東急田園都市線part133
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東京メトロ半蔵門線〜東武伊勢崎線・日光線に直通する、渋谷〜中央林間31.5kmを結ぶ東急田園都市線について語りましょう。
遅延情報や運転状況の報告もこちらでどうぞ。
※前スレ
東急田園都市線part132
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1564977469/
東急田園都市線・メトロ半蔵門線part98
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1532138121/
東急田園都市線part113（ﾜｯﾁｮｲ有り）
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1500797629/
https://tetsudo-ch.com/7300286.html
東急電鉄は5月13日、2019年度の鉄軌道事業設備投資計画を発表した。
今年度はさらに安全、安心、快適な鉄道の実現に向けて総額619億円を投資する。
主な取り組みとしては「2019年度、ホームドア整備完了」「田園都市線を中心としたハード・ソフト両面の取り組みによる、さらなる混雑緩和・遅延の低減」「安心してご利用いただくための取り組み」「駅の快適性向上」の4つとなっている。
小田急は半世紀かけて複々線を完成させた。
国鉄は五方面作戦で常磐線や総武線を複々線にした。
一方、東急は「抜本的な対策を立てなくても
逃げ切れると考えていた。」
人口増加に応じた輸送力増強を東急が怠ったことが主要因。
東急ブランドを盲信して、他線沿線より優れた場所に住んでると
思い込んでる田都民には受け入れられない不都合な真実。
そうだねー複々線カッコいいよねー
でもね東武の混雑率低下は北千住駅改良工事の竣工と輸送人員の低下が決定打で、複々線は抜本的解決にはならなかったんだよー
気になっていたけどキミの愛用する東西線には一切触れないのはどうしてー
横から邪魔してすまんが、>>4・5は京王線の住民だよ。本人は恥ずかしくて隠していたが既にバレている。いろいろな路線を引き合いに出してごまかしているが不自然な反応ですぐわかる
輸送人員が低下したとはいえ、最混雑時間帯の小菅〜北千住の通過人員は
東横線や京王線より多いわけだが。
これを日比直半直混在の複線で捌こうとすると田都レベルの高い混雑率になる。
東武がマトモな混雑率に抑えられてるのは複々線化、駅改良、半直と投資を惜しまず
輸送改善を続けた賜物。
「抜本的な対策を立てなくても 逃げ切れると考えていた。」
なんてトップが鉄道業失格の発言をしてしまうのどっかの会社とは違う。
今日のネカフェ馬鹿
複々線にせざるを得ない理由やなぜ出来たかも知らないんだろーね
あとさー東武の複々線も当然なんだけど、運政審の答申に基づいて各社やってるのも知らないんだろーね。
もしかして勝手に判断してやってると思っちゃってたかなー。
今は交政審だけどさ、過去にどんな答申があったか調べてみたらーちょっと遅いけど夏休みの自由研究になるよー
都合の悪い事はスルーする誰かと違って、東急も大体答申に従った整備しているからさー
東急も渋谷地下6階にホーム増設するからさー
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ヽ、 , - ∪ ノ/ 東急ﾌﾞﾘｯ!
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東急ﾌﾞﾘｯ！| .| l ﾉ ﾉ
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新スレに儂登場！
交通政策審議会の答申に書かれた溝の口〜鷺沼間の複々線化を
無視し続けてるのはどこの会社かな？
答申には拘束力はないし、答申に載ってない路線が整備されることも多々ある。
東武の場合、半蔵門線への直通は答申に載ってなかったはず。
東武スカイツリーラインの混雑緩和の過程は国交省のデータを見ればわかるが。
複々線延伸と北千住改良による本数増で1996年には168%まで低下して、
この時点で国交省の暫定目標値180%以下を達成してる。
つまり、北千住駅の改良で複々線が完成形になったことが決め手だったわけ。
ちなみに当時の最混雑区間の通過人員は82,534人/時で今の田都よりも多い。
さて何十年かけて実現させたんだろーねー
溝の口ー鷺沼複々線も、確かに交政審答申第198号で答申されているねー
でもねーこれ整備目標が2030年頃なの知ってたー？
追い討ちをかけてあげるけど、これ運政審第18号答申の更新版でねー「そこから無視しっぱなし」とか言うんだろーけど、「今後整備について検討すべき路線」(B)」のランクなんだよー
もっと勉強しようねー
ケチ路面電車君、知らない間に新スレに逃げるなよ、まだ無意味な投稿やってるのか？
ケチ路面電車君、全部前スレ投稿のコピーじゃないか。もういい加減ネタ切れか？
ケチ路面電車の会社は、会社ぐるみの不正行為、ケチ臭いキセルをやってJRから締め出されてトップの記者会見謝罪もない。鉄道事業失格は君が自慢の会社じゃないのか？
住宅やマンションを建てては住民を定着させたい。東武
より最低な会社だぞ
随分レスに時間かかってるな。路面電車君にはレベル高い質問だったかな？必死に図書館で調べた結果のレスか？ご苦労さまだね。
つか、君に何の関係もない東武の話で自慢するんじゃなくて、ケチ路面電車君の会社の自慢をしてくれよ。いかに素晴らしいインフラかを説明してくれよ。できるならな。
はて、1985年の運政審答申7号には東京11号線こと半蔵門線は松戸方面への延伸だけしか盛り込まれてなかったはずだが。
原文が見当たらないのでソースを示してもらえると助かる。
少なくともメトロが出してる半蔵門線建設史にはそう書いてあったぞ。
半蔵門線建設史によれば東武伊勢崎線との直通は、北千住駅と日比谷線、
千代田線の混雑緩和を目的として1993年に後から盛り込まれたもの。
図書館行って半日かけて調べたんだ。
ほんとに暇な路面電車君
最新版でない19年前の運政審答申第18号のランク付けを持ち出すの意味がないかと。
半蔵門線建設史はネットに公開されてるので閲覧をオススメする。
それでケチ路面電車のインフラはどうなの？
それ、私に言われてもZZ線なんて興味ないし。
それよりもケチ路面電車君は丸の内線を調べた方がいいじゃないかい？
掲示板で馬鹿にするのは結構だが、君達は連休明けからまた首都圏最低レベルの
鉄道路線で日々通勤するわけで、本当に御愁傷様としか言いようがない。
ネカフェ馬鹿、さっさと死んでくれ
コンプレックスは君の方。こちらの指摘に全て答えられていないしな。そろそろ君の路線を白状しなさい。
貴方の指摘に一々答える必要ある？
今どき田都にコンプレックス抱く人なんていないから安心しなされ。
あっ、路面電車君に丸の内線の話はまずかったかな？素直に白状しないからだよ。とっくにバレてるのにねえ
だから違うなら否定くらいできるだろう？
混雑緩和する気がないかは兎も角、東急は不動産で金儲けすることしか考えてないから。
まぁ東急ブランド（笑）を崇拝してる信者には分からんだろうが。
キセルで小銭を稼ぐせこい会社よりはるかにいいんじゃないかい？合法的だしな！
色々言葉尻で批難はされるけど鉄道事業者のトップとしてマトモな人間だと思うわ。
今更、複々線化やバイパス地下鉄の建設は難しいと思うけど、
せめて複線の限界本数、例えば京王並みの本数が確保できる環境だけは整えて欲しいね。
ようやくダミーの東武ではなく、ケチ路面電車君の会社を出してきたね。通勤時のだんご運転日本一低速な貧弱インフラでは自慢しようがないがな。それより、不正行為の記者会見謝罪をしないトップの会社はまともと言えるのかい？
ID:YubXklZj
真っ赤っ赤だしこいつら本当に暇なんだな
こいつらじゃなく一人の基地害
いや京成や南海にコンプレックスですよw
人口増加に応じた輸送力増強を東急が怠ったことが主要因。
東急ブランドを盲信して、他線沿線より優れた場所に住んでると
思い込んでる田都民には受け入れられない不都合な真実。
世間からは混雑と遅延、車内トラブル頻発で馬鹿にされてるのに、
当の沿線住民は未だに田園都市線が世間の憧れの的だと勘違い（笑）
残ったのは高齢者と所得が低くて都内に住めない子供部屋おじさん（笑）
そんな老人と子供部屋おじさんが他線を貶めながら「田都と東急は優秀」であることを
必死に主張するのがこのスレでございます。
首都圏214区市町村の年収ランキング
第3位 横浜市青葉区
第6位 目黒区
第7位 渋谷区
第8位 世田谷区
http://tmaita77.blogspot.jp/2015/03/214.html?m=1
いやマジな話、駅から徒歩7分以内だとまだしも
駅から徒歩8分超えだと途端に寂れっぷりが激しい
つきみ野駅周辺(森村学園と反対側)は元から寂れてたけど
あの2017年11月15日の三軒茶屋事件以降からつきみ野以外の各駅周辺も加速度的に衰退スピードが上がっているぞ
長期塩漬け物件と閉店したコンビニの跡地が惨すぎる
まぁなんとか持ち堪えているのはたまプラーザ周辺ぐらいか
鷺沼もあざみ野も青葉台もアレレ〜って感じ
それとここ2〜3年若い外国人が増えたな
特にネパール人とかインド人とかナイジェリア人とか
終わってる
某フリー女子アナも多摩田園都市第2ブロック脱出して都内回帰
したとか、、、オイラももう逃げるかな
勘違いしているようだが大井町線は計画でも鷺沼まで
たまプラは2面4線化計画しか存在しない
1万人規模で盛大にビジネスを展開している
草加から乗り換えなし直通だからたまプラーザや青葉台に
ナイジェリア人が住むようになった
霧が丘から若葉台にかけてインド人コミュニティが形成されている。
これが田都エリア、つまり青葉台まで波及してる可能性は多分にあるな。
それを見て焦った東急が、人口を回復させる為に、
駅近の商業施設やフィットネスクラブを潰してまで
それを見て焦った東急が人口を回復させる為に、駅近の商業施設や
フィットネスクラブを潰してまでマンションを狂ったように建設してるわけで。
頭が悪いとしか言いようがない。
都心通勤なら都内の地下鉄沿線に逃げることを勧めるぞ。
都内は鉄道網が充実してるから、意外な駅から座って通勤できたりする。
ちゃんと読んだのかなー
いついつからとは記載されていないけど、11号線を押上まで延伸して伊勢崎線と相直が検討されてきた旨
の記述が建設史にあるんだけどねー
平成５年５月１３日に営団と東武で相直の覚書を交わしているけれど、間違っても「1993年に後から盛り込ま
れたもの」だったらこの日程で覚書を交わすのは時間的に無理だよー
確かにあの当時から複々線はすごいかもしれないけどさー当時の民鉄各社は車両の大型化と
長大編成化で輸送力増強していたのに、疑問に感じなかったのかなー
例として北千住ー竹ノ塚複線最後の1973年が列車本数30本で29,280人の輸送力、まーこれが
複線での限界だったんだねー、で完成後の1974年が列車本数34本で32,592人の輸送力
あれー4本も増発しているのに約3000人しか輸送力増えてないんだよー
ちなみに田都の最大時は29本で42,746人・・・あれあれー話にならないよー
理由分かったかなーそう東武は浅草の問題で長大編成が組めないから、本数を増やすしかな
かったんだよー
あれだけ混雑ひどいのに10両編成が投入されるのは大手でも最後発に近かったよねー
浅草の問題がなく順調に長大編成化が進められたとしたら、最終的に作っていたとしてもあの
時期からは絶対複々線なんか作ってないよー
列車本数45本で51,540人の輸送力なんだけど、本数は2000年から5年間
輸送力は2002年から3年間しか維持していないんだよねー
輸送人員が右肩下がりだったし仕方ないのかねー
東武は最初から10両に対応してた東上線でも、かなり早い時期に複々線化を実現してるんだが。
こちらはどう説明する？
減少すれば川崎市と横浜市の税収入も減る。田園都市線沿線の
宅地開発は神奈川県も協力しているわけだし東急も沿線人口を
減らしたくない
1985年の答申時点で相直が盛り込まれてたとの記載はどこを読んでもないが。
貴方の言ってることには根拠がない。
逆に田都の輸送人員が増加した平成半ばは少子化で人口減が確実視されてたし。
そういった時代背景の違いもあるんじゃない？
あとトンネルがない東武に比べてトンネルだらけの田都では線増のハードルが高いとか。
勿論、渋谷駅の改良はもっと早くすべきだったと個人的には思うけど。
東急を擁護したいならもっと上手くやりな。
東武東上線は
1971年に10両運転開始
1987年に（有楽町線〜）和光市〜志木の複々線化
この時期に複々線化してた関東の私鉄は他に京王と京成くらいか。
東武スカイツリーラインは
1974年に竹ノ塚まで複々線化
1986年に10両運転開始
1988年に草加まで複々線化
1997年に北千住駅改良完成、越谷まで複々線化
2001年に北越谷まで複々線化
2003年に半直開始
指摘の通り浅草駅と日比谷線の制約で長大編成の運転ができなかったからなんだけど、
その複々線を北越谷まで伸ばし、半直で事実上浅草駅の制約を解消したのは
やはり混雑緩和に積極的な印象を与えるよな〜
東武が浅草駅や日比谷線の制約を解消したように、
東急には渋谷駅の制約を解消するよう精々頑張って欲しいね。
日比谷線の制約は東急が関係している。20m車両で作ろうとしたが、東横線が18m車両だったので
18m車両に。
東急との直通を止めた後に20m車両になるんだけど。
急カーブ原因説もあったけど、結局20m車が導入できたこと考えると、
東急に合わせたってのが正解なんだろうな。
元々東急側からの直通客の方が多い需要予測だったし。
ただ仮に最初から20m車8両規格でも、結局東武側はそれじゃ捌けず複々線化、半直の道を歩むことなりそうだが。
渋谷の2面3線化による本数増
（現状は渋谷停車時間を考慮して地下区間の列車間隔を空けてるのでそれを解消）
沿線郊外からの現役世代の流出
バブル世代と団塊ジュニアの引退
（田都は他線よりこの世代の比率が高い）
が進めば、最終的には平均より少し高いレベルの混雑率で落ち着きそうな気はする。
特に2面3線化は実現すれば田都の問題の半分以上が解決するしな。
それまでの辛抱ってことだな。
小田急は？
小田急は
1977年に急行10両運転を本厚木まで開始
1998年に小田原まで拡大
2019年に各停の10両対応完了
理由は色々あるのだが意外にスローペース。
というのが一般的だと思いますが､昭和30年代に20mの伊豆急の新車の試運転をしています。
伊豆急のボディは国鉄規格だから、車幅も既存の東急線車両より10cm以上広いのです。
それに払い下げ客車を改造したレール運搬車も20mで、伊豆急入線以前からあったし。
でも不思議なのは戦後国鉄の63形を受け入れなかったこと。
63形の頃は車両限界が小さかったのでしょうか。
どなたかこのミステリーを解決してくれませんか。
長文で恐縮ですが、６３型が各私鉄に導入された当時、同じ会社であった
小田急や管理下にあった相鉄には振り分けられたが、おそらく大きな改良
を必要としなかったためと思われます。ただ１７ｍ車ながら国鉄規格の幅
広車３６００型入線時は東横・目蒲線のホームを削り、この２線での限定
運用としていました。また、２０ｍ車については８０００系導入時、渋谷
〜代官山間のカーブが２０ｍ車同士がすれ違う際に支障があることが判明
し、上下線間の間隔を若干拡げ対応したそうです。伊豆急車入線や長物貨
車もありましたが、それら同士ですれ違うことが無ければ問題なく運用し
ていたと思われます。
1977年に大山のホーム延伸で優等通過駅も10両化達成。
全種別10両対応は東上線が首都圏の私鉄で最も早いんじゃないかな。
田都の10両運転開始は1983年だからな。
1987年には和光市〜志木の複々線化と有楽町線乗入れでバイパスルートが完成。
1980年代の時点で混雑率180%以下を達成してるな。
都内の立体交差化が遅れてるのはいただけないけど、混雑緩和の点では優等生。
それに繋がる鷺沼までの複々線が建設できれば抜本的な混雑緩和も夢ではないんだけどな。
複々線は兎も角バイパス地下鉄は東急自力では無理だな。
東武や西武の混雑緩和も営団や都が都心側に地下鉄を建設してくれたから実現できたわけだし。
乗り換え等で移動分散が出来て混雑緩和に繋がった。
地元は西武池袋線の練馬駅だけど朝のラッシュ時は
池袋線から大江戸線の乗り換え客で殺到してる
渋谷を2面3線化しても毎時27本→30本と3本程度しか増えないから、
コスパが悪すぎるんだよな
できれば大井町線の急行や、可能なら増結で勘弁してほしいところ
田園都市線は頑張っているよ
田園都市線はいつも一生懸命
そんな田園都市線を僕は見つめ続けています
僕は田園都市線が大好きです
日中の渋谷行きの半蔵門回送が減らせるし、夕方のラッシュ時に渋谷始発を設定できるというメリットが有る。
朝は渋谷止まり(渋谷始発)を設定すると折り返しで詰まるから
相互発着で遅延防止でしょうね。
“東横線が18m車両だったので18m車両” に対するお答え､ありがとうございます。
そう言えばデハ3600形導入時、東横線のホームをけずりましたし、渋谷〜代官山のカーブの部分の架線柱は、いつの頃だったか高架橋の外側に移動しましたね。
同じ頃、高架橋の外側に歩行路もつきました。あれは8000系が導入された頃だったような気がしますし、いただいたお話しとの辻褄も合います。
また20m車がひと編成しかなく、それら同士のすれ違いが無ければ問題とはならなかった、しかし国鉄の63形を導入すると20m車同士のすれ違いが発生するので導入に至らず、というのも納得です。
架線柱移動後の写真を探しましたら､以下にございました。それ以前の、湾曲した支柱が特徴的な歩行路の写真は､みつかりませんでした。
https://xwin2.typepad.jp/xwin2weblog/2010/05/zoku_toyoko_13go_strt.html
中線折り返し、そんなに詰まるかな？
逆方向の乗務員をスタンバイさせておく必要はあるけど
引き上げて折り返すのに較べて、追い出し待ちが(ほぼ)なくなるから
割とサクサク折り返せるんじゃなかろうか
本来他線で都心へ向かうべきよそ者が田園都市線に大量に流れ込んでるってこれまで何回
相模原市内→横浜線→長津田とか
相鉄沿線→三ツ境or鶴ヶ峰→(若葉台団地or神奈川県立霧ヶ丘高校or十日市場経由バス乗り継ぎ)→青葉台とか
もっとひどいのが
小田急→新百合ヶ丘からバス→あざみ野orたまプラーザとか
長津田以遠は準急各駅停車、日中各停の半数は長津田止まりだった。
急行は南町田グランベリーパークに終日停車。
平日夜間に大井町からの長津田行き急行増発もあり。
あと、長津田止まりは、各停の半数ではなく、四分の１だった。
すまん。
時刻表は駅に張り出されていたので、見たい方はどうぞ。
お前気持ち悪い。バスオタク。
おらが村にも急行が平日に止まるんだべよ！
https://i.imgur.com/eh6CJdw.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EFMh2tiUUAA3_Dp.jpg
所要時間のとこにも張り紙してあるけど
また所要時間伸びるの？
実はダイヤ改正毎に遅延分を所定時刻に上乗せしてるだけじゃないのか
最近渋谷駅の停車時間が増えたからこれだな
青葉台で遅れても長津田で定時。
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