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仙台地区スレ 102


1 ：2019/01/22 〜 最終レス ：2019/06/02
前スレに引き続き、仙台地区の鉄道を主体とした交通について語りましょう。

・妄想、願望、その他非現実的なお話やお国自慢等は他所で。
・嫉妬、粘着はおうちに帰ってママに聞いてもらいましょう。
※次スレは>>950を目安に立てましょう

仙台地区スレ 102
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1540768910/
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2 ：
２

3 ：
103じゃないのか？

4 ：
クモハ103

5 ：
青葉山南駅新設キボンヌ

6 ：
>>5
放射光施設とサイエンスパークが稼働して人の行き来が増えれば10年後くらいには具体化するんじゃないか？
やるなら川内旗立線と同時に整備しそうな気がする

7 ：
>>6
スプリングエイト供用前後の相生駅の乗降客数の変化を見ると…
いや、でも、おらほの仙台にはいっぱい人が来るはずだわな。

8 ：
同じ最寄駅とは言っても、のぞみが停まらない上にさらに1時間近くバスに乗らなきゃいけないような駅と比べられてもね・・・

9 ：
どうせだったら赤十字病院か西高ぐらいまで伸ばせばよかったのに

10 ：
>>6
地下鉄って全部島式の駅にしているので、途中駅を作るのは難しいんじゃないか？

11 ：
>>6
八木山動物公園と青葉山の間の直線部にあらかじめ駅を増設できるようになってるんだってよ
ソースは自分で探してみてくれ

12 ：
仙台駅東口開発におけるオフィスビルの建設着手について
https://jr-sendai.com/upload-images/2019/01/201901242.pdf

13 ：
>>12
跨線橋と仙石線コンコース間のエレベーター作ったりはしないのか？バリアフリー対策するチャンスだと思うんだけど
現状だと車椅子やベビーカーだと仙石線と他路線の乗換が実質不可能なのはさすがに問題だと思う

14 ：
環境評価の時から設計に入れてなかったのにいまさら指摘するの？＞エレベーター

15 ：
たしかに環境影響評価書には書いてないが、それを言ったら他の動線関係だってほとんど書いてないからなぁ、東口新設が書いてあったくらいで。これをもって設計とまでは言えないんじゃないかと
仮に設計に入ってなかったとしてもエレベーター増設くらいなら評価書に書いてある範囲に納めれば新たに土を掘る必要もなく地下水等への影響も考慮しなくて良いから、評価書に書いてないからと言っていまさら無理ってことはないと思う

16 ：
そういや、仙石線と他路線の乗り換えの場合エレベーター無いんだな…
今の地下の仙石線出来たの2000年って考えたらちょっとありえない構造だよなこれ
昭和の時代に作ったんじゃ無いんだから

17 ：
完成は2000年だけど、仙石線の連続立体交差事業が事業化されたのは実は1981年だからな
今まで5つ整備されている仙塩広域都市高速鉄道としては仙石線塩釜立体交差、地下鉄南北線に次ぐ3番目。正しく昭和の事業だよ
仙石線の東口の出口なんて宮城野通りが出来てからしばらくシャッターを閉めたまま鎮座してて、子供の頃は何のオブジェだろうと思って見てたな

18 ：
仙石線仙台駅ホームから地上へはなぜエレベータがないのかについては、
推測（妄想）では現在のホームから地上へはエスカレータを乗り継いで（2ヶ所）
在来線エリアに乗り継いでいますが東西自由通路への改札を利用すれば外部へは
エスカレータを乗り継ぐより便利に地上部分へ通行できます。仙石線ホームはそれでなくても
狭いのでエレベータを設置するスペースがありません。
この問題は仙山線の複線化とともにJRにとっては解決策の見いだせない問題だが、
明るい兆しが見えてきました。それは東口にJR東が首都圏以外では初めてのオフィスビルを
建設して2020年内に竣工する旨のリリースがありました。そうすっとこのビルの地下1階部分と
仙石線ホーム上にエレベータが出来ることを妄想するんです。

19 ：
仙台東口駅だったので、そもそもエレベーター含めて直結する計画では無かったから　とか

20 ：
別にあのオフィスビルとつないでも、それなら既存の東口エレベーターと何ら変わらなくね？

21 ：
>>19
それが正解だろうなぁ

22 ：
>>16
2000年前後って今ほどバリアフリーに力入れていない時代だよ
あおば通駅もエスカレーターは途中までしかないし

23 ：
>>19
仙台西口駅/仙台東口駅だったとしたら、
仙台西口駅と仙台駅との間に新幹線・在来線地上ホームとの改札内連絡通路を作ったのかなぁ

24 ：
2000年4月だと旧交通バリアフリー法施行直前か。悪い意味で滑り込みだったんだな

>>23
もともとの計画だと今のあおば通駅が「仙台駅」だったから、そうかもね
今の東西自由通路を真ん中から半分に分けて連絡通路にしたんだろうか。今の東西線コンコースみたいな感じで

25 ：
>>11
前面展望見ても駅の増設予定地スペースや準備工事の跡はないな
あのトンネル壊して建設したら100億円じゃ済まないだろうな。

26 ：
新設駅なら別に島式に拘る必要ないのでは（目視に拘る運転士さんは大変だろうけど）
それとも島式にしなきゃいけない法律とか規約とかなんかあったっけ？

27 ：
あ、なんかボケてた
ドアスイッチ扱うために席立つのは必須だわな

28 ：
東口オフィスビルは仙台駅直結で雨に濡れずに到達できるのがポイント高いね
地下鉄と直結しなかった仙台ナナイロとは大違い

29 ：
>>25
壊すというか山岳トンネル工法の区間を横に広げるだけだろうからなんとかなるんじゃないの。

30 ：
放射光施設ができても既存の市営バス10系統で事足りる需要しかない気がする

31 ：
ヨドバシはいつにななったら動くのやら。最近じゃ噂もなく実質放置だもんね。
さくらのも解体へ動き出したと言うのに。
最近はJRとパルコと楽天の投資ばかりが目に付く。
JRは在来線にも少しでいいから投資してくれないかな。仙石線乗ってると走行音がやかましくて
車内アナウンスが聞き取れなくて困る。新車両にできないかな。

32 ：
>>30
まぁ乞うご期待ってことで

33 ：
仙石線が他の路線に比べて自然環境に強い要因はなんだと思う？

34 ：
>>33
・他路線との直通運転がなかった（〜2015年）
・仙台市街地は地下区間なので気候の影響を受けにくい

とはいえここ最近の仙石線は結構コンスタントに運転見合わせになると思うけどね
仙台空港アクセス線の方が運休率低いんじゃないかな

35 ：
仙石線の運休の原因は強風だろうな。
羽越線の脱線事故以来強風時の運行規制が30m/sから25m/sになった事が大きいよな。

36 ：
人身事故も多い希ガス

37 ：
いや、あおば通り駅〜東塩釜駅（多賀城駅）では強風では運休とかは激減している。
暴風雨なんかだったら知らんが
仙石線の運休原因のトップは車両故障（不具合）でその原因は
冬季はパンタグラフや架線の凍結（霜）による集電ができなることが要因で
去年かなんかに東塩釜駅構内に凍結防止用の装置が増設されて、この原因での
運休が激減している。

38 ：
とはいえ今は本線仙台〜名取の方が仙石線あおば通口より運休が少ない印象

39 ：
え？それはない

40 ：
>>39
東北本線系統、常磐線系統が運休でも仙台空港発着だけ動いているってことがここ数年結構あるんだよ
暴風雨の時とか大雨の時とか

41 ：
そもそも本線の列車じゃないし、乗れたとしても人が殺到してぎゅうぎゅうづめで地獄なんだろ
そんなの運行してるとは言わん

42 ：
（なんという独自解釈）

43 ：
「とはいえ」で話をまぜっ返す奴は大体にして論法がおかしい

44 ：
仙石線は昔の方が運休少なかったと思うんだけどなぁ
昔は仙台〜岩沼がダメでも仙台〜苦竹は平気なことが多かった
今はあおば通〜小鶴新田ダメで仙台〜名取（〜空港/岩沼）は減便運行というパターンの方が多く目につくね

45 ：
運休率
仙山線＞＞仙台〜小牛田≒福島〜岩沼≒原ノ町〜岩沼≧仙石線＞＞＞＞岩沼〜名取≧仙台〜名取〜仙台空港

異論は認める

46 ：
仙石線が自然環境に強かったのは過去の話

47 ：
泉ヶ岳や船形連峰から塩釜市内最高峰の清水沢や浦霞のゴルフ場を吹き抜けてくる
風はすごくキツイ。あの辺のチョットしたビルの屋上にいると風で体がもっていかれそうになる
そんなもんで、東塩釜駅の電留線は夜から朝方にかけての気温低下は半端ない
それで架線が凍結してパンタグラフへの集電ができなくなる。
夜間滞泊している電車は冬季はパンタグラフをたたむと凍結するから
凍結防止装置（パンタグラフヒーター）の効果でトラブルが減っている。

48 ：
>>45
仙山線は愛子以東だと間引きしてでも動かすことが増えたから
愛子で分割した方がよさそう

49 ：
塩釜多賀城あたりでは仙石線沿線の方が東北本線沿線より不動産価値が上という現象があったり
ただし津波被災範囲は除く

50 ：
>>49
そりゃ仙石線が街の中心にあるんだから当然

51 ：
仙台市内でも東北本線沿線より仙石線の方が不動産価値が上な気が…

52 ：
仙台市内だと岩切と東仙台しかないし、特に岩切は仙石線からはかなり離れているので比較してもあまり意味がない

53 ：
陸前小田原駅、大梶駅があったらどうなっていたんだろうか

54 ：
よく止まる、遅れるのが変わらなければ駅があったところ仙石線との関係は同じ

55 ：
多賀城市や塩釜市の仙石線沿線（駅付近）で空き地があるところは、
みやぎ生協多賀城店付近だけで、多賀城駅には市立図書館と本塩釜駅には
イオンビックがあり、それぞれ集客施設ではあるがイオンビックに関しては
駅を利用しての買い物客がどれだけいるかは疑問である。
今後、学院工学部が移転すれば跡地開発が話題になるだろうが、引き続き教育施設になるのか
または住宅地（戸建て・マンション）か商業施設かはわからんが、そもそもあの土地が東北学院のものか
公有地なのか不明である。

56 ：
【朗報】仙山線 北山形〜陸前白沢のSuica導入へ
http://yamagata-np.jp/news/201901/01/kj_2019010100009.php

57 ：
>>56
これを皮切りに山形県内も宮城福島両県のようにSuica対応を充実させてもらいたいところではあるね。
特に新庄-米沢間は早急に対応して欲しいような…。

58 ：
Suicaで高速バスの支払いできるようになるかな
山形線はJRと競合路線（JR負け色が濃いけど）に使えれば最強。

59 ：
陸前白沢、熊ケ根はもうちょい早く導入されると思ったが、まさかここまで後回しにされるとは…

60 ：
>>59
多分現在の仙山線が愛子を境に仙台近郊と山形方面を区別しているのが大きいような気がする。
加えて言えば仙台〜愛子間は快速の多くも停車するし、区間列車も走るがそれを過ぎると普通列車以外は
宮城県内は作並以外は通過してしまい、結果として白沢/熊ケ根の両駅は停車列車が非常に少ない(昼間は2時間に1本)というのはあるかと。

実際作並駅に関しては現状でもSuica対応しているからね。

61 ：
白河にE531いるんだけど新白河の線路の問題？

62 ：
そうすると、山形県民は秋田ケンミン同様にSuicaを解約するには
他県まで遠征して自費旅行でめっちゃかわいそう

63 ：
山形駅はSuica使えるんだから解約できるのでは？

64 ：
山形駅は一部対応駅だから払い戻しできない
ただもし山形県で各駅に対応し始めたら払い戻しとかもできるようになるだろうね

65 ：
山形市内とかだったら、仙台に近いからまだいいんじゃない
遊びに来たついでに出来るし

66 ：
山形村山地方（山形市近郊）は、まだ恵まれているよ！
新聞報道にあるように、日本海側は新潟駅までJRで自腹旅行で
行かなきゃなんないからビックリこいたわ！

67 ：
奥羽本線経由で山形駅まで行けばいいと思ったけど山形駅でも払戻はできないのか

68 ：
>>67
できない。
ただ2021年度に仙山線内全て（？）でSuicaを使えるようになったら
山形駅でも払い戻しが出来る。

http://yamagata-np.jp/news/201901/01/kj_2019010100009.php

69 ：
>>68の貼っている記事は、
山形新幹線のフル規格化より現実味がある話しなの？

70 ：
>>69
そりゃそうでしょう
単に非導入駅に簡易Suica設ければいいだけの話だし

71 ：
まず仙山線内＆羽前千歳、北山形に導入。
奥羽線は山形新幹線があるからSUICAの導入はすぐはできなさそう。
むしろ左沢線は出来るかも知れない。

72 ：
山形新幹線の停車駅はすでにモバイルSuica導入しているから、
山形線も導入コストは少ないんじゃない？

73 ：
Suicaフル導入区間の端末はサーバーと繋がってて契約面の処理もできるけど
簡易導入の駅はSuicaカード内部の情報読み書きしかできないとかだったっけ

74 ：
次改正から新田、田尻、岩出山無人化

75 ：
ネタかと思った調べらマジだった

76 ：
どんどん無人化してくねぇ

77 ：
仙石線で橋桁アタックか

78 ：
こんなに混んでいるのか
https://twitter.com/BmF_Asiacom_jp/status/1092208394851749890
(deleted an unsolicited ad)

79 ：
え？
そのツイの4枚の画像だと客の間にだいぶ隙間空いてるよね
骨がきしむくらい詰め込んでるなら混んでると言える

80 ：
という首都圏の異常な感覚を地方に持ってくるから
この手の議論は毎回平行線

81 ：
朝の北仙台⇒北四番丁は今や首都圏並みの混雑率

82 ：
6両編成でも4両編成でもいいから、それ以上に運行密度を上げて欲しい。
3分間隔までは、それほど工夫しなくても力技で増やせるだろう。その力がないだけとも言えるが。

83 ：
運転手の走力の問題か

84 ：
地下鉄の話してんの？

85 ：
>>83
ATOだろ？

86 ：
E721-1000を2編成つなげてくれ

87 ：
ん、それはうんこたれには便所がふえて喜ばしい。

88 ：
ついに東西線の乗客数が開業時の需要予測に届く？
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190207_13021.html

89 ：
東西線は良く伸びたな

90 ：
>>82
南北線の朝ラッシュは秒数を切り捨てたら一応3分間隔だぞw

91 ：
>>82
1000両ぐらいの編成にして駅間を埋め尽くせば運行密度最大

92 ：
>>91
時速3kmくらいだな
富沢から泉中央まで5時間かかる

93 ：
もうそれ動く歩道作ればよくね？

94 ：
南北線車両を更新する計画と河北に載っていたけど
寒冷地という地域性を考えて、もっと暖色系の色を採用したらいいと思うけど。
https://m.youtube.com/watch?v=y_fB4YBN2oc

95 ：
暖色系と言ってもラインカラー（緑）より目立つ色使うわけにもいかんしねえ
それより新車もおそらく引き続きアルミ合金だろうから
2000系みたいな汚れが目立つ部分配色にしないで全面にしてほしい

96 ：
車両と言うよりもホームや駅入口などを暖かみのある配色で設計すれば良かった
南北線は比較的熟成した街中を走るけど、東西線はバスプール含めて寒々とした印象を受ける
沿線も活気がないから、もう少し訴求力のある配色やデザインで

97 ：
めっちゃ偉そう

98 ：
>>94
蛍光グリーンなら鮮やかでいいとおもうけど？
蛍光ピンクもありかも

99 ：
なんで仙台地区ってJR空港線含め緑と青系のラインカラーしかないのかほんと謎
空港線は黄色か赤にして目立たせればよかったのに常磐線と大差ない

100 ：
空港線は鉄道会社が青だからしゃあない


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