【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
今後も新横浜、相鉄直通？新型特急の乗り入れ？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1525280922/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/kotake-mukaihara/
新桜台駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/shin-sakuradai/index.html
練馬駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/nerima/index.html
https://www.seiburailway.jp/express/s-train/about/index.html
https://www.tokyometro.jp/s-train/
http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/s_train/
http://www.mm21railway.co.jp/lp/
Fライナー沿線の観光案内
http://www.densyaodekake.com/
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2017joukou.pdf
駅別乗降人員（一日平均）の推移」（2013年度〜2017年度）
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2013_2017joukousuii.pdf
https://www.seiburailway.jp/ticket/double_route/index.html
西武東京メトロパス
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206484_1382/index.html
西武東急線トライアングルチケット
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206465_1382/index.html
西武横浜ベイサイドきっぷ
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206459_1382/index.html
西武横濱中華街グルメきっぷ
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/yokohama_gourmet/index.html
東急西武線まるごときっぷ
http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/types/value_ticket/marugoto_ticket.html
東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
>東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
西武鉄道、新型特急の基本デザインを発表
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html
>車両自体は地下鉄直通対応となるが
具体的な運行開始日・運行経路についてはあらためて発表する。
２０１８年度 東京メトロ調達情報
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/list_of_contract_information_2018.pdf
>有楽町・副都心線車体の購入
>有楽町・副都心線制御装置の購入
>有楽町・副都心線台車の購入
みなとみらい線 車両留置計画
http://www.yamamoto-takashi.jp/activityReport/seimu-news40.php
>>新たな車両留置場計画
1.自社線内に整備
2.整備箇所は元町・中華街駅の終点側とし、トンネル構造で4編成分（10両対応）整備
3.平成30年1月〜測量、地質調査、環境影響評価
4.平成31年度頃〜着工
2018年11月9日に「メッツァビレッジ」が開業日決定! - ムーミン公式サイト
https://www.moomin.co.jp/news/themepark/40001
相鉄の新型車両は「西武、東武」直通に対応？
https://toyokeizai.net/articles/-/209525?page=4
>現時点における計画は東急線との直通運転となっているが、見学した20000系の運転台の保安装置切換スイッチには、西武と東武の表示もあった。
直通可能な路線が多岐にわたるため、直通区間を延ばすたびに相手方の保安装置を追加してゆくのは対応が困難として、ソフトウェアの改修で
済むような万能型の装置を搭載している。
もはや西武有楽町線関係ないレスの方が多いな
R
8本/Hは少なすぎ。
１８時から２１時までは、１０本/Hにできないのか。
各駅停車ではあれば、石神井公園までは増やせそうだけどね。
飯能行きだったのを小手指止まりにしたからだろ
違う。そんな単純な話じゃない。
・快速飯能はそのままで、急行を小手指止まりにした
・当時の快速飯能は池袋始発で、所沢で特急に抜かれるダイヤだった
・急行小手指は所沢で直通準急の飯能行きを追い抜いた
・小手指以遠の地下直利用者としては、直通準急は上位優等との接続もなく遅かった
など
東横線直通以降のダイヤでこれらの問題がせっかく解消したのに
S-TRAINが所沢で飯能行と接続しているのを見ると、結局何もわかってないんだなと感じる。
>>6
東急のATC、デジタルじゃなかったのな。メトロYF線の現ATCと別仕様なのか
デジタル化でメトロ版と同一仕様になるのか、東急独自仕様になるのか
いずれにしても、元町引上線完成、メトロ新車（17000系？新造で7000駆逐？）、
相鉄直通と全てタイミングを合わせてるから、
TY・MG線は2023/03改正がかなりの白紙改正になるんだろうな
2020/03改正で埼京線の新宿以南大増発に合わせて、りんかい線内も大増発するかもね
データイム毎時8→12本化（うち4本は大崎7番で線内折返し）
毎時12本もあれば、うち4本（埼京線内快速）をりんかい線内でも通過運転できるな
大崎・大井町・国際展示場・新木場停車で
恵比寿通過と併せて、池袋（・新宿・渋谷）〜新木場で5駅通過5分短縮を謳える
だとすると、やはり重ね重ねあの路線は徹底した対抗措置が必要だわな
渋谷大改良に際して、大増発をダシにして渋谷区や東京都に金出してもらうためだったのかもね
データイム現毎時3本が一気に12本（4倍増）って随分極端な大増発だし
現ホームは南側過ぎて不便。かといって、当時は用地が無かった
メトロF線建設決定でTY渋谷が地下化され、やっと欲しい用地が空くことになった
だから、実際に用地が空くタイミングをじっと待ってたのかもな
当時赤字続きでグループのお荷物だった東急車両を買い取る条件として、
あの用地を譲れってJR東は水面下の交渉時に東急に迫ったのかもね
だから結果的に東急としてはやむを得ず敵に塩を盛る形になったと
石神井公園行きで石神井公園まで行っても次に来るのは同じ地下からの快速だしな
石神井公園以西は実質6本
取り敢えず乗車率に比較的余裕のある池袋20、50の急行を練馬に停めさせ、石神井公園行きと接続させるだけでもかなり改善する
直通スレなのに実際毎日使ってる人が居ないのではないかと思えるくらいに思えたよ。
長年日々利用してた一人として忸怩たる思いだったから隔世の感だ。
しかし入間市への取り付く島のない冷たい返答からして、やはり西武は直通利用を伸ばすのではなく、自社に都合のいい様にだけ使わせたいのだろう。
需要に応えるという気はさらさらないし、育てる気もない。
入間市の需要があるって客観的な証拠あるの？
つか一般そっちのけでいきなりS-TRAINから言ってくるあたり、ただのブームの肖り感しかないわ
特急2・地上急行2・F快急2・Y快急2・相鉄快急2・各停（準急以下）8
基本的には10分間に優等2・各停1。30分に1回だけ優等1・各停2
Y快急は、東武からのと併せY池袋A線断面で毎時00,15,30,45に揃えるため、
逆算して所沢上りは毎時18,48（もし飯能発にするなら飯能発00,30）
特急は秩父・池袋での折返し時分約15分、下り池袋00,30から逆算して所沢上り毎時25,55
F快急は引き続き所沢上り毎時00,30、あるいは2分繰上げ28,58か
だとすると、相鉄快急は地上急行スジと被るが、毎時08,38か10,40くらいか
地上急行はデータイムでも混むから、相鉄快急が2分前にあればまぁ妥当か
以上は所沢市政が西武様の望むように転換してくれれば、だろうけどな
儲からない通勤時間帯だけ運転しても仕方ないと思ってるんだろう。
ここは基地外の隔離スレだからな
日中の系統分割駅を飯能から小手指へ変更し、小手指〜西武秩父間4両
快速急行廃止
だからこそ、有料列車で増収を図るべきなのでは？
リニアと新幹線以外鉄道なんて残ってないよ
S-TRAIN101号（豊洲18:00発）→小手指行（折り返し：所沢始発110号）
S-TRAIN103号（豊洲19:00発）→小手指行（折り返し：所沢始発112号、上り最終）
S-TRAIN105号（豊洲20:00発）→飯能行
S-TRAIN107号（豊洲21:00発）→飯能行
S-TRAIN109号（豊洲22:00発）→飯能行
1) 小手指行のS-TRAINは、小手指で快速飯能行に接続。
2) 飯能行のS-TRAINは、平日下りに限り
所沢〜飯能間各駅に停車し、小手指から一般開放。
小手指で快速（現行の飯能行を小手指止まりに短縮）と接続。
これだったら、今のダイヤを大きく変えずに実現できるので
コストをかけずに飯能方面の利用者を取り込んで、増収が期待できる。
飯能まで延長運転するには金がかかるという
西武の説明は真っ赤な嘘だということがわかる。
（参考）現行ダイヤ
https://www.seiburailway.jp/express/liner/timetable/index.html
またクロスシートで各停にはしたくないだろうし
それに特急の利用率がさがるのも懸念材料なんだろ
>>20
そもそも8号線直通計画などと言っていた遥か昔の時代から各沿線自治体は直通を望んではいたよ。
あちこちの駅に早期実現を求める自治体の名前が並んだ、色あせた看板が掲げられていたのを覚えている人は、このスレには恐らく皆無だろう。
いきなり言い出したのではなく、ちょっと最近西武のやり口がおかしいぞとようやく気付き始めたのだろう。
少し遅いけどね。
入間市が「とりあえずSトレの延長から…」と言ってる様に、本来直通優等が一番欲しいのであって、ごく数本の有料列車だけ伸ばしても実質効果はまるでない。
朝夕の通勤輸送だけ増えても…というが、まずそれが増えなきゃ一般利用が増える素地も育たない。
需要が少ないというならテコ入れすべきだが、西武は優等増発の要求に繋がるのすら嫌なんだろう。
入間市だけでなく、直通に対する西武の姿勢がよく分かる事態だ。
増発しろとは言っていない。
>>26は所沢止まりのS-TRAINを小手指まで延長して、快速飯能とスジを入れ替えただけ。
直通快速は飯能で折り返し回送になるので、S-TRAINに置き換えても上りに影響しない。
途中駅からの一般開放は拝島ライナーでやっているし
レッドアローは池袋発車30分前に満席で、S-TRAINとは始発駅が違うから乗車率が下がることもない。
何も問題がないのにS-TRAIN延長を突っぱねる西武の姿勢はおかしい。
有料列車で増収を図るはずが、自ら機会を逃している。
君、バカだねってよく言われるでしょ？
S-TRAIN一般開放するくらいなら現行の容積広いロングをそのまま飯能まで流す今の方が全然良い
入間や飯能利用者にはわざと使わせないんだろ
もちろん需要もない
仮に需要を開拓できたとしても特急の利用者が減って西武としては減収に繋がる
実態を知らない政治家が騒いでるだけで飯能や入間市から小竹向原経由で定期買う人はごく少数だよ
実際>>29も小手指以西利用者でアンチLCカーの例の人だろうが有楽町線に乗る時は池袋で乗り換えると言っていたのを忘れていないよw
自身すら使いもしない飯能への延伸などは不要でしょw
Sトレの乗車率を改善したいなら都内利用者の需要喚起が大事だろ
保谷〜所沢間にもう1駅停車してもいいだろうし
長年体に染み付いたひばりヶ丘での各停と優等の乗り継ぎを放棄して保谷停車にしたのも
利用が伸びない原因だろうし
無料開放するたら石神井公園以西各停にして所沢止まりだろう
石神井公園までの準急エリアからはSトレインと
西武は棲み分けたいんだろう
一律西武区間は300円だから、所沢までの運用の方がいいんだろう
大泉在住だからかも試練がｗ
>特急の利用者が減って西武としては減収に繋がる
何度も言うけど、それは絶対あり得ないから
満席になるタイミングが30分前から仮に5分前になったとしても、売上は同じ
S-TRAINの乗車率が向上した分だけ儲かる
S-TRAINごときで夕方の特急に空席が出ると思っているなら
池袋18:30発の特急に実際乗ってみるといい
夜間になると輸送量落ちるから
わざわざ地下直にシフトさせる必要性はないよ
沿線内でいがみあって何になる？
何も知らないのに思い込みで書かない方がいい
23:00時点でこの状態
https://dotup.org/uploda/dotup.org1571439.jpg
石神井公園から所沢まで各停にすれば良いじゃん。
最大の稼ぎ場所に着席保証電車があるのは乗客サービス向上だろ。
もちろん後続に抜かれないことが条件。
飯能行きを快速以下にすれば良いんだよ。
池袋時点で満席になっても所沢で大量降車
Sトレインの飯能延伸はないよ
地下鉄直通はそもそも小手指までの利用者しか想定してないだろうしな
やはりおしゃれな街として売り出すのは練馬や石神井公園なんだろう
飯能や入間なんてお呼びではない、ということなんだろう
有楽町線延伸、18年度内に事業枠組み 都が表明
https://www.nikkei.com/nkd/company/article/?DisplayType=1&ng=DGXMZO32423050Z20C18A6L83000&nik_code=0075046
> 東京都は29日、東京メトロ有楽町線の「住吉―豊洲間」の延伸をめぐり、事業の枠組みを2018年度中を目指して決める考えを示した。
需要予測や収支計画、採算性などを分析し、国や東京メトロなどの事業者と協議。費用分担についても検討する。延伸は東京臨海部の
発展に寄与するとし、重要課題に位置付ける。
都の長谷川明副知事が同日、江東区の山崎孝明区長らを訪問して方針を説明した。同区議会が開いた特別委員会でも都の市場担当者が
報告した。
江東区は豊洲市場を受け入れる際の条件の一つとして交通対策を都に提示。とりわけ有楽町線の延伸を強く要求していた。都でもこうした
事情に配慮した上で、延伸による経済効果が大きいとの判断も踏まえて年度内のとりまとめを決めた。山崎区長は特別委後に記者団に
「（都は）非常に踏み込んだ考えを提示してくれた。評価したい」と述べた。
特別委では、豊洲市場の集客施設「千客万来施設」についても都の説明があった。事業者が着工する20年まで、都が責任を持ってにぎわいを
創出すると表明。イベントの開催や仮設施設の活用などを組み合わせる方針を示した。都と江東区で市場を巡る諸課題を議論する協議体を
設置することも明らかにした。
全然話逸れるけど、ページ下方の路線図の直通先として
副都心線は書かれている一方で、有楽町線は記されていないのは、
どういう意図なのか気になってしまう。
東武は東上線から押上まで行くのかね
個人的には錦糸町や押上まで迂回して行っても意味ないから
門前仲町付近で深川車両基地に繋がるなら
そこから東西線西船橋方面に乗り入れして
千葉方面への速達をやって欲しい
有楽町線延伸、18年度内に事業枠組み 都が表明
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32423050Z20C18A6L83000/
東武は、半蔵門直通特急が暗礁に乗り上げてるから、その隙に西武が地下新型特急で客をかっさらうと。
豊洲移転で地下鉄延伸検討の考え
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180629/0013908.html
噂される有楽町線の退避設備設置などの改良工事も行われるのかなぁ
豊住線の建設費の見積に入ってないからやらないでしょ
東西線の改良が終わってからって話でしょ
半蔵門線の有楽町線・副都心線の新型車両は
この新路線を見越した共通設計なのかね
しかし西武としてはどうするのかな
押上でスカイツリーやその先の東武日光からの観光客を狙いに行く壮大な直通列車を走らせるか
押上で京成と接続できることで時間がかかっても、1回の乗り換えで成田からの訪日客を自社に連れてくることを狙うか
訪日客は時間にタイトではないから速達性より乗り換えの煩わしさや優雅な列車の旅を好むだろうし
中計を作成していたが建設されると確信していたのかな
まあ東京都が決めた優先6路線のうち用地買収が一番少なく
着工するとなったら一番早いのが豊住線なのは事実
大江戸線とモノレールは導入道路の用地取得中だし、
蒲蒲線は規格の違いでもめてるのと事業主体が定まらないのと京急が乗り気ではない
羽田空港アクセス線は費用がかかるのと当のJRがモノレールもあるのでそれほど急いでない
むろん豊住線は豊洲市場で失敗した補填という意味でバーター的な意味合いも強いだろうね
前向きに考えているんだな
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。
乱立する羽田アクセスは意外と後回し、というか本当に着工されるか怪しいな。今の流れだと
JRも本音は羽田アクセス線なんて蒲蒲線潰しの当て馬に過ぎないのかもしれん
相鉄と直通する埼京線が15分サイクルでfixな時点で、TY線内の線路容量的に羽田直通スジなどまともに確保できないわな
20分サイクルだとギリギリ可能なんだが
中目黒〜田園調布のデータイム本数が毎時24本に達してしまうと線路容量の常時8割に達することになり、鉄道工学のセオリーに従うと線増（複々線化）が必要になってしまう
京王の調布〜笹塚みたく毎時21本程度に抑えないといけないんだよな。
30分サイクルで毎時22本くらいならギリギリOKだろうが
ただ、10分基調のサイクルでないと、京急とダイヤのサイクルが合わず、大鳥居以東でダイヤ構成が困難
国際線T駅のホームドアどうするのかもあるし
蒲蒲線やJR羽田新線が進まないのは、自治体の熱もあるが、鉄道事業者間で話がまとまってないのが一番大きいと思われ
逆に、豊住線は関係事業者間で利害が一致し、話がまとまってるどころか、関係事業者どこも乗り気（損するところが無い）だから進んでるんだろ
東武は、豊住線ありきで中期計画を立ててるあたりから察して、Z線直通特急なんて実は最初からやる気なくて、直通するなら豊住線経由でお台場・銀座・Y線方面だけを最初から考えてたんじゃないのかね
穴向こうと仲悪いし、DT渋谷が2面3線化でもしないと有料特急運行など難しいな
西武東武の直通特急等での観光客送客などの需要喚起効果なども含めれば
どうせ建設費は1000億超えるんだし、Y線内の待避線なども何か上手い理由付けて付け足しちゃえば良いだろ
南砂町みたく、特にラッシュ時の安定輸送化等のためには、交互発着等のため副本線増設が必須、とかね
相鉄東急直通工事に元町の引上線増設が付いてくるようなもんで
TJ線〜日光鬼怒川の直通くらいはやりそうだが
例の東武川越なんちゃらの登録商標も、実は豊住線絡みなんじゃないのかね
中国対策で漢字表記（東武川越特急・急行）も二重に商標登録してるわけだし、
現状の五直での直通とか秩鉄直通とかだけでそこまでやるとも考えづらい
でもって、問題は西武と東武が直通するかどうかだな
西武直通は意地でも豊住線に入れない（または押上止）か、
それとも有料特急くらいは直通やっても良いと考えるか
上手く持って行けば、西武・東武ともにwin-winになりうるとは思うけど
相鉄東急は関係なくて
東武日光方面への西武特急の直通を本気で考えてる、なんてね
西武・東武それぞれの新特急車が相互直通で秩父〜日光鬼怒川を結んだりしたら、あまりにも画期的すぎるか
単純に休日のS-トレインの利用率が悪いからだと思うよ。
今日5号を利用したけどガラガラ。
本数が少ないし料金も高過ぎ、特急化は難しいと思うな。
それとも強気でロマンスカータイプならば成功すると考えて置き換えるか
そこは経営判断だな
新型特急の直通が実現せず、土休日Sトレはこのまま消えてなくなり、西武の発言力は弱まり、
東急が元々希望していた1両グリーン車（プレミアムカー）方式に取って代わるかね
最終的に、土休日の所沢発上り09:00,09:30のF快急が1両グリーン車付で復活するってオチか？
F快急のみならず、Y快急、相鉄（新横浜）快急も全て1両グリーン車標準にすれば、料金収入と無料速達優等による需要喚起とをある程度両立できるか
西武40000も追加増備車は1両グリーン車（9両一般車）仕様で登場とか
どのみち、10両全部LCだと総座席数の減少や積み残し出しやすい等のデメリットがあるんだっけか
3号も練馬の運転停車中に車外から観察した結果、5号とほぼ同じの乗車率だったよ。
S-トレインは運転停車が多すぎる。
さっさと西武はメトロ次期ATCに改装しろ。
休日S-トレインは本数が少なすぎる。
リクライニングしないシートなのに横浜から所沢で料金860円。これで特急化したらいくらになるの？正直高過ぎる。
運転停車は東横線もなんとかしろ
あの停車駅でガラガラなら乗車駅を増やして乗車機会を増やすべき
どの道所要時間変わらないし、元々快適性なんて無いのだからドア開閉なんて気にしてられないだろ
つか開くの1ドアだけだし
https://tabiris.com/archives/toyosumi20180630/
>所要時間は約9分
開業後の列車の運行形態は決まっていませんが、東京メトロは、開業した場合、池袋方面から住吉方面への直通列車を運転する姿勢を示しています。
江東区の想定では、ピーク時に最大毎時片道12本の列車を運転し、うち4本を池袋方面に乗り入れるとしています。
豊住線区間内の所要時間は約9分です。
>開業予定時期は未定ですが、江東区では工期を6年と見積もっています。
東京都が事業枠組みをとりまとめ、その後5年程度で都市計画決定などを済ませ着工に漕ぎ着けた場合、
早ければ2030年ごろには豊洲と住吉を結ぶ新路線がお目見えするかもしれません。
豊洲〜住吉9分か
思ってたより短いな
池袋方面ってやっぱり池袋折り返しだけでなく、その先にも来るのだろうか
しかも来年消費税上がるしな
豊洲〜？〜東陽町〜？〜住吉だから1駅2分と考えれば普通
横浜方面は年間を通して安定していて、秩父方面は芝桜などの特定の行楽シーズンで需要が増えるとのこと
様々な投資をしたし、このまま廃止はないだろうし、新型特急でてこ入れだろう
休日のSトレインは新型特急に格上げして廃止だろうけど
ちょうど今年度増備予定の新型特急は2編成で休日Sトレの所要本数と同じ
架線式20m車の地下鉄のうち日比谷線以外の全路線が繋がるから
車両の融通含め、費用負担の駆け引きだけで、本当は建設して欲しい路線じゃないのかね
あれ要る？
各停4、新桜台停車優等4、新桜台通過優等4で
小竹向原で目にする行先で下手すれば大混乱になりそうだ
運転停車はほとんど東急内だろうが。
運転上の結節点でもないただの特急停車駅のくせに通過対応できない東急が悪い
朝の豊洲止まりのSトレの折り返しを
東陽町から池袋方面に運転して有楽町線内の降車を認めることで
東陽町で乗り換えて210円払うだけで日本一の混雑から解放される。
（A線豊洲〜住吉、B線住吉〜東陽町は回送）
ラッシュと逆方向のガラガラのSトレの乗車率向上で、メトロとしては増収につながる。
メトロ・東急は料金据え置きのはず。
西武はレッドアローの料金を適用すると100〜200円の値上げになるけど
同じ特急でも料金体系はSトレに合わせて据え置くとか、その辺は西武のサジ加減次第。
>>82
地上特急をさっさと置き換えないとホームドア設置が進まない。
所沢に設置予定のホームドアが昇降式でない限りは、休日Sトレの置き換えは一番最後になると思う。
ホームドアの設置は新宿線ホームもやるし、新型特急の製造本数を見ると置き換えない特急も出そうだから、置き換え完了を待つとは考えづらい
それこそ昇降式かもしれんが
新型特急は7本新造予定で、現行の池袋線特急と編成数は同じ（6運用＋予備1）。
ホームドア対応もあるし、てっきりNRAを全部置き換えるものと思ってたけど
そうすると地下直に回す分がなくなるし、新宿線特急をどうするかが問題になる。
昇降式のホームドアなどでNRAや4000系に対応するとして
・新型特急は観光用（ちちぶ号と横浜方面）
・NRAは通勤用（むさし号と小江戸号）
・S-TRAIN（40000系）は平日の有楽町線
という形で棲み分けるのかな？
そうすると、新型特急を地下直で積極的に運用できる反面
乗車位置や座席定員の違うNRAと新型特急が併存する問題が出てくる。
（観光用の新型特急より通勤用のNRAの方が定員が少ないことになる）
新型特急だけでは特急車両が足りないし、かといってNRAをリニューアルする話も出てこない。
どうするつもりなんだろう？
開かないドア前にベビーカーや荷物が置ける。
池袋・所沢間の着席保障電車にした方が良いと思う。
停車駅は石神井公園から所沢までの各駅。
むさし10号は所沢始発のS-TRAINにした方が５万人地帯への
サービス向上になる。
新宿線は利用率の低い特急を止めてS-TRAINの快速急行で良いじゃん。
一部車両だけ指定席でも良いし、地上運用なら指定席・自由席間を
移動禁止にしても問題無い。
特急をSトレ化したら、サービス低下と減収を招くだけ
旅客にとっても鉄道会社にとっても不幸
あなたは何もわかってないね
小竹向原はもう来年14万超えるな
いい加減思い切った増発、テコ入れを考えて欲しいし
日中も有楽町線などへの需要喚起の速達列車を走らせて欲しい
西武の意向をどんどん膨らまして考えるのが好きな人がいるからだな。
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