[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
↑次スレ作成時に2行入れて下さい。
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1514534107/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b)
審議会・委員会等：東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（2016年7月15日）
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000261.html
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）資料編（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 過去の開催状況
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
鉄道：都市鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
Ⅱ．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで4本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は4本/h増便
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1572765.pdf.html（PASS＝20180701）☆
国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/23140/23144/6592/007583.html
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画 2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用 NRI野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線 新東京駅 構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
インチョン空港アクセス鉄道
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/150419/mcb1504191705004-n1.htm
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html
首都圏の国際競争力の強化について 東京都 報道発表資料 [2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm
報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html
（議事要旨）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
大田区ホームページ：平成２４年度 新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
｢羽田新線｣の議論で示された”不都合な真実”空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://bizex.goo.ne.jp/column/ip_34/150/8183/
泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について 東京都都市整備局 交通局 平成27年11月6日
ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か
ttp://toyokeizai.net/articles/-/106024
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf （P11以降を参照）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdf
<１> 都心直結線の新設（押上～新東京～泉岳寺）
・押上駅において京成押上線と相互直通運転を行う。
・泉岳寺駅において京急本線と相互直通運転を行う。
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われことを期待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待。
>>4訂正 m(__)m
首都圏新都市鉄道株式会社の定時株主総会 8市区長が東京駅延伸に係る要望書を提出
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23145/6566/006789.html
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1572765.pdf.html（PASS＝20180701）☆
〇京成電鉄（平田憲一郎専務取締役鉄道本部長他）
（説明概要）（抜粋）
・都心直結線は、新線区間の建設や各鉄道事業者の既存区間における施設整備等に相当の費用が見込まれることから、
今後、事業採算性の如何によって当社が本事業にどのように関わることになるのか、慎重な見極めが必要と考えている。
・新東京駅については、ＪＲ東京駅との接着性及びネットワークを重視した位置について、更なる検討をすべきと考える。
（主な質疑応答）（抜粋）
・将来の成田及び東京の競争力を一層高めるための施策として、何か考えているものはあるか
→当社では、平成２２年に成田スカイアクセスを開業し都心と成田空港間の所要時間を大幅に短縮したが、
輸送力についてはまだ供給過多の状況であり、更なる増客・増収を図っていくことが戦略の第一義である。
都心直結線は大変魅力的なプロジェクトであると思うが、事業採算性の問題等について慎重な見極めが必要と考えている。
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf
[40]の一部リンクが投稿できません(涙)。
根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。
その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
過剰なAA、他人を不快にする投稿はお断りします。
個人情報の一部又は全部を投稿すると個人情報保護法他法規法令に抵触する場合があります
ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
ttp://anago.2ch.sc/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします
リンク切れ等、訂正お願いします
||
|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
|| 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (゜ー゜*) キホン。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧ は～い、先生。
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ノ ～（＿__ノ ～（＿__ノ
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1514534107/
前スレ「40」無駄に埋めずに最後まで有効投稿お願いします。
埋まり次第ここ「41」ご投稿お願いします。
一部リンクがＮＧワードにひっかかり投稿できませんでした(涙)。
○下記の古い資料は国立国会図書館インターネット資料収集保存事業（WARP）で参照してください。
ttp://warp.da.ndl.go.jp/collection/nationalgovernment/
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
○下記の資料はリンク切れです。神奈川県のアーカイブスを参照してください。
・成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf
↑
リンク貼れないので、検索してください。
今回も予算がつかなければ先延ばしじゃないのか？
そもそも単線区間に3方向とかかなり使えない路線になるのは確実だろうな。
国内線すらどちらのターミナルにも直結しないというね
JRがやると言ってる直結線の予算がつかないんだったら、事業主体さえ決まらない直結線なんかはどうなるのよ。
↓
JRがやると言ってる羽田新線
JR羽田アクセス線は最も需要が高い平日朝ラッシュ時間帯
羽田空港→新橋方面スジが引けないという致命的欠陥が有る
芝浦新駅ホーム作り、朝ラッシュ時間帯は新駅止まり→田町車庫でお茶を濁すか？
新幹線合流地点から北側と大田市場から南側は単線
大汐連絡線はともかく大田市場以南は単線とはどこにも書いてない
ダイヤ乱れたら宇都宮線高崎線両毛線まで影響するなｗ
田町方面は有料特急１往復/hとすれば
残り２往復/h
モノレールの代替にはならない
現地の既存トンネルが単線なわけだが
東京貨物ターミナルから掘り直しなら3000億では収まりそうもない
東タ以南は完全新線だよ
https://travel.watch.impress.co.jp/img/trw/docs/1131/078/01_l.jpg
うわ、これだけ造って3200億は甘々だろ
なにわ筋線総工費3300億らしいから
過大でも過少でもないんじゃないの
そう考えるとこれに3200億の投資はありなんじゃないか
ほとんどが軟弱地盤かつ水底部を含むトンネル構造じゃん
3ルート合わせると直結線と変わらないくらいの事業延長で3200億は甘々
自腹じゃないから飛ばしで言っているとしか思えない
都心直結線の主旨は
「成田羽田両空港間及び都心と両空港間 ・・・ 」だが
需要の大半は通勤等で他にも多種多彩な需要を見込んでいる
JR東羽田線は空港需要のみで
大動脈東海道線通勤需要を逆に邪魔する
単線がダイヤ乱れをさらに広範囲に拡散する
通勤の邪魔するJR羽田新線
直結線は採算取れない＆必要ないから事業化されないんだろ。
羽田新線直結線の息の根は止められたんだからもうあきらめれ。
別にJR羽田線も事業化なんかされてないぞ
各種手続きのなかで事業性に乏しいと判断されたらアウト
おそらくB/Cは1を割ると思うので
国費補助は受けられない中でやる気があるかどうか
単線が絡むのは、東山手(東海道東北)るーとのみ。
西山手・臨海るーとは関係ない。
空港旅客のためだけに大深度複線トンネル掘って採算取れるの？？？
国土交通省の試算
http://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
では、総事業費3400億円(JRの発表より200億円増)でB/Cは1.1ですよ
ちなみに、「課題」の項目に「事業性に課題があるため」と書いてある路線は
上記の試算でB/Cが1.0未満。「収支採算性に課題があるため」と書いてある
路線はB/Cは1.0を上回るが黒字に転換しないことを示している
長距離有料特急利用者数次第。
短距離客は特別料金区間を余程高く設定しないと無理だな。
ごく少ない空港旅客を品川・浜松町乗り換えから転換させるだけで3700億近い効用？
ちょっと信じがたいな…中環・外環開通を織り込んでない数字かな
仮に利便増進事業に採択されても事業者負担が1000億以上あるから
相応の客単価を想定しないと黒字転換は難しそうだよなぁ
新宿から羽田まで初乗り3回取って割増運賃も取って1000円超えとかになりそう
リムジンバスと同じ1200円ぐらいでも個人的には全然ありだな
バスだとどうしても渋滞を考えて時間に余裕をみないと不安になる
空港客だけの輸送で3400億はありえない。
恐らく距離的に見ても建設費は1兆円はかかるだろう。
しかも、羽田空港駅はターミナルまでかなり遠いわけだし。
国際線ターミナルには使えない。
ここまでの欠格路線に国が金出すとは思えない。
↑それはただの願望。
実際には儲からないからどこもやろうとしないんだろ。
羽田輸送改善という面では羽田新線の方が明らかに効果はデカいわけだし。
両空港を短時間で結ぶ必要性がなくなった時点で直結線計画の存在意義は無くなってるし、
通勤輸送路線なら直結線は京成か京急が独自でやるしかない→どう考えても実現可能性ゼロ。
りんかいルートでは競合にはならないし、JR利用が増えれば日暮里が恩恵に預かるので、元々持っている成田に加え羽田にも影響力が持てる
つまりシナリオとしては京急が焦るというルートしかない
ただ各方面毎時3本程度の容量の羽田新線で致命傷になるかは何とも微妙
＞両空港を短時間で結ぶ必要性がなくなった
エアライン板で叩かれてきなさい
＞通勤輸送路線なら
JR羽田線と同じ利便増進事業があるでしょう？
そうでなきゃ相鉄直通線なんて作れないもんねぇ
条件闘争を狙って都心のターミナル駅を得られなくなりそうな機会損失のほうがよほど大きい
京急は乗り気だったから京成さえ負担に応じればいまごろ事業採択されてアセス手続き中だったろうに
上野東京ラインは常磐線が真っ先に上野分断になるから波及効果は期待するだけ無駄
国交省側にとって羽田線よりもやりたいのがこれ。
直結線は出来たら良いなと思う（希望）。
でも京成のこれまでの言動を見れば、残念なことに出来ないと思う（予想）。
JR羽田線はまだどうなるかわからないと思うが、仮にJRがやらない場合でも直結線はないでしょう。
風説の流布か株価操作の疑いでお縄になりたくないだろ。
ある程度見通し（役所と話し）がついてると思った方がいい。
京成も京急もすでに浅草線介して都心乗り入れは果たしてるし、
成田と羽田はすでに結ばれている。
相鉄とは意味合いが全く違うんだが。
しかもターミナルが大深度で中途半端な位置の新東京って時点でダメなんだよ。
> 国交省側が諦めてないんだよな。
> 国交省側にとって羽田線よりもやりたいのがこれ。
そんな話どこかに出てたか
妄想丸出し
やりたがっていた、というか、大深度鉄道をやりたがっていたのは、
JR東海が大深度リニアを自主的にやると言って立場の無くなったJRTTだったんだが、
関西経済界の差し金で名古屋以西は国主体で進めることになったんで、
JRTTの本音としては、直結線なんてどうでもよくなったんだよな。
ソースは？
成田の都心アクセスも改善して、羽田との差があまり大きくならないようにしないといけないからな。
道路族も運輸族も小粒になって、いまや三流官庁になりさがった国交省の影響力はいかほど？
国交省のプランは、ぼくのかんがえたさいきょうの○○レベルだし、JR東や東海、ANAあたりは国交省はほとんど気にしない。
官邸には従順だけれどね。
いやいや
国交省がOKしなきゃ何もつくれないよw
空港アクセスのターミナルが大深度駅という時点で直結線はダメだと思うわ。
乗換えに時間かかりすぎるし全くアクセス改善にならんからな。
それ総武快速線ホームのNEXでも同じ事ですよね？
北関東からの特急を走らせても、明らかにNEX並みかそれ以上の空気輸送になる。
ところが、羽田空港から先、川崎横浜方面へさらに延伸した場合は大化けする。
個人の趣味的には、いっそアクアラインに沿って海底トンネルで袖ヶ浦へ延伸して内房線蘇我方面へ直通したら面白いと思ってるけど。
いやだから、昔なら認めないなんてできたかもしれないけれど、JR羽田線を潰すような力はもうないってこと。
京成を無理矢理直結線事業に引っ張ることもできない。
その程度だよ。
国交省がJR羽田線を潰すなんて思ってないが？
国交省が直結線をやりたい理由として羽田だけが便利になると、成田に就航してる航空会社が羽田に移せと言い出すだろ
もうすでに言ってるけどw。
ところが羽田の国際線を増やすには国内線を減らさないといけない。
すると地方空港を作った政治家の先生が黙ってないだろ。
成田を便利にしないと国際・国内どちらからも圧力がかかるから国交省は直結線をやりたいんだよ。
なんで国交省鉄道局が航空局の顔色伺いながら、鉄道事業者や自治体を指導すると思ってるんだろ？
内房線延伸案
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm
まったく別で関係ないと思う方が不思議なんだけど？
国交省が直結線をやりたいのはよく知られているところ。
それで？という感じ。
国交省がやりたいと思ったところで、影響力がないから何も動かない。
せいぜい表の上の方に直結線を載せるので精一杯。
うーん羽田の国際線増やすために国内線減らすってのはないでしょ。しかも成田の拡張決まってんでしょ。だからさ成田空港会社が新線建設したらいいよ。ペイするならご勝手に。
直結線17年アクセス線18年でほぼ互角だが、事業費の1/3を出すことになる
東京都としては、都営浅草線の利用者を横取りされる直結線とりんかい線の
利用客増加(もしくは有利な条件でJRに売却)につながるアクセス線じゃ
どっちを推進する可否を見るより明らかだしな…
千葉県にしても、りんかい線がJRに売却(もしくはJRの第二種路線化)されれば
長年の悲願である京葉線直通が自らの負担なしに実現するわけで
リニア全通したら、羽田－伊丹・関空線が激減するんでは？
いまから30年後のことを気にしても…
>乗換えに時間かかりすぎる
大型の高速エレベーターを設置すればいいとか言ってたバカがいたな。2年くらい前に
成田が便利になるんだったら、空港財源使えばいいのに。
ＪＲに売却されても京葉線との直通は無いぞ。
ＪＲのことだから今の高額な運賃体系は維持する。
となると直通運転は出来ない。
ＪＲになっても運賃は京成千原線みたいな感じになるはず。
あっちは、ふん詰まりだから直通運転できるけどな。
別会社・料金のままで乗り入れるんでしょ。大崎より先にいくのは全席指定のライナー。羽田空港はりんかい線の駅ってことで。
斜め直通エスカレーター
斜め直通は吹き抜け空洞が無駄に必要だから却下。
やはり、ドンキーコング方式で、短いエレベータや階段で一レベルごと上がる方式にすべし。
通過列車の爆風で時折スーツケースやキャリーバッグが樽の如く転がってくるのもまた一興。
都心直結線を早よ造れ！
日暮里ー成田が完全２０分化にするのが先決。
そもそも東京からならNEXやバスもあるし。
総武線快速や中央線に乗りたいのに日暮里で山手線に乗り換えて東京駅まで行くとかだる過ぎる
（浅草線接着案が生きてればどちらかが浅草線新駅＋エアターミナルになってたんだろうな。）
バスで東京駅＝羽田も30分以内だから、乙なもんよ。
羽田アクセス線新設に協力 石井啓一国交相「非常に有意義」
https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/180706/bsd1807061135013-s1.htm
JRだけは不要
羽田線は3つに分かれるからそれぞれは本数少ないし、時短効果なさすぎる
東海道線の邪魔になるし。なにしろ、羽田の駅がターミナルから遠すぎる。
国際線には使えない。
昔の京成成田空港駅みたいにそこからバスでターミナルまで移動だからな。
成田空港～東京駅51分→38分
のほうがずっと意義あるだろ。
それやるとNEX撤退だから、必死で羽田線働きかけしてるのがJR
羽田線の本数少ない？
京急が無くなるわけじゃないんだから、新線ができる分純増じゃん。
それに３つに分かれるから・・・って、
短絡線できても上野発着スカイライナーは絶対に無くせないから、
むしろ終日20分毎が実現する京成が２つに分かれて利便性が低下する。
そして東京まで38分じゃなくて新東京まで38分な。
駅の位置＆深さで時短分なんてほぼ相Rるし移動が大変な分だけマイナスでしかない。
NEX撤退どころか、JRと通し運賃で本数も多いNEXに短絡線は勝てない可能性大。
総合的に莫大な金かけてまで建設する価値が全くないから構想のままで止まってるんだろ。
京急～羽田空港を複々線にすれば 余裕で座って行ける
↑折り返しで乗り入れ先ダイヤまで考慮すればこの程度だろ？
特に田町方面は東海道線合流が単線で
東海道線過密ダイヤを考慮すれば３往復/hが限界
宇都宮線・高崎線・常磐線各１往復/hで常磐線が有料特急なら
日暮里には止まらない
JR羽田新線は空港需要のみで朝ラッシュ時間帯は空港→東京スジが引けない
都心直結線の主趣旨は「成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・」だが
需要の大半は通勤需要などで
恩恵を受ける範囲が全く異なる
税金を投入するなら受益者は片寄らず多い方が良い
モスクワにあるような長大高速エスカレーター設置で大差ない。
京成～直結線ルートは単線区間の大部分を複線化できるから増発余裕
JR羽田線は西山手ルートも東山手ルートも過密ダイヤで増発の余地なし
ダイヤ乱れを起こしたら新木場シャトルになりそうな路線なんて変に期待させるだけ存在しないほうがマシ
NEXの発着する総武快速線東京駅地下ホームは地下27mなので大深度と大差ない
直結線特急が3000円を超えることは考えられないので通し運賃のほうが高くなるJRはお役目ご苦労様
JRはやるって言っている。
JRがやめるという確率は低い。
京成がやるという確率はもっと低いでしょう。
直結線ができる確率は極めて低いんだよ。残念ながら。
そのTXが臨海地下鉄と繋がる可能性が高くなった。
なので臨海地下鉄が具体化しないとTXは動きにくく、
直結線、というより京成もそこを見極めてからでもよいと恐らくは考えているだろう。
そしてその臨海地下鉄が具体化するにはオリンピックが終わって、
選手村の再開発が必須になってくると思う。
まあ、大江戸線がパンクすれば臨海地下鉄は意外と早いかもしれないけど。
ＴＸの東京駅と共用で。これなら浅草線の収支も改善するしつつ、京急も京成も東京駅乗り入れが実現できるわけだしな。
全然現実的じゃない。
線路幅に保安方式の全く違う路線が同じ駅のホームを共用することにメリットなし。
地下分岐（しかも大深度）という厄介者を抱えるだけ。
臨海部地下鉄への乗り入れなら地下鉄側をTXに合わせれば済む上に東京駅の折り返し設備が不要になるのでメリット大。
どうしても共用と言うなら、TXホームの下に重層化するドンキーコング方式でどうぞ。
間違いなく「新・東京」じゃなくて「真・東京」と羽田は結ばれる。
もう直結線はJR羽田線があることを前提で考えないと。
で、改めて直結線と新東京はマジで必要？って考えれば考えるほど完全に不要なんだけど。
それでもコンコース・連絡通路・出口（新丸の内ビル直結）などは共有できる
東京都は選手村跡地再開発を計画しているが
通勤手段として臨海方面鉄道は必須
TX直通及び都心直結線と東京駅共有の方針が示されたから
東京都は都心直結線から逃げられない
JR羽田線だと羽田空港の国内線ターミナルへ毎時3本程度しか期待できない上に
羽田国際線ターミナルや成田空港へは行くことすらできないんですが
いや、TXとの共用は臨海地下鉄にする方針は決まったけど、
TXと直結線は単に場所が競合してるから共用すればいいんじゃね？程度。
直結線が無くなれば皆にメリット。
直結線ができて困るのはお前とJR東日本だけ。
JR東が造る羽田空港線
それぞれ自腹で造れ
というよりJR羽田線は関係なく直結線は100%ないだろww
一方、都は羽田だけでどうでもいいと思ってるからやりたくない。
JRはNEX廃止に追い込まれるから阻止するために羽田線構想をちらつかせるが
絶対に自費では作らない。
問題は京成だな。
千葉県とNAA、京急、京成が巻き込んで空港財源使ってやれば予算は
問題ないはず。
ああ、羽田厨と都、JRだってわかるからな。
千葉県民からしても短絡線完成で通過するだけで意味の無いNEXを廃止に追い込んでほしい。
を費用負担で巻き込めばJRが費用負担を全否定して国交省も乗る気じゃないる羽田線よりも簡単にできるわ。
羽田線なんて3支線に分かれるから運行間隔が20分以上開く上に、
海底トンネルは建設必須だし、国際線ターミナルにも使えない時点で
あまり使えない路線となるのは確実。
京成もスカイライナー１０分間隔にすべき
通勤需要を生まない次点で羽田線って意味が無い。
その点、短絡線はむしろ通勤メインだからね。
京成も京急も北総もすでに都心へ乗り入れてる、
成田と羽田も結ばれている、
成田-羽田間の移動需要はない、
東京と成田はNEXがある、
東京と羽田は羽田新線ができる、
運賃的に浅草線直通は廃止せざるを得ない、
日暮里上野と本数分散で利便性低下、
新東京は絶望的に不便・・・
こんなにダメな条件揃ってて、
なんで何千億もかけて直結線作らなきゃいけないのよ。
絶対に作れと言ってる奴は、我田引水的にオラの村から東京に直結ﾆﾀﾞって鼻の穴膨らましてるだけでしょ。
俺は直結線反対だけど、別にJRや都を擁護してるわけじゃない。
むしろ完全に京成擁護だし、本当に意味のないものに金かけるのはムダだと思ってるだけ。
湯川-空港間の複線化とか他にやることあんじゃん。
同じ金かけて穴掘るなら、まだ上野から新宿に延伸させたほうが夢がある。
完全にNEX潰せるし、周辺路線からの通勤需要流れ込みも見込める。でもそれも無駄だと思うわ。
短絡線は通勤メインなんだから、
航空財源使えるわけないじゃん。
京急には関係ないし、京成も都もやる気なし。
だいたい、泉岳寺の再開発で都と京急の関係にひび入ったから、泉岳寺のホーム拡張すら危うくなってる。
JR羽田線は、国は広域空港アクセスが名目だし、羽田増便で西側騒音問題の懐柔策にも使えるから航空財源を動員出来る。
都はりんかい線をJRに売る金（or負担軽減）が見込めるから負担は軽い。
JRはやる気。上場会社は滅多なことは言えないよ。
晴海有明の通勤手段はBRTだよね。まあ環状2号線が遅れてるけど。
方針て誰の方針？東京都は逃げられないというか直結線無視してるよね。
JR東日本はそうは考えてない訳だ。
短絡線が浅草線とのカニバリズムを埋め合わせてありあまりある通勤需要を創出する訳が無いから東京都に無視されてる訳だ。
成田空港会社と千葉県で作れよ、てのはわかるなあ。東京都民からするとイラネだから。
> >>102
> 方針て誰の方針？東京都は逃げられないというか直結線無視してるよね。
その通り。
準備基金の6路線にも入ってない
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/governor/governor/kishakaiken/2018/01/documents/300126.pdf
ｐ6
> TX直通及び都心直結線と東京駅共有の方針が示されたから
どこで？
ソースよろしく
都心直結線ができないと需要的に難しいね
上野日暮里ではどうしても集客力に限界がある
浅草線沿線が本当に「都心」なら京成は船橋で大量の乗客流出を招かないし
京急が品川で始発アピールをすることもないはずなんだが…
今となっては50年前の失敗作にしがみつくほうが遅れてる
他の項目が嘘と妄想だらけで反論する気も起きないな
ふーん。東京駅と押上スカイツリーが5分で結ばれてもイラネねぇ…
東京都心の繁栄は周辺県の通勤＆用務者や
外国人観光客に支えられてることをもっと認識したほうがいいよ
東京都市圏3500万人のうち23区在住者はたったの900万人
リアルな付き合いでも都民は本当に視野が狭い
当初計画通りなら、大規模なオフィスビルも林立して東京駅からの需要も凄いことになっていたはずだし。
簡単にできないから、できていないわけで。
直結線は別に反対じゃないけど、できるとは思えないなー。
プランが悪すぎるし、金がかかりすぎるし、京成が参加できるプランに引き直さないと。
あまり知ったかぶって航空財源とか覚えたての言葉を使わない方がいいよ。
根拠もなしにそこまで並べ立てて後で大恥かくのは君だよ。
オレじゃなく、航空局の金で直結線作ると書いてる人に言って。
仮にそんな財源あってもJR羽田線の方が大義名分立つと言ってるだけだから。
特定財源は表面上こそ一般財源になったけど事実上の特定財源として機能してることには代わりないよ
あなたこそこんな場末じゃないところで知ったかぶりして大恥かかないようにね
東京都民の新線需要は都の広域ネットワーク計画のとおりだろね。
殿様商売だから東の千葉方面のダイヤは酷いまま。進歩が全くない。
だから混雑率も全く減らない。
それだけでも、短絡線には意味がある。
ていうかそれしか解決策が無いんだよ。
千葉県民の何が好き好んで地獄の混雑のJRや東西線を使う羽目になるんだか。
もっと短絡線を作って京成に振り分けるしかないんだよ。
国がJR優遇するのは甘えだわ。
京急が立派な鉄道敷いてるんだし、モノレールもある。
これほど鉄道アクセスが充実した空港は世界でもそう無いのにこれでも京急潰しのために
国費投入してまで新たに作る必要があるのか？
なんで国際線ターミナルも通らない羽田線なか税金投入してまで必要なのか意味不明。
頭悪そう
JR羽田空港線はJR東が自腹で全面的に造る
それだけのこと
あんたが絶賛するほど羽田はそう優れてないだろ。
都心部にあってタクシーで簡単に都心に行ける
ドバイ空港，台北松山空港，リオデジャネイロサントスデュモン空港，
高速鉄道が乗り入れてて国内外へも便利な
フランクフルト空港，チューリヒ空港，ドゴール空港，
高速新線を建設した香港やクアラルンプールに比べて
羽田がアクセスで優れているというのはどこなのだろうか。
いや、ほんと、マジで現実見ろって。
いくらディスってもJR羽田新線は止められないよ。
直結線は羽田新線の実現で息の根が止められたのは間違いないけど、
それは直結線計画が総合的に羽田新線より劣っていたからに他ならないんだよ。
そもそも直結線は最初から実現可能性ほとんどなかったけどね。
羽田新線はこれからどんどん具現化してくる。今のうちに諦めたほうが精神衛生上よろしいかと。
セルフ社員乙
直結線は発表してないどころか計画進む気配すらないんですが・・・
> >>102
>
> > TX直通及び都心直結線と東京駅共有の方針が示されたから
>
> どこで？
> ソースよろしく
これ7の返答早く
N'EX 東京駅も深いから、直線エスカレーターで結べば時間は大差ない
>千葉県民の何が好き好んで地獄の混雑のJRや東西線を使う羽目になるんだか。
都民は都民で、何で千葉からこんなに乗ってくるんだって思ってるよね。
亀戸錦糸町東陽町木場阿鼻叫喚。
>ていうかそれしか解決策が無いんだよ。
京成の電車止まるのが新橋から新東京に変わると混雑時が緩和する？何で？
直結線造るのは何千億もかかる上に負の遺産になるから、
134が千葉から引っ越せばいいだけの話だなw
船橋で総武快速線に乗り換えてる客や平行区間でJRを選んでる客が京成を乗り通すからだろjk
所要時間や定期代に差がありすぎて新橋ですら直通客がいるかどうか怪しい
根拠は？
直結線できると船橋逸走が減ると？
お前バカだろ
総武線各駅停車に乗り換えている客はともかく
総武快速線に流れている客の多くは取り戻せるでしょうねえ
↓高崎線・宇都宮線・新宿湘南ライン・埼京線・東海道線・常磐線・横須賀線ダイヤ乱れる
↓JR羽田空港線打ち切り
↓東京モノレール・京急へ振替輸送
↓言葉のわからない外国人がパニックになる
↓ＳＮＳで世界中へ拡散する
↓「鉄道世界一正確なダイヤはウソ！」と
韓国人中国人が勝ち誇ったようにＳＮＳで拡散する
ちゃんちゃん！
じゃ都営が料金さげりゃいんじゃね？まあ都営のテイキダイ出ない企業あるならだが。
そもそもJRメトロ独占じゃなくて単に京成が負けてるって話だな。
上野線のせいで京成が独り負けてるから(本当は都営新宿線も負けてるけど)
地下鉄東西線やJR総武線の混雑率が悲惨な数字になってるんでしょ
京成にももう少し通勤輸送を頑張ってもらわないと社会的にも困る
船橋ー東京の客はＪＲのままだよ。
> >>154
> 総武線各駅停車に乗り換えている客はともかく
> 総武快速線に流れている客の多くは取り戻せるでしょうねえ
大体直結線は本線方面に運行するのか？？はなはだ疑問
船橋乗り換え民はJRの範囲でどこでも行けるから利用するんだろ
結局押上\以南で初乗りかかって建設費で浅草線以上の高額運賃加算されるし
おかしくてへそで茶を沸かすわ
>>124
>
> > TX直通及び都心直結線と東京駅共有の方針が示されたから
>
> どこで？
> ソースよろしく
まだ返事が無いんだけど
さてどうでしょうね～
>>160
日本語でおk
首都圏の航空需要は羽田ひとつで引き受けできるものではない
羽田空港が多少国際化したところで成田空港の存在価値は少しも減りはしないし
アクセス改善への不断な努力も求めら れ続けている
だいたい京成船橋から押上までの所要時間で総武快速は船橋から東京に到着するんだよ？
直結線は千葉県の対都心へのアクセス改善には繋がらないでしょ。
新東京から他線に乗り換えたり地上に這い出るより船橋乗り換えの方が便利だしな。
大手町行くなら最初から東西線使うし。
直結線できても恩恵受けるのは新東京周辺に用がある人だけ。
そんな人が船橋で乗り換えずに京成乗り通したところで微々たるもんでしょ。
つうか総武線や東西線の混雑率を大幅に下げるほどの輸送力は京成にはないよw
で、そもそも直結線は通勤路線なの？
ならマジで京成の自腹になるねぇ。
京成船橋→押上が25分だから押上→新東京5分を足して30分。
なーんだ、総武快速線の船橋→東京27分と大差ないじゃん。ホラ吹き乙
京成は直結線に関わりたくないし、新東京駅が不便だと言っている。
外野が船橋逸走が減るだの新東京駅は不便じゃないだの言ったところで、当の京成がそういう認識じゃないからな。
マジかよ両毛線廃止だな
ネットに書きこみしてないで京成に投書でもしたら？
アクセス改善にやる気のない張本人だから。
へーそうなんだすごいね。
なんとか反論できる部分がそこだけとは苦しいのぉww
京成-新東京の所要時間には押上の停車時間も考慮しないとな。
総武快速はラッシュ時でも船橋-東京を26分で結ぶ便も多いけど、
京成の快特は2本に1本は船橋出て押上出発までに29分かかってるけど何を見てんの？
で、行き着く先が新東京じゃ、もし直結線できても東京行くには船橋で乗り換えた方が早いなw
無駄な長文に反論するエネルギーがもったいないからね。
朝ラッシュ時だからって押上に5分も10分も停車するの？すごいね。
通勤路線＝自腹なら相鉄直通線も補助事業打ちきりだね。あら大変。
混雑率が高い路線が４つ、
低い路線が２つ。
都心直結線東京駅からはエスカレーター
外堀通り案、丸ノ内線直下案、丸の内仲通り案からの絞り込みは妥当だし
JRとの乗り換えは多少不便(といっても京成上野と大差ない)とはいえ
地下鉄丸ノ内線・東西線・千代田線・三田線と直結する場所で
都心部としてはこれ以上ないくらいの好立地なのになぁ
だからこそ駅真横の丸ビルの地価は全国トップクラスなわけで
よくわからんよね。船橋の逸走だって、あんなに遠い乗り換えを好き好んでやるわけないのに。
羽田アクセス線も蒲蒲線も都心直結線も、全部できれば幸せなのにさ。なにが好かんのかね。
突っ込みどころ満載の書き込みしてるから長文で問いただしされてるんだ炉が
それに対してつごうのいいことしか返さない店でお察しレベル
立体化・高速化・高額投資には非常に消極的
平地でそれだから尚更踏切はなくならず、
道路渋滞を良しとして短距離でも乗ってもらう小賢しい戦略
バイパスとなる国鉄の電化延伸や
浅草ターミナルを東武に先を越され
賄賂を贈ってしまった時点で東京商工会からは冷ややか
こんな無能は外資傘下にでもなり
全部仕切り直すべき
目先の僅かな利益を虎の子のように守る姿勢は解体するしかない
北総・直結線に空港輸送やNTの通勤輸送を委ね、
京成は従来通り浅草線で頑張ってもらおう
どちらが混むだろうか？
直結線～東京11号線新押上-新高砂～北総第2種乗り入れ、というルートを作ると、京成を外して直結が可能
北総株を新規発行して京成比率を半分以下にする
こんな無意味なものに3000億円とかバカらしい。なんで、道路はこんなに湯水のように金使うのか？わずか1.5kmの地下化でだぞ！
そうですね、NEXの利用客がたくさん使う
総武快速線コンコースのエスカレータが参考になりそうですねー
JR東工作員と都の回し者、羽田一極の成田廃止過激派といったところだろう。
都心直結よりは有意義だな
なぜ？
挙げ句の果てには三菱金出せ等と恐喝まがいだからな。
歴代特急で一番好きなデザイン
これ見て短絡線がいかに必要か分かったな。
京急と東京都の関係がひびってなんのこと？
ソース見つからない
ああ、お外に出てないとそんなことも知らないんだ。
わざわざ疑惑の渦中に公募始めて、たった一月で締切り、
さらに手の内晒されてから２週間も経たないうちに取消しだろ。
だったら初めからやるなよ。って言われるよな。
まぁ、その後どうなったかは今月末には分かるよ。
成田エクスプレス大好きです！
いちばん好きな特急です！
妄想に付き合う必要ないよ
本当は、国による総合的な計画はあるが、自治体や鉄道会社等関係者の理解と協力がないのが原因。
だから補助事業で精一杯の支援をしているわけだが…
私企業の営利事業に3分の2の補助率が適用されるなんて他の分野ではそうそうない
公共性の強い鉄道等の事業者は、公共の利益のため強い調整に服するべき
直結線の方が不要。
はい終わり
JR羽田線が不要だと認めたわけですね、わかります。
JR不要 はい終り
せいぜい1割・2割 増えるだけ
現状の交通インフラでも十二分
蒲田～京急蒲田を結ぶくらいが丁度よい
勝ち目がないからと相手を引きずり下ろそうとする韓◯人みたいな根性は醜い。
もう今さら無駄。
直結線できないのは間違いなく京成にとってはプラス。
そして羽田新線ができるのはそれに加えてメリットでしかない。良いように考えないと。
今JRは日暮里の各ホームにエレベーター増設の工事してて、京成をアシストするような駅改良だけど、おそらく羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
JRにとってはNEXの利用客減っても京成が日暮里まで運んでくれれば結局JR使ってくれるしwin-winなんだよな。
朝鮮人君 無駄
>おそらく羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
羽田空港＞成田空港の移動に
「ターミナルロビーから空港線・羽田空港駅に移動＞田町または浜松町で乗り換え＞日暮里で乗り換え」
という面倒なことするよりも、今後とも
羽田空港到着ロビー前から直接リムジンバスで成田空港出発ロビー前に行くのが便利だろ。
>おそらく羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
羽田空港＞成田空港の移動に
「ターミナルロビーから羽田新線・羽田空港駅に移動＞田町または浜松町で乗り換え＞日暮里で乗り換え」
という面倒なことするよりも、今後とも
羽田空港到着ロビー前から直接リムジンバスで成田空港出発ロビー前に行くのが便利だろ。
乗り換えないし、早いし、値段も変わらんからバス。それ凡人の発想。
鉄道人なら繋がないでどうするという発想になるから、
直結線がなきゃ嫌だとなるし、京成京急交通局の３Kでエア快特ーアクセス特急で直通運転だ。と高度な発想になる。
問題は、利用客の大半が凡人だということだ（w
韓国の高速道路で既に実施しているように
東京の湾岸高速にもバス専用レーンを導入し
リムジンバスが渋滞を回避できるようにする。というのがベストだし、低コストで実現可能。
都心でも片側2車線しかない日本じゃ厳しいだろう。
湾岸線には出るまでの方が問題なんだが
さっぱり意味わからん。
成田到着ロビーから出てきた客は、どうしても京成を利用しがちになる。
そうして京成に乗ってしまった客から少しでもおこぼれを頂戴したいと、JR東が考えているのではないかと想像する。
現状の交通インフラでも十二分
バリアフリー化じゃないの？オリンピックが来るし。あとスーツケース転がす人にはエレベーター使って欲しいね。
韓国に倣うのだけはやめてくれ、私は歩いて成田に行くよ。
すまん，意味がわからん。
>>216
JR羽田新線ができれば日暮里と羽田空港が一本で結ばれる。
JR日暮里はすでに各ホームにエレベーターあるけどさらに増設するみたいよ。
各ホームに複数のエレベーターって山手線でもあまりないと思う。
アク特も含めて、NSAは全部日暮里発着に変えた方が分かりやすくていいかもな。
どっちかというと、直結線推進派だったけど、別にそれでもいい気がしてきた。
取らぬ狸の皮算用も大概だな
どの系統が羽田に入るかも分からんのに
羽田ー日暮里の客ってそんなに多いか？
羽田ー成田はバスで直行するから，
羽田ー日暮里ー成田と移動する客は無視していい。
というより，成田が国際線を独占してる時代じゃないから，
成田ー羽田の需要が減っており直結の意義がほとんどない。
だからバリアフリー化じゃないの？オリンピックが来るし。あとスーツケース転がす人にはエレベーター使って欲しいね。
例えば、成田空港着で帰国して、自宅が東武伊勢崎線沿線の人。
スカイライナーに乗ってから、
（１）日暮里での乗り換えが不便と思ったら、京成上野まで乗って、上野から北千住まで日比谷線利用。
北千住から東武伊勢崎線に。日比谷線からの乗り入れ列車もある。
（２）日暮里での乗り換えが便利と思ったら、日暮里で常磐線列車に乗り換えて、北千住で東武伊勢崎線に乗り換える。
（１）の場合、JRの取り分は０。
（２）の場合、JRは、わずかな収入（日暮里～北千住）ではあるがGETできる。
また、渋谷が目的地の場合
（３）日暮里での乗り換えが不便と思ったら、京成上野まで乗って、上野から渋谷まで銀座線利用。
（４）日暮里での乗り換えが便利と思ったら、日暮里で山手線列車に乗り換えて、渋谷まで利用。
（３）の場合、JRの取り分は０。
（４）の場合、JRは、わずかな収入（日暮里～渋谷）ではあるがGETできる。
減っている→ほとんどない
とは
ていうか羽田の国際便が増えたのは成田が不便すぎるからでしょ
成田の拡張が進んでアクセスも改善されれば本来計画してた成田と羽田の棲み分けもできてトータルで国際線はかなり増便できる
時間かけてでもその形を目指してるのは現状でも変わりはないんじゃないの？
ん、だから成田発着で羽田国内便乗継の需要も小さいだろうな、ってことでしょ。リムジンで十分ていう。主要路線ならそれこそ国内便乗継の人は羽田選べばいいわけで。
ビジネス客は殆ど東京に用事があるし観光客なら東京に一泊や二泊はするんじゃないの？
成田～羽田を直結するというコンセプトはかなり初期段階で取り下げてるのに何をウジウジ言ってるの？
成田空港のアクセス性を向上させるついでに羽田空港の丸の内エリアや地下鉄ネットワークへのアクセス向上、
そのまたついでに結果的に成田空港と羽田空港も直結させてトランジットの利便性向上という順番でしょう
>何をウジウジ言ってるの？
227はまだ「直結」を議論のベースにおいてるから救えるけど229はお話にならないね。
だからそんなの日暮里、上野でいいでしょ。丸の内とか実の無いネタしか残らないから京成にも東京都にも無視されてんだよね。
現実にはNEXの東京以遠はガラガラ空気なわけですが
微妙に不便なおかげで、アホみたいに混雑しない、そんな浅草線が好きなんだ
浅草線は関係ないだろ。あほか。
成田が便利になろうが，
羽田ー成田という移動が面倒なのは動かないから，
両空港のアクセスを短くするのは意味ないよ。
羽田に国際線増やしたり，成田に国内線を増やして，
または地方に国際線を増やしたりして，
成田ー羽田の移動は解消する方向に向かうべきなのに
わざわざ「成田ー羽田は便利！」と自慢しても客が逃げるだけ。
直結線ができたらもっと空くじゃん
アク特/エア快の分だけ純減されるかもしれないけど
ちゃんと日本語を読める人間になろうよ
成田拡張後50万回のキャパを活かすためには
「成田の」アクセスが相対的に改善される必要があるって言ってるのに
なんで成田～羽田直通にそこまでこだわるんだよ
そんなに直通妄想がしたくて仕方ないのか？
直結線は諦めてスカイライナー拡充の方がいいよ。
成田が不便というのはスカイライナーが不便すぎるというのがあるから，
終日２０分の等間隔とかにすればいい。
もともと浅草線の改良が発端だから，
別に丸の内アクセスとかの需要は少なかったんだろうな。
＞羽田空港の丸の内エリアや地下鉄ネットワークへのアクセス向上
これも後付けの理由だろう。
観光立国を目指すなら成田空港鉄道アクセス改善は必須
成田空港ー東京駅直通になれば利用も増えて
スカイライナー増発できる
都心直結線で京成・京急通勤は便利になるが
JR羽田空港線は東海道線通勤輸送の邪魔になる
終日20分間隔にできないのは日暮里＆上野というデスティネーションに問題があるからでしょう
もし東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かったはず
東京駅接着が発端なので都心オフィス街へのアクセス性は最初から考慮のうち
最初の東京都案では浅草線活用が前提だったので立地的に八重洲口側への接着だっただけで
浅草線を無視して考えれば外堀通り地下より丸の内仲通り地下のほうが優位だったということ
京成線浅草線赤字拡大で阿鼻叫喚。て京成も都も解ってんだろうな。
>観光立国を目指すなら成田空港鉄道アクセス改善は必須
現状でも観光客は着実に増えてるよね。直結線ないから日本には行かないとか言う馬鹿はこの世に存在しないから当たり前だけど。
>都心直結線で京成・京急通勤は便利になるが
JR羽田空港線は東海道線通勤輸送の邪魔になる
とJR自身が思っていないようだね。京成は現状で十分、と思ってるようだしね。
成田空港の発着状況に波があって、夕方は発着ラッシュ。正午頃は暇。
この波の影響を、鉄道もバスも受ける ということだろ。
東京駅まで延伸したところで、成田空港の発着の波は続くだろ。
まあ京成自身が八重洲からバンバンシャトル出してるからね。
>東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かった
これ、もっと成田から国内便が出てただろうって言いたいの？何が言いたいかわからないんだけど。
もう償却が終わったような路線で赤字ガーって何言ってるの
50年前の人形町界隈の繁華ぶりならともかく
幹線としての歴史的使命はもう終わったのよ
これからはさくらトラム()のように下町ローカル線としてやっていけばいい
東京駅延伸して国内空港としても普段使いできるようになれば
発着枠や乗客数が平準化するようになるでしょ
せっかく50万回まで発着枠が増えるのに
アクセスが不便なせいで余らせるようではもったいない
そう、京成自身が東京駅の重要性をわかってるわけで
…ちゃんと日本語を読めるようになろうよ、ね
なんで他のレスと混ぜてエスパーしてるの？
列車の需要はターミナル駅の立地に左右されるというそれだけのこと
上野始発の東北新幹線なんて誰も乗りたくないでしょ
時差・機材運用等々の理由で、
欧州方面行き：午前
北米方面行き：夕方
ハワイ行き：夕方・晩
のラッシュ時間帯は今後も変わらないでしょ。成田からの便が到着する北米・欧州・ハワイの空港側の都合も考えてみよう。
国際線はしょうがないね
問題は国内線だね
で？ー
羽田成田合わせて、だけど、どこかに足りないって声があるのか？
>京成自身が東京駅の重要性をわかってるわけで
でも直結線はNoなんだよね。で？
>列車の需要はターミナル駅の立地に左右されるというそれだけのこと
上野始発の東北新幹線なんて誰も乗りたくないでしょ
でそれが羽根や成田や直結線とどう関係してるのかな？
でもそれは鉄道アクセスでなくてもよいし、鉄道アクセスであったとしても直結線でなくてもよい。
直結線はたけーんだよ。だから誰も金を出さない。もう終わった案件だから、別の（実現可能な）アクセス改善策を考えた方がよい。
足りないという声があるから拡張するんでしょうが＞成田
羽田の都心上空ルートだって同じ
新東京駅の立地は京成も出席したWGで決めたのに今さら世迷い言をいってるのは不思議だねー
JR東と同じように自腹でやる覚悟がなくて乞食プレイしてるだけなんじゃないかなー
＞どう関係してくるのかな
だから拠点性の高い東京駅への延伸が必要不可欠ってことよ
JR東も何らかの勝算があってモノレール延伸ではなく羽田線の東京駅への乗り入れを打ち出してるんでしょう？
モノレールの新橋乗り入れのほうが安くて簡単なはずだもんねぇ
で、成田アクセスを劇的に改善させるプランとして
直結線以外の代替案が現状あるのかな
埼玉県へは外環道開通、北関東へは圏央道開通でずいぶん良くなったけど
肝心の南関東へはなんの恩恵もないじゃん
JR東海なり東日本なりが成田新幹線の建設を表明すればそれに越したことはないけど可能性あるの？
>不思議だねー
純粋な感想と受け止めればいいのかな。
>だから拠点性の高い東京駅延伸が必要不可欠
まずこれは全く意味のない議論ということでいいのかな？
>東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かった
必要不可欠、なのに実現可能性が殆ど見えてないって絶望的だね。誰の絶望だろ。
で、JREの新幹線客はSL乗りたかったら上野だろね。乗車運賃はNEXのほうが安いかもだけど。
東京以南からの人は八重洲のシャトルか、NEXか、一回乗り換えて日暮里からSLか、だね。
で、上東ラインが日暮里に停車にすれば劇的に便利になると思うけど、現状は白紙だね。
上東ラインが日暮里に停車にすれば劇的に便利になると思うけど、現状は白紙だね。
劇的かどうかはともかく、費用対効果が直結線よりも大きくて、費用負担の目処がたつ事業はいくつかあるんじゃないかな。
小さな事業を積み重ねていくしかないと思うが。
ＪＲ上野ー京成上野の連絡改善のほうがいいだろう。
とりあえず、京葉線東京から東京駅のように動く歩道作れば一つの駅として
認められるようになるだろう。
NEX乗車減るからやらないもーーん
京成，都営，京急，ＪＲにどれも反対されて無理みたい。
それ、同感。
けど、JRは客を失うから、やらない。
日暮里駅のエスカレーター・EV設置だってバリアフリーの補助金がなければやっていなかっただろう。
秋葉原にすら停まらないのに日暮里は無理でしょ。
重要度が低すぎ。
成田アクセスと無関係な話持ち込むと元も子もない感じがするんだけど。まどっちにしろ白紙だからどうでもいいが。
東京ー成田空港をＮＥＸ使ってた奴が
東京ー日暮里ー成田空港と乗り換えで行くことになるだろう。
NEX＝50分
上東＋SL＝47分
乗換時間を考えたら全然速くない
そもそも上野東京ラインが速くない
横浜はそろそろ格安バスが出てこないかねえ。
そんな変態ルート使うくらいならリムジンバスかNEX乗るわ
下手したら東京駅下車からの格安バスに負ける
タイミングが合えば上東ライン 上野 SLが速くて便利かな。
常磐線と上東ライン、両方止まるのが重要。今のように、東京駅で日暮里に止まる常磐線の方にしか乗れないのは不便。
っつーか、京成が下手すぎ。
わざわざ上下立体化で浮いたスペースをJRに渡したのに、東京上野ライン停めさせるネゴ出来てないんだから。
観光立国を目指すなら
羽田がパンクする前に成田空港鉄道アクセス改善は必須
宇都宮・高崎線は埼玉ー東京ー神奈川の大需要のための路線だから，
成田乗り換え程度の弱小需要じゃ日暮里停車の理由にならないだろ。
日暮里駅から60～70分だったらほとんど誰も乗らずに廃止だっただろうな
過去に上野＆浅草発着のバスが認知されることもなく消滅してるし
東京駅だからというより
値段が安いこと，本数が多いこと，
東関道・京葉道をうまく使い分けて遅れが少ないことが成功の要因だね。
京成もスカイライナーはやる気はないがバスはやる気ある。
４０分・２０分の運転間隔，運賃３０００円とか
スカイライナーみたいな設定だったら失敗していだろう。
バスだけではリピーターは取れない
長時間労働前提の中長距離路線バスは働き方改革で壊滅する
いや、東京駅だからというのは凄く大きいでしょ
大崎発着の成田シャトルはニッチすぎて存在感ないし
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180727-00000021-cnippou-kr
空港アクセス路線は都心シャトルにしたほうがよいのかなぁ。
だったら，東京駅直結のＮＥＸで十分だろ。
50～85分、30分間隔、片道3000円超、人身事故でよく止まる
の4要素をなんとかできるならね。
だったらCDGのTGVも不要？
いや、東京駅だからというのは凄く大きいでしょ
凄く大きいけど、この4要素の大部分を解決できる見込みはあるの？
>>284を読め。
運転間隔や運賃の話をしたが
「東京駅だから」という点で一蹴された。
成田シャトルと東京シャトル＆THEアクセス成田、なぜ差がついたのか
慢心、環境の違い
東京・羽田でなぞらえるならば、
JR東海・京浜急行共同の乗り入れ事業
名古屋＜新幹線＞品川＜京急＞羽田空港もしくは成田空港
をスタートしたがやめる（理由：乗客が少ない 他の一般の空港アクセス列車、一般の新幹線列車の運行に影響を及ぼす）
ということになるな。
そんなワケわからん例え話をしなくても
JR羽田線の特急乗り入れがコケた、で終了じゃね？
あっちは，マルセイユ・リヨンーリール・ブリュッセルの移動需要もあるから別。
どうしてもソウルまでの需要が多いから
ソウルーインチョンが空席だらけになることは最初から分かっていた。
仮に茨城ー羽田空港の需要が旺盛だとしても，
ひたちが羽田乗り入れしても上野・東京でほとんど降りるから
東京ー羽田がガラガラになるのは確定的なのと同じ。
空港直通有料特急が都営浅草線通勤輸送の邪魔をしないように別線線増＝都心直結線を造る
（都営浅草線認可に「通勤輸送」との付帯条件が付いている）
一般特急もスカイアクセス線・京成本線２系統用意している
JR東羽田空港新線は大動脈東海道線通勤輸送を妨害する
国鉄貨物が破綻したのは田中角栄が労働時間無視のトラックを無制限認可したため
長時間労働前提の中長距離路線バスは働き方改革で壊滅する
いつ，誰が，直結線つくるの？
どこが運営するかも決まってない。
てゆうか永遠に決まらない。
目や鼻から知性がとめどなく溢れ出てくる感じだね。で？
>一般特急もスカイアクセス線・京成本線２系統用意している
それは初耳。ソースある？
それから
押上線と青砥ー高砂(踏切含む)が直結線による容量増に対応できるんですかねえ
JR羽田新線に新幹線列車が乗り入れる計画は全くありません。
前：悪徳と本線特急
後：８号線野田方面延伸・11号線松戸方面延伸は
都心直結線新押上直通へ計画変更すれば良い
>>297
妄想乙
NEXならぬ「HEX」のような有料長距離特急を走らせる計画はバリバリありますよね？？？
そこから先はずっと50㎞しか出せない。
あれだけで10分は損してるね。
気分的には30分ぐらい無駄にしてる気がする
ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.sc...icpolicy/1310128961/
で、お願いします
上野線の総延長と直結線の総延長がほぼ同じ
通勤輸送の邪魔をせずに高速鉄道で空港輸送するには
新線が最良
品川＝羽田＝成田リニア新幹線ですね。
あとは千住大橋-町屋のグネグネをなんとかすればいいだけかと。
高砂を高架にする時に本線-北総で転線せずにスルーできるようにするのも必要か。
本線から北総線への転線も必要だけどポイント改良してなんとか・・・
ちょっとかぶった。すまん
ライナー系統を一直線にするくらいは今でもできそうかなと
高砂経由すると時短効果が低いし、高砂～押上間の容量も足りないから
作っても意味が無いな。
新柴又から大深度地下で一気に、通過線付きの押上地下にに駅作って東京まで行ってほしい。
千葉北道路の都心延伸と合わせて作れば道路財源も使えそうだし。
中国なら絶対に作ってる路線だろう。
インフラ整備にコストをかけない国は衰退する一方だろう。
前後に駅作らず大深度なら放水路も地下で越えられるんじゃないかと思う
ピーク時に高砂→押上で飽和状態になる可能性考えたら>>317みたいに矢切から地上に出ず地下のまま東京駅まで直結するのが望ましいよな
万一作ることになってもまぁ財源が無いとかいってコスト削減されるんだろうが…
なんだかんだいつでも1番は直結線より成田高速の単線解消だと思うけどなぁ
どうせ着工されないんだから，
コストなんてつまらない話しないでどんどん妄想しようぜ。
とすると多頻度化を目指した方がよくて、成田空港アクセスは、湯川からの単線をどうにかした方がよいんだよね。
スカイライナーが10分毎なら、40分とか気にならなくなるのだけど。
だとしたら通勤需要がどうたらこうたらもないな。不要の議論が無いなら必要の議論も無い。
「もしできるとしたらー、もし、だけど」って只管妄想を連ねる場所だな。当然羽田線ディスるのも無し。
10分毎で良ければ格安バスやリムジンが一部時間帯で達成してるけどだいぶ気になるだろ
スカイライナーにしても上野・日暮里の集客力不足が響いて現状の運転間隔なのだから
都心側のターミナルをどうにかしないとガラガラの空気輸送列車が増えるだけ
ちなみにSLを10分間隔にするだけなら現有の設備でも可能(悪徳が通過待ちでガタガタになるけど)
仮に３０分遅れても，日暮里で４０分待たされるより速いと言う。
今年入ってからも前年比プラスだし、
往復切符やレールパスで大安売りしてるNEXにも勝ってるし。
実際に利用客数はSL日暮里駅＞NEX東京駅じゃないの？
山手線横付け日暮里駅は奇跡だと思うわ。
あれ、日暮里通らずに京成上野だったら絶対にNEXにも負けてると思う。
直結線はできないんだから、日暮里で考えるか、浅草線で考えるかしかないだろ。
日暮里は言うほど不便じゃないからね。
悪徳廃止して、SL青砥停車10分毎なら十分便利じゃないかな。
京成は上野・日暮里のみなのに対し，
ＪＲは東京・品川・横浜・新宿など複数に分かれてるから，
日暮里だけでみれば多いのは当たり前だと思うが。
矢切は地形の関係で地下になってるだけ。
そう、空港アクセスのターミナルとして東京駅の求心力なんてその程度なんだよ。
だからターミナルは必ずしも東京駅である必要はない訳で。
まして、現状でNEXの東京駅があるにもかかわらずそれより不便な新東京をさらに作ってどうすんだよと・・・
新しい駅ができたら、どこだろうが便利になるよね。だから経済性で直結線を論じてはいけないんだよ。
>>309読んだらわかるだろ？
どのみち、高砂のホームが狭すぎで最徐行だと思うが。
>>330
経済性無視。
国家的意義あるから国家予算か成田予算でやるべし。って、モロに運輸政策論なんだが。
むしろ経済性で有り無し評価の方が309に叶う。
にほんごでOK
もうすこし、どっかい力をつけましょう。がんばれ。
うわ、寒っ
>むしろ経済性で有り無し評価の方が309に叶う。
でも途端に「要らない」になるよ。
>モロに運輸政策論なんだが。
国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.sc...icpolicy/1310128961/
で、お願いします
成田の弱小需要じゃ１０分間隔は無理だろ。
空気輸送になるだけ。
中国なら地下化などせずに土地強制収用
反対するやつらは戦車で ・・・
インフラ整備に関しては中国がうらやましいな。
とりえの人口や経済規模さえ縮小局面に入ってしまった日本はオワコン
成田ー羽田の需要がないから無理。
成田新幹線か成田リニアなら造るかもしれんが。
それにここは日本。
将来のことを何も考えずに国の成長率維持のための無駄なインフラ投資して自滅に向かうようなことはしないんだよ。
なんで羽田へ行く前提なんだ？
横浜方面へ行ってもいいだろ
それでも不採算だから浅草線は捨てられたんだろうが
京急は何て言ってるの？
スカイライナーを横浜まで受け入れますと言ったのか？
スカイライナーも浅草線に入れないから，
横浜にはいけません。
さあどうだろうね？
品川以南へ入れないならもっと不採算だね
>>345
先代スカイライナーは地下直仕様だったのをご存知？
現行は浅草線・京急直通の予定がないのも知ってます。」
全長がホームからはみ出し営業運行ゼロという黒歴史ｗ
ttp://n.sinaimg.cn/translate/492/w762h530/20180624/id5W-heirxye9740201.jpg
中国ならこんな駅へいきで作るからな
ttp://i2.chinanews.com/simg/hd/2018/05/16/d7daca453a15403f976f990d91d7351e.jpg
高速鉄道に複々線は当たり前
一方、日本は単線が精いっぱい
～もしもにほんがちゅうごくだったならばへん～
頭悪そう
誰も止めないのでいつでも中国へどうぞ♪
イーロン・マスクに頼め
お前の存在価値よりは無駄ではないと思う
こんなに無駄にたくさんホーム造って何がしたいのかと
頭悪そう
中国の新幹線は列車別の改札が徹底していて
列車ごとに別のホームにするからホームがたくさん必要らしい。
中国でチェックしているのは凶器とかではなく思想。
>それでも不採算だから浅草線は捨てられたんだろうが
誰がいつ捨てた？
京成がスカイライナー直通を捨てた
できなかった、じゃないのか？
>>349
車両が入れば残ってたかもしれないよ？
横浜成田は、NEXに太刀打ちできないかもな。計算したことないけど。
そもそもスカイライナーが成田ー横浜直通する計画があったのか？
だから直結線はノーサンキュー。
むしろJR羽田線の方が渡りに船だな。
SLの地下鉄乗り入れができていて採算に乗るなやっていたかも。仮定のまた仮定。
仮にSLが新橋走ってたとしても>>343はないかもね、という話。
京成スカイライナー乗ったことがない。我が地元徳島から遠すぎる
上野ー成田空港だけの方が回転がいいから儲かる。
浅草線～京急直通はありえん。
国が専用で金を出してるのに一企業の利益の為に利用するなんて企業としてセコいね
地下鉄直通仕様にしておいて18ｍにしなかった京成はアホを極めたｗ
カマカマとJR東羽田空港線
両方造る発表したようだ？
都心直結線はどうなる？
しらんけど
直結線は位置的に問題のある新東京と結ばれるだけで、成田側も羽田側も輸送力が増えるわけじゃない。
しかも羽田側はJR線と蒲蒲線は実現しそうだから直結線は完全に用無しだし、成田側もやるべきはアクセス線の複線区間延長であって直結線ではない。
ま、もう無理だな。
> しかも羽田側はJR線と蒲蒲線は実現しそうだから直結線は完全に用無しだし、成田側もやるべきはアクセス線の複線区間延長であって直結線ではない。
これに尽きる
表現の自由は誰にだってあるよ
自画自賛とか寒いわ～
成田空港側の鉄道アクセス改良はT4の設計が固まらないと無理
そのうえで複線化も直結線も両方やればいいだけ
もう死刑宣告済み。
利用者が増えても，
京成の利用者が何倍に増えるわけではなく，
ＳＬ毎時２～３本が，終日毎時３本に増える程度だからな。
じゃあ空港側は単線のままでも余裕がありそうだな。
その前に4タミへどうやって線路を引っ張るか考えないと
成田空港駅からスイッチバックする？
スカイライナー＆アク特がそれぞれ20分毎くらいなら単線でも行けるっぽいけどね。
スカイライナーは来年終日20分毎運転が実現するけど、いずれ朝は毎時4～5本とかにしなきゃいけなくなる時がくるかも。
どちらにせよ直結線は不要だが。
>>385
4タミが一番デカくなりそうだから、
ターミナル間の輸送システムだけじゃ無理があるかな。
ただ、成田空港駅から大きく左カーブして4タミへ延伸することはできると思うし、それが現実的かと。
日暮里と上野だけで毎時4～5本も出せるほど集客力があるわけないじゃん
成田の集客力じゃ毎時３本が限度だよな。
ycat～成田線や東京駅～成田線ならピーク時毎時6本以上あるけどな
バスと鉄道では1本あたりで運べる量が1桁違う。
「どうすれば（海外からの観光客が）増えるか？」
観光資源のアピールだろうね。行きたいと思ったらその旅程は二の次三の次でしょ。宿は客が増えればそれなりに増えるでしょ。
京都なんかは観光客の急増で市内の交通インフラが逼迫してるらしいからそういうのも強化要るかもね。
リニアが開通すればそれなりに観光需要生むね。けど直結線に載りたくて来日する観光客は皆無じゃないじゃかな。
速いって感動は遅かった時代を知ってる人にしか起きないしね。
京都は別に空港アクセスがいいわけじゃないからな。
直結線さえ作ればいいという発想自体が遅れてる。
言葉の意味としてはその通りだね。リニアができないと日本が滅亡する訳では無いしね。
要は収益性だよね。スカイライナーを始めとして成田アクセスは業績上向いてるらしいから結果オーライだよね。
それほどの需要があるなら、
上野発を6本にした方が確実に便利。
予約せず、時間を気にせず、待たずに乗れる。
それなら直結線6、上野線3にすればいい
上野日暮里には毎時6本の集客力はない
残念ながら直結線には何千億もかける価値がゼロという答えは出てる。
推してるはずの国交省が事業主体や事業性を考えろって言ってんだしw
それに9本も運転できるなら上野発9本にしたほうがいいw
上野日暮里に集客力がないというのではなく、単一のターミナルにして本数集約したほうが利用客にとって確実に便利で集客できる。
そして上野発なら無駄な投資は一切必要ないし、利用客も京成だけの運賃とライナー料金で乗れる。
だいたい空港利用のためのアクセスなんだし、新東京と上野日暮里の違いで利用するしないが変わるくらいなら、最初から成田空港使わないってw
東モノも、浜松町がターミナルで使いづらいって昔は叩かれたけど、今は特に言われないしな。
東京直結ではないが、乗り換えしやすいというメリットもあるし。
2100タイプの車両を料金不要で15分ヘッドで走らせたら、イメージは劇的に変わりそう。
単一のターミナルではなく高くて遅くて本数も多いとはいえないNEXが
スカイライナーと同じくらいのシェアをいまだに持っているのは
東京駅や品川駅のような拠点駅を抑えて広域に集客できるからだよね
1000円バスが成功したのも発着場所を東京駅という
これ以上なく分かりやすい場所に設定したから
京成上野の乗り換えが不便なのは言わずもがなだし
日暮里は未だに京浜東北線快速が止まらず嫌がらせされてて
都心から離れた辺鄙な田舎というイメージは相変わらず
採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
地下深くて変な場所を走ると叩かれた大江戸線だって今では都営地下鉄の収益源だし
成田新高速だって最初は有料特急と無料特急が毎時3本ずつ走る前提でやっと事業性が認められた
それだけ青砥か高砂で転線が発生するからTX君が大好きな浅草線のダイヤにもかなりの悪影響が出るよ
直結線ルートなら転線は発生しないから押上線・スカイアクセス線内の待避だけ考えればいい
>採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
そんな発想が許されるのは鉱物資源の試掘ぐらいだろな。
直結線作って儲からないから埋め戻すとかあり得ないよね。
京急も浅草線で新橋・品川・横浜に乗り入ればいい。
遅くてもいいんだろ？
海外だと，オールクロスシート，料金不要，
終日（スカイライナーのようなインチキ終日じゃなくて早朝から深夜まで）
１０分～１５分の等間隔はよくあること。
日暮里のせいにしているが，
京成が不便すぎるのが原因。
公共事業としては5000億近い便益が期待できる優秀な事業
採算性なんて事業スキーム次第でどうにでもなる
(そもそも自分は赤字になるとは思ってないけどね)
京急じゃなくて都営が渋ってるんじゃないの？
>>406
＞京成が不便すぎるのが原因
まぁ正論だわな。
だったら
>採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
じゃなくて
絶対儲かると私は信じる でしょ。
世の中でそう思っている向は殆無いけど。
＞世の中でそう思っている向は殆無いけど。
絶対そうだと私は信じる でしょ。
スカイアクセス作るときに信号場で濁さすお金かかっても全線複線かつ2ビル～空港間は京成本線と分離すべきだった
もとからあった路盤使ったから短期間で完成したのであって、
全部複線にしようとしたら道中に新しくトンネル掘ったりしなきゃイカンのだから無理があるわ
本線と別って、気持ちは分かるが空港の下の地下空間広げるのもどんだけ大変か
東京モノレールは京急に逆転され、その差は毎年拡大
浜松町は不便だから
>>411
成田湯川～空港複線化は空港輸送が便利になるだけ
都心直結線の主趣旨は空港輸送だが
実際の利用の大半は通勤など
都心直結線は
通勤時の本数は実用に値しないだろ。
今でも過密なのに。
品川止まりの普通を浅草線直通
その他を直結線直通にすれば相当なもんだろ
蒲田まで複々線化できればそれに越したことはないが
都営浅草線直通は現行通りで
品川止まり普通（各駅停車）と12連快特を都心直結線直通
切り離し時間が無くなるだけでダイヤに余裕が生まれる
> 東京駅や品川駅のような拠点駅を抑えて
違うだろ
でも，直結線の着工予定はないんだろ？
どう違うの？
逆だよ逆。
NEXがそれぞれの駅から本数分散して別々に成田に向かってて、
それでもスカイライナーと大差ない集客ができてるならその理論も成り立つけど、
NEXは全便東京駅に集約してて全便東京から乗れる。
東京駅という点で見れば単一ターミナルとも言えるんだよ。
もし本当に東京駅だけで全てカバーできるならNEXは全便東京駅始発にしてもいいのに、
JR自身、東京駅だけじゃ弱いと思ってるから他の駅からも乗れるようにしてんだろ？
上野日暮里が不便でどうしようもない場所なら、そこからの移動時間と乗換え時間でNEXとスカイライナーの所要時間の差なんて相殺されるよね？
NEXは便利なはずの東京駅をターミナルにしてて、
往復切符でスカイライナーとほぼ変わらない料金で売って(スカイライナー使うために日暮里までJRで来ることを考えたらむしろNEXの方が安い)、
JR通し運賃使えて、レールパスとかで外国人に叩き売りして、
京浜東北線快速を日暮里通過させる嫌がらせして、
それでも上野日暮里のスカイライナーが勝ってる現状はどう説明すんの？
上野日暮里で集客できてる以上、東京駅じゃなきゃいけない理由なんてまったくないし、
そのスカイライナーに負けてるNEXの東京駅よりも不便な新東京を何千億もかけて造るなんて意味ないのはバカでもわかるはずなんだけど。
実際の乗降は東京駅が多いはずだが東京駅で折り返ししてたら邪魔だろ
だから半分回送状態だとわかっていても池袋や大船まで送り込んでる
同様に直結線特急も東京駅が発着駅になることはなく通過型ターミナルになる
割引きっぷなら京成もLCC機内や地方都市、外国人向けに販売してる
片道2470円→2200円、往復＋メトロ24時間券なら5840円→4700円という割引ぶりhttp://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/value_ticket/index.php
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/e-ticket/en/
JRの通し運賃はよほど長距離でないかぎり割高になるから意味がない(分割した方が安い)
レールパスは乗り鉄しないと元が取れないから買わない外国人も多い
で、速くて本数が多くて安いはずのスカイライナーが
NEXと同じくらいのシェアしか取れてないのはなぜなのかな？
レールパスは値段ではなく、乗り放題で切符購入の煩わしさ
を避ける方がメイン。
ＮＥＸに乗れば分かるが、外人割合は相当
https://www.naa.jp/jp/airport/chousa.html
実際にNEXは外国人利用者の方が多いというデータがあるね
そして外国人はスカイライナー利用よりNEX利用のほうが多い
浅草に行くのが目的でもとりあえず東京駅目指しちゃうだろうね
バックパッカーみたいに節約するタイプならちゃんとググってスカイライナーは使わずにアクセス特急で行くんだろうけど
東京都内のホテルが全部東京駅近辺にあるならそうかもしれないね。実際には東京駅から徒歩圏のホテルなんてせいぜい5つぐらいでしょ。
東京駅周辺しか滞在しないなら話は別だが、入国した外国人がまず向かうのはホテルであって観光地ではないし、
日本人が空港へ向かうのは自宅からがほとんどであってビジネス街からではない。
まずは山手線へのアクセスは外せないんだよね。
要は空港アクセスのターミナルは日暮里＆上野だろうが東京＆新宿だろうが大した問題はないわけで。
だから現時点で空港アクセス鉄道がひとつも存在しなくて新規に整備するんなら直結線＆新東京でもいいとは思うが、
すでに上野日暮里スカイライナーがあり、新宿品川東京NEXがある現状で、莫大な金かけてまで造る意味があるのかってこと。
直結線は成田と羽田を短時間で結ぶ必要性がなくなった時点で終わったんだよ。加えて羽田側はJRが新ルート整備するし、そもそもターミナルが新東京じゃ位置が悪すぎて今より便利にはならないし。
散々言われてる通り、直結線できても京成側や京急側の輸送力が増える訳ではないし。
造る意味が無さすぎんだよ。
でも外国人にはNEXのシェアが高いのは現実
外国に着いて最初の行き先がホテルという人はそんなに多くないだろうし
もしいたとしてもリムジンバスに乗るのが確実
長文垂れてるところで申し訳ないけどどうしてもJRを擁護したいという気持ちしか伝わってこないよ
JR羽田線は国際線ターミナルへ行けない時点で論外だし成田アクセスの改善にはなんの役にも立たない
Central Tokyoまでのアクセスが50～75分から37分に短縮するならそれ相応の予算を投じる価値はある
どうしても山手線に接着しないと気がすまないのは日本人の「田舎者」だけ
都市内交通は地下鉄のほうが便利だってことは外国人のほうが分かってる
京成の過剰なまでの日暮里愛があるからこそ、京成はこの路線を作りたくないわけだよ。
スカイライナーは現状ではガラガラ。一両に15人乗ってるかどうか。
NEXもガラガラだけど外国人客だらけ。
こんな違いがあるな。
しかも、スカイライナーとNEXの所要時間の差はわずかに15分だけ。
日暮里から東京への移動考慮したらNEXの方が当然早い。日暮里と上野から北以外はNEX利用になるのは当たり前だな。
これも高砂以西の鈍足のせいだけど。
直結線ができたら上野線は南海や名鉄みたいな併結特急に格下げすればみんな喜ぶと思うんだけどな
日暮里からの途中停車駅は青砥、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉NT中央、2ビルで所要時間45分
どうせ日暮里から乗る客は埼玉県民や池袋民ばかりなんだから多少遅くなっても問題ない
まあ作って欲しいって声も本音は通勤利便みたいだしね。観光客増えるとかどっから出てくるかと思うよ。ホスピタリティは向上するかもしれないけど、鉄道事業はボランティアじゃないから。
>都市内交通は地下鉄のほうが便利
何で？
>成田アクセスの改善にはなんの役にも立たない
誰も異論ないと思うよ。
>JR羽田線は国際線ターミナルへ行けない時点で論外
そう思っていない人が多いと思うよ。延伸の構想もあるしね。
>どうしても山手線に接着しないと気がすまないのは日本人の「田舎者」だけ
ていうか私鉄ターミナルは殆ど山手線上だよね。JR地下鉄含めて山手線かすらない鉄道は僅かだよ。
直結線作らないで，
日暮里ー成田空港を４０分くらいの無料特急を１０分間隔で走らせればよい。
ボランティアじゃないけど公益性はあるよ
公共インフラを預かっているんだから当たり前
>>435
何でってネットワークは地下鉄のほうが緻密でしょうが
地下鉄でしか行けない場所よりJRでしか行けない場所のほうが少ない
＞そう思っていない人が多いと思うよ。延伸の構想もあるしね。
どうしてそう思ったのかな？
構想するのはいいけどどうやって実現する？
もし延伸したら事業費5000億越えちゃうかもね。
＞ていうか私鉄ターミナルは殆ど山手線上だよね。JR地下鉄含めて山手線かすらない鉄道は僅かだよ。
私鉄ターミナルが山手線上にあることと外国人観光客にどれだけの関係があるの？
高尾山でも川越でも日光でも好きなところに行けばいいとは思うけど新宿も池袋も浅草も地下鉄で行けるよね
ていうか浅草はJRだけでは行けないね
NEXを特別快速に格下げして10分毎に走らせろ、って言ってるのとあまり変わらないよ。
実際に、埼玉県民や足立区、北区民あたりだりだと日暮里乗換だからね。
京成は絶対に直結線できても日暮里を捨てるは無いよ。
上野だって上野公園への外国人観光客利用も少なくないし、
東京一本化は絶対にしない。
そして、京成はスカイライナーを20分間隔以上に増やすつもりは無いから、
そうなると、40分交互が現実的。日暮里大好きな京成は1時間間隔にはしないだろうし、
日暮里ユーザーは激怒する。
結果的に直結線ができても30分間隔のNEXに勝てない。
つまり、京成にとって日暮里に命をかけてきたから直結線ができてしまうとむしろ困るんだろう。
>私鉄ターミナルが山手線上にあることと外国人観光客にどれだけの関係があるの？
へ？成田アクセスの話でしょ？
>浅草はJRだけでは行けないね
良かったね！みいつけた！西武新宿とか大井町線もあるぞう！
>どうしてそう思ったのかな？
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
https://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/180706/bsd1807061135013-s1.htm
https://mainichi.jp/articles/20180809/k00/00m/040/059000c
https://toyokeizai.net/articles/-/234008
残念
成田空港を使うのは日本人だけなのかな？
>>443
あげ足取り楽しそうだね！
JR東日本お得意の記事広告じゃん
願望と妄想を垂れ流してるだけ
>成田空港を使うのは日本人だけなのかな？
な訳無いよね。成田も私鉄も山手線も誰でも使うでしょ。
>あげ足取り楽しそうだね！
山手線全否定みたいな議論が不毛だとわかればいいよ。
得意かどうか知らないけど、国土交通大臣と都知事のも見てね。
願望という表現は企業の計画には馴染まないけど許容範囲。妄想というのはどうかな。都知事も国土交通大臣も同じ妄想に耽ってると？
山手線に接着さえすれば全肯定みたいなのもどうかと思うけどね
現に通勤列車は浅草線直通ばかりで上野線直通は申し訳程度しか走ってない訳だし
それでも山手線より銀座線丸ノ内線のほうが外国人客が多いという体感は変わらないな
しっかりとした統計がないから体感としか言えないのが残念だけど
国交省のは「技術的に協力していきたい」＝お金は出さない、でしょう
都知事のは順位付けもしてない予算や資金計画の裏付けもないいつもの選挙対策にしか思えないね
こうやって広域ネットワークやミッシングリンク解消が最優先の国と対立するお絵描きばっかりやってるから
肝心の事業採択が全然得られなくて未成線の屍が山積みになってしまうんだよ
横浜や大阪が国と協力して粛々と新線計画を進めてるのとは対照的
ゼロベースで新東京か上野日暮里かの選択ではないでしょ。
浅草線乗り入れ本数は都営と京急との協業を尊重せざるを得ないんじゃないの？
上野で銀座線日比谷線に接続してるでしょ。
SLから地下鉄へのトランジットを重視するなら高砂で停車させる選択肢もあるけどやってないよね。
アクセス線にイヤイヤしたいならそっちのスレでやればいいと思うけど。それとも順位付けや資金計画を明確にしてアクセス線建設に突き進んでほしいのかな。
まあとの計画では直結線は無視されてるしアクセス線が直結線を阻む大きな要因であることには同意だけどね。
だろうな。
総武線の高規格化と千葉以遠の線形改良でNEXの所要時間短縮する方が早く実現するんじゃない？
もしくは千葉県の金で新検見川あたり～四街道あたりのショートカット造るとか。
直結線は採算性取れない以前に運営主体さえ決まらないから永遠に実現しないだろうし。
まぁ、ここで直結線だ新東京だって騒いでる奴は、
地元から都心への別ルートが欲しいだけでしょ。
だから説得力のまるでない必要性をズラズラ並べ、
JR羽田新線や上野日暮里をディスることしかしない。
実は成田空港輸送なんてどうでもいいって思ってるから、
極端な話、仮にNEXが時間短縮して40分切っちゃったり、
東京-成田空港間ノンストップのリニア計画がぶち上がっても絶対に賛成しないんだろうなww
逆、ゼロベースで考えなきゃおかしいんだよ
サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること
データイムは上野線特急と浅草線快速が同数になるけど
浅草線沿線はそれだけ昼間の目的地としては魅力がないってことだわな
>>453
あなたと違って長文アンチにはなりたくないのでわざわざ向こうでは長文レスしないよ
7～8月に記事が出たところでそのスレ全く盛り上がってないし所詮アドバルーンだったね
まぁリニアの東京側を延伸して成田新幹線なんてのも悪くはないけどねー
東京の重心が南側にずれていることも考慮しての品川始発なんだろうし
京成が直結線を意地でもやらないようなら秘密兵器として涌き出てきたりして(笑)
>サンクコスト
日暮里も上野も鉄道事業収益に貢献してて全く「沈んで」いないんだけど？
逆に使うの止めたら「沈んで」しまって回収不能になるんだけど？
つまりゼロベースどころか、上野日暮里の投資未回収分を新たなサンクコストとして抱えることになる。
わかるかな？
>通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること
> サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
「無視しないから」では？
>通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること
>浅草線沿線はそれだけ昼間の目的地としては魅力がないってことだわな
ごめん何が言いたいのかわからない。
>7〜8月に記事が出たところでそのスレ全く盛り上がってないし
豊住線もそうだったけど建設確定から盛り上がらなくなるんだよな議論の余地がなくなるからだね。
>サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
多分言いたいのは、直結線建設でサンクコストになる上残り日暮里を上回る増収が外国人観光客によってもたらされる、だよね。ま無理だけど。
リニアは川崎方面からほぼ真っ直ぐ北進して品川に入るからそのまま掘り進めば東京。新東京駅案の場所はそれ用に取っとけば？
せやな
全レスするのめんどくさいw
>都知事のは順位付けもしてない予算や資金計画の裏付けもないいつもの選挙対策にしか思えないね
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO26185890W8A120C1EA4000
直結線は相手にもされてないんですけど
都の自腹で勝手にやればいいんじゃない？
都の基金の出資対象は都内の移動利便性向上に資するものに限られるべきで、成田～東京間のような都市間の移動手段整備は国が検討すべきものである。
この様に考えられない者は、湯川～空港間の複線化への協力を成田市に働きかけるべきだ、
都は全く相手にしていない。
さてはて、誰が金出すの？直結線。
作ってしまえば、使っても使わなくてもコストかかるという意味では、新線作ったらサンクコストが増える一方なんだよな。
直結線の受益者は基本的には東京都民または東京都内への旅行者なんだけどな
多少は神奈川県にスピルオーバーするからその程度の分担は求めても良いだろうけど
羽田の拡張や増枠は国任せ、騒音は千葉に押し付けて知らんぷりでは無責任もいいところ
いくら金満な東京都とはいえ監督官庁や周辺県と無意味な対立をしてもメリットはないんだけどな
国の空港アクセス予算は関空のなにわ筋線に先に取られてしまって首都圏空港では予算化できるかどうか不透明
2000年の段階で浅草線東京駅接着事業に協力しておけば国から見捨てられることもなかったのに
国，東京都，京成，京急とも直結線に否定的な点で一致しており対立はない。
都民が要らないといっている。
京急は直結線欲しがってたし国も直結線推しには変わりないよ
>>473
一体どれだけの民意を反映しているのか不明だけどね
大江戸線延伸なんてモロに小池の選挙対策で情けない
ミッシングリンクが発生するから絶対に国から採択されないタイプの路線
で，いつ着工するの？
このまま3路線共倒れだと思うよ。
サンクコスト言いたかっただけで、定義しらんだろ。間違ってるぞ、辞書引いておけ。
>京急は直結線欲しがってたし
聞いたことないな
どっかにソースある？
Wikipediaより
埋没費用（まいぼつひよう、英: sunk cost 〈サンクコスト〉）とは、事業や行為に投下した資金・労力のうち、事業や行為の撤退・縮小・中止をしても戻って来ない資金や労力のこと。
（引用終わり）
新線建設においては、新線の建設費は建設後サンクコストになる。
それが巨額＝「始めたら引くに引けない」だから、計画段階で誰もやりたがらない訳なんだが。
つまり、将来のサンクコストを考慮したら、参入しない、あるいは誰かが作ってくれるのを待つが正解。
一部の役人が拘っているのは、単に過去の新線調査費とかが惜しいからで、回収見込みがあると建設仮勘定あたりに入れてサンクコストでないと主張するんだが、正にこれはサンクコスト。
少なくともこの多寡で新線建設を主張するのは誤り。
いずれにせよ、454は何を言いたいのか分からんし、サンクコストを回収不能になっているか否かで判断するのも誤り。
勉強しなおした方がいいよ。
しても戻って来ない資金
>事業や行為の撤退・縮小・中止をしても戻って来ない資金
と
>回収不能になっている
が違うということですかね。詳しくご教示頂けますか？
一般的には不採算状態のときにしか用を為さない概念で、例えば10億でアパート建てて、赤字で、あと1億投じてフローリングにすると黒転する見込のときに「11億も使うなんて馬鹿げてる」と騒ぐバンカーがいたらバンカーじゃなくてバカーってことだよね。
仮に一億投じたあとの黒字で11億回収するのに100年かかるとしても1億の回収なら10年なんだからOKでしょ、ていうのがサンクコスト。
社会インフラ全体の問題として捉えると、直結線の投下資本自体が直結線の収入で回収できる見込だとしても、浅草線や京成本線が赤字化した場合、それらへの投資の減価償却残があるとそれがサンクコストになる感じ。
営業止めれば単年度収支はゼロだけど減価償却償却残は回収不能。
>新線作ったらサンクコストが増える一方なんだよな。
直結線を作った結果、新線、浅草線、京成本線全体が赤字だとして、
浅草線と京成本線を無理矢理畳んでしまえば直結線単独なら黒字、ということなら直結線は沈んでいないことになる。
直結線を千葉県と成田空港が出資して作ったとして、その結果浅草線と京成本線が廃止になったとしたら社会全体では回収不能が出てしまうが、千葉県と成田空港は競争に勝ち、投下資本も沈んでいないことになる。
なにしろ、新交通システムやミニ地下鉄じゃまかりきれないほどの需要があるけど、一般企画の鉄道
トンネル掘削の予算が付かないと建設できないらしいが、予算が巨額になるので。財務省が嫌ってて
なかなか優先順位があがらないとか。
できれば、ドル箱路線らしいけどね。
原子力発電所、廃炉に追い込まれるところが出てくる要因の一つが再生可能エネルギーだってこと、わかってるかな？
青函トンネル開通後の青函連絡船とか本州四国架橋とフェリー廃止とか。
百も承知でサンクコストをでかすのは公共インフラの特徴でもある。
東成田駅なんかもその類かも。
社会インフラだから、回収不能になったサンクコストをいかに国民につけ回そうか。って議論にはなるけど、
民間だと、投資した奴がアホ。の、一言で終わりだからね。
サンクコストくらいは定義からしっかり勉強しようね
郊外型大型店舗が、数年で突然閉店してしまうことがあるね。あの店舗の建設費が典型的なサンクコスト。
同じような店舗が殆ど居抜きでドンキホーテに模様替えすることがあるよね。
あの時の店舗簿価(減価償却残)は殆ど全額一括償却して損切りしてる。これもサンクコスト。何故そうなるかというとドンキホーテが営業するだけで地代は賄えるから。
ドンキが何故進出できるかというと陳列棚とかレジとか商品搬入費用だけが初期費用として回収できれば良くて、店舗の減価償却負担がないから。
飲食店の居抜きとかホテルのチェーン買収とか地方の大江戸温泉ホテルとか、過去の投下費用を切り捨てることで後継事業が成り立つのは「回収できない」という諦めがあるから。
投資したのがアホ、というほど単純な問題じゃなくて、企業の慰安旅行目当てのホテルが絶滅して個人客をターゲットにした星野が勃興した。
マーケットのニーズ変化とその背景の経済環境の変化という、極めて高度難解なマーケティングと表裏一体の、まさに民間の経営論の一部。
アメリカのフリーウェイとか、国立公園の維持とか、日本の道路もそうだけど、貨幣収入として顕在化しない社会前提としての付加価値額の享受が本来の社会インフラ。とことん国家が運営するならコスト等あまり評価はしない。民営化前の国鉄も同様。
鉄道インフラは大枠でそこから切り離されて採算性のあることが前提に変わった。東京で今更赤字垂れ流しになることは見えてる事業の新規投資には厳しい評価が待つのみ。
一方で北海道でハイセンスが相次ぐのが、それでいいの、という悲哀もある。
直結線建設の結果、そのまま続けても累損が膨らむだけの事業(部分的を含む)が出てくるなら、サンクコストみたいな素朴なコンセプトも必要。
だけど直結線と浅草線はほぼ日手帳ゼロサムゲームで、追加投資でプラスサムが生ずる可能性は低い。
あるとすれば、それなしには生じ得ない観光客激増や北総沿線民の倍増とか。
北海道もそうだが、道路建設には金に糸目をつけず隅々まで後先考えず建設して、これからどうなるかは笹子トンネル事故を見れば一目瞭然。
誤字訂正
アメリカのフリーウェイとか、国立公園の維持とか、日本の道路もそうだけど、貨幣収入として顕在化しない社会としての付加価値の享受が本来の社会インフラ。とことん国家が運営するならコスト等あまり評価はしない。民営化前の国鉄も同様。
鉄道インフラは大枠でそこから切り離されて採算性のあることが前提に変わった。東京で今更赤字垂れ流しになることは見えてる事業の新規投資には厳しい評価が待つのみ。
一方で北海道で廃線が相次ぐのが、それでいいの、という悲哀もある。
直結線建設の結果、そのまま続けても累損が膨らむだけの事業(部分的を含む)が出てくるなら、サンクコストみたいな素朴なコンセプトも必要。
だけど直結線と浅草線はほぼ変化しないゼロサムゲームで、追加投資でプラスサムが生ずる可能性は低い。
あるとすれば、それなしには生じ得ない観光客激増や北総沿線民の倍増とか。まあ無いわ。
補修されない道路の穴ボコを個人が埋めてるって話題だね。かと思えば日本橋の上の首都高地下化とか。
たぶん道路より遥かに深刻なのは水道だよ。田舎では井戸への再帰が起こる。個別世帯レベルの浄水技術が進歩してきたから。
次は再生可能エネルギープラス水素エネルギーの個別世帯プラント化。
問題はゴミと下水かなあ。
需要誘発効果がなくても隣の総武快速線～横須賀線の数字が見えている直結線が赤字垂れ流しにはならないはず。
事業性云々を言えばそれこそ整備新幹線のように受益の範囲内で使用料を定めればいい訳で(北海道のように償却前赤字は考えにくい)。
北総民倍増とはいかなくても数割増しになるくらいのポテンシャルはあるでしょう。あとは京成・京急線の人口減へのテコ入れ。
一般特急の現実的な所要時間で新東京～新松戸21分、新鎌ヶ谷25分、千葉NT中央33分はかなりのインパクトがあるかと。
> あとは京成・京急線の人口減へのテコ入れ。
京成も京急もとんとやる気がないようなんだが
>>474
> 京急は直結線欲しがってたし
のソースはよ
すんません。東松戸です。
ついでに京成本線直通を試算すると
新東京～八幡21分、船橋27分、八千代台39分、勝田台43分となかなか悪くない数字が出てくる。
京急は半島部の少子高齢化に対して自治体との協業や着席通勤のアピールでなんとか食い止めようと頑張っているのが解るけど
京成は船橋発着のフィーダ路線として生き延びるにしてはまったく無策というかそれこそサンクコストと捉えて死んだふりをしているのか謎過ぎる…。
本来計上しなきゃいけないコストを緊縮財政とかいって削減してるからそうなってるだけ
不景気なのに緊縮財政なんて馬鹿なことやめてとっとと財政出動すれば大半の問題は解決する
鉄道ってのは作ってから採算とれるようにするものだろ。
だから、駅を出たら農地ってのが山ほどあるけど、
今後、どんどん宅地開発していくわけさ。
おまけに高速鉄道だって、やみくもに作ってるけど、短距離の航空機需要
を抑える目的もあるからね。
わかってきたかな。直結線が如何にハイパフォーマンスでも浅草線維持できることになるけど需要倍増有り得ない。だから東京都は無視するしかない。
じゃどうするかというと千葉県成田空港連合軍で東京都に喧嘩売るしかない。
阻止で京成は直結線と浅草線どっち選ぶのって迫られる。浅草線に背を向けて京急さんと直結線で繋がりますって、京急も説得するかと。
無理筋だからやめておきましょうってなる。
>財政出動すれば大半の問題は解決する
ある意味正しいのは資金コスト(金利)がただ同然ということ。民間の投資障壁は相当低く鳴ってる。が国はというと、空前絶後国債の残高。もう税収増の裏付けが説明できない投資は不可能といっていいレベル。
PFIとか言ってるけどリニアにはドカンと財政投融資行ったところ見ると政府も直結線の採算性疑問視に反論できないというのが本音かと。
需要倍増かどうかは本当に作ってみないと分からないけどね。
北総を反面教師にしたTXはおっかなびっくり始めてみたら7年ちょっとで乗客倍増。
まあ仰る通りで千葉県＆NAAにやる気があるかどうかだな。うん。
直結線の問題は採算性より(これは補助金でどうにでもなる)
事業主体つまり京成の首を縦に振らせるかどうかにかかっている訳でしょう
中央リニアはJR東海がやると決まっているからポンとおカネが出たけれど
直結線はトンネルだけ掘りましたが誰も使いませんではしょうがない
実のところ採算性で本当に厳しいのはJR羽田線でしょう
私企業が道楽で3500億円を使うだけならどうでもいいけれど
空港需要という小さなパイだけをあてにして日銭が稼げるとはとても思えない
どんなスキームを使っても償却前黒字が達成できるとは思えんのです
バカみたいな滑走路拡張費かけるより
茨城空港まで単線で伸ばした方が早くね？
って思うけど
兵站軽視がこの国の伝統だからねえw
羽田線って空港需要しか見込めないから採算取れないわな。しかも、空港は既にモノレールと京急が接続してるわけだし。
国の予算が下りないとまず作らないけど、採算性なら確実に直結線の方が上。
しかも、建設費も羽田線の方が高いくらいだし
多分、採算取るために運賃も高額になるのは確実だろうね。少なくとも新宿からだと確実に800円くらいにはなる。
TXの場合は採算度外して開通年度から本数多くしたのとスピード速達性重視と運賃を抑制したのが大きいからな。
ただ、客が増えすぎてダイヤがキツすぎて、スピードも落ちて問題になってる。
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？
直結線 JR羽田線
事業費 4400億円 3400億円（JR3200億円）
輸送密度 12.5万人 3.8万人
B/C 1.1 1.1
開業年営業 2.3 2.3
損益比
無償資金率 49％ 54％
黒字転換年 16年～17年 18年
※開業年営業損益比＝開業年における収入/営業費
www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京都民は、直結線の恩恵が乏しい。時短効果は千代田区港区大田区等ごく一部。北総沿線にも用は無い。
寧ろ千葉県民が通勤に欲しいと言ってるのと羽田に客取られたくない成田空港なのだから千葉県成田空港会社の受益者負担でやってもらうべき。空港利用に限っては神奈川県民にも恩恵があるから神奈川もいくらか負担するかもしれない。
京成は浅草線に影響がないよう、減益分相当額を浅草線に補填する。財源は直結線運賃にならざるを得ない。
建設費用を賄うだけの需要増がある(浅草線も減収にならない)というのはそういうこと。
>事業主体つまり京成の首を縦に振らせるかどうかにかかっている訳でしょう
京成は誰かが直結線整備するなら、スカイライナーの東京乗り入れは検討すると言ってる。逆にいうと建設主体になるつもりはない、ということ。
だから
>直結線はトンネルだけ掘りましたが誰も使いませんではしょうがない
とはならないけど京成は建設費用償却のリスクはとるつもりはない。
列車は武蔵小杉対策として鶴見から東京貨物タ・羽田アクセス線経由になりそう
ライナーが空いた分だけ横須賀線や湘南新宿ラインが増発できる
浜松町カートレインホーム跡地にホーム作れば、東海道線のダイヤが乱れていても
東山手ルートは浜松町で折り返し運転ができるし
>実のところ採算性で本当に厳しいのはJR羽田線でしょう
羽田線の時短効果は神奈川をのぞく関東に後半に及び、多少ならモノレールや京急を上回る運賃割り増しも許容出来る。京急もモノレールを大きくシェアを減らすだろう。寧ろ問題はパイ自体が十分大きくなるかどうか。
羽田線自体は、遙々北関東埼玉千葉多摩からでも有料特急運行出来て実はNEXと同じモデルが使える。
モノレールが大きな影響を受けるけど建設費用償却の山場は越えてるようだしやむなしかな。
>東京貨物タ・羽田アクセス線経由
羽田アクセス線を、羽田より南に延伸するって話？
横田領域がある限り羽田発着数増加は不可能だよな。羽田の整備はもはや現実的に限界。
天文学的な費用かけてやるほどの効果も無いし。
鶴見貨物線整備とか全然建設費に入ってないし。そこまでやれば恐らく、一兆かかるだろ。
それに、ただでさえ湘南新宿ラインもあるパンク状態なのに羽田用NEXみたいの入れるのは嫌うはず
たしかに、京成が乗る気じゃないのなら、千葉県とNAAが金出してやる気見せれば一気に動くのにまったく関心が無いみたいだな。
鶴見から東京貨物タって、今ある貨物線そのまま走らせるだけだから追加費用
かからんだろ
羽田には東京貨物タでスイッチバックか？羽田アクセス経由ってどこに行く話だよ。
あ、大汐線経由して新橋手前から東海道線にはいるのか？何の意味があるんだ？
つくばから茨城空港まで30km伸ばすなら
あと20km頑張って水戸まで伸ばして貰いたいものだがw、
茨城空港は百里基地の機能拡張のためのバーターという面が強いから
アクセスが悪いのは最初から承知の上だったり。
TXが延びれば秋葉原から50分程度だろうから
都心からも便利に使える空港にはなるだろうけどね。
JRは高崎や宇都宮から特急を走らせるから広域効果が云々と言ってるけど
そんな需要があるなら今ごろ高速バスが頻発してるだろうと小一時間だよなぁ
少なくとも京急やモノレール並みの単価400～500円では採算取れないのは確実
朝ラッシュ時の輸送力が問題になるとは開業前から考えればまさかの展開だっただろうけど
それだけ首都圏の通勤需要は新線を作れば作るだけ湧いて出てくるということなんだろうなあ。
直結線も京成と通し運賃で加算運賃だけ取るようにして北総線への運賃を抑制すれば爆発的に売れるかもしれん。
羽田空港の利用者数は1日23万人、うち国内線駅の鉄道利用者が13万人
のところから3.8万人を持っていくというのはなかなか意欲的な？需要予測
しかしこんなもんでもB/Cが1.1になるというのは品川での乗換回数減少効果をよほど重く見ているのかな？
高崎や宇都宮から直通したところでNEX以上の空気予想は確実。特急車両をねじ込むのは無理。そもそも、北関東とかはそんなに羽田や成田も使わないからな。
つくばエクスプレスの延伸は単線でもいけるな。160km運転にして1時間に1本で、秋葉原まで55分。料金が1400円。いけそうだな。
・現状、ひどすぎ。
羽田空港って都心から近いように思われているが、時間でみると、
利用者の多い朝夕は東京駅から30分以上・池袋から１時間と、
結構かかる。
・モノレールや京急(都心方面)からごそっと移行する分について、
JR側のプラスはカウントしているけど、
モノ・京急側のマイナスはカウントしない
それはない。
北総が失敗例。
あれだけくそ高い運賃なのに最近は人口増えてきてるから、意外とそうでもない。
東葉
直結線に関与することはないだろうな。
東葉は用地収容と資金スキームに失敗したから高額鉄道になっただけで
営業収支は真っ黒くろの黒字だし沿線開発も順調
埼玉高速もイメージとは裏腹に？輸送人員は伸び続けているし
事業再生(主に借金の棒引き)実施後は黒字の優良路線に変身
もう千葉通勤新線スレにして成田は行かせてあげたら？羽田も関係ないしなあ。
JRの収益減につながる直結線潰しのための牽制だろうね。
JRが単独で作る気はさらさらない。
だって、すでに羽田にはアクセス路線があるわけだし。時短効果も新宿とか除けば
きわめて薄いし。
つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。
池袋からは成田が近いだろ。
日暮里まで13分、そこから36分で成田に着くから羽田よりも近くて便利だわ。
それで十分だろ。
池袋は羽田が便利だよ。
成田は遠いし本数も少ない。
同じくらい。
羽田まで1時間かかる。
>つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。
それはイカれてます。
JRと東京都は積極的だし国交省も答申の2番目に持ってきてるしな
国交省としては1番上に持ってきてるあたり言い出しっぺの直結線を
やりたいのが本音だろうがB/Cも同じ1.1にしてるしな
費用対効果は凄く高そうなんだよな
発着枠はスッカラカンな訳だし単線で十分よなあ
滑走路拡張は金かかりすぎ
LCC誘致すれば枠も空くから国際線増やせるし
水戸に話持ちかけるのは悪くないと思うけどね
事実上JR東日本の一人勝ち
建設費は絶対安いよ。
単線で、ほぼ農地の上に30㎞作るだけだし。
需要から３０分に１本で十分
途中駅も常磐線との合流地点と、もう2駅くらい作るだけ。
日本橋高速の地下化よりも安く作れる。
狭軌でも１６０k㎞運転対応済みだし、標準軌道に改軌すれば１８０㎞運転も可能。
実質茨城新幹線になることもできる。
首都圏第三空港に指定して航空財源使えば余裕
LCC系が集まりそう。
茨城県はかなり乗る気だけどね。
実際、茨城はつくば以外どんどん衰退してる。
そのつくばと水戸が断絶してるから、なんとしても茨城空港まで延伸して、
常磐線と接続することで、水戸からの最短路線にしたいし。
東京都に鉄道事業の許認可権限はないよ
まぁ環境アセスメントではお世話になるけど
そんなことで牛歩戦術取ったら肝っ玉小さすぎ
そんなことしてたら首都圏鉄道の混雑緩和なんてできっこない
>つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。一都民としては都営地下鉄網の収益力を守りつつメトロ統合してもらう方がゆうせんどは高い。正直成田行くのは現行のSL、NEX、東京シャトルでおなかいっぱい。
千葉県民の通勤利便性向上と成田の対羽田競争力向上の効果は比定しない。
けどこれ都民の問題じゃない。建設を阻止するつもりはないが金を出す大義名分はない、ってのが都の立ち位置。
都に拒否権行使の決定権はない。
お前か？
金出すとこなかったらできる訳ないけど、千葉県とか北総沿線自治体とか出せばいいと思うけどねえ。高い運賃も住民が負担する訳で。通勤定期なら勤務先の会社の負担だし。
成田空港会社もさあ、羽田からシェアとれるような戦略立てて出資すればいいのに。で、羽田はアクセス線開通も追い風にして高付加価値路線にシフト。
神奈川もさあ、成田遠いから、いいんじゃないの出資しても。ある意味泉岳寺から押上まで全区間高い運賃払う県民だからねえ。回収確実な高額運賃も自己責任で設定できる訳で。
東京都民はさあ、押上乗り換えで新線使わずに行くわ。安いし対して時間変わらないから。上野日暮里残るならもちろんそっちだけど。で、出資無し。
もうメトロ統合は消えた話でしょw 単純に統合したら直結線インパクトどころじゃない減収になるから
千葉県内・神奈川県内からの通勤者や旅行者だって千葉都民や神奈川都民なわけでしょう？
都民都民というとすぐ夜間人口の都民の話になるけど越境者がいなければ東京の経済は成り立たないわけだから
こういうときだけ都民の問題じゃないなんて言い方をするのはずるいわ、ましてやインバウンドならね
これの無限ループじゃねーかよ。
実際はてかそれが都の立ち位置だから広域ネットワーク計画でも無視されたんだよね。
こういうときだけっていうか、どこに住むかは本人の選択でしょ？社宅とかもあるけどそれも本人の雇用主の選択でしょ？決して東京都が人口流入を阻んでいる訳では無い。
まあ道州制になって関東州とか首都圏特別州とかができればそういう議論もありかもしれないが。
というか
東京が出さないのはずるい→じゃ作るのやめ、で一巻の終わり。
パチパチ
>もうメトロ統合は消えた話でしょw
いや運賃通算制度導入するよねたぶん。
統合が大変て大騒ぎするけどメトロも半分都が持ってて無理矢理統合してしまえばメトロの国の持ち分が減額してしまうだけで東京都は痛くも痒くもない。
料金をメトロ側に統一するのは無理だけどね。
> いや運賃通算制度導入するよねたぶん。
メトロ社長就任時にぶち上げたけど一年音沙汰なし
今年の中計の都交通局との連携のところにも何もなし
駄目じゃね
千葉県民や神奈川県民だって都内で消費活動をすれば地方消費税を払ってるし
成田から入国した外国人だって事業税や法人住民税を通じて都の財政に貢献してるんだよ
大江戸線大泉学園延伸が広域ネットワークとか笑ってしまうわw
https://www.sankei.com/smp/life/news/180824/lif1808240035-s1.html
>東京入国管理局は２４日、夏の繁忙期（１０～１９日）の成田、羽田両空港の
>出入国者数（速報値）を発表した。
>成田が１００万９９００人（前年同期比８％増）、羽田が５１万４８００人（３％増）。
それと直結線に何の関係があるの？
クリームスキミングは許せないよね～
そだね～という関係
一年で結論出たみたいな言い方恥ずかしくないかなあ？直結線が引導渡されるまで10年ぐらいかかってるけどねえ。
まあ都民は千葉神奈川に用があってもゴルフ温泉釣り海水浴だから消費機会は限定的だね。
鎌倉や横浜は観光客も行くんじゃないかな？千葉は思いつかないけど。
笑われる相手によっては気にするかなあ。
鉄道なんかに関係なく観光客需要は旺盛の伸びる。当たり前だわなあ
一週間の滞在の両端30分ばかりのことで行先変える人はまずいない。
ディズニー思い付かないとか非リアだね。
それに海外旅行は未だに成田優勢みたいだけど。>>562
都民様は羽田空港のアクセスが改善されれば充分だったんじゃないのかな？(笑)(笑)
ああそうだね。千葉浦安京成に死ぬほど金落としてる。だから直結線見向きもしないか千葉形勢。
そのとおりだよ。成田発着の観光需要は現行アクセスで問題なし。
えっ？じゃあ何で羽田空港のアクセスは改善が必要なのかなぁ？(笑)(笑)
第二、第一は立て壊して、鉄道施設も含めて巨大な新ターミナルに集約
それくらいやってほしいわ。
新ターミナル完成後の成田
鉄道駅
京成東成田線：東成田駅
京成本線、京成スカイアクセス線、JR：（新）成田空港駅・・・複々線確保
空港第２ビル駅：廃止 第二ターミナル廃止
現成田空港駅：廃止 第一ダーミナル廃止
新交通システム
LCCターミナル駅（現第３）～貨物地区駅～東成田駅～成田空港ターミナル西駅～成田空港駅（中央）～成田空港ターミナル東駅
こんな感じにしてほしい。
あっそ
オリンピックまでに、と言ってたんですけどね
上場までに間に合うんですかね
時短効果が広範で大きいからね。うちからだと札幌まで4時間が3時間30分位になりそうだよ。国内便は行程が短いから相対的に影響が大きいよね。
てか事業主がやるっていってるからね。
１番スカイライナーホーム
２番スカイライナーホーム
３番京成スカイアクセス線
４番京成スカイアクセス線
５番京成本線
６番京成本線
７番成田エクスプレスホーム
８番成田エクスプレスホームJ
９番R総武快速線ホーム
１０番R総武快速線ホーム
オリンピックが実施の目処と思ってるだろうね。
>上場
東京都の課題認識からすれば、渋って当然だよね。
料金取り過ぎの解消だからどこも反対しないと思うよ。技術的にも問題無し。都営とメトロで協議中なんじゃないの？
メトロに言い出されたから、都はなかなか断れないよね。乗るのが都民という前提に立つと運賃下げと税投入同額だから。
2タミの建物はたった四半世紀で古くさくなってるから取り壊しても惜しくないけど
1タミは21世紀に建てたサテライトが新しくて勿体ないのがなー
古い1タミ本館だけ建て替えて地下構造物を除去して
4タミまで複々線で延伸できたら良い感じ
広すぎるのは広すぎるで移動がめんどくさいという欠点があるけどねw
5面10線もあれば空港駅の制約でダイヤ組成のネックになることはないから良いね
「時短効果が広範」というのはそれだけ遅延や運休になるリスクが高いということでしょう？
JR羽田線は本日運休のため札幌まで3時間半のところ4時間半もかかってしまいそうだなぁ(笑)
それなら北海道新幹線の札幌開業と上越新幹線大宮～新宿延伸のほうがよっぽど便利じゃないかな？(笑)(笑)
ちなみに成田空港は国際線だけだと勘違いしてるみたいだけど国内線もぐんぐん伸びていて
昨年までには利用客数の2割近くを占めるまでになっていることをそっと教えてあげるね(笑)(笑)
日暮里くんだりまでえっちらおっちらやってきてスカイライナーに乗り込む都民様(笑)
私は成田の国内便を使ったこと無いですね。
笑い上戸ですね。まあ一部の方の評価が低いにせよ、事業主体が建設を計画してますから、誰やらの落書き同然の計画とは別物ですね。
日暮里くんだり、というか、何しろ京成と成田ですからねえ。
上野が便利な人は上野から乗るんじゃないですか？
日暮里ディスると直結線できるかも、とか思ってますか？
あと、千葉県民は殆どスカイライナー乗らないでしょうが、埼玉県民、神奈川県民もそこそこスカイライナー使ってるんじゃないですかね。
計画するなら誰にでもできますからねぇ、表現の自由が保障された日本ですから。
その事業主体さんとやらも自腹を切ってまで作ろうとはお考えになってないようですが(笑)
お金があり余って仕方のない東京都さんが全額3500億円出して差し上げればよろしいのでは？
日暮里でも上野でも構いませんけれども、色々なご事情で成田空港を使わざるをえない
都民の皆様はしょうもない政争やら首都の意地とやらに巻き込まれて大変でいらっしゃいますな(笑)
ま、どう頑張っても羽田空港に国内線LCCが就航することはないでしょうけど(笑)
埼玉県から成田空港へは高速バスやマイカーが便利でございますからねぇ、京浜東北線沿線か
池袋乗り換えの西武池袋線・東武東上線沿線の方々くらいではないですかね、スカイライナーに乗るのは。
しかし城南地区や神奈川県内から日暮里まで行くのは大変な大仕事なのでございますよ、ご存じなくて？
東京か品川か渋谷から成田エクスプレス、もしくは東京駅からLCCバスに乗るのが普通の人間でしょうなぁ。
>事業主体さんとやらも自腹を切ってまで作ろうとはお考えになってないようですが
タダは無理ですよね。自腹切るでしょ。
>巻き込まれて大変でいらっしゃいますな
スカイライナー速くなって大方は助かってると思いますよ。
>羽田空港に国内線LCCが就航することはないでしょうけど(笑)
そうですよね。無理からぬことです。
>城南地区や神奈川県内から日暮里まで行くのは大変な大仕事なのでございますよ、ご存じなくて？
何となく、二時間かけてバスで行ってるイメージですねぇ。
LCC使いの人は東京シャトルでしょうね。
ルート分かってる？
国の税金投入に反対 JRの自腹で作れよ
単線区間もあり本数も増やせない。空港客なんてたかが知れてる。
既に京急、モノレールがあるわけだし。
それ考えるだけで都（ひたすら羽田マンセーして成田を敵視）とJRが共闘した直結線潰しでしかない。
国交省では2014年頃間では、本気で直結線を作るつもりでいたのに。
羽田線構想の横やりで見事に潰された。
いろいろと政治的な動きが見て透ける。
どうでもいいけど>>309
税金じゃなくて建設国債だろこういうのは
都市鉄道等利便増進法
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
>オリンピックが実施の目処と思ってるだろうね。
あと実質一年半。
それで出来ると考えているとしたらよほどの阿呆
補助金の代償として建設国債を発行するかもしれないけど
基本的には都市鉄道等利便増進事業が新線建設の際のオススメ補助メニューになってる
京成スカイアクセス線の大部分は最高200km/h対応の線形になっていることだし
どうせなら「成田新幹線」と銘打って整備新幹線スキームもあっていいとは思うが
運賃通算て、メトロと都営乗り継いだら、運賃は都営の設定で計算するってだけなんだけどなんか難しかった？どこが難しかった？
直結線作るよりよっぽどの減収になるな
国債は財源じゃない。その建設国債を返す源資は何？ってこと。
そりゃ税金だろjk
潰したとか潰されたとかじゃなく、
直結線が勝手にポシャってるだけだと思うが。
成田羽田を短時間で結ぶという目的があってこそ計画された路線だし、その必要性があってこそ活きる路線。
もう時代に合ってないし、計画自体が古臭いんだよ。
減収にはなる。しかし無駄な投資一切ない。そこが決定的な違い。
成田羽田を短時間で結ぶという目標は初期の段階で取り下げてたよ
都心と成田、都心と羽田を速達化する結果として
成田羽田間が速達化するという姿であるべきだと最初から言われてた
だから計画名も浅草線短絡新線から都心直結線という名前に変わった
直結線の計画が古くさいだなんて成田におけるインバウンドの成長や
LCCの盛況を予測できなかった貴方にだけは言われたくないだろうねw
おいおいシステム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ～
直結線は5000億円近い便益を産み出すと試算されてるけど
メトロ都営の運賃統合はどれだけの社会的利益を産み出すのかな？
それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
個人や企業じゃないんだから景気が良くなったら返しますでいいじゃん
大正不況のときはそうやってきたし高度経済成長期だって払ってたんだよ？
誰も乗らない無駄なものならともかく長期不況なんだから必要最低限の物よりあったら便利なんじゃね
くらいのものを作らなきゃダメ
建設土木は人が足りないから外国人労働者入れようって話が出て来てるのに
>システム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ
メトロの社長のこと？誰が馬鹿だって？
>それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
いつ返してもいいかもしれないがその財源は基本的に税収でしょう。
保有株式の売却益等もあり得るがいずれにしても国民に帰属すループ財産からの弁済。
ほぼ完全雇用は達成されているが
根強い需要不足で物価上昇や経済成長に至らないのは相変わらず。
なんでメトロ社長がなんの文脈もなく出てくるんだよ
無駄な投資は何もないとかのたまうから優しく指摘してあげたのに
しかも誰も書いてないのに自分が馬鹿だって自覚があるのかよ～w
不況云々より国の借金(国債)の規模と償還の目処が問題。国内の冨の蓄積でファイナンスされてるからまだましだが。
年間100兆円の国家予算や累積1000兆円の借金と比べたら
4000億円程度の財政出動なんてゴミみたいなもんじゃん
便益だけなら、兆を超すかもよ。
運賃下がる恩恵にあずかる人間が毎日何十万人だし、無理にメトロ迂回していた人間が都営線もうまく使うようになり、時間短縮で生産性アップ。
システム改修コストは十億ぐらいじゃねーの？
新線や乗換駅、消費税増える度に再計算してデータ総入れ替えしてるんだから、それとやることは変わらん。
あとは運賃配分だが、こんなのは決めだしな。
>システム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ
メトロの社長がそう思って統合構想発表するはずないだろ？
わかるかなあ？無理かなあ？
運賃統合が何故構想されてるかわかる？因みに統合する場合どういうシステム回収するかわかってる？
どれかわかっているものがあったら教えてね。
ゴミも積もれば山となる。しかし有効な投資として事業主体が手を上げ、都も国交大臣も有効と認めたものはゴミではない。
既存利用者の運賃が下がった分は事業者の収入減と相Rるから
値下げによって利用者が増えない限り便益には算入できないよ
メトロの株主価値が減少する分も差し引く必要があるから
それでも「有用な投資」と言い切れる根拠はあるのかな？
キミが「無駄な投資は一銭もない」と言うからね
運賃値下げやシステム改修、その他諸々の作業を無駄な投資だと判断したからこそ
社長の発言にも関わらず何もアクションが起こらないんじゃないかな？
>>613
いくらキミがゴミじゃないと思っていたとしても
国が補助事業に採択してくれる訳じゃないけどね
地下鉄の運賃統合をいくら叩いても
直結線の建設に名乗りを上げる奴は出てこないこと。
>メトロの株主価値が減少する
東京都と国が保有だね。都は都民にダイレクトに値下げが還元されるし国も首都圏住人を中心に国民に還元される結果だから問題ないでしょ。
投資、というか費用は、運賃テーブルの入れ替えぐらいだけど、それが幾らって？
>キミが「無駄な投資は一銭もない」と言うからね
運賃改訂のシステム費用を「投資」と呼ぶかどうかのセンスの問題だねえ。
>運賃値下げやシステム改修、その他諸々の作業を無駄な投資だと判断したからこそ
誰がその判断して
>何もアクションが起こらない
と結論づけたかソースくれる？
>運賃値下げや
>システム改修、
>その他諸々の作業を
無駄な投資だと判断したから
投資という単語をどういう意味で使ってる？
でも運賃統合を推進してくれる主体もいないみたいだねw
あなたの価値観で「問題ないでしょ」で済む話じゃないからねぇ
株主価値を損なう分を上回る便益が発生しないと困るわけで
センスの問題じゃなくて、投資は投資
タダで出来ると思ってたなら間違っていたと謝ったらどう？
ソースくれる？w
普段の直結線への煽りとは違ってピリピリしてるねwヒューヒューw
>タダで出来ると思ってたなら
メトロの社長も私もそんな馬鹿じゃないよ。
費用が掛かるのは当然。
>投資
じゃないわかりやすい説明はROIが生じないこと。
内部留保と超過収益の社会還元なんだけど、わかんないだろうね。
ごちゃごちゃだもんね。
で、
>>913は根拠(ソース)のない思い込みの垂れ流しってことでいいのかな？ソースあるのかな？
株主価値(都民国民の保有)の減少=運賃下げ=都民国民の支出減少
どこから不満が出るかな？株主総会で誰が不承認に投ずるのかな？
賛成多数出かけるされる議案を誰が止められるかな？
>センスの問題じゃなくて
知性知識の問題といっちゃ失礼かなと思ったんだけどね。
投資という単語をどういう意味で使ってる？ という投げかけに
>投資は投資
とはねえ。ま、そうなんだろね。
ひゅーひゅー
>でも運賃統合を推進してくれる主体もいないみたいだねw
は？メトロの社長の提起ですよお？
都交通局は地下鉄の利益が他の交通システムの赤時を補填する構造になってるから都の意思決定に一定のプロセスが必要になるのは事実。
しかし如何なるプロセスを経てもやらない、という拒否の仕方はできない。当然だよね都民による都民のための都営とメトロだから。
>どこから不満が出るかな？株主総会で誰が不承認に投ずるのかな？
>賛成多数出かけるされる議案を誰が止められるかな？
その論法は経営統合にも当てはまるのでは？
>経営統合にも当てはまるのでは？
東京都が全株引き受けを打診したが国(53%保有)が応じていないみたいだね。
わかるかな？
www
> それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
> 個人や企業じゃないんだから景気が良くなったら返しますでいいじゃん
今は(これでも)景気が良い時期。
将来これより景気がずっとよくなるとは思わないほうがよい。
> 長期不況なんだから
世の中は長期不況は脱した。
601自身が長期不況なのは自業自得。
>>624ワントンキンに言ってやってよ
180％超の路線が12路線から11路線に減少～国土交通省の混雑率調査結果
https://www.homes.co.jp/cont/press/report/report_00218/
混雑率180％超え路線は関東の11路線
目標混雑率である180％以下を超えている路線は下記。
180％超えの路線は前回調査の12路線から11路線に減少した。
東京地下鉄東西線:199％
JR東日本総武緩行線:197%
JR東日本横須賀線:196%
JR東日本南武線:189%
JR東日本東海道線:187%
東京都日暮里舎人ライナー:187%
JR東日本京浜東北線:186%
JR東日本埼京線:185%
東急田園都市線:185%
JR東日本中央快速線:184%
JR東日本総武快速線:181%
1998年、ピーク時における東京圏主要31区間の平均混雑率は183%であった。
ピーク時における個別路線の最混雑区間の混雑率が180%を超える区間は、1998年に23路線あったが、2017年には11路線と改善していることがわかる。
JR東日本総武緩行線:197% ←
JR東日本横須賀線:196% ←
JR東日本南武線:189%
JR東日本東海道線:187% ←
東京都日暮里舎人ライナー:187%
JR東日本京浜東北線:186% ←
JR東日本埼京線:185%
東急田園都市線:185%
JR東日本中央快速線:184%
JR東日本総武快速線:181% ←
混雑率トップ11路線のうち6路線が
都心直結線に関係する路線
埼玉や神奈川、茨城、常磐線千葉方面は湘南新宿ラインだの副都心線だの上野東京ライン
といろいろと投入してきたけど。
東西線はワイドドア導入が限界
総武線は何もできない。
京成はやる気なし。
新宿線に流すしかないだろうな
有楽町線線住吉延伸で東西線から新宿線有楽町線への逃しができる。通勤先によってはシフトが起きるだろう。
京葉線は知らんが、総武線は船橋で京成から乗り換えるやつが多いので、多生の改善には繋がると思われる。
千葉区間は東葉高速に売って、そっちの料金体系にすれば、客が減るだろう。
溢れた客が京成にシフトしないと解決にならんな。
京成船橋の乗降客は９万３０００人くらい。
これは船橋発着の需要とか，
京成で行けない場所への需要が含まれる。
船橋遁走が多いと思われてるが実は大したことない。
運賃上げてもメトロから総武線に流れるだけだわ。基本的に京葉間でまともに使える路線が東西線と総武線しかないんだよ。
都営は遅いし急行は昼だけで本数が少ないし、
京葉線は東京駅が使えないし、朝は快速は無いし、京成は日暮里じゃ価値無し。浅草線もマイナーだ。
やはり、東京駅と大手町への路線整備しないと解決しない。
東葉高速線は船橋に新駅建設して宅地開発するからさらに混雑は激化する。
豊洲までの延伸ができても、東陽町までの劇混みは変わらないぞ。千葉県民メリットなしだわ。
若干は改善されるのではなかろうかってぐらい
でも総武線もヤバイので根本的には東京千葉間にもう1ルートもしくは増線が必要
東陽町から豊洲に迂回してください。運賃上乗せです。
まあ浅草線の押上 人形町 日本橋 東銀座 新橋の乗換を運賃面でサポートするのが関の山かなあ。
ピーク区間が京成船橋にあって、しかもピーク時混雑率が130％という残念な状況には変わりないね。
> >>636
> 京葉線は知らんが、総武線は船橋で京成から乗り換えるやつが多いので、多生の改善には繋がると思われる。
船橋で乗り換え客た客がが直結線できたとして新東京、泉岳寺・品川を利用するケースはかなり低いと思うけどなぁ
効果が非常に疑問
勝田台や船橋からの移転だけじゃなくて
並走区間でJRと比較されるだけの選択肢になるだけでも効果はある
現状は踏み切りを無駄に増やすだけの邪魔者だから
時差ビズなんてやってるけど金と時間をそれほどかけずに
混雑緩和を行う方法は色々あると思うがな
通勤快速や特急込みでほぼ3分間隔だからこれ以上の増発は無理じゃないの
混雑緩和の手段が色々あると思うならアイデアをここに書いてみたら？
総武線快速は13×19だろ
中央線は12両化でも減便しないらしいから増便は可
りんかい線の大井町大崎はJRに譲渡、メトロと都営の同一運賃化
東海道線も増便すればいい
13×19なら特急しおさいが算入されてない
中央線は乗降多い駅で交互発着ができてるから捌けているが
東海道線や総武快速線は川崎や錦糸町がネックで詰まる
りんかい線とメトロ都営はめちゃくちゃコストかかってて本末転倒
しおさいはラッシュ時1本しかないね
中央線は時間30本だから増発の余地はありそうだが
りんかい線と都営メトロはコストがめちゃくちゃかかるは説明ほしいね
普通車にグリーン車ついてるんだし
日本だと移動閉塞が使い物になればと言う話になるな
運賃統合で減収になる分がそのまま行政側のコスト
混雑を放置して安かろう悪かろうでは意味がない
りんかい線船橋延伸(京葉総武線接着)や
豊住線の建設を夢見てるほうがまだ有意義
おそらく15連×20本の路線を30本に増やせと654は言いたいのだろうが
各駅での乗降量が段違いで停車時間が長い現実は直視できないらしい
それに12連×30本が本当に実現するかもわからないのに
羽田アクセス線、本当は東海道ではなく横須賀線に繋げば、総武快速の東京折り返しを羽田に流せて合理的なんだよな。実はそうなっているとか？
東山手とりんかいと両方千葉に行ってどうすんのよ、と。
東海道線は16連の話が過去にあったらしい(夜行で運行実績あり)が
どこかの駅でホーム延伸不可が判明したらしくポシャったとか
総武快速線は支線乗り入れが多いからなおさら難しいかと
JR東日本は末端の無駄な15両編成といい
わざと調整してる疑惑の混雑率180％越えといい
色々な思惑が重なって社会の敵wになっているような
東山手は＜羽田エクスプレス＞だけ乗り入れるのと違うの？
西山手経由と経路判別ができなくなるからそういうイメージ
常磐南行の品川発着も暫く定着してしまったことだし
あくまで可能性だけど、西山手ルートは中央線方面メインかも知れない。
千葉方面は武蔵野線経由か。とにかく東山手ルートは発表では上東ライン。
ちょ、中央線ってw
ただでさえ脆弱なJRのネットワークが完全に破壊されるわw
中央線自体はマシなほうだよね。
船橋からJRに乗り換えさせないのが目的なら、運賃を下げた方が効果的。
特に通勤定期以外の客は。
どうして根拠もなくそういうことを言えるのかわからない
今は乗換案内アプリで上位に入らないと乗ってもらえない時代だぞ
公営企業なんだから減収になろうが利益が出るならコストかかってもかまわんと思うがな
>>660
増発の余地がある≠時間30本
特急廃止＋2本程度増発なら可能ではないのか
船橋新橋 JR 28分470円
京成船橋新橋 京成浅草線 42分540円
6ヶ月定期なら更に格差拡大
都交通局が抱える膨大な有利子負債の順調な償還に影響が出るし
将来のメトロ統合を考えるなら企業価値にも波及する
メトロと都営の乗換利用者しか得しない施策を国民・都民あるいは
地下鉄利用者全体が負担すべきかどうか疑問は残る
＞増発の余地がある≠時間30本
＞特急廃止＋2本程度増発なら可能ではないのか
それこそJR東日本は民間企業なので無理にでも増発するインセンティブがない
そこに介入してどうすれば混雑率を下げさせられるか考えるのが行政の役割
JR総武線の複々線化(五方面作戦)は事実上税金を投入して行ったのだから
イコールフッティングとして京成の路線網を強化するというのも一つの考え方
つまり、運賃順で最安経路で出てきたら利用されるわけだ。
「千葉県民の痛勤ラッシュ放置を許すな」とか何とか。
成田羽田59分なんてどーでもいー、という点では全員一致でしょ。
あ因みに神奈川方面ラッシュが直結線で緩和なんてギミックもいいとこ。
>>671
だからこそ都心直結線で少しでも競争条件を均衡させようという考え方はあり得る
船橋→東京で比較するとJRが24～29分390円、京成が27分370円＋α(加算運賃)となるので選択肢には入ってくる
現状では都営かメトロの初乗りが入るから運賃でも選択肢にならないね
>>674
だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
三歩歩いたら忘れる鳥の脳味噌以下ですか？
ところで「ギミック」って何を言いたいの？
東京駅からスカイツリーに行くのが便利になるんだがなあ
>都交通局が抱える膨大な有利子負債の順調な償還に影響が出るし
減収になろうが利益が出るならっていうのは償還が遅れて誰が困るの？って話でしょ。
>将来のメトロ統合を考えるなら企業価値にも波及する
企業価値が問題になるのは上場への影響。公営を維持して統合なら(オーナーが国と都だから)問題にはならない。
>メトロと都営の乗換利用者しか得しない施策を国民・都民あるいは
地下鉄利用者全体が負担すべきかどうか疑問は残る
浅草線経由メトロの乗換運賃が下がるなら明らかに京成千葉民のメリットだけど
>国民・都民あるいは 地下鉄利用者全体が負担すべきか
と蹴るんだね。だったら
>イコールフッティングとして京成の路線網を強化
なんて200%無いよねえ。
>だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
三歩歩いたら忘れる鳥の脳味噌以下ですか？
だったら「成田羽田59分」止めて「千葉県民の痛勤ラッシュ放置を許すな」と立てればいいよね。異議ないんだよね。
>「ギミック」
神奈川方からの混雑ピークどこだ？
>現状では都営かメトロの初乗りが入るから運賃でも選択肢にならないね
運賃という点では直結線は最悪の選択肢だろうね。
>だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
ていうか>>674はあんただけに向けた話じゃないんだけど。
あんた誰かも知らんし。あんた誰？スレ主？
蓄電池車で銀座線乗り入れは浅草駅改造で可能だけどね。
まあ現実的なのは運賃統合までかな。
空港輸送
通勤需要喚起
総武線やら混雑路線の緩和
言うことがばらんばらんなんだよ
京成はやる気ないのははっきりしてるし
京急が直結線欲しがってるというけど、とんとソースも出さないし
言うことに全く信用がおけない
波及効果が多様なのは大変結構なことだと思うけど
空港需要一本だったらその需要がコケたら終わり
それなりに効用があることはあるよね。
けど
商売にならない=京成
都民にメリットない=東京都
が
あっても良くない？=国
をなぎ倒した形。
だから
痛勤ラッシュ解消して欲しい=千葉
千葉ニュータウン売り切りたい=千葉
客を羽田に取れれたくない=成田空港
が主体になったらいいんだよ。
「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間・・・」だが
通勤等々多種多彩な需要で投資辺りの効果を見込んでいる
これが単機能のJR羽田アクセス線との違い
京成は船橋遁走を減らせる
JR東は総武快速線混雑率緩和が見込める
都心直結線に新橋駅ほしい
船橋乗換時間を考慮すれば
新橋駅までの所要時間が10分未満なら遁走は大幅に減る
なのに、ねえ・・・
JR羽田線に国費は付かないけどね。
そりゃ、幼稚園児の喧嘩が影響しないわなあ。
死んだ蛇に「怖くないぞう」とか大人は言わないし。
幼稚園児乙
逆に言えば、どれだけ羽田アクセス線にケチをつけたところで
東京都は都心直結線に予算をつけることはない罠
つまり空港アクセス三路線は総倒れw