慮されていないから）
・維持管理費、軽微更新は計上済み。
大規模更新は評価期間50年後となるから、計上の必要無し。
・環境便益は武雄～諫早着手時点でマニュアルにあり。金額的にゴミ。
・貨物調整金はCとして考慮しない代わりに、with-withoutの便益Bに非計上
何見て書いたんだ？ 是非、出典を教えて欲しい。
公言で明確に知っているのは、財務省関係、国鉄改革の研究者、
公共事業を研究している界隈、鉄道・運輸機構特例勘定関係。
↑↑
何度も聞くがB/C=3.3のことか？
公言のソースは？ 「公」だから隠すことは無いだろ。
12/22(日) 1:06
テレ東の鷲見玲奈アナ
レギュラー番組を次々欠席
し、心配の声が上がる「テレビ東京」の鷲見玲奈アナ（29）。彼女がレギュラー出演する「追跡LIVE! Sports ウォッチャー」の12月18日放送回に
は後輩の竹崎由佳アナが、12月21日放送回には同じく後輩の福田典子アナが代役で登場した。
こんな国賊俘囚エラハリよく知らないがキチガイ変態いかれチヨンこエベンキ韓唐だから普通でしょ
>>48
いい加減狭軌に組み換えろよなあと
>>49
あほか
130とかしか出せないなら邪魔なだけだ
チヨンこエベンキ韓唐山形エラハリ新幹線なんているかよ
あほか
ちゃんと貨車にしろ
俺は、長崎の為の新幹線なのに、なんで佐賀に金を出させて作らせようとしてるんだ？、って思うけどね。
長崎県が自主的に、佐賀県が負担する費用を全額長崎県が負担しますと確約すれば、すんなり出来ると思うけどね。
新幹線の無い地域悲惨だけどね。
だよね
さっさと佐賀の扱いを茨城方式にして長崎の金で全開通させればいいのにね
武雄から大村間を狭軌に敷きかえる金も長崎が出すべき
国土交通省 鉄道局 総務課／技術企画課 2019/12/19
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000167.html
国土交通省 鉄道局 幹線鉄道課 2019/12/20
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000087.html
長崎の負担がデカくなると北部が黙ってないだろうな
この問題佐賀にしろ長崎にしろルートからしてバランスが悪すぎる
鹿児島の為の新幹線に熊本県はお金出したけどね。
札幌の為の新幹線に青森県も出してる。
長崎県だけ負担は増なのはおかしいかな。
佐賀県下の2市がまずあることと県西部はフルの恩恵あるからね。
新大阪駅が増便に対応するか、博多駅で鹿児島新幹線の車両と長崎新幹線の車両を連結するか、じゃないかな。
技術的に可能かわからんけど。
N700系列には東の新幹線車両みたいに
自動解決システムを組み込めるような
設計をしていない
その話しは佐賀には通用しないだろ
県庁所在地に通して次の県庁に通さないなら我儘ってなるけど
佐賀市にすら要らないって言ってんだから
熊本以南も末端路線だろう。鹿児島市以外ろくな町がないし。人口もそこまで長崎県と変わらん。佐賀人のお好きなどん詰まりだ。それこそ飛行機で十分だよ。
熊本も青森も、新幹線自体は欲しがったからね。
そこが最大の違いかな。
佐賀県が新幹線が欲しくなる何かが必要かと。
ただ、長崎県が佐賀県に提示できる条件が、はっきり言って、金銭的負担を約束すること以外無いと思う。
それ以外って、与党PTを使っての北風戦略だけでしょ？
FGTで佐賀県も佐賀市も求めてたんだが？それが無くなったから代替プラン検討ってことだ。
フル化ならばその分の費用は国持ちでなぜ長崎県負担になるのか理論がわからんな。長崎県も国に騙されたってことだよ。
離島を除けば日本の両端ポジションだよ、北海道はさらに広いがそこは置いといて
つまり日本列島縦断の「幹線」として意味も価値もある
長崎？枝線じゃねえか
勝手に改変捏造するなよ
佐賀はFGTも望んでないよ、あくまでFGTならまあ、しょうがないからいいよ、と妥協案として受け入れただけ
それが頓挫した時点でオジャンなのに勝手にフルフル言い出す長崎が異常
FGT新幹線を望んでたっけ？
在来線活用出来るFGTならって事じゃなかったか？
長崎だけにしか速達されないものに金出すのは馬鹿
なに言ってんだこいつ。
佐賀県と長崎県の交渉じゃなくて国とそれぞれの県の交渉だ。
フル希望の武雄嬉野は佐賀県下なんだから佐賀県と国がやる話だ。
いや頓挫前は希望してるよ。
佐賀市議会の議事録なりいろいろ見てごらん。
熊本までは幹線としても、熊本以南は長崎県がゴミならそれこそゴミだろう。
鹿児島本線あるから十分。空港強化すれば。
長崎県と鹿児島県のどん詰まり違いお願いしたいが？なんとなく幹線説明で終わりか？君の判断で幹線？
熊本は割に合わないものに金出したことになるのかなとは思うが
佐賀と違って打撃が大きいわけではないというのがある
福岡からの距離的にも規模的にも佐賀と同等なのは筑後であって熊本ではない
対鹿児島での面子という点でも熊本にとって断るのは嫌だという雰囲気になるのかもね
あと、佐賀市に恩恵がないと、佐賀県は良い対応はしないと思うよ。
90ではないが、鹿児島はかつて福岡との空路が幅を利かせていたぐらいだし
長崎はそうじゃなく道路がメインになっている
議事録じゃなくて決定としてだよ
薬嗅がされた議員とかどうでもいい
あと冗談で鹿児島と長崎で長崎が上とか抜かしてる？
長崎は現在佐賀、宮崎と九州内再開を争ってるとこだぞ
そこがポイントだろうな
県都でありかつ駅を設置する自治体で、しかもQは佐賀駅併設を望んでる
その筑後地方が九州新幹線が全線フル規格で開業後、がどうなったかをみると、在来線での博多までの利便性が著しく低下している。
特に、羽犬塚～大牟田の区間なんかは、昼間時間帯の普通列車、快速列車がそれぞれ1本しか通らないからな。
しかもその列車の行先が鳥栖で博多まで直通しない列車。
だから、羽犬塚～大牟田の沿線住民が昼間時間帯に在来線で博多まで行くんだったら、鳥栖か久留米で乗り換えないといけなくなった。
長崎はトスまでいけばあるやんけ
水俣八代と僻地やんけ
鹿児島はもともと山越えだし新幹線効果がでかい
運賃考えると超絶マイナス
あほか福岡からの距離こんが得て発言しろ
ど阿呆韓唐生ゴミが
要らないって言ってる市に駅を作らせようとするなんてパワハラだな
絶対に駅は要らない
茨城方式に賛成してくれて嬉しい
大牟田付近のJRは西鉄の影響をもろに受けて弱いから、筑後で比較するなら羽犬塚あたりから北だろう。
比較時点の違い。2000年以前を考慮するか無視するか。
整備新幹線は1987から時系列で追わなければ間違えるよ。
平成10年（1998）の政府・与党整備新幹線検討委員会まで計算期間30年。
平成12年（2000）の政府・与党整備新幹線検討委員会から計算期間50年に変わる。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html
30年じゃ駄目だから50年に変えたという露骨な数字の操作。
事後評価は延長後に合わせて計算期間50年になっている。
だから2000年と比べれば、同じ計算と主張できる。
だが1989の3線5区間と比べれば数字の操作は歴然としている。
FGTの開発費を長崎や佐賀が出したわけでもなく、騙されたはないだろ。
頑張ったけどだめだったから、
佐賀は身の丈に合わせて諦めてるんだろ。
在来線の維持や建設費と時短の効果考えたら欲しい欲しいじゃだめなんだろ。
長崎はそれでも欲しいなら、建設費出すしかないだろ。
貨物調整金は計算になかった継続的な費用の増加。自治体負担として無視された在来線の維持費。
コンクリ構造物は20～30年できちんと修繕しなければ50年は持たないよ。
高架橋やトンネルの剥落、山陽新幹線でもあったでしょ？
20～30年で寿命を迎える電力・信号設備の更新も見込まれず。
だな
佐賀は茨城方式にするって国もQも早く決定して欲しいよ
国鉄時代の新幹線建設と自治体が一部負担しなければならない整備新幹線建設を一緒にしてるの？
自治体の負担分は長崎に全部押し付けたら解決するだろ
自分でもそう言ってんじゃん
何言ってるの？
その長崎県は負担すると表明しているのかい？
佐賀的には在来線現状維持で良いし、Qもずっと補助金貰えればやるだろ。
全く構わないが、長崎にそんな金は無い
ていうか長崎も考えてないから、ここのアホが煽ってるつもりだろうが、結局フルはいらないと言っちゃってるようなもんw
アホだとかｗとか使っちゃって煽ってるのは自分だと思うが？
佐賀は在来線現状維持で何の問題もないってのは同意
問題なのは、必要無いと思ってるし駅を作られるのを嫌がってる佐賀に無理矢理に駅を作ろうとしてるあなたの考えかただと思うけど
佐賀は要らないと言ってるんだから金は出さない
長崎は必要と言ってるから長崎が負担する
ごくごく自然なことだと思うけど？
将来薔薇色ですか？
全くの同感
だいたい現状でも鳥栖まで10分そこらで行くのに、新幹線を選択する人らなら今の段階でも鳥栖から新幹線に乗りかえてるのに佐賀に駅を作るなんて意味ない
それくらいQもわかってると思うんだが
茨城方式は絶対にあり得ない。
あんな至近距離で使わんって誰も
そんな事より佐賀駅までの特急存続の方がよっぽど大事
誰も佐賀駅は望んでないからスルーでいいんだよ
佐賀駅すっ飛ばしてフル規格通してみどり分の特急を残すでOK
まさかかもめを残せなんて言えないだろ
費用は国・JRQ・長崎県で負担する
まず現行スキームを変えるところからね
北海道と北陸の全線開業後になるけど
まさに。
JR九州と長崎はさっさと日韓トンネルを掘ってソウルー長崎の高速列車を作らんかい
そっちのが外需稼ぎに繋がるし、夢も希望もあるわ
逆に問うが、線路使用料が30年計算で投資効果が50年計算な理由を教えてくれるか？
何故線路使用料は50年計算ではないのだ？期間が合わないのはおかしいだろう。
建設費の確保が整備新幹線の最大の課題なのに。
本来なら佐賀も大喜びで後押し論なんかもバンバン出て応援しそうなもんだが、この異様な嫌がりかたはとても不自然。
何かが怪しい。
要らんけど。
させちゃいかんよ
負の遺産になる
鳥栖～武雄の全駅もセットで。
税金の無駄。
スキーム変更せずに長崎にだけ特例を設けるとでも？
まさに妄想の極みだね
佐賀は新幹線いらないと言っているのだから全員新鳥栖で降りればいいだろ
なんでそんな嫌がるの？
応援した方が佐賀は利害が一致すると思うけど
キチだと思われるかもわからんけど
だね
きっぱり要らないって言ってるのにね
真ん中っていうか田んぼの中通るだけなんで
＞誰も佐賀駅は望んでないからスルーでいいんだよ
JRQに新幹線佐賀駅は要らないっすかって聞いてみ？
だからさあ
新幹線なんて要らないんだよ
茨城なんてベクレに新幹線なんてないぞ
そう考えると
なんとか長崎に新幹線なんてぜったいとおしたらあかんよな
チヨンこエベンキ日韓新幹線に繋がる長崎新幹線断固反対
新快速様にしろ
おまエラチヨンこエベンキの思うままに日韓新幹線なんて作らせんぞ
JRQ「別になけりゃないでいいけど」
だから新規に作れば？
国も佐賀県も長崎県も出さずにQだけ金出すことになるけど
佐賀にまで負の遺産を強要するなよ
国賊韓唐エラハリチヨンこエベンキのせいでもうむちゃくちゃやな
韓唐寄生虫国賊をリアルにぶっ殺そうぜ
結局のところ、フル以外に認めないって言う、長崎のエゴだけが浮き彫りになってる気がするんだが。
整備費用は約1,700億円で、投資効果（B/C）は3.1となっています。
工期は約10年で、環境アセスに4年かかるとして、想定開業時期は2032年です。
複線三線軌
整備費用は約2,600億円で、投資効果は2.6。
工期は約14年で、想定開業時期は2036年です。
https://tabiris.com/archives/nagasaki-shinkansen20180331/
費用は複線三線軌と単線並列の中間となっている。工期も12年くらいか？
新鳥栖～佐賀間は複線三線軌条にして佐賀以西は単線並列あたりか
ミニで整備だと五分五分
単線フル規格だと７割５分で長崎の勝ち
複線フル規格だと、完全に長崎の勝ち
お互いの妥協点としてミニ方式での整備が落し処として良い気がしてくる
妥協して中途半端なモノ作るくらいならやらない方がマシ
それに新在直通が中途半端なら欧州の高速鉄道は皆中途半端になる
ミニは在来線区間に標準軌のレール引いてもスピード変わんないし
それだよな
Qは今村案みたいに郊外に新佐賀駅を設置することさえ望んでない
石井案に至ってはトンデモだろう
ここがうまくやれないと島内移動客を道路に差し出すことになる。
大阪や広島と便利になりますと言っても
山陽新幹線に乗り継がない利用が主流だから我慢してもらえない。
おまエラ韓唐エラハリは死んで報国しろよ
実際に青函共用区間の三線軌条化工事は一日上下五十数本の貨物＋ニ十本弱の旅客電車の
運行にほとんど影響を与えないで工事を完遂している
詳しい説明、ありがとう。
評価期間が最初30年だったのを、便益を膨らますため恣意的に50年に伸ばしたとの見解と思う。
中心的施設の耐用年数からの設定が原則で、河川、ダム、海岸、道路、港湾など
ほとんどが50年を採用していて、新幹線も50年というのはJRも異論ない。
費用対効果を導入した当初は事情があって30年を選んだんじゃなかったかな。
50年とした2000年で東海道新幹線36年、山陽28年に達し、高速鉄道の耐用年数は
世界的にも未知数だったのが、供用実績からこの頃50年の見通しが立った。
その理由は表向きの方便で、恣意的に30年を選んで優先度の低い区間をB/C1割れとし
蹴落としたような気が。記憶違いかもしれんが鉄道村外から俯瞰すると30年の方が異常だから。
2002年時点の各種公共事業の費用対効果の評価手法マニュアルの一覧はここにある。
http://www.ctie.co.jp/kokubunken/pdf/publication/2002_06.pdf
H11.6改訂の「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル99」は原則30年と明記。
H12.3策定の「新幹線鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル99」で初めて50年になる。
別建てマニュアルを作らなければ50年は導入できず、かつ新幹線限定だった。
http://www.mlit.go.jp/common/000224631.pdf
現行の2012では、30年と50年の併記が求められる。
50年がカッコ書きなのは、初版の1997との整合を取り、30年が原則という考えだから。
道路や鉄道の整備は、1995に道路公団が40年に延長するまで常に30年が使用されてきた。
30年が原則だったから、線路使用料も費用対効果も30年で計算された。
1993年のJR東日本の上場時、経営に関わる重大なリスクとして整備新幹線の枠組が
証券取引の開示書類に記載され、以後国が民営化会社の利益を一方的に損なうことは
国の信用にも関わると言うことで線路使用料の枠組の変更は不可能になった。
だから2000年当時、線路使用料30年は変えられず、費用対効果50年とのズレが生じたの。
ありがとう。
評価期間を延ばしていったのは、鉄道に限らず素直に耐用年数の増加が理由のようだね。
改築あるいは大規模修繕が必要となるタイミング。
特に昭和40年代に入ると技術的進歩や金を掛けられるようになって、
実際に使ってみると50年以上いけそうなことが明らかになり順次採用された。
鉄道は道路の後追いで延ばしていった格好だが、整備5線再開の黎明期は
着工優先争いになっていたから、30年のままで着工ハードルが高い方がやりやすく、
鉄道局が率先して50年を採択する必要がなかったという感じかもしれないな。
スーパー特急による在来線活用での同意の際に全区間高架で合意しなかった事が全線フル化に出来ない現状を作ったという事？
んな訳あるか。北陸にも地べた区間あるし。
地形的にほぼ全線高架か盛土にしないと、ではあるけど。
テメーは600億佐賀県に寄付あくしろや
ボケが
一番ウケるのは、武雄の時短効果皆無ってことだよな(笑)
武雄ざまぁ(笑)
こんな中、長崎駅周辺の再開発は止まらず進んでいく…
昔からQが佐賀駅経由要望だからな。
佐賀と宮崎だけが再開発から取り残されていくのは仕方ないよ。
県民性だもの。
昔からQがフル規格要望だからな。
九州新幹線西九州ルート、フル着工区間でも並行在来線問題再燃か
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-204/
標準軌じゃないと専用区間でも200km/h超の高速運転ができない。
フルかミニじゃないと山陽乗り入れができない。
ミニ(在来線も標準軌)にすると他線からの在来線の乗り入れができない。
在来線を高架にすれば、道路予算の連続立体化事業も使える。
→複線三線軌か、標準軌・狭軌単線並列の高架専用線がよいと言うことになる。
4年前のココは「もう既に外堀埋まったんだよバーカ佐賀w大人しく降参しろよwww」
だったけど、今日のニュースで赤羽国交大臣が
「佐賀県との約束は守った」と来年度の武雄温泉駅→新鳥栖駅間の
環境アセスメント調査費用を予算として計上しない。
が出てたね
http://i.imgur.com/LYJB5eE.jpeg
佐賀駅南口の東横インは建て替えるぞ！
佐賀は小選挙区でどの党とどの党を選択したのか考えればすぐわかることじゃん
こんな選挙結果の県は日本全国で佐賀だけだよ
狭軌で160→180→200の段階踏むので十分
山陽乗り入れは邪魔だからいらん
在来線を作り替える必要なし
道路をオーバーパスにして踏切も減らす
これでよかったのを無駄に面倒にしただけだろうに
昔も今も佐賀だけが周りに迷惑かけまくって交通インフラがいっこうに進まないて印象だよな
長崎－関西ではないからスーパー特急でいいよ
アセス来年通さない。
佐賀との約束は守ったから次は佐賀県がちゃんと交渉にのるようにクギ差しただけと読んだが。
ダラダラ長引かせないって話だから再来年は佐賀も納得としてフルでアセス通すだけだと思うよ。
国交省の意思で見送りしたってよりは、佐賀からワガママな要求をされて本当は計上したいのに仕方なく計上を見送りさせられたって印象だね
意味不明
鉄道建設には環境悪化を考慮して
「環境影響評価」の提出が義務化されてるけど
環境影響評価をしなければ建設も出来ないよ
前々から書いてるけど「整備新幹線」のスキームじゃなく
国とJR九州の事業として建設すればいいだけ
「整備新幹線」というスキーム（請願新幹線
総事業費の18%を負担して並行在来線は請願した県が運行する」
使わなければ良いだけ
佐賀県は一度たりとも「フル規格新幹線」の建設に関して
【同意】も【合意】もした事がない
有るって言うならソースを出してください。
フリーゲージトレインの開発を断念した直後から
長崎県が佐賀県の合意なく、自民党整備新幹線プロジェクトチームに
ロビー活動して「外堀」を埋めようとしてただけ
その間【長崎県】は一度たりとも佐賀県に対して
佐賀県の負担を軽くするために長崎県も努力します
なんて事は言ったこともない
どのやり方でも佐賀県の同意が必要らしいが。
それで出来ると思うならならそれでいいんじゃないか？最近のニュースでその読みになるのがズレてる気するが。
フルが早く通ればいいよ。
で、それのための四者会談やろうってはなしなんだけど。アセスも佐賀県配慮で見送り。
このおじいちゃん話について来れてないな。
頭の中がフル規格前提で話してるから話がズレる
初めて９０万人を割り込む見通しとなったことが２４日、厚生労働省の人口動態統計（年間推計）で分かった。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2019122400629&g=eco
https://www.jiji.com/news2/kiji_photos/201912/20191224ax08S_t.jpg
人口激減時代なのに新幹線を造りまくる時代遅れ国家
204 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/12/24(火) 16:31:20.65 ID:Bq40+EPY←
>>202
どのやり方でも佐賀県の同意が必要らしいが。
それで出来ると思うならならそれでいいんじゃないか？最近のニュースでその読みになるのがズレてる気するが。
フルが早く通ればいいよ。
205 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/12/24(火) 16:34:29.48 ID:Bq40+EPY←
>>203
で、それのための四者会談やろうってはなしなんだけど。アセスも佐賀県配慮で見送り。
このおじいちゃん話について来れてないな。
自演？
おじいちゃんに二回連続レスしてあげたんだがこれ自演とか2ちゃんに書き込むの慣れてないのかな。
俺が言いたいのはそういうことじゃなくて、
何でスレがここと
【整備新幹線】九州新幹線西九州ルート 73 【長崎行】
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1576882089/l50
の二つにに分かれてんの？と言ってんの。
ワッチョイの在り無しで揉めているのであれば、スレが二つ建つのも分らんでもないが、
スレタイが気に入らないからと言って、わざわざ新しく建てる必要はないだろう。
議論の内容は同じなんだから、スレは一つでいいだろう。
みんなこんな狭隘な態度ばかり取ってるから話が前に進まないんだよ。
そんな事しか書けないから
4年前に「くそ佐賀w外堀埋めてやるからなw」って粋がってたくせに
今やヤフコメでも「佐賀県知事」に共感するコメントばっかなんだよw
ヤフコメで長崎県知事に共感するコメントなんてほとんど無いだろw
匿名掲示板でネトウヨだとか爺さんとか焼き豚とか工作員とか
マウント取ろうとしてる時点で負け犬
いくら議論してもリレー方式を継続しながら実用的なFGTの開発に努めるくらいの結論しか出ないと思うよ。
全線フル規格での山陽新幹線への直通など夢のまた夢。
「九州新幹線長崎ルート」でスレが続いてたのを誰かが「九州新幹線西九州ルート」の名で建てたから
>1が「九州新幹線長崎ルート」を建てたのだろう
梅田は在来しかないけど長崎丸々相手にして楽勝がちするぐらいの大都会だぞ
長崎県庁馬鹿しかおらんからな
そもそも大阪様は新快速様博多乗り換え希望ですわ
スレタイが変わるのは嫌だなんて、
本当におかしな連中がいたもんだ…
外字池沼長崎県庁廃止しないとな
この人どんどん書き込みが興奮してきてて面白い。
整備新幹線5路線の中でゴネ県を唯一抱えてしまったこの路線は他の4路線みたくスムーズにいくことは今後も無いだろうね
関西への直通が優先事項でなければリレー方式で最終的には落ち着くと思う。
あとは新幹線規格だもんな
法的にもれっきとした新幹線
これで佐賀問題も解決するのにねえ
長崎しか得しない負の遺産新幹線
福岡も、佐賀ですらイラネ、だからな。
スーパー特急方式への変更のチャンスは今回が最後と思う。
これ以上工事が進捗した状況でのフル規格からスーパー特急方式への変更は、無駄な費用が嵩む事になる。
有料道路と鉄道は、1963年の名神高速道路から法定耐用年数に関係無く30年償還主義。
国民の安全に関わりない、利便性向上で日常生活に密着した交通手段じゃないから贅沢品扱い。
ダムや港湾とは明確に分けられ、採算性が問われて30年で投資回収出来なければ着工不可とされていた。
耐用年数を理由とした計算期間の延長は、1990年代後半からの後付けだよ。
耐用年数に合わせて延長したのではなく、延長したいがために耐用年数を理由にしたの。
予定利率が1991年の6.5%から1998年の2.5%に下がっていたのも関係する。
便益－費用が年１の場合、現在価値に割り戻した場合の累計は、
6.5%なら30年13.91、50年15.68だが、2.5%だと30年21.45、50年29.07。
利率変更による1.54倍を超えて、従来の計算の倍以上の投資を正当化した訳。
従来着工不可とされていた案件が計算期間を変えるだけで着工できるようになるから、
以後あらゆる公共事業が計算期間を伸ばしていった。
芝浦工大が「鉄道プロジェクトの費用対効果分析マニュアル97」をアップロードしてくれている。
http://www.db.shibaura-it.ac.jp/~iwakura/kougi/31-keizaihyoka_m97.pdf
P11に、計算期間は特別な事情がない限り30年とすると記載されている。
プロジェクトライフという言葉を使っていて、耐用年数とはリンクしていない。
有料道路や整備新幹線はこの時点で30年を使っていたから、30年が指定されているの。
以後、最新の2012マニュアルでも、慣習的に使われてきたとの記載で30年の計算が必須で50年はカッコ書き。
個別事例の評価書も、30年じゃダメだが～の価値があるから、と記載される。
梅田は新宿・渋谷・池袋・横浜と比べたら塵だろ
上には上がある
比較したら駄目だ
かすりもしないだろ無駄
可能性は低いとは思うけど、まだスーパー特急方式への変更は可能だと思うけど。
四国などの一部地域を除く日本中を走っているフル規格新幹線を作ることと、
欧米諸国ですら実用化できてないスーパー特急を我が国が世界に先んじて実用化することでは、
どちらに夢が在るかを考えていただきたい。
フル新幹線は可能性低いが スーパー特急は可能性0 の違い
フル規格は佐賀県に全くといって良い程旨みが無いから未来永劫不可能だろう。
事業評価期間と貸付料契約期間の乖離の経緯は >>178 の通り。
現在建設中の区間の財源は、国＋地方、貸付料30年分の借入金、既開通区間の貸付料。
完成の30年後に貸付料により借入金が完済され、以降は無借金で耐用年数の50年まで継続リース。
期間の乖離があっても資金面の支障はない。
今後着工予定の北陸、長崎は31～50年目の貸付料を当初契約から想定し、
JR各社の社長も許容する発言をしている。この場合、借金の完済に50年を要し、
基本計画路線に回せる貸付料収入は存在しないことになる。
もちろん長崎は今後も延々とフルを粘着し続けるだろうけど
数十年後に実現の目が出てきた頃にはもう長崎が力尽きてると思う
スーパー特急は一部の鉄オタの願望でしかないw
あとは佐賀市の考え方が変わるようなら県が同調することだってあるかもしれない。
順当なのはダラダラとリレーなんだろうけど。
直通なんてイランつーの
大阪様は難波梅田で乗り換えるのが当然だと生きてきてんだつーの
エベンキ偽日本チヨンこエベンキ大なんてはるなよ
韓唐エラハリなんてノーベル賞モロクにとれないチヨンこエベンキだちゆーの
それ以前に欧米で狭軌採用してる国ってあるの!?
地盤沈下中の大阪に行く用事は無いだろ
新大阪で中央新幹線乗り換えが目的
佐賀市の考え方は今後も変わる筈もなく、新幹線不要論が今より高まる可能性もあると思う。
賃金してないけど
エラハリ韓唐がわめいてるだけ
筑後2号みたいなポジションにすることか。
これなら新幹線が進みやすくなる可能性はあるｗ
在日朝鮮人が日本の内政干渉するなw
新幹線の為だけにそんな事する訳無いだろ。
もし、編入されたとしても福岡側も建設拒否されるだろう
おまエラ韓唐エラハリチヨンこエベンキが大和民族様でもない寄生虫だろ
国賊寄生虫の癖にんけわからん真逆を書くな
在日朝鮮人が日本の内政干渉するなw
チヨンこエベンキ背乗り韓唐のおまエラは死滅しろよ
ウキペディア等で調べた限りでは現在狭軌を採用してるのは、アフリカ諸国やアジア、オセアニアの一部で
欧米諸国では採用してない。
自国で採用してなくてもスーパー特急を開発してアフリカ諸国などに売って金儲けをすることは可能なのに
欧米諸国はまだ実用化できていない。
よって我が国が世界初のスーパー特急を開発出来れば、アフリカ諸国などに売って儲けられるんじゃないの？
あとスーパー特急を海外に売り込む際には視察団が佐賀や長崎にやって来るだろうから、
佐賀や長崎の宣伝にもなるじゃないの？
余談だけどウキペディア狭軌のページ、加筆してくれと書いてあったから狭軌に詳しい奴は加筆したら。
願望だらけで笑えるよ。
フル以外希望の団体ゼロが現実だよね。
九州内でさえ支持取れないんだから、盛り上がるわけないんだなあ。
赤字ガラガラ北海道新幹線廃止はよ
新快速様でいいだろ
本数少なければいみないぞ
エラハリ国賊韓唐キチガイに偽日本チヨンこエベンキはとっくに死にたいだろ
佐賀県はその責任を追わなければならないのに、拒否するばかりか
九州の他県にも迷惑をかけている。
逆に感謝しないといけないぞ
西九州がもめればもめるほど、小浜ルートの建設が早まる、予算が下りる
それから四国、山陰
フル着工で国の借金、負担がふくれ上がるまでに自分たちの新幹線に予算をつけたい
あと、絶対赤字でも武雄～長崎があるからいいじゃないかという免罪符が欲しい
佐賀は明治の頃から迷惑掛けっぱなし
今回も口出ししてるのは恥ずかしいよなw
あと自分たちと同じ目にあわせようとしてる秋田と山形も佐賀の味方だろ
JR九州も長崎県も、佐賀県が困らないように負担をすればいいのに、
JR九州は在来線維持とは決して言わないし、長崎県は、
既着工区間の並行在来線の負担を値切ろうとしてるから、
佐賀県としてもフル規格に同意できるはずがない。
秋田・山形・山陰・四国は造られることは絶対無い
山陰・四国はミニ新幹線も造れないくらいの過疎路線 既に鉄道が不要になっている地域 松浦鉄道や島原鉄道が新幹線になるようなもの
山陰や四国の奴らも自分らの世界に引き込もうと佐賀の味方だからね
捨てられた3セクとリレー新幹線の維持、ちゃんとやれよ
ぶっちゃけ長崎からしたらミニやスーパー特急にされるくらいならリレーでかまわないんだよね
わずかに数十歩ほど歩くか歩かないかの違いがあるだけで、ミニやスーパー特急にしたらその数十歩がなくなる以外はほぼ同じだし
リレーが不便だなんだと言ってるのはリレーを利用したことないやつだけでしょ
列車が到着したら対面にすでに列車か待ってんだから余程の大荷物のやつ以外はなんもストレスない
指定席の人はいいけど自由席の人は嫌だろうな
指定席料金払ってない佐賀駅利用者はわかんないだろうけど
整備新幹線と基本計画線は別物
100年後でも造られない基本計画線は妄想の塵
秋田山形のミニは失敗だったと再度フルを求めてるのに味方な訳ない。西九州ルートにも影響してるし。
その他の整備新幹線エリアは長崎終わらないと順番回ってこないんだからさっさと工事終わらして次へ計画移ってほしい。
北陸については西九州ルートと同時に進めること確約してるし。
見方が違うとこんな感じ。
つまらん
専用線でもないからたいしてかんけいないわ
ヒトモドキ韓唐エラハリ寄生虫だろ
国賊チヨンこエベンキは
秋田山形のミニは大成功
時間をかけずに小さい費用で実現出来た
そして在来線を存続させることができた
ミニを選択しなければ、未だに何も無い状態だったのは明らかであり
ミニでもあるのと無いのでは大違い
地元での成功という評価を、他地方の人にとやかく言われたくない
フルも欲張って欲しくなった現山形県知事が
色々動いているが
地元では、フルは夢物語の世界であると皆がわかっている
両県とも奥羽新幹線なんて本気で求めてないと思うぞ
どちらかというと山形県知事が迷走してる印象
どちらも山越え区間の短絡新線で落ち着くよ
西九州ルートは既に山形秋田のような山越え区間を
フル規格で新線にしちゃったからリレーでもスーパー特急でもミニ規格でも山形秋田より
こっちが条件良いよ
まだ他にもいるなら与野党関係なく徹底的にやってもらいたいが
当面誘致話は凍結かね
これをあてにしてフルとか言ってた奴もいた気がするが、流石に諦めるか？
佐賀県内の区間で揉めているだけ。
秋田山形は整備新幹線ではなくミニ新幹線（在来線改良）でしかない。
利用者数が少ない（山形へは仙台から高速バスを使うほうが普通）。
佐世保へのアクセスだけ考えたら、むしろフルのほうが不便
データマックスの青木氏に
「後背地人口の少ない長崎ではカジノは無理なので、同様にフル規格新幹線も無理だと筆者は思うのである。
長崎の皆さんもフル規格新幹線はただの税金の無駄遣いだということに早く気付くことです」
と叱られますよ。
時短効果・本数・値段に左右されるから武雄リレーが利用者にどう受け取られるかは
わからないだろう。
少なくとも新八代のときとは状況がだいぶ違ってそうだな。
そもそも何でフル規格にしても４０分？しか違わないのに新幹線を整備するのかわからないな。
ミニなら、佐賀県の求める在来線の維持と長崎県の求める関西への直通どちらも実現できる。
フルを正当化させようとして押し付けるシナリオが待っているかなと。
正直、フル規格は厳しいと思うよ。
新鳥栖、武雄温泉間は全て佐賀県の区間。
佐賀県が乗り気じゃなかったら無理でしょ。
国は長崎県と違って何が何でもフル規格じゃなければならないという事じゃないから大丈夫。
とにかく関西と長崎が直通できれば何でも良いというのが国の本音だろう。
>>176参照
一般の複線フル規格より８００億円安い５４００億円だがどうだと。
で、単線フルで作るとみせかけて路盤は複線で作るから後になって複線にしてしまうシナリオと。
「フル規格」で作ってくれよ！が本音で
フル規格で作れば並行在来線は分離出来るし(分離されたら佐賀区間は佐賀県営鉄道に)
フル規格が一番効率が良いですよ
★三線軌条は夜中工事で時間がかかるし山形秋田新幹線みたいに一時的にバス代行になりますよ。
建設費もフル規格と対して変わりませんよ。
って言うに決まってるけど、整備新幹線ってスキームが存在しないなら
長崎駅に新幹線通すなら三線軌条しか無いほど
長崎駅の乗降客は佐賀駅より遥かに少ない
長崎本線はJRの持ち物だから改軌費用はJRが負担する事にもなりかね無いからなあ。
フル規格複線６２００億円 フル規格単線５４００億円
じゃなかったか？
だいぶ費用は違ってくる（負担も違ってくる）。
山形新幹線はそうはなってない
ミニでも現行の整備新幹線法のスキームに適用できるよ
実際に国交省はミニ規格で整備した場合の地元負担分を
フル規格の費用の枠組みに当て嵌めて算出してるし
駅ビル作って家賃取れればいいのよ
佐賀駅ビル＞＞＞＞＞長崎新幹線
長崎新幹線は手段の一部、目的ではない
それは、山形県が新幹線誘致に積極的だったから自治体も費用負担を行ったけれど、この路線は佐賀県が消極的な為費用負担するとは限らない。
ミニの場合は直接在来線をいじる仕組みのため、金銭的負担も工事期間のダイヤ編成も
困難なため、JR九州がハナから難色を示している。
JR東日本の山形・秋田区間より特急乗客が多いので運休しての工事は難しい。
乗客が少なくても「国のお金をより多く分捕れる」フルにこだわるはずである。
JR九州は、採算が合わなくても「新幹線」という「高いおもちゃ」を欲しがっている。
半世紀程前の旧駅舎時代は引込線も多く貨物も扱ってたけど
高架化を機に貨物は鍋島駅に、余った土地の大半は売り払ったんじゃね!?
Qは佐賀の態度次第ではご褒美に駅ビルを建ててやってもいいよって言ってるだけ
今の流れでいくなら佐賀に駅ビルは建つ日は来ないだろうね
貨物・旅客上下一日70本近くの往来を夜間集中工事で三線軌化を
システム切り替えの一日運休だけで完遂している
整備新幹線整備の枠組みでミニ規格の整備が出来るから
JR九州の負担は発生しない
それでもJR九州はミニ新幹線の運用がとかノウハウが無いというなら
経験も運用も実績のある東日本に教わりに行けばいい
グダグダ言うのは青柳の単なる甘え
環境や社会情勢無視して計画した整備新幹線網は妄想路線そのもの
>>貨物・旅客上下一日70本近くの往来を夜間集中工事で三線軌化
↓
青函供用区間の事ね
これだけの本数が走る区間の工事を運行にほとんど影響を与えないで
工事している実績があるから
いまさら、本数の少ない山形・秋田の両新幹線の工事に伴う運休の
ことを出しても意味無いと思うな
それはフルでも同じ
フルかミニかの話で持ち主はあまり関係ない
話し合いを詰めた結果、整備方式がフル・ミニ・スーパー特急・復活のGCTか
結局リレーになるかは、また別の話だろうし
>>314の言うとおり、鳥栖～肥前山口間の線形は良好だよ
さらに上下の軌道中心間隔も広めにとられているから、工事しやすいと線区だと思う
消去法で行けば、リレー方式かミニの2択だろうね。
ちなみに肥前山口駅の分岐はなくなる予定
もう標準軌在来線でよくね？
他地域（北海道・北陸）も、その分こっちに予算が回ってくるって応援してないかな（笑）
対面乗換して欲しいなぁ
長崎の為政者は本当にアホ
武雄永久リレーとか言ってたら、こっちが永久リレーになったなw
運行会社の邪魔するもんじゃないな。
原点に戻ったらリレー特急が、佐賀県に負担もないし理にかなっているよ。
スーパー特急にしないのなら、武雄温泉で乗り換えなよと。
おかしな追加負担をごり押しするなよと。
青函トンネルは最初から三線軌化を前提に建設されてるので意味がないと思うな
トンネル断面を大きくする必要が有るけど
鳥栖～武雄温泉間にトンネル有りましたっけ？
高架橋で新設すると、佐賀駅から西は、くい基礎の深さが深くなるからお金がすごくかかるのでは？
新幹線と在来線の車幅が40センチしか変わらないのだから、新幹線ではば12mのものがミニで10mになったところで、トンネルと違って高架橋のお金は5/6以下にはならず、ましてくいが長いから、もはや大して変わらないのでは？
新鳥栖から分岐するなら、在来線と新幹線がほぼ直交するから、どう擦り付けるかも気になる。
新鳥栖と佐賀駅の用地買収も相当苦労するだろう。
意外と県境くらいから佐賀駅通さずに武雄温泉まで山の中を通した方が安いかも。
?や?では佐賀県に武雄温泉以東の負担はなかったわけだから、在来線リレーのままでいいはず。
自ずとの答えはリレー方式継続しか無い。
全線フル規格など2万%無いと思って良い。
だからこそ長崎に同じ目にあわせようと佐賀の味方するんでしょ
関係者でもないのになんか凄いなw
フルになると思うけどね。
フル転換したら凄いアンチ佐賀県知事になるんだろうなあw楽しみ
どんな同じ目で佐賀の味方にどこがなるの？
アフリカは高速化したければ標準軌の高速新線を作るだろ。
佐賀にはアメは要らんからムチとムチとムチでいって欲しいよね
リレーに決めた男として未来に名を残せる男になれるな
そもそも長崎の人間は在来線の特急かもめなくなると未だに知らないから、そっちの反発を心配したほうがいい
新幹線武雄リレー＋在来線肥前山口リレーと、全部直通フル規格との二択なら、佐賀は間違いなく両方リレーを選ぶ
ホント、そこに尽きるよな
両者痛み分けでそれで良さそうだね
ＪＲＱも長崎も、生意気な佐賀をシメてやる！と思ってると思うんだけど、佐賀の大部分にはまるでダメージなくて、ＪＲＱと長崎もダメージをおうメガンテ
確かに佐賀の南西部には多少ダメージがあるだろうけど、あまり効いてない というかまるで効いてない
三者合意のときだって同じような感じで鹿島・江北ごめんな、となる
ただ、佐賀を兵糧攻めすると長崎も飢え殺し
だから最初から佐賀北部を通る長崎→佐世保→唐津のラインで通せばよかったのよ
これを戦略の欠如という
祐徳バスが代わりに高速バス運行すれば良いんじゃね!?
ごめんとか思ってなさそう
これはフルだろうがリレーだろうがミニだろうが同じ
リニアのスレ民は身延線接続案が通らなくて面白くないみたいだけど
鳥栖･神埼･多久･嬉野･武雄にもごめんなってしないとね
すごいね
小井川駅までBRT作るらしいしクソ面白いけどな
このレベルのBRTなら胸熱
【世界最速のガイドウェイバス】アデレード オーバーン前面展望【501系統シティ～ Walkleys Road】
https://www.youtube.com/watch?v=Hl3ZdIRwAqM&t=647s
あれは九州のイゼルローン回廊
スレ読んでると山梨交通はそういうことをする気が無いみたいだけどな
富士急にでも頼めるのかね
間違いなく佐賀では英雄になれるよ。
ミニ新幹線はJR九州や長崎県が消極的。
FGTは開発失敗。
スーパー特急への変更は非現実的。
リレー方式か建設中止しか無いじゃん。
青函トンネルは元々弾丸列車
新幹線の為に設計したものだから「三線軌条」が前提ではなく「標準軌」が前提
しかし青函トンネル開通時には新幹線なんて夢の夢だったから狭軌しか敷いてなかったけど
新函館北斗までの延伸が決まったときは深夜0時から6時
トンネルの中への移動時間を考慮すると作業時間は2時間から4時間しかないのに
「狭軌→三線軌条」の工事をしてたんだぞ
https://toyokeizai.net/articles/amp/212935?page=2
それに比べて田園風景の佐賀県内の路線を三線軌条にするのに
青函トンネルより手間がかかるのかw
ちなみに新鳥栖～武雄温泉間は約51km
青函共用区間より長崎線＋佐世保線（新鳥栖～武雄温泉）の三線軌条化工事の難易度が上だって？
馬鹿言っちゃなんねえよ
国と佐賀県が費用負担すれば物理的にはミニ新幹線が実現するんじゃないの。
唯、佐賀県はミニ新幹線の費用も拒んでいるから財源を何処から持ってくるかの方が大事なのでは？
アフリカで標準軌の高速新線作る場合建設費用はどこの国から出て誰が作るのかのか考えてみ給えよ。
俺はおそらく中国が資金を出し作ることになりアフリカ諸国はますます中国に頭が上がらなくなると思うぞ。
そして実際に建設するのは中国企業と中国からやってきた労働者で、
現地の人にはほとんど金は渡らずアフリカ諸国には大した得にはならないという結果待ってる。
このような中国の横暴を許さないためにも
我が国がスーパー特急を早期に実用化して中国の影響力を抑えななければならない。
仮にミニ規格で整備するとした場合、佐賀県が負担する部分をGCT頓挫の機能保障（つまり山陽新幹線直通）として
国が肩代わりする。というのが考えられる。
これなら、他の整備新幹線が事業執行中の各沿線自治体に対して大義と面目が立つ。と、思う。
佐賀県がフリーゲージ化に付随する信号改修費700億円負担する
とのソースは？
スキームに当て嵌めた佐賀県の負担分ね
国交省の出しているリリースにあったはず
「九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について（比較検討結果）」のなかで
新鳥栖・武雄温泉間の整備のために要する費用のページで
・フル規格新幹線の場合
約6,000億円（ＦＧＴと共通する費用約700億円を含む）という記述があった。
でも、・FGTの整備費用にこんな記述があったのをすっかり忘れてたｗ
・ＦＧＴの場合
ケース①約800億円（博多駅の新幹線と在来線のホームをともに使用する場合）
ケース②約1,400億円（博多駅の新幹線ホームのみを使用する場合）
FGTでもこんだけかかるわｗｗｗ
財務評価と費用対効果分析は別物という肝心なことが抜けてるな。
後者と直接関係無い予定利率を書いたところは、何を言いたいのかわからない。
企業会計の場合は確実な償還が要求されるから、財務評価では収益が下ぶれした場合に備えて
耐用年数からマージンをとって計算期間を設定する。だから「計算期間」は30年原則と短めにとった。
河川、ダム、港湾は費用対効果分析のみ可能で耐用年数主義、企業会計の有料道路、鉄道は両者が可能だが
かつては財務評価のみだったから30年が独り歩きしている。
運営形態の相違に起因する結果だから、贅沢品扱いとの見解は的外れ。
費用対効果分析は平成9年度(1997)年度から公式導入され、道路は新規、新幹線は長野・上越間、八戸・新青森間から。
財務分析と目的、分析手順が大きく異なるが、「評価期間」はとりあえず財務分析の「計算期間」を準用した。
後年、評価期間を耐用年数とする改定が実施される。
分析手法については、古くから費用対効果分析を行っていた治水などが参考となったようで、
治水経済調査要綱で各工種の耐用年数が使われていたあたりが式形を逆にして採り入れられている。
つまり費用対効果分析における耐用年数基本は後付けでなく、昭和40年代に確立していたもの。
博多までの運行で頑張れや
だよね
完全に何の意味もないわ
23万人程度しかいない都市に駅なんて作っても無駄なんだから、さっさと佐賀の扱いは茨城方式にして欲しいわ
東京→新潟
東京→盛岡
の新幹線は鉄道建設公団が建設して国鉄が運営する新幹線で
地方自治団は金なんて払わずに新幹線が建設されたけど
それも一因で国鉄が破綻したから
もし新幹線が欲しいって自治体があるのなら
総事業費の3割負担して、更に並行在来線は
新幹線が欲しいって言い出した自治体が運営しろよ
っう【整備新幹線スキーム】が出来たけど
整備新幹線である以上、佐賀県が希望しない限り無理
もしフル規格新幹線作りたければ
それ以外のスキームしか無い
その中で鉄道公団が建設したのは上越新幹線だけだよ
整備新幹線も東北と九州は国鉄、北陸と北海道は鉄道公団と分けられていた
勘違いしてるみたいだけど、地理的物理的に新幹線に平行して走ってる在来線を平行在来線としと全て切り離さないといけないわけてまはない
https://www.mlit.go.jp/common/001131886.pdf
沿線全ての自治体の同意が必要なのはQさまが「こんな僻地の運営なんてやってられんから切り離してくださいよ～～～」って言い出した場合
何かの理由で引き続きQが保有してれば何も問題ない
https://www.google.com/amp/s/tetsudo-ch.com/7323165.html
ポータルサイトや動画サイトが本サービスは無料で提供しても広告収入でガンガン儲かってるアレと印象は似てるよね
対外的には印象が悪くならないように「鉄道事業も頑張ってますよ～～」顔はしてるけど心の底では笑ってそうな気がする
全線フル規格なら鹿島、江北にもゴメンではすまないだろう
https://www.jrkyushu.co.jp/train/new_d_and_s/
早速肥前鹿島↔諫早が非電化で使えなくなるが
公団が作ったのは上越だけ
国鉄が望んだ新幹線じゃないからな
賛成
それだと整備新幹線として認められないのでは？
並行在来線を切り捨てるのがセットな以上、まっさらの新線はJRの負担がふえるから首を縦に振らない
ここはアメは使わずに徹底的にムチで躾て欲しいとこだね
鳥栖駅は九州で最初の政治誘致駅説
ミニ新幹線かリレー方式しかならないから心配しなくても大丈夫。
ミニなら並行在来線は分離されず、山陽新幹線との直通も可能。なおかつ建設費もフル規格より安くできる。
長崎本線の列車本数は多いが、首都圏など比べればそう多く無く単線でも容易に捌ける。
また、改軌工事も夜間に行えば既存の在来線にほとんど影響無く進める事ができると思う。
Q+長崎vs佐賀か
これで佐賀のせいでミニとかなったらマジで笑えるよね(笑)
整備新幹線は国と地方自治体が費用負担を行い整備を進めるのが原則。
新鳥栖、武雄温泉間の自治体は佐賀県であるので決定権は佐賀県にある。
JR九州や長崎県に決定権は全く無い。
国と佐賀県がミニで合意すればミニ新幹線になる事は自然な流れ。
そうなったら佐世保線沿線の自治体が時短効果0にされて武雄有田佐世保が大発狂する姿が目に浮かんでなかなか笑える(笑)
https://www.data-max.co.jp/article/33399?rct=nation
線路全部ひっぺがして撤退してからいえ
滋賀対強欲倒壊みたいやな
県民性？或いは市民性かな
九州新幹線長崎ルートはミニ新幹線しか無いでしょ。
佐賀県の事は佐賀県で決めるのは当然の事。
長崎やJR
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191226-00010000-rkbv-l40
日頃の近県へのコンプレックスだろうね。どのランキングでも最下位辺りにある県だし。
パターンが限られてるよ^_^
山陽区間需要をベースにして新大阪発着列車の枠を設定して
儲けが最大になるように九州の2ルートへ割り振ることになるだろうな。
ここがゼロになることはないだろうが、沿線が満足するほど枠が提供されるかはわからない。
本数の多い狭軌側が上手く捌けそうにないから地元が了承しないだろう。
鹿児島線に影響を及ぼすことにもなるからQだって嫌がるかもしれない。
おいおい一両たりともいれんのやから馬鹿なこきこみはよせ
このスレはここんとこずっと５人ほどしか中身がいなかったことにまだ気付いてない奴がいたとは…
新快速様一択だ。ど阿呆
博多駅を対面乗り換え整備
出来るかわからんがこれが最適解
>>406
レス数で言うと長崎30佐賀370ぐらいのペースで回してるな
自分は5ぐらいだ
今までの迷惑料としてとっとと無料特急新快速様を整備しろ
馬鹿長崎県庁職員しかいないのは明白やな
キチガイ長崎県庁とっとと解体しろ
全ては佐賀県次第で事が決まる。
いや国だよ。
自治体にも決定権があるよ
整備新幹線は地方の要望に沿う形で造られるから、国は各自治体に判断を委ねている。
今回の場合は、最終決定者は間違いなく佐賀県である。
熊本県が二つ返事で費用を
負担してくれるアテあるの？
こんな程度のおつむなの？
福岡県の同意は要るけどな
福岡県の負担をごく小さくする出資枠組みを採ればがいいんじゃないかね
主に負担するのは国（機構）とQと長崎ということで
国の実質下請けであるNAA主体の3セクが担った。
ここでも同様にするなら機構主体の3セクかなと思う。
思い付き刹那的な書き込みで発散気味の堂々巡り
レスが伸びるだけで中身が薄く頭も薄いのかも
北陸のルートスレと未開通区間スレみたいに分けた方がいいかもな
有明海を50kmに渡り横断する
フル規格新幹線の橋梁かあ
新鳥栖～竹雄温泉間6000億強より
さらに費用が嵩み、一兆円に届きそうだ
パターンが限られてるよ^_^
レス数は言い返しようがないのでヘイトですか
この路線に対して何か自分なりの考えがあるような感じでもないし、全然無関係のしかも新幹線なんて通る見込みがないエリアにすんでる人の荒らし厨じゃないの？
九大大橋キャンパスを移転して跡地に駅を作りのぞみが乗り入れる前提で大橋駅までの市街地河川下の金のかかる部分の建設費は福岡県が出してくれるだろう。博多駅のホーム不足対策になるので酉も協力するはずだ。
残りは長崎県が出せばいい。
知事らのいってる内容が市町村長レベルだし県民のケンカも視野狭くて話にならん
大きな目ってなんや？
経済効果なんてなんもないぞ
これでフル賛成、金も出すバカがいるわけない
二回乗り換えて本州に来いやw
那珂川の河川下は難しい。
竹下のアサヒビール工場が伏流水を水源に使っているときいたことがある。その補償を考えるとムリだよ。鉄オタ君
https://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1577350213/
そうなると、九州全体で金出すことになり、長崎以外どこも反対しそうだけど。
今は佐賀と長崎の対立みたいになってるけど、他の県も金出すことになれば、口も出すことになるし、フル賛成になるのかな。
国と長崎が佐賀県の負担は最小限に抑えます。
JRQが新鳥栖ー武雄温泉間は分離いたしません。
全線開業後も特急を毎日50便程度走らせます。
鉄道需要に対する供給量の調整は新幹線側で行います。
ディーゼル車の長崎本線への乗り入れも認めます。
というだけで話は大きく進む。
【回顧２０１９】（２）動き出した博多再開発 九州新幹線、定まらぬ整備方式
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191225-00000012-san-l40
＜新幹線長崎ルート＞事務的確認「オープンに」 佐賀県幹部、国交省に要請
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191227-03470867-saga-l41
長崎だけに出させろ
肥前鹿島～諫早はディーゼルにして、長崎まで乗り入れればいい。
肥前鹿島の乗り換えは面倒だろうけど、肥前山口での乗換よりは楽。