北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★233
フォーマットは>>2-40の予定
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★232
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1556113198/
https://railway.chi-zu.net/23945.html
●東回り：北陸新幹線(敦賀～新大阪)第3案
https://railway.chi-zu.net/23809.html
東回りその2
https://railway.chi-zu.net/63730.html
最新案
https://railway.chi-zu.net/66256.html
・小浜京都フル中回り松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
・小浜京都フル東回り松井山手経由(146.7km)
敦賀～(33.7km)～東小浜～(68.1km)～京都～(17.9km)～松井山手～(27.0km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58933.html
正式詳細ルート公開は延期で時期未定
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.7km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html
2．湖西フル陸地・新真野経由京都高架乗り入れ方式（121.4km）
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.6km）～新真野～（21.9km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58930.html
3．小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（136.0km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（20.5km）～高槻～（18.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44147.html
4．小浜京都フル東小浜・堅田経由京都高架乗り入れ方式（136.4km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/56293.html
5．小浜京都フル東小浜・堅田・彩都経由（137.7km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（26.2km）～彩都～（14.2km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
6．小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由（137.8km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.4km）～京都～（17.1km）～松井山手～（23.6km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55688.html
7．小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・箕面萱野経由（151.3km）
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（22.4km）～米原～（27.9km）～新近江八幡～（16.4km）
～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html
9．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその2(敦賀以南駅乱増、150.8km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（14.9km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/57028.html
10．南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその3(敦賀以南駅乱増、150.7km)
敦賀～（17.3km）～余呉～（18.6km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/68252.html
11．小浜亀岡フル東小浜・彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/25693.html
12．小浜亀岡フル東小浜・茨木経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.7km)～茨木～(10.9km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/58926.html
13．小浜亀岡フル東小浜・箕面萱野経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(22.4km)～箕面萱野～(11.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/39922.html
14．小浜亀岡フル東小浜・千里中央経由(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.1km)～亀岡～(25.3km)～千里中央～(8.3km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/69926.html
1．虎姫ルート(99.3km)
敦賀～(30.9km）～虎姫～(43.3km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/38582.html
2．長浜～木ノ本ルート(102.6km)
敦賀～(21.1km)～木ノ本～(14.9km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/59130.html
3．長浜～余呉ルート(102.4km)
敦賀～(17.4km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
4．樽見～越前池田ルート(117.7km)
福井～(22.6km)～越前池田～(37.8km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(29.2km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/52184.html
5．樽見～越前大野ルート(126.8km)
福井～(29.3km)～越前大野～(40.1km）～樽見～(28.2km)～岐阜～(29.2km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/71325.html
27～29分(北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
30分(北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
33分(北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
38分(北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
40分(北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
42分(山陰線特急→亀岡乗換→北陸新幹線小浜亀岡フル320km/h運転→東小浜乗換)
46分(サンダーバードを京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
47分(山陰線特急→亀岡→北陸新幹線小浜亀岡フル260km/h運転→東小浜乗換)
56分(湖西・若江線直通新快速)
104分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)、117分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
124分(サンダーバード→敦賀乗換・現行)、196分(特急まいづる→東舞鶴乗換・現行)
206分(湖西線新快速→敦賀乗換・現行)、227分(山陰線快速→綾部・東舞鶴乗換・現行)
21分(小浜舞鶴フル260km/h運転)
53～54分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜特急乗換)
58～60分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜特急乗換)
70～71分(小浜京都フル320km/h運転→東小浜普通乗換)
75～77分(小浜京都フル260km/h運転→東小浜普通乗換)
64分(湖西フル320km/h運転→近江今津特急乗換)
69分(湖西フル260km/h運転→近江今津特急乗換)
77分(湖西若江小浜線特急、米原フル開業or湖西フル近江今津暫定時)
81分(湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
86分(湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速→小浜→小浜線普通)
104分(湖西・若江線直通新快速→小浜乗換)
現行
95分(まいづる1号、山陰舞鶴線経由)、179分(山陰線快速→綾部乗換)
38～39分（新大阪→北陸新幹線小浜京都フル320km/h運転→東小浜乗換)
42分（新大阪→北陸新幹線小浜舞鶴フル320km/h運転→東小浜乗換)
44分（新大阪→北陸新幹線小浜亀岡フル260km/h運転→東小浜乗換)
47～48分（新大阪→北陸新幹線小浜京都フル260km/h運転→東小浜乗換)
52分（新大阪→北陸新幹線小浜舞鶴フル260km/h運転→東小浜乗換)
56分(新大阪→北陸新幹線湖西フル320km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
61分(新大阪→北陸新幹線湖西フル260km/h運転→近江今津→若江線新快速or若江線特急「わかさ」)
74分(サンダーバードを大阪～京都～近江今津～小浜で運行、北陸新幹線米原フル開業or湖西フル近江今津暫定開業時)
84分(湖西若江線直通新快速通し)
135分(サンダーバード→近江今津からバス・現行)
155分(湖西線新快速→近江今津からバス・現行)
159分(サンダーバード→近江今津かの乗換・現行)
178分(わかさライナー・現行)
＿新大阪 00 00 00 14 14 22
＿新高槻 07 07 -- 07 07 --
＿＿京都 14 14 22 00 00 00
＿＿堅田 18 20 37 04 06 14
近江今津 25 30 56 11 16 33
＿＿敦賀 30 38 95 16 24 72
SA：新幹線320km/h運転、SB：新幹線260km/h運転、SC：新快速(改)
新新京堅今敦南福芦加小新金高富黒糸妙飯長
阪槻都田津賀越井原賀松白沢岡山部魚高山野
●━●━━━━●━━━━●━●━━━━● かがやきA・みずほA(鹿児島中央・新大阪～長野)
＝止●━━━━●━━━━●━●━━━━● かがやきA(京都(新12番線発着)～東京)
●━●━●━━●━━━━●━●━━●━● かがやきB・みずほB(鹿児島中央・新大阪～長野)
＝止●━●━━●━━━━●━●━━●━● かがやきA(京都(新12番線発着)～東京)
●━●━●━━●○━●━●●●○○○止＝ つるぎA・さくらA(鹿児島中央・新大阪～富山・上越妙高)
＝止●━●━━●○━●━●●●○○○止＝ つるぎA(京都(新12番線発着)～富山・上越妙高)
●━●●━●━●○━●━●●●○○○止＝ つるぎB・さくらB(鹿児島中央・新大阪～富山・上越妙高)
＝止●●━●━●○━●━●●●○○○止＝ つるぎB(京都(新12番線発着)～富山・上越妙高)
●━●━●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり(博多～近江今津、441・444号他）
●●●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝ らいちょう
●●●●●●止＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ・びわこだま
新松京東敦南福芦加小金高富黒糸妙飯長
阪井都小賀越井原賀松沢岡山部魚高山野
●━●━━━●━━━●━●━━━━● かがやきA
●━●━━━●━━━●━●━━●━● かがやきB
●●●━●━●○━●●●●○○○止＝ つるぎ
●●●●●●●●●●●止＝＝＝＝＝＝ らいちょう
https://railway.chi-zu.net/20969.html
2．北陸新幹線長浜分岐案
https://railway.chi-zu.net/69546.html
3．北陸新幹線松井山手経由が実現しなかったときの在来新線（京南新線（仮））
https://railway.chi-zu.net/71111.html
4．南びわ湖駅が頓挫しなければこうなっていたかもしれなかった。
北陸新幹線湖西フルと若江線特急と東海道新幹線とリニアと京南新線 （仮）
https://railway.chi-zu.net/71114.html
5．小浜京都フルと東海道新幹線とリニア木津経由
https://railway.chi-zu.net/34481.html
6．小浜京都フルと東海道新幹線とリニア祝園経由
https://railway.chi-zu.net/39615.html
・近江今津に高島屋近江今津本店駅ビル・車両基地派出所新設
・琵琶湖線東大路駅新設し各停のみ停車
で湖西・若江線が
近江今津～西舞鶴の特急1本/h（新幹線と接続）
敦賀4両＋小浜8両～播州赤穂の新快速2本/h（現行より新旭・近江高島・北小松・比叡山坂本通過、小浜若江線区間は上中のみ停車）
敦賀4両＋小浜8両～姫路or網干の快速2本/h（現行より志賀・和邇停車、山科～高槻も快速、小浜～上中は無停車）
小浜～京都の各停2本/h、近江舞子～京都の各停2本/h、近江今津～西明石の各停4本/h
体制で運行させていたら？
小浜線普通で38.8km 48～60分
北陸新幹線湖西フル～近江今津～若江線（特急or新快速)で46.9km 26～29分
北陸・湖西線新快速～近江今津～若江線（特急or新快速)で54.5km 52分
湖西フルだったら福井～小浜も近江今津乗換経由になっていた。
敦賀以南3セク無し＋JR西・福井県・嶺南地域自治体・高島市＋近江今津駅～近江今津新幹線留置線のみJR東海負担で、
北陸新幹線湖西フル敦賀～近江今津(27.8km)＋JR西若江線（19.1km）を2025年同時開業させそうだった。
ただし、近江今津～京都については
1．JR西・JR東海・滋賀県・京都府の4者の負担が必要
2．負担応じた場合でも堅田経由なら湖底TN含む大津市内大深度地下ルートになって工期がかかる
3．しかも大深度地下法の大津市新規適用＋坂本地区の寺院密集地帯の下を通る事になるから…
小浜京都フルになってしまったので敦賀～上中の所要時間は変更無いだろうな
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1556609651/
https://www-sankei-com.cdn.ampproject.org/ii/w1000/s/www.sankei.com/images/news/161118/plt1611180002-p1.jpg
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
以下要約。小浜京都ルートになっても優位性は残る。
①距離と時間は、30km、10分小浜ルートの方が少ない。
②工事費は小浜ルートの方が1,500億少ない。
③地質はどちらも良好。ただし米原ルートの方が用地取得が遥かに困難。(米原ルートも新大阪まで新線)
④流動は北陸～中京の11千人に対し、北陸～関西は21千人と倍ある。流動の多い北陸～関西を短絡する小浜ルートが優れる。
⑤沿線人口、産業規模は米原ルートが優れるが、近畿圏でのウェイトは小さく、ルート選定上重要ではない。
上記を踏まえ、流動が大きく、工事費が少なく、用地確保が容易な小浜ルートを選定した。
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・千里中央経由（151.3km）
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（32.9km）～千里中央～（8.5km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html
小浜舞鶴フル東舞鶴・園部・京都止まり(140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
西田押しの小浜舞鶴フルだったが、
園部から南下して新大阪へ向かうルートに変更させられて、
当初のルートは京都もしくは京都南部止まりになりそうだった。
(サンダバは敦賀乗換15分、新大阪～大阪は乗換時間込15分)
サンダバ 95分
米原ルート 83分 12分時短
小浜京都ルート 55分 40分時短
大阪～敦賀 料金比較
サンダバ 4,620円
米原ルート 6,560円
小浜京都ルート 5,380円
小浜京都ルートなら、時間的に激変と言えるし、運賃の差額も納得行くし、新大阪まで北陸の新幹線が来た感がある。
米原ルートのこの時間差、運賃差なら、湖西線160km/h化を目指した方が良いんじゃないか？
大阪～敦賀 所要時間比較
(新大阪～大阪は乗換時間込15分)
新快速(改)で99分(新旭・近江高島・北小松・比叡山坂本通過)
サンダバ80分
湖西フル京都乗り入れ260km/hで57分
湖西フル京都乗り入れ320km/hで49分
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北陸新幹線は全ルート確定
名古屋人や東海地方の人間は
北陸新幹線とは全く無関係なスレチの部外者ですので
立ち入らないでください
【北國新聞 ２０１９年４月２７日】（新聞の写真から）
https://twitter.com/markun891/status/1121999481321345025
> 北陸新幹線敦賀以西の具体的なルートが５月中に公表される見通しとなった。
> 国土交通省は３月末を予定していたが、
> 延伸区間の長い京都府内で地下水系や森林環境への影響が懸念され、
> 絞込みの作業が難航していた。
> 地下工事が想定される京都市の酒造関係者からは
> 「ルートが重なれば、地下水が枯渇しかねない」との声が上がっており、
> 地元との調整が焦点となりそうだ。
https://twitter.com/2chan_nel (2ch newer account)
(deleted an unsolicited ad)
もし小浜京都ルートが建設費の問題で凍結されたら、
在来線規格で敦賀～近江今津に新線を作るのが好ましい。
米原ルートほど金がかからず、京都・大阪へ10分程度の短縮が見込める。
現行ルートのループ線を回避できるのは大きい。
>>20
新快速の比叡山坂本の通過はありえないぞｗ
湖西･若江線が>>13の体制でも？
理事長曰く
「新幹線に反対しているわけではないが、酒造りに損害を与えるとしたら話は別。
伏見の地価は避けてもらわないといけない」
西田曰く
「地元が納得できるよう調整を進めてほしい」
問題はあるが調整して進めようという流れだな。
前提条件がありえないほうに向いているようだが。
比叡山坂本は比叡山への入口なので、通過すると観光上の観点でマイナス。
500km/hのリニアが走り
360km/hの北海道新幹線が走って、
名古屋・札幌ブームとなっているわけだが、
そんな中、260km/hの旧型の新幹線が、
ブームの去った北陸から2兆円もかけて
建設が始まるなんてよく想像できると思う。
(新大阪～大阪は乗換時間込15分)
新快速(改)で100分(新旭・近江高島・北小松通過)
サンダバ80分
湖西フル京都乗り入れ260km/hで57分
湖西フル京都乗り入れ320km/hで49分
しかし舞鶴から大阪行き「こうのとり」に連絡できる福知山まで
建設したところで頓挫し北陸中京新幹線が優先されることに。
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
今日も妄想楽しそうだなw
https://railway.chi-zu.net/62861.html
だってここ妄想スレだしw
ブームが去ってもビジネス利用などが残る。
想像できなくはなかろう。
>>30
さすがに舞鶴はないわ。
>>23のとおり、西田も小浜京都ルート推進で変わりないのだから。
>>34
福井を通らないのでB/Cは下がる。せめて福井から分岐しないと。
武生あたりまでは何とか救済できる。どうにもならないのは敦賀だけ。
（そこに米原厨の出る余地がある。自分だけ不便になるのは許さん、とｗ）
そしてその北陸中京新幹線も大野経由などになり、
北陸～関西は延々と敦賀乗換が続くのでしたｗ
妄想バカを叩くスレでもあるw
西田も今のプレジェクトチームメンバーもいつまでもやってないから。
敦賀は自称関西圏
名古屋とかには余り関心なかろ？
なんで世の中を不便にして、
小浜ニートは嬉々としてるんだろう
●湖西フル京都高架乗り入れ方式
11．◇北陸新幹線 堅田・近江今津・金沢方面(新大阪方面から)
12．◇北陸新幹線 堅田・近江今津・金沢方面(当駅折り返し・梅小路車両基地から)
13．東海道新幹線 南びわ湖・米原･名古屋方面(待避線)、北陸新幹線 堅田・近江今津・金沢方面
14．東海道新幹線 南びわ湖・米原･名古屋方面(本線)
15．◇山陽新幹線 新大阪･博多･鹿児島中央方面(直行線、東海道･北陸両方入線可能)
16．◇山陽新幹線 新高槻・新大阪・博多方面(緩行線、東海道･北陸両方入線可能)
●小浜京都松井山手経由地下直行方式
11．東海道新幹線 米原･名古屋方面
12．東海道新幹線 米原･名古屋方面
13．東海道新幹線 新大阪･博多方面
14．東海道新幹線 新大阪・博多方面
21．◇北陸新幹線 東小浜･金沢方面
22．◇北陸新幹線 東小浜･金沢方面
23．◇北陸新幹線 松井山手･新大阪方面
24．◇北陸新幹線 松井山手･新大阪方面
西田先生は北陸新幹線だけではなく全新幹線を見る立場になるだろうね
また国土強靭化推進本部の要職につくのではないかな
いずれにしろもっと上の立場から北陸新幹線を支援して欲しいね
たくさんの人が指摘してるが、
メンバーは、禍根を残さないようにすることが重要。
今のままでは禍根を残す。
皆小浜京都ルートでＯＫしてますが何か？
01．敦賀止め(2022年から確定)
02．東小浜止め
03．小浜京都フルの京都地下止め(>>42の下の21～24番線で折り返し)
04．小浜京都フルの松井山手止め(車両基地は完成済、学研都市線接続)
05．小浜京都フルで東小浜から滋賀県側へ回して堅田止め
06．小浜京都フルで彩都止め(車両基地は完成済、大阪モノレール接続)
07．湖西フルで近江今津止め(2025年から、若江線同時開業)
08．湖西フルで京都高架止め(>>42の上の新11・12番線で折り返し)
09．米原フルで長浜止め
10．米原フルで米原止め
それぞれどのような評価になるか？
適度な妄想はいいんじゃないか？ｗ
>>39
西田は今は小浜京都ルートの実現のために動いているようだが。
>>40
多くの人はそうでしょ。
ただ、ごくわずかに名古屋に関心のある者がいるようでｗ
>>41
× 世の中
○ 米原厨
米原厨を叩くことに使命を感じているからでは？ｗ
関係者合意が不可能な米原ルートに対して、
実現してもそれほど効果がないことを示した。
禍根が残るわけがない。
小浜京都か敦賀止めの2択になったので、
沿線関係者はルート選定のことはもう頭にない。
>>45
そうでなければ敦賀止めでもいいと思うけどね。
西田教祖w
一旦信じてしまうとあの二枚舌説法にも疑問を感じなくなってしまうのだなあ。
石川県議会の平成２８年 １月２８日地方創生・新幹線対策特別委員会議事録
http://pref-ishikawa.gijiroku.com/voices2/minutes.html?KEY=&EXCT=SYNONYM&CONF=4&PRSN=0%2C1%2C2%2C3&YEAR=&TTLE=&NAME=&FINO=2579&HUID=
◆福村章 委員 それはおかしいのです。概算で出してもらわなければ、このルートに決めて調査しだせばそこになるのです。私きのう東京行ってましたが、霞が関でいろいろ情報を聞きますと、今のＰＴの委員長は、
金と工期が出てくると米原が有利になるので、これを振り落とそうということで小浜ルートとＪＲの出してきた案にとにかく絞り込もうということで今やっておられるという非公式の見解があるわけですよ。
◆福村章 委員 今の西田委員長ですか、巷間伝えられているように米原を振り落として、小浜かＪＲの案とすると、もう小浜なんかないですよ。恐らくＪＲの案に持っていく、初めからわかりますよ。
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トータルとして言うのなら、大阪まで早く、みんなそう言っているのです。大阪までフル規格で早く。誰も異論はありません。同じ時間で行くのなら京都、大勢がそうだと思います。
しかし時間がかかり過ぎるから米原と我々は決議したので、「札幌と同じ42年度末までに京都までつなぐのです」と言われれば、これはやっぱり考える余地が十分あると思いますよ。
財源の予測も全くなしに、何年かかるかも全くなしに、それも今委員長のひとり舞台でルートを決めていく。後世に非常に大きな禍根を残すと思いますよ。
◾米原はネバー
◾財源は議論しない
西田氏は「財源に関しては別の場所で行う」と検討委では議論しない方針を示しているが、委員からは「ルートと財源は表裏一体だ」との声が根強い。
今回の中間取りまとめは西田氏が主導し、運営には批判的な声が上がっている。
◾並行在来線は議論しない
http://webun.jp/item/7261445
要点だけ抜き出すと、
・10日の検討委は、5案を3案に絞り、工費や経済効果などの調査を国土交通省に発注して終わるはずだった。
ところが西田委員長が「終点は新大阪である必要があるのか」と言い出したため発注は先送り。
・議論が進むにつれ、少しでも地元に有利になるようにしたい関西の自治体や委員の主張がエスカレートしている。
・西田委員長は「検討委で並行在来線などは議論しない」としている。
https://i.imgur.com/2R9ibUM.jpg
https://i.imgur.com/5nliA3c.jpg
今はどうなんだ、って観点が抜けてるんだよね。
いつものようにｗ
盗人集団が取り敢えず協調してるようなもんだろ。
小浜ニートは米原ルートは合意不形成を
お題目にしてるけど
小浜ルートでも同じことが起こる事が理解
できないんだよな
根っからの犯罪者思考だからでしょ
料金と所要時間で落ちるようなものに非公式も何もない
淡々とやってても結果は同じ
「後世に非常に大きな禍根を残す」
関係者の調整がつかないで建設できないのと
金がないから建設できないのとは全然違うんだよなｗ
費用、利便性、世論調査、ネット、その他。
米原ルートが圧倒的に優勢だが。
小浜京都ルートなんて、政治屋と小浜厨と他人様の金で金儲け企んでる業者ぐらい。
国民の敵だよな
> 関係者合意が不可能な米原ルートに対して、実現してもそれほど効果がないことを示した。
相変わらず捩れた論理だなw
関係者合意が不完全で乗換15分ニシャマタギ最大の米原ルートとなっても2.2もあることが示されたのであって、
国がやることやった場合の米原ルートの効果の高さは出さずに逃げた。
> 禍根が残るわけがない。
論理の捩れを気にしない詐話師か、純朴な信者かでもなきゃこうならんよw
沿線自治体や運行主体、経済連合会と
全て小浜京都支持なのにバカじゃなかろうかw
負け組が弁上の落書きに妄想願望を書きなぐるのは自由だが
妄想はどこまでいっても妄想だからw
嘘つきｗ
米原ルートは敦賀止めにさえ劣る超劣化ルート。
建設費をかけて敦賀止め以下なんてありえない。
>>58
お前こそ国民の敵。ただ米原に我田引鉄したいだけ。
（それも米原周辺在住でもないくせにｗ）
あんたが名を連ねた、見事に盗人集団側じゃんよw
国がやることって
関係者を缶詰にしてってアレか？w
は、いかん
現実社会で完全敗北した負け犬のアホと戦ってしまったw
あんたのクレクレ理論、外れてばっかだなw
ボクちゃんの欲しかった米原ルートが盗まれたよぉーっ！てか？
はいはいわかったから味噌でも舐めて早く寝なさいw
厨脳は相手にしないよ。「戦って」あげられなくてごめんなw
当面の建設費だけは安い。
しかし総便益は小さいから、営業期間が長いとひっくり返る。
目先のことだけしか考えずに利用者便益の小さいルートを作ろうとするとそうなる。
安物買いの銭失いとはまさにこういうことだ。
それに、禍根が残るか否かは、ここで議論できる話ではない。
現時点では米原ルートを支持する自治体等はないんだから。
負け犬キャンキャンw
だからそれは「乗換15分ニシャマタギ最大」の「米原否定のための米原ルート」の話でしょ。
自分が気に入らなければ盗人扱いか。
まずは自説をどう受け入れてもらえるかを考えることだ。
>>64
国はそんなことをしない。
>>65
「クレクレ」ではなくて「イラネ」だろｗ
米原ルートなんて建設の価値がないものはいらない。
無理に繋いで弊害のほうが大きいだけ。
>>66
そいつこそ「クレクレ」だよなｗｗｗ
自説を他人に伝えられない時点で負け犬確定だよな
>>70
乗り入れにしてもそっちの計算で3.3にしかならない。
ちなみに料金の二社跨ぎは回避できない。だから3.3にもならない。
JR西もJR東海も北陸のために利益をくれてやるようなことはしない。
むしろ利益が減る方向。
特にJR東海は、沿線に利用者予備軍を多く抱える。
いかに東海道新幹線に引っ張り込むかのほうが先。
「北陸～中京で鉄道需要が低いのは、不便だからではなく値段が高いから」
ということに背を向けている。
だから単に繋ぐだけでも客が乗るという幻覚に走る。
むしろこれまで出ている試算は、米原ルートに対しても甘い。
それでいいんじゃないの？
福井以外はそれで十分便利なんだから。
複数指標を勘案することができない脳w
不便でかつ値段が高いから、でしょ。
決定はなかったものと思っていただいて結構だ」
まさか、米原厨からこんなソースが貼り付けられるとは…ｗ
まあ、「理解したくないことは理解できない」脳だからしかたないが、
料金ニシャマタギのまま据え置き、乗り入れ化での利用者増もない前提ですら3.3な。
乗り入れ化だけでも利用者は増えるし、料金値下げだともっと増えるんでBは更に上がる。
まあ、北陸～名古屋の場合、鉄道が致命的に不便でかつ割高なこともある。
富山～名古屋の特急ひだに、インバウンドしか乗ってないのもそれが理由。
インバウンドはだいたいJRPで移動するから、割高さを感じない。
インバウンドがいなければ特急ひだの飛騨古川～富山は区間廃止になっていた。
それより驚いたのは、福井～名古屋の利用者が1日両方向で1200人しかいなかったこと。
特急3セク乗り入れに難色を示されるのも理解できる。
これじゃ高速バスを増便して対応したほうがマシ。
データを省略することなく貼り付けてみたらどうだ？
しかし運行上のトラブルが起こったら、全国に影響が波及する。
先日も上越や東北でトラブルがあったが、
東海道山陽は無傷で済んだ。
米原乗り入れはその観点では過去に例を見ないほどの愚策。
1日数千人のためにその2桁多い客に悪影響を及ぼす。
見た目のB/Cはあくまでも足切り要件。
その他の要素に問題があれば、そういうルートは選定されない。
事故等の対応を使って説明すれば、
たいていの利用者は米原乗り入れに否定的な感想を示す。
> 特にJR東海は、沿線に利用者予備軍を多く抱える。
> いかに東海道新幹線に引っ張り込むかのほうが先。
それは東名間の話。
名阪間は米原と岐阜羽島しかないんだから引っ張り込もうにも需要がない。であれば北陸需要を引っ張りこんだ方が儲かる。
東海にとっちゃ関西北陸客は新規なんだから料金按分制であっても十分黒。西按分制の方が(客が増えて)より儲かる。
ってな話しも何度もでてるのに「値下げは無理！」とだけ強弁しててもねえ。詐話師脳なんだよねえ、やっぱり。
> しかし運行上のトラブルが起こったら、全国に影響が波及する。
駄詐話はよせよ。
波及しないよう、金沢あたりでに運行を分離できるようにしておく、ってだけだろよ。何度も出てるだろうに、あんた本当に記憶力に障害あるの？
> 先日も上越や東北でトラブルがあったが、
> 東海道山陽は無傷で済んだ。
> 事故等の対応を使って説明すれば、
> たいていの利用者は米原乗り入れに否定的な感想を示す。
根っからの詐話師、詐欺師、犯罪者思考なんだなあw
> 米原乗り入れはその観点では過去に例を見ないほどの愚策。
と、強弁しなきゃ否定できないんだなあ。ｶﾜｲｿｽ
東京岡山スルー便と変わらんよ。
> 1日数千人のためにその2桁多い客に悪影響を及ぼす。
で、数字は間違った数字をだす。乗り入れの議論だから、4-5万人の話じゃん。
> 見た目のB/Cはあくまでも足切り要件。
これまた屁理屈。。
1超えならBの大きい方、って理屈はまああるが、もともとこちらは、乗り入れはBの値も小浜京都を越える、ってことを言ってるんだけどね。
> その他の要素に問題があれば、そういうルートは選定されない。
っていって「問題」を強弁するのが詐話師の手法ってこったね。
＞東海にとっちゃ関西北陸客は新規なんだから料金按分制であっても十分黒。
つまりJR西の客から金をくすね取るというわけだなｗ
＞西按分制の方が(客が増えて)より儲かる。
逆に西の取り分が減って西は損をする。
＞ってな話しも何度もでてるのに
あり得ない話と受け止められることは何度も聞いたが。
＞「値下げは無理！」とだけ強弁しててもねえ。
そりゃ、貸付料支払い義務のない者に不当利得が入って、
貸付料支払い義務のある者の収入が減るんだから当然だわなｗ
JR東海もそんな客の値引きをするなら、
何の手を加えなくても引き込める沿線客の引き込みに注力するはず。
> それより驚いたのは、福井～名古屋の利用者が1日両方向で1200人しかいなかったこと。
それと名古屋～金沢、富山を一緒にしちゃいかんだろ。小浜脳によくあるパタンだ。
名古屋福井なんてのは距離が近くてどっちみちバスや車のシェアが上がるところ。競争してくれりゃあいい。
ちなみに、競争があってバスが安くなったり便が増えたりするのも便益なんだよ。
＞金沢あたりでに運行を分離できるようにしておく
はい不十分ｗ
北陸新幹線の西区間でトラブル発生したらどうするつもりだｗ
＞乗り入れはBの値も小浜京都を越える
証拠がない
＞詐話師の手法
そっくりそのまま返されたいか？ｗ
そのへんは敦賀延伸でそこそこ利用者便益が上がる。
ただし米原に繋ぐまでの必要はない。
なぜならまだ弊害のほうが大きいから。
で、なぜ北陸～関西が主要な流動である北陸新幹線で、
北陸～中京の流動にことさらに言及するのか。
そこで受け手とのギャップが大きくなる。
JR東海も「北陸客は乗りたければどうぞ」のスタンスなんだが。
明らかに積極的と言うより消極的なスタンス。
敦賀延伸後はしらさぎ代替は特急でなくなるかもなｗ
> つまりJR西の客から金をくすね取るというわけだなｗ
w印に思考の捻れが透けてでるなあ。
(国の主導による)営業権の移動だろ。西は既存線部分の増収で差引黒になるんだから無問題。
with-withoutで黒ならいいんだから。
> 逆に西の取り分が減って西は損をする。
ファ？按分にして取り分が大きく減るのは東海の方。もともと新大阪米原が100km超えってのが効いてるから。西は一人頭はあまり目減りせず、利用者が増えるから差引増収。
> あり得ない話と受け止められることは何度も聞いたが。
理解したくないことは理解できない脳、全開w
> そりゃ、貸付料支払い義務のない者に不当利得が入って、
「不当」w捩れてるなあ。
そう書くってことは「変わりに按分にしてね」って言えるっての、理解できてきた？
> 貸付料支払い義務のある者の収入が減るんだから当然だわなｗ
だから、減りませんって。
> JR東海もそんな客の値引きをするなら、
> 何の手を加えなくても引き込める沿線客の引き込みに注力するはず。
あんた(ら)、散々米原やら岐阜羽島やらくさしといて、そこからこぞって引き込めるとでも言うのかい？w
コウモリ詭弁脳も全開だなあ。
そんなレベルの流動を新幹線化する意味はない。
金沢－長野－東京、金沢－名古屋－東京の二重線は無視。
金沢－東京・新大阪の需要と東京－金沢－新大阪の需要の
ダブル需要を力説する割には、
金沢－新大阪・名古屋のダブル需要は無視。
要するに理屈なんてどうにでもなる。
しかし金がないのはどうにもならない。
福井－新大阪を作る金もないのに、料金が安くなるといわれてもな。
上
「全国」には波及しないだろうが
大体、西区間でトラブル起きたら自分自身が運行できない話。そりゃ「仕方ない」だろうに。
そういうあんたは東京岡山便を精一杯否定してこいよw
中
3.3とかの数字を引用して根拠もまちがってイチャモンつけるんなら元文理解してからやれよ。
下
>>82の自身の書きっぷりをよおく見直してみろよ。「乱れとかいえば大抵の人はなびく」みたいな発想は恣意的な詐話師のそれだろ、って言ってるの。
＞(国の主導による)営業権の移動だろ。
そういう無理をしないと成り立たないのが米原ルート。民業圧迫。
こんなのやってたら、他の会社跨ぎの関係者から苦情が出るぞｗ
＞理解したくないことは理解できない脳
それはあんた以外のすべての脳と思え。
現に、あんたの意見に賛同している者は誰一人いない。
＞散々米原やら岐阜羽島やらくさしといて、
米原や岐阜羽島は東京方面行きの本数が増えると持ち直す。
今は不便だから京都や名古屋に向かう客が多い。
北陸客の優遇より前にやることがある。
この手の対応には米原ルートのような建設費はかからない。
順番が逆。
あんたらが常々「北陸～中京の流動はない」など、小浜京都を正当化する屁理屈を主張していて、
その屁は臭いよって諭してる流れでしょ。
そういうのは米原への我田引鉄とみてよかろう。
それに、国にそういうことをやらせろと主張するぐらいだからかなり悪質。
実際は敦賀止めで十分じゃないのか。
ん？
あるとしても「米原ルートは不要」ってだけなんだが。
小浜京都ルートは正当化も何もしない。現時点で決まっていると言うだけ。
しかし、米原ルートは小浜京都ルート、小浜舞鶴ルート、敦賀止めに対して、
どこかに劣るところがある。だから選ばれなかったというだけ。
あんたの言い方は、「なぜ選ばれなかったのか」の総括がない。
だから誰にも理解されない。
それに、現行スキーム上で実現しようのないことをいくら並べても無意味。
誰も共感を示さないし、しつこく自説を展開している以外の認識はない。
そこは改めてもらわないと困る。
敦賀延伸後は、リレー特急を敦賀と米原の間に走らせれば十分なんだよね
それから米原からJR東海が運行する米原始発のリレーこだまに乗ればいいんだよね？
リレーこだまの情報ってどこにある？
> そういう無理をしないと成り立たないのが米原ルート。民業圧迫。
まあた「民業圧迫」なんて薄っぺらい印象操作かよw
どっちも黒になるってんのにどこが「民業圧迫」なんだよ。
「無理」かどうかは別にしてその調整で1.5兆が他所に廻せる。
この成果を「みたくなーい」しちゃうの、いい加減卒業したらいいのに。
> こんなのやってたら、他の会社跨ぎの関係者から苦情が出るぞｗ
別にここだけとはいっとらんやん。上越妙高跨ぎも貸付料の扱い方がおかしいならニシャマタギ撤廃できるっていってるんだから。
九州だって西はそれこそ「不当な利益」を得てるんだ。返してもらえばいいじゃんよ。
あんた、日頃から「利用者目線があ」とかいってんだから、そっちを声高に主張しなよw
ここの代表的な2パターンの米原厨に共通すること
小浜ニートはGWぐらい、外に出て
このスレから離れるべき。
いつきてもいるなw
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