【2031年春開業】なにわ筋線58【おおさか東線新大阪延伸】
【2031年春開業】なにわ筋線57【おおさか東線新大阪延伸】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1552083765/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
乙
https://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000427/427888/setumeisuraido20190319.pdf
おおさか東線は学研スレよりこっちに統合したほうが良い気がする
今は意見が学研側の都合に寄ってしまう
大和路線側からおおさか東線に乗る客より、学研都市線側からおおさか東線に乗る客のほうが明らかに多いのだから
おおさか東線の201系はいずれ3扉に置き換わるって言われてるが
場合によっては4扉バージョンの323系が出て、明石所属の車両になるかもしれんね
どこのデータ？
乗客の流れ次第では車両の管理を放出で一括するかもしれないし、ありうるかも
学研都市線用の車庫は松井山手あたりに作って移転したほうが北陸新幹線延伸の件も念頭に入れると効率がいいだろうし
>>9
目視でわかるくらいに違う
そうは見えない
むしろおおさか東線の新大阪行は放出で一旦乗車率が下がるように見えるくらい
それに久宝寺方から放出で下車した客が学研都市線の徳庵方面にダッシュしているのは、東大阪市内間の移動客に多いパターンのようでもあるから、
これも学研都市線←→おおさか東線間の移動のうちに入る
学研に偏る意見の何が問題かというと、「おおさか東線を通しで走らせず住道方面と新大阪を直通させろ」と、おおさか東線の南区間を切り捨てだすところ
南区間⇔学研の利用はこれをまったく正当化せず、むしろ学研エゴのために北を多く南を少なく出来ない理由になる側の需要
・快速列車の毎時間運用
・全区間通しでの増発
は難しいから、部分的な区間増発の道を探る方向になるのは仕方がない
ラッシュ時大和路の緩急接続はだいたい1時間当たり6回
じゃあその間におおさか東線も1本ずつは入るだろう
7時台の久宝寺発新大阪行はそういうことで直快入れて6本入っているんだろうけど
今のところ時間6本で足りないというところまで来てるようにも思えない
快速の淡路停車が無くてアンバランスになっているのが問題という程度だろう
新規開業区間は、たった一ヶ月で既に乗客が定着したといっていいくらいの乗客数であるところからすれば、
今後さらに増加することは先行開業区間の動向から考えても容易に想像できる
だから新規開業区間だけでも増発する方法を模索しているんじゃないのか
毎時6本ですら足りないというなら北だけ増発したところで河内永和辺りでパンパンになる問題が解消されなず不完全
せいぜい快速の停車駅見直しで均一化を図る程度
んで背広組やスーツケース組が南の各駅で以前よりも目に付くようになった
むしろ気配なしって言うのがえ？って感じ
提示しないのはアホ。双方とも論理性が欠如したオツムだなｗ
「俺が見たところこちらの方が混んでいる」「いや そうじゃない」では水掛け論
それがいいな
杉本町まで直通
4扉は、北新地(京橋も？)の都合だから
放出以東にホームドアのある駅がないなら
東西線方面が4扉、おおさか東線方面が3扉で良いんじゃない？
JR奈良線は何度か単独スレたったけど
そのたびに"ち○ち○おっき"荒らしに
ヤラれとったな
ちなみにこのスレの前身は
大阪外環状線・なにわ筋線スだった
中津のとこから
https://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1555658518/
■「他のお客様からクレーム来てる」と制止したが...
「すみません、他のお客様からクレーム来てるんで、止めていただいてよろしいですか？」
お金を出している客にあんな言い方はないとして、一時は「俺はタダで食べるよ」とまで言い放った。
分かってやってるんだよ
まだデータなんかないのだからどのレベルの話なのかハッキリさせるために最初にわざとどこのデータ？と聞いたわけ
答えは「目視でわかる」だったくせに、水掛け論に突入したら一方的にこっちにだけ具体性を求めるダブスタしだしたから指摘したらキレて終了したけどね
これ見ても学研ユーザーの目視に偏るスレにだったらどんな論調になるかわかるやん
だから見え方が偏る学研、大和路どっちのスレからも東線は切り離した方が良い
部分開業時点で学研スレにくっ付けてたのはわかるけど、もう単独でもいい気もするけどね
どこかにくっ付けるなら、両者 新大阪-梅田貨物線-北梅田新駅 を共有して繋がるこのスレが最適だと思うけどね
新しい路線同士でもあるし
値下げ決まったわけじゃないと思うが
大和路線と一緒で良いと思う。
JR奈良線含んでるから
（伏せ字）が、関連路線を分割したがる傾向が強すぎる
とか思ってるよｗ
お互い関わらないそれが一番だと思うぞお俺
明言していないようだが、2023年にうめきた駅が2面4線で開業して、
2031年になにわ筋線が開業するまで8年程の間、はるかと紀勢特急、それに1日5往復ほどの
貨物列車だけと言うのはムダの極み。
おおさか東線の列車（＋もしかして奈良行き特急）に使わせるのは当然の経営判断だろうな。
単線では厳しいか？
踏切とか工事とかいろいろあるから終日運転は無理だが受容もないし
まず単独スレが必要だね
ルートはなにわ筋から大和路線がいいが、無理なら東線経由で。
東線から学研都市線経由も不可能ではないが、設備増強しないと厳しいな。
ここで良いと思うんだけど、まず学研スレからおおさか東線を分けといたほうがいいんじゃないかな
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備
とする風説が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物⇒おおさか東ゆめ先線育成、なにわ筋乗入撤退、
環状線西半分の利用率維持重視に転換し、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルで決定。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島
京阪中之島駅とはＬ時接続。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。
新今宮高架分岐(笑) 南海新難波(爆笑)など具体化させない象徴、構想だけに縛付ける案は全て却下され
真剣な実施段階では当然だが費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)大半を地上線のまま活用する。
●新大阪・JR難波切断＝ＪＲ路線網連絡の放棄 ●再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
●常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス この３点が満足され、ようやく開業に至った。
芦原駅南方までは地下化され、汐見橋駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名は
そのまま、芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると南海線と立体交差し、難波方面からの
高野本線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車
関空支線ローカルなどは永久に乗り換え接続。
第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、なにわ筋線動物園前は
堺筋線ホームの更に深く、御堂筋線ホームと並行。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置
今里筋線接続の天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。
【ダイヤ】
南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。特急は全て座席指定
当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線五条または粉河
まで乗入、平日は泉北線和泉中央発着の「泉北ライナー」も走る。岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は
橋本で「天空」に、和泉中央発着は堺東で南海難波〜橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は吉野まで直通
平日朝夕には古市停車中に橿原と富田林・河内長野の２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
区急・準急は西梅田〜汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。高野線方面は堺東で
難波〜三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋に
ターミナルが分散するため、古市での阿部野橋〜橿原方面⇔北梅田〜長野方面以外あまり連絡しない。
普通は高野線方面のみ運転、芦原町〜西天下茶屋は普通のみ停車する。
よくこんなにツラツラと自分の頭オカシイって書き続けられるなw
本線の新大阪-大阪間の混雑緩和にチョットは役に立つだろうか？
＞東線の梅北乗り入れ。
もしも、なにわ筋線の列車がそのままおおさか東線に乗り入れるようにならなかったら
両者の関係は、北梅田〜新大阪の一駅区間が重なるだけになるからな
こうのとりとサンダーバードの関係みたいな
妄想で新設されるゆめ咲線〜新大阪直通列車をおおさか東線に直通するのが良い気がしてきた
どちらも1時間にちょうど4本だし
なにわ筋線が開通したら必然的にそうなる
君ら新参者だな
これ10年近く前のコピペだよ
>>65-68は少々修正されてはいるが
基本的にはＪＲ(全角)南北線厨の妄想案
中開に地下駅つくる案もあったな
そうなんですか？
特急がなにわ筋線経由になったら梅田貨物線が空くのは自明だし
新大阪〜ゆめ咲線の直通は望んでいる人が多いと思うが
それが公式に言われたことはなかったと思うのだが
川島令三を模してるのか
今は何をなさっておられるのか。
ﾏﾀﾞｰとかのコテハンの人も懐かしい。
延々と（たしか9年ほど）貼り続けた奴もいたなｗ 今頃どうしておられるやら？
それとこの期に及んでも、四つ橋線を架空線化改造して・・・と言う奴は時々出てくる。
よほど魅力的な妄想のネタなんだろうなｗｗｗ
梅田貨物線の利便性が高いのは酉が一番よう知ってる
ほっとくはずないやん
阪急が北梅田・新大阪間の狭軌線建設は、ネタとしても上がったことがなかったと思う。
まさに予想の斜め上。
彼とは別かも知れないが、どちらかと言うと
ラピートが北梅田〜京都でJRに乗り入れる代わりに
はるかが西本町〜りんくうタウンで南海に乗り入れる妄想なので
そこに阪急狭軌が入る余地はないかと
南海の通勤車は中之島までと決まったろ
中之島までってどこで発表？
何も見てないなあ
北梅田に行くしかないのは設計図見りゃ一目瞭然
でも共用でなにわ筋線作らざるを得ないから南海を新大阪までは乗りいれさせないといけない
ラピート乗り入れさせた場合、北梅田までの南海特急料金に加えてJRのB特急料金
(指定席通常期1170円)が必要となると思うのだが
北梅田〜新大阪だけを見るとかなり割高であるが
南海区間が安いので、新大阪〜関西空港で見ると、JRが正規料金でトントンくらいになる計算だったかと
>>91
なにわ筋線は、北梅田までだからな
北梅田は利用させないと、南海が金を出した区間で利用できない区間ができるが
北梅田〜新大阪は、完全にJRの路線だから特に恩も義理もないかと
面白くないよ
2番線次に参ります、なにわ筋線北梅田方面行きは
泉北高速線内混雑の影響により只今10分遅れで運転しております
なにわ筋線かつらぎ・うめきたライン富田林行き準急間もなく発車です
お身体お荷物強くお引き下さい、ドアを閉めさせて頂きます
電車続けて参ります無理なご乗車お控え下さい、次の各駅停車
岸里玉出で関空支線急行ラピート乗換のみです空いております
お前ら配線をちゃんと理解してるか？
北梅田〜西九条の梅田貨物線が単線な上、西九条で既存ホームに
停めようと思ったら環状外回線を平面交差するから1時間4本なんて不可能。
梅田貨物線にホームを設置するとしても大工事になって莫大な費用がかかる。
だからと言って西九条通過も非現実的。
西にその気が湧くのは夢洲延伸が具体化してからだろう。
なんなら野田に待避線をプラスしてもいいわけで
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