北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★264
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★263
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1582244062/
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000
乙
気が付かなかった。すまん。
キト
１５２．Ａ１０．４００５Ｍ～４０３８Ｍ～４７２２Ｍ
１５３．Ａ０１．４７２１Ｍ～４００９Ｍ～４０３０Ｍ～４０４１Ｍ
１５４．Ａ０８．４００４Ｍ～４０１７Ｍ～４０３８Ｍ
１５５．Ａ０５．４０１３Ｍ～４０３４Ｍ～４０４７Ｍ
１５６．Ａ０９．７０２２Ｍ～４０３７Ｍ
１５７．Ａ０６．４００８Ｍ～７０２３Ｍ
１５８．Ａ０７．４０１２Ｍ～４０３１Ｍ
１５９．Ａ０３．４０１６Ｍ
キト
Ａ０２首都圏の団体列車
Ａ０４．４号車．窓ガラス割れて使用停止中
緊急連絡
４００５Ｍ．Ａ０４予定がＡ１０変わりました
敦賀京都間は現行米原乗り換えで53分が40分以下になる。 これも2037年まで。
敦賀京都間は2037年以降は米原から北陸新幹線東海道新幹線直通で30分以下になる。
小浜ルート2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルート。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで最速でも2046年〔令和28年〕までは開業できない。
小浜京都ルートの凍結は敦賀止め一択
そろそろ「政治案件」という言葉を覚えようか。
新幹線がダメならと今度は必死で高速道路で北陸と繋がってますアピールだもん
嫉妬に狂って米原ルート主張は見苦しいけどw
米原ルートは敦賀ニートJR西日本社員のリストラ危機。
憧れと嫉妬が入り混じってるよなｗ
という世論が高まったら、
国はやっと入国制限したね。
小浜京都ルートをやめろ
という世論が高まったら、
やっぱり米原ルートにするんだろう。
(なお、敦賀止めは非常時以外ありえない)
あくまで世論が高まったらという話だから。
ならないよｗ
米原ルートは、北陸～関西では敦賀止め以下の存在。
所要時間がほぼ変わらないのに運賃料金だけ高くなる。
よって今後候補となることはありえない。
あるとすれば3セクなしの条件下で湖西ルートぐらいか。
それがなければ敦賀止め以外あり得ない。
99％以上は敦賀止めより、
米原ルートが便利だがな。
観光客やビジネス客、新快速の有無があるので単純ではないが、人口比として敦賀は6万人/400万人(新潟、長野、群馬、埼玉分で100万の算定)、
サンダーバード利用客のうち、京都で乗る客が40%、
サンダーバードとしらさぎの比率が5:2、
と仮定すると、
6/400×40/100×5/7≒0.0043
つまり、米原乗り換えと敦賀止めとの比較では、敦賀止めが有利なのは全体のわずか0.4%。
残り99.6%については、米原乗り換えが便利。
さらに2037リニア後の直通時に至っては
ほぼ100%米原ルートが有利。
対象となるのは上越市、妙高市、糸魚川市の25万人ぐらいだぞ。
その前に疫病で終わった。
小浜京都ルートも財政危機や地震や戦争で消えると思ってたが、
その前にあっさり何かで消えるのかも。
米原ルートは、あっさり消えたからな
小浜ルートも、あっさり消えるかもな
自分がXXだから、あいてもＸＸに違いない
これ何て言うんだっけ？
ざまあみろと思える楽しみが続けばそれでよし
それを毎日祈っている今日この頃です
とりあえず３年後の敦賀乗り換えのお手並み拝見だわ
敦賀ニートは ID:MlqEed7sだろ？ｗ
細々どころか大々的に活動している。
履行期限は、契約締結日の翌日から令和 3年 3月19日まで
> 本役務は、北陸新幹線（敦賀・新大阪間）の環境影響評価を実施するため、
> 大気環境及び水環境について、現地調査等を行うものである。
８ 福井県敦賀市から福井県大飯郡おおい町において、（福井県内）
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/ekimu/koukoku/pdf/51903020424b.pdf
９ 京都府南丹市から京都府京田辺市において、（京都府内）
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/ekimu/koukoku/pdf/51903850424b.pdf
１０ 大阪府枚方市から大阪府大阪市において、（大阪府内）
https://www.jrtt.go.jp/procurement/system/ekimu/koukoku/pdf/51903970424b.pdf
環境評価はどんどんやればいい。
2兆円に対して10億円だ。
やるだけやれば、あきらめるにも納得がいく。
最近の株価かよ
フリゲなら米原経由名古屋行きが設定される可能性すらある
乗り入れ先の在来線が直流区間だけど、問題ないのかなそういえば。
北陸に憧れと嫉妬はさすがにないw
名古屋人（愛知県民）の意識は
東京ー家康
大阪ー秀吉
ここからだいぶ格落ちして
金沢は利家
すべて信長の家来（家康は弟分だけど）の作った町ぐらいの意識
この辺が京都人に似てる
排他的で見下してる
フリゲ問題発生直後の西の行動(すぐに小浜京都ルート＋京都新大阪別線)と、Qの行動(再試算でフル要望)＆国の断念・フル推奨判断からも解るだろ。
裏日本北陸はサンダーバードで十分なのを理解しないヒトモドキの猿たちだ
「ぼくのかんがえたりそうのほくりくしんかんせん」
をおしつけてくるかな？
米原ルートにしたければ、
嶺北地域の原子力発電所、原子力関係施設を
全部撤去して放射性廃棄物一切無しの
更地にしてからにしてくれ。
？？？
小浜ルートにしたければじゃねえの？
更地にして安全なエリアにしてから小浜小浜と騒いで欲しい。
危なすぎる！
世間の常識からかけ離れた敦賀ニートワールド
そんな場所に高速鉄道を建設する事自体に問題
原発関係施設がぜんぶ無くならない限り、
北陸新幹線は「核燃料をお守りしてもらうための報酬」という政治的配慮で小浜ルートが選択される。
米原ルートや湖北ルートはどんなに経済合理性があっても
選択されない。
原発の報酬は今まで50年以上、交付金や補助金、固定資産税をさんざんもらってきたはず。
それも危険を負担する滋賀県や近隣自治体に分けずに、自分達だけで独占して。
原発といえば、沢山の他人を困らせてまで、
自己中がなんでも通ると思ったら、それは大間違いだ。
そういう考え方が金モナカ事件を生み出した土壌だ。
政治的要因で他人を犠牲にしていいと勘違いしてるなら、それは大間違い。
JR東海からすれば
東海道新幹線への乗り入れは断固拒否するが
在来線ならOKと言うかもね
それが理由だったら旧3ルートの検討段階で小浜亀岡ルートで決着している。
米原ルートが選択されることが絶対にない理由がよくお分かりですね(ハート
敦賀ニートも終わったな
退職？懲戒？K？
京都が納得しないだろ
もう物理的に無理であることが証明されてるんだから、いい加減に諦めろ。
１００年後にも実用化されてないと断言できるよ。
これが正解。
コロナで、金モナカと小浜京都ルートの世界は消えていくのかも
たった数百人のために数十万人が混乱する
2019年7月30日 14:58
発信地：中国 [ 中国 中国・台湾 ]
https://www.afpbb.com/articles/-/3237423?cx_amp=all&act=all
【7月30日 Xinhua News】
第1回世界（長春）製造業サービスアウトソーシングサミットがこのほど、中国吉林省（Jilin）長春市（Changchun）で開催された。
中国鉄道車両最大手、中国中車（CRRC）の余衛平（Yu Weiping）副総裁はサミットの席上、中国が現在、
時速400キロの軌間可変（フリーゲージ）高速鉄道列車、時速600キロの高速磁気浮上式鉄道列車、2022年北京冬季五輪向けのスマート列車の研究開発を行っていることを明らかにした。
余副総裁は、中国、ロシア、欧州、アフリカの鉄道には、標準軌と広軌、狭軌が並存しているが、同社が研究開発している時速400キロのフリーゲージ高速鉄道列車は、これら
全ての軌道上で運行でき、大陸間旅行をよりスピーディーにすると説明した。
また、時速600キロの高速磁気浮上式鉄道も、より快適な体験を乗客に提供していくという。(c)Xinhua News/AFPBB News
敦賀どめニート、いつまでやってんだ、それw
> たった数百人のために
便益を得る側は極小化。
便益はwithout時点の鉄道利用者のみにかかるものにあらずって、何度も言われてるだろうに。
>数十万人が混乱する
そして不利益な側はその総量を無視した印象操作。なんだその「混乱」って非定量的な表現はよww
確信犯的な詭弁の展開。相変わらずだねえ。
京都が癌なのはどのルートも共通。
北陸新幹線どころか東海道新幹線もリニア中央も。
※リニアは東海に無視されてるから問題無しだが
言われてみれば、有明海遠浅で施工しやすいし、下手に佐賀の中心市街地横断させるよりよほど安上りかもしれないですね…(^_^;) <RT
というわけで、長崎新幹線大牟田諫早ルート。関与する県は二つだけ、海上部は約20㎞で総延長約50㎞。海上部が長い？アクアラインだって15㎞だ。武雄温泉？知らん。
まさか佐賀を回避できるコースがあるとはw
https://i.imgur.com/d8F6Ay8.jpg
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かわいそう。
活動家もなかなか大変だなあ。
かの国には「泥棒と言われたら泥棒と言い返せ」と言う言葉があるらしい
泥棒（米原ルートは消えた）と言われたら泥棒（小浜ルートも消えた）と言い返す
やっぱり米原房の正体は。。。
北陸新幹線敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時。
2027年にはこれにリニア開業の流動が加わる。
さらに米原ルートで全通すると、
名古屋-富山、金沢、福井が全て1時間台で結ばれる。
関西 対 名古屋圏の人口比が2対1、
さらに東海道新幹線とリニアの流動がプラスされると、
新幹線サンダーバードが2.4倍の1日あたり37000人になるなら、
新幹線しらさぎは1日あたり利用者数が1日あたり20000人は超える。
1日あたり数百人もいないぞ。
わかさライナーは実際は1日あたり50人弱。
しらさぎは1日あたり7100人。
https://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/mnewsplus/1583481383/
京都府は17億円が集まらずに、
府民の借金たる府債で穴埋めで大ブーイングになってる。
府民が小浜京都ルートのことを知ったら、なんと思うか。
2人ともどこかの国の人ｗ
敦賀どめニートは真正だわな。
上越妙高での料金通算される。だから米原でも料金は通算されるんだ
→ 上越妙高でも料金分断
敦賀以西は米原ルートで決まるんだ
→ 小浜ルートに決定
敦賀駅での新在乗り換え、200m近くも歩かされるんだ
→ 特急ホーム新設
東京～米原～北陸の需要は固いんだ
→ 敦賀延伸で激減 （もうすぐ）
「着雪の数字（笑）シリーズ」が余程恥ずかしかったんだろうな。大恥の歴史だものね。
しらさぎの快速化もあるんじゃないのか？
敦賀ニートJR西日本社員にひ、それが一番よいだらう。社員パスでタダ乗りできる。
敦賀ニートは東京と往復しており、米原から新幹線をよく利用している。
サイコパス小浜
「しらさぎ廃止されるぅー！！」
↓
わかさライナー 廃止
小浜－大阪の高速バス５月で廃止
2020年3月3日
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1040501
最近１０年間の１便当たりの乗客は１０～１４人。
採算ラインの１７、１８人に届かず、今後も増える可能性が低いことや
運転手不足、車両の老朽化も重なって廃止を決めた。
1日わずか50人弱しか利用客がいなかった
https://mobile.twitter.com/ken_ta_rou/status/781078560823836672/photo/1
（出典はデータで見るJR西日本）
1日あたり利用客数
特急しらさぎ 7100人／日
わかさライナー 50人／日
1日あたり利用客数はなんと140倍もの差でした。
(deleted an unsolicited ad)
しらさぎは敦賀暫定時でも1日8000人ほど。
かたや、わかさライナーは1日たったの50人。
小浜―近江今津のバスもえびすさんのバス旅でガラガラだった。
基本的に人口2万人では人口に比例して客がいない。
サンダーバードやしらさぎで、各駅ごとに降りていく客数と人口比をみれば容易にわかる。
北陸―名古屋圏だけで4900人。
さらに横浜以西の東海道新幹線や一筆書きが2000人。
合計6900人。
そこに2027年からはリニア分が加わって、1日8000人ぐらいか。
バスも走れるし、観光客の乗用車も走れるし、魚を運ぶトラックも走れて、
小浜の漁業も今より栄えるぞ。工場も進出してくるかもしれない。
今は人しか運べない鉄道より道路じゃないか。
小浜の需要的にも、京都との距離的にも、他に迷惑をかけない意味でも、道路だよ。道路。
もう国民には払う金がないぞ
「国民負担率」過去最高44%の衝撃
～消費が増えるはずもなく…
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/70863
8年連続の上昇
>税金と社会保障費の負担が生活に重くのしかかっている。財務省が発表した2018年度の国民負担率は44.1％と過去最高になった。
100稼いで税金や年金掛け金、健康保険料などを差し引くと手元には半分強の55しか残らない計算になる。
>税金と社会保障費の国民所得に占める割合である「国民負担率」は、2010年度から8年連続で上昇を続けている。
この間に負担率は37.2％から6.9ポイントも上昇、国民負担の総額は44兆円近く増えた。
500×6.9≒35万円も手取りが減っている。
人口の高齢化と人口減、労働人口の減少で、
これだけ税金と社会保障費をあげても
毎年毎年、20兆円以上も借金を増やしているのが日本。
消費税を30～35%まで引き上げないと将来の社会保障費を賄えない。
今ある1100兆円の借金は全く返せないままでだ。
小浜厨は、小浜京都ルートの我田引鉄を払うのは京都や大阪、名古屋、全国の人間だからたかってよし、
他人の金だ！とおもってるんだろう。
新幹線では無理、という建前で技術蓄積は行い続け、整備新幹線にケリがついたら採用だろう。
第一弾は、貨物兼用の交流電化区間なおかつ会社またぎのない路線すなわち羽越奥羽。
https://i.imgur.com/8mG3uvn.jpg
首都圏からの集客がねらいなんだな。いまはあべの橋からしか直通ないから。
いずれ、リニアから近鉄奈良線に乗り換えさせるんだろう。
なんじゃそりゃｗｗ
大恥はアンタだろ
俺＿ 米原駅の乗り入れ工事は10000億円～2000億円くらいか
米原 100億円で出来るんdala
↓
↓ しばらくのち
↓
米原 米原延伸工事で3900億円、乗入工事で2000億円 5900億円でで出来るんだぁ
ニワトリと言っているやつがニワトリ。自らが証明しちゃったからんぁ
米原ルート不要って事ですね
>>71
もし新幹線でＦＧＴをするなら
新山口～山口じゃねぇか？
同区間を交流電化
博多
｜ 新幹線
新山口
｜ 在来線
山口
３０年後とも言われてる大阪延伸などのネタは豊富にあるんだから、一緒に楽しもうぜ
今気になってることで３年後の敦賀開業での乗り換え平均時間が、７分だの５分だのと言ってるのを検証しますか？
かつて
八戸駅での乗り換え時間って何分だっけ？
上下方向の移動で横歩行の移動は無い
それと同じくらいかな？
新潟なんかは、たとえ目の前に車両が見えてても中間改札まで行かなきゃ行けないから7分だかの時間設定にしてる。改札でもたもたしちゃう客もいるだろうし。
敦賀は特急専用ホームだから、単なる上下移動だろうね。
小浜京都ルートも到底経済に引き合うという道理はない。
利便面からも小浜京都ルートをやめるよう主張する。
おそらくそうした意見は、誰彼ともわず鉄道関係者も抱いていたのであろう。
一旦は小浜京都ルートが自民党内で包括的に合意されたにもかかわらず、
令和5年の鉄道会議ではルート変更の件が議案として提出され、全員が賛成してすんなり決まった。
たしかに交流に切り替えてしまうのも手だな。大都市近郊ならともかくとして。
あと男鹿線のEV電車？みたいなやつがあれば、新山口で充電したやつを各停で使えるな。交流車両の手配は、フリゲ車両のみ。普通列車は最悪架線下DCでもいい。
上越妙高での料金通算される。だから米原でも料金は通算されるんだ
→ 上越妙高でも料金分断
敦賀以西は米原ルートで決まるんだ
→ 小浜ルートに決定
敦賀駅での新在乗り換え、200m近くも歩かされるんだ
→ 特急ホーム新設
東京～米原～北陸の需要は固いんだ
→ 敦賀延伸で激減 （もうすぐ）
2016年敦賀以西は小浜ルートで決定
→ (2021年）5年もすれば米原ルートに決まるんだぁ
→ (2023年)令和5年には米原ルートに決まるんだぁ
鉄道会議について詳しく、交通政策審議会と何が違ってどの省庁大臣所管で答申の効力はどこまで及び期限の定めの有無等々
嘘つくなら、頭使え
お前の珍解釈じゃなくて誰がそんなこと言ったのか原文のまま持ってこい
米原派に聞いたら？
米原乗り入れ工事は、おいくら万円ですかって？
他人にはあれしろこれしろ
でも自分ではしない
そんな米原を真似して見ました。
ニート的発想ですねぇ。
なげなわしい。
年間200万本の高速バスの運行があるうち、事故件数は60件。
事故件数60件 ÷ 年間200万本 = 0.00003 = 0.003%
全運行本数のうち、事故を起こす本数は0.003%。3万本に1本の確率だ。
https://junriki222.hate〇nablog.com/entry/2016/01/20/154110
北陸と名古屋間で1日300台、年間10万台が走るとすると、
1年あたり3台のバスが確率的に交通事故を起こす恐れがある。
当然、死亡事故も起きてくるだろう。
需要が圧倒的に多い米原ルートにせずに、小浜京都ルートにすることで、
確率的に毎年3～4台の高速バスが交通事故を起こし、
当然、死亡事故も起きてくることについて、
小浜京都ルートを推す人達は責任をとれるのか？
ここに東海道新幹線とリニア分も同じように
交通事故の確率が加わってくる。
年間6台の交通事故の恐れ。
その上、節約できる1兆5000億円で四国新幹線分の高速バスも加わる。
どう考えても、小浜が1日4台のバスを走らせるのが自然。
大量輸送の区間を高速バスにすると、死亡事故も起きるぞ。
ごくわずかな需要の小浜をバスが正解だろう。
原因は小浜京都ルートの我田引鉄」
なんてことが確率的に容易に想像できる。
特に北陸は雪が多い地域。
東海北陸道は標高1000mを超す高所ルート。
冬場にはさらにスリップや凍結による交通事故の危険が増す。
逃げるなよw
逃げているのは米原なんだけどね
「俺（米原）は、そんな事言っていない」
って言えば良いのに
子供だからわからないんでしょｗ
米原ルートはプラレール的妄想
旅客数と交通事故の確率の問題だけど。
確率的に必ず死亡事故も起きてくる。
妄想とまたまた強弁して
逃げるしかない小浜厨
建前の問題ではなく、物理法則にあってない筋の悪い技術だからどんなに技術革新があっても絶対に無理なんだよ。
太古の昔から研究されてるのに絶対に実現しない永久機関と同じ類。
小浜京都ルートの我田引鉄、ゴリ押しによる交通事故、死亡事故の増加についてはどう思う？
その確率は？
高速バスの総運行本数：高速バスの事故件数総和 ＝ 名古屋～北陸三県への高速バスの総本数：同路線の事故件数
めんどくさいから計算ヨロシク
福井～首都圏は大半が金沢・長野経由にシフト
福井～名古屋は車や高速バスに流れる
敦賀延伸時にできた流れがほぼ固定される
米原に我田引鉄したいから、そういういい加減なことを書いてるだけだよｗ
北陸～関西が高速バス主体になるより現実的
北陸新幹線敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時。
2027年にはこれにリニア開業の流動が加わる。
さらに米原ルートで全通すると、
名古屋-富山、金沢、福井が全て1時間台で結ばれる。
関西 対 名古屋圏の人口比が2対1、
さらに東海道新幹線とリニアの流動がプラスされると、
新幹線サンダーバードが2.4倍の1日あたり37000人になるなら、
新幹線しらさぎは1日あたり利用者数が1日あたり20000人は超える。
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