【練馬】西武有楽町線スレ Part37【小竹向原】
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1545760492
【練馬】西武有楽町線スレ Part36【小竹向原】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1549558895/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
乙
前スレ最後（https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1549558895/989）で新元号を予想してみたが、何となく当たらずとも遠からずだったなｗ
漢字で言えば、竹田恒和の「恒和」が近かったな
昨夜書いた後に考えたのは「広世」とかだったが、KではなくRだったか
地下鉄の駅番号と被らない頭文字って考え方は、どうも合ってたようで（笑）
Kだと、東京メトロ・都営とは被らないが、神戸市営地下鉄海岸線と被るって後から気付いた
まぁよろしく ところで、定例のテンプレ貼らないのかい？
スレチだが、https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1549558895/992への一応返答ね
>湘南新宿は支社・運輸区などの組織内で調整して、04年の改正でやっと今の形になった。
>自社線内ですらそんな有様で、他社乗り入れとなるともっと大変。
>労組が弱体化したとはいえ、国鉄時代からの流れで民鉄にはない苦労がある。
湘南新宿が04年改正から今の形になったのは、乗務員区所の調整の結果ではなく、
池袋の立体交差が完成したからでしょうよ
乗務員運用ありきで輸送体系考えたんじゃないよ 話の論理がまるで逆な
因みに、04年改正の後から、JR東では乗務員区の配置や担当線区の見直しが行われている
他社乗入れったって、他社線内をJRの乗務員が担当するわけでもなく、自社線に入ってくるスジだけ考えれば良いんだから、
他社乗入れか自社線内完結かで乗務員運用上の苦労は変わらんよ
例えば、中央総武緩行だと東西線直通の乗務があるが、メトロ直通行路だけやたら苦労してるとか聞いたこと無いんだが
国鉄時代は、優等停車駅に露骨な政治家の介入があったり、労組もスト権スト等でやりたい放題だったが、
さすがにJRになってまともになったんだよ。小規模なダイ改でも労働争議はいちいちあるから、
組合の事実上存在しない西武や京急等には無い苦労はあるとは思うよ
ただ、組合と折合いつかずにダイ改が頓挫したことなんて無いでしょうよ
>>駅間の運転時分に余裕を持たせれば良い
>それだけではもう限界だから交互発着って話になるわけで、それが可能な用地があるのは南砂町だけ。
>早発はできないから、徒らに運転時分を延ばすわけにはいかない。
>ついでに、大雨などの異常時に荒川の手前で折り返せるというメリットもある（現在は東陽町折り返し）。
運転時分伸ばすったって、現状の倍にするわけでもなし、改良整備に数百億もかかる交互発着にいきなり飛ぶのは飛躍過ぎるだろ
用地的に余裕があるのは、全くその通りだけども
時分伸ばすと早発するのか？ ちゃんと行路表というか運転時刻表、速度種別を乗務員が確認してりゃそんな事故起こらんが
荒川の鉄橋手前で折返せるようにするんだったら、それこそ朝ラッシュに常時折返し設定すれば良いんじゃないの
強いて言えば、遅延対策というよりも、輸送障害、つまり完全な運行ストップ時に荒川の鉄橋上で立ち往生する列車を作らないためというのなら、まだ理解できるよ
交互発着だって万能ではない。先行列車がドア開いてるのに、後続が対面に入線してドア開けられないんだからね
言うまでもなく、そんなことしたら、後続から先行列車への民族大移動が起こってしまうから
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/procurement_plan_osc_fy2019_20_jp.pdf
前年度分と比べると、微妙に変わってる箇所があるな
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/procurement_plan_osc_fy2018_jp.pdf
まず、17000系だろうが、2018年度は「有楽町・副都心線用」15編成分が19年度は「副都心線用」に変更されている
翌年度にも同じ15編成分あるってことは、17000系8両×15本の部品発注は次年度に持ち越しになったってことか
「有楽町線」が外れたのは、何か大きな意味があるのかな 8両はやはり有楽町線には行かないとか
南北線が仲間入りしたが、車体30両に対し制御装置15編成分ってことは、8両化の増結中間車2両って意味だな
9000系のうち、車齢の若い09-23（C-E）編成が8両化対象ってことになるな
01-08（A-B）編成は30年選手になるから、廃車と
まず4/7にもう001系C編成の甲種だぞ？
あと今年度のメトロ調達情報が出てるんだぞ？
前年度
https://pbs.twimg.com/media/D3EhXpQUkAEW6Os.jpg
↓
今年度
https://pbs.twimg.com/media/D3EhXpPUcAIipEO.jpg
>変更点
・南北線車体30両・制御装置15編成分→おそらく8連化に伴う増結車15編成分？
・半蔵門線8編成(車体は今年度には記載なし→昨年度中に発注先決定？)
・副都心線15編成(昨年は有楽町線・副都心線→副都心線専用の8連？)
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/kotake-mukaihara/
新桜台駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/shin-sakuradai/index.html
練馬駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/nerima/index.html
https://www.seiburailway.jp/express/s-train/about/index.html
https://www.tokyometro.jp/s-train/
http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/s_train/
http://www.mm21railway.co.jp/lp/
Fライナー沿線の観光案内
http://www.densyaodekake.com/
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2017joukou.pdf
駅別乗降人員（一日平均）の推移」（2013年度〜2017年度）
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2013_2017joukousuii.pdf
https://www.seiburailway.jp/ticket/double_route/index.html
西武東京メトロパス
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206484_1382/index.html
西武東急線トライアングルチケット
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206465_1382/index.html
西武横浜ベイサイドきっぷ
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206459_1382/index.html
西武横濱中華街グルメきっぷ
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/yokohama_gourmet/index.html
東急西武線まるごときっぷ
http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/types/value_ticket/marugoto_ticket.html
東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
神奈川東部方面線の路線名称を「相鉄新横浜線」「東急新横浜線」に決定
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181213-2.pdf
みなとみらい線車両留置場の整備計画を進めています
http://www.mm21railway.co.jp/info/news/2018/12/post-120.html
＞乗務員運用ありきで輸送体系考えたんじゃないよ
そんなことは言ってないでしょうよ
輸送体系を変更するのに乗務員運用の調整に相当な労力が要るということ
＞メトロ直通行路だけやたら苦労してるとか聞いたこと無い
そうじゃなくて、地下直を含めた全体の調整が大変になる
ここは西武など民鉄も共通する部分
＞組合と折合いつかずにダイ改が頓挫したことなんて無いでしょうよ
JRは知らないけど、メトロは実際にあった
長くなるので割愛するけど、02系はそのせいで何度も改修する羽目になり
2000系導入につながったという裏事情がある
＞時分伸ばすと早発するのか？
わかってないな
過去の余裕で未来の遅れは取り戻せないって、元国鉄OBのどっかの教授が言った有名な格言があるでしょ
遅れ方は毎日少しずつ異なるから運転時分の延長には限度がある
スレチだし、文字数の制約があるから詳細は割愛するけど、この話を語り出したら朝になるw
そのくらい奥深い問題で、南砂町の交互発着は合理的
まあ、完成したら言ってる意味が理解できると思うけど
なんとも言えないけど、ラビュー の地下直が実現するなら
バーターで増発を受け入れるというのは、あり得そうなストーリーだね
Sトレでは散々メトロが西武に協力してきたわけだから
最も、今の段階では池袋止まり説も捨てきれないけど
だぶるーと売りたいのかSトレ乗せたいのか
沿線の住みたい街イメージを広げるために、冊子なんかでは原宿や横浜直通をかなり宣伝してるけど
https://i.imgur.com/oxUCw1D.jpg
https://i.imgur.com/vWcV5w9.jpg
https://i.imgur.com/Qp9w1GH.jpg
https://i.imgur.com/20HIwnk.jpg
https://i.imgur.com/tOgOqJ2.jpg
https://i.imgur.com/tSYZcgR.jpg
グロ
例年2〜3編成程度新造している会社がLaview5本だけでも大変な気がする
新宿線の立体化工事もあるし、グループ全体で見れば品川の再開発もそろそろ動き出すはずだし
当初の計画から色々変更されていると推測
そもそも池袋線NRAの置き換えをなぜそこまで急ぐのかも気になる
来年の改正はLaview前提でないと実現できないようなダイヤになるのかな？
>>17
何か最初の時から君の話の論点が微妙にずれてってる気がするんだが
>湘南新宿は支社・運輸区などの組織内で調整して、04年の改正でやっと今の形になった。
↑この言い方からすると、支社・運輸区などの組織内での調整に長い年月を要して、ようやく04年になって今の形が実現したって意味になるんだが
つまり、調整に時間がかかったから実現が04年になってしまい、もしもっと早く調整が付けばそれ以前の改正で実現できていたってニュアンスになっちゃうぜ
揚げ足取るわけではないが、個人的に性格柄そういう話の論述って細部までどうしても気になって仕方ないんだよ
調整はもちろん一定の時間をかけてしていたはずだが、それは池袋立交が完成する04年を最初からゴールとして逆算して計画的に進めていたんだよ
あまり詳しくは言えないが、風の便りに聞いた話でも、04年改正の調整なり労使交渉で改正の成否を左右しうるほどに揉めたなんて聞いたことないんだが
>>>自社線内ですらそんな有様で、他社乗り入れとなるともっと大変。
>そうじゃなくて、地下直を含めた全体の調整が大変になる
↑これも、論理的に考えて完全な誤りとは言い切れないが、非常に誤解を招きうる表現だと思うよ
乗務員運用に関する調整なり計画作成での難しさ、大変さを左右するのは、相直の有無というよりも、
関係する自社線区の規模や列車密度、乗務員区所数・行路数などでしょ
例えば、相直があっても、規模の小さい単一線区であれば、比較的難しくもなく、さほど大変でもない
逆に、相直がなくても、湘南新宿など、複数線区にまたがり、行先や関係区所数が多い場合は大変だし難しい
それが問題の本質
君の言い方だと、さも相直があると無いとで大変さ・難しさが大きく変わるようなニュアンスになってしまう
因みに、他社直通があることで難しさ・大変さが大きく変わるのは、乗務員運用ではなく、輸送計画（ダイヤ作成）・車両運用の方ね
相鉄〜JR直通を新宿折返しにするか否かの話からなんだよな
乗務員運用という問題を考える上でも、別に標準で新宿折返しにする必要は無いんだよ
無駄な折返しが出来て乗務効率落ちるし、新宿の副本線は塞がっちゃうし、新宿を挟んだ直通需要に応えられないし
あと、埼京線の担当乗務区は大宮にある。相鉄〜JR直通もその乗務区が担当するはずだから、
新宿以南で折り返していたら、直接に自区から乗り出したり、自区に帰りづらくなっちゃうしね
>>25
池線のLaView置換を急ぐのは、一つにはホームドアでしょ
もっとも、新宿線はNRA置換が間に合わないのに（新型）ホームドア付けるわけだから、
それだけが急ぐ理由ではないはずだけど
来春（間に合えば今年末？？）改正で池線の特急輸送体系を大きくいじる気なんだろうと思ってるけど
連動して、一般列車も輸送体系見直しが大なり小なりあると 例えば、噂の急行練馬停車とか
有楽町線の急行運転によらず、Y池袋折返しのみで西武直通を無駄に増やさないで済むなら、それに越したことはないけどな
別に池袋折返しにしなくとも、千川・要町2駅やF線接続のため、メトロとしてどうしても小竹までY各停毎時12本引っ張りたいなら、
小竹ダンパー線折返しだって物理的に可能だしね
（客扱い千川までで直接ダンパー折返し、または小竹B線ホームまで客扱いで折返し回送→ダンパー線時間調整→A線千川始発）
だから、別に無理に直通を受け入れろって西武に詰め寄る必要性はないと思うんだけどな
実際、F線は昼間毎時2本、小竹ダンパーで折返しやってるし（客扱いは池袋以東）
例え池袋で時間調整しても東池袋以東からの移動が不便になった感が凄い
対池袋への移動だけなら、有楽町線準急時代だって副都心線含めた本数がたっぷり通過駅もあったけど
やはりその先への移動もあったから苦情殺到したんだし
2022年度目処で更なる増便出来るとか
相鉄の東横線直通やる気満々じゃねーか
となると相鉄20000系にも東急式Ｄ-ＡＴＣ搭載決定じゃないか
＞あまり詳しくは言えないが、風の便りに聞いた話でも...
とうとうPちゃんの素性が出たな
まあ、これ以上詮索するのはやめとくけどw
>>29
今年の改正で4000の池袋直通には手をつけなかったから、ホームドアは関係ないでしょ
＞来春（間に合えば今年末？？）改正で池線の特急輸送体系を大きくいじる
たぶん、これが一番の理由だろうけど
それに加えてNRAとLaviewで異なる乗車位置や座席定員を早く統一したいというのもあるんだろうね
異常時のやりくりが大変だから
練馬の急行停車なんて一生ないからいい加減気づけ
池袋〜所沢25分のスジができたね
今までこのスレで甲種に関してガセは無かったから、多分信用して良いんだろ
2年前の40000系3本目もこんなに早かったっけか？
4/7甲種なら、前年度中に日立笠戸で製造されていたってことだな
日立とどういう契約してたのかもあるが、年度跨ぎだし、
C編成の製造は前年度の予算だったのか今年度予算だったのか詮索する価値もないか
笠戸では4本目（D編成）の製造はもう始まってるのかな？
このペースで行けば、11/30に池線特急LaView統一の白紙改正ができちゃいそうだな
私の素性を詮索するのは勝手だが、風の便りって話は今までも折に触れて出しているよ
まぁ後はご想像にお任せするけどね
LaView置換を急ぐのは、乗車位置統一もあるにはあるだろうけど、それだけのために車両新造を急ぐわけでもないでしょ
NRAより車両性能が良いLaViewへの全置換により特急輸送体系の抜本見直しが可能になる
加えて、11月末にJR〜相鉄直通対抗策で直通先含め白紙改正を画策しているなら、
（自社線内の）特急輸送体系の抜本見直しもそれと併せて行った方が合理的
だから急いでいるんじゃないのかね
銀座〜晴海を先に作るとか、大どんでん返し
読売夕刊一面すっぱ抜きで、大盛り上がりなのに
Pちゃんは情弱？
コウペンちゃんが練馬でグレた
西武車かー
今日は特に詰まりもなくスムーズな運行だった
飯田橋でたくさん乗ってくるね
しかしバイトや学生じゃなくて、いい歳の社会人までスマホでゲームに夢中とはな…
お、そんな大どんでん返しがあったとはな
着工の優先順位まで付け、豊住含め優先の上下まで付けたのに、何だったんだか
この流れでは、豊住はおろか、蒲蒲も難しそうだな
JR羽田アクセス線だって、JR東自身が2029年に大汐（東京駅）ルート先行開業と名乗り出ているが、
国・都が費用補助するスキームは正式に決まっていなかったはずだし
前にも言ったが、豊洲の急速なマンモス化は危機感を感じるレベルと思っていたところ
現状でも20万超えなのに、さらに青天井で伸び続けたら、いずれ豊洲駅も再拡張が必要になるだろうし、
有楽町線の豊洲口も輸送力がパンクしかねない
TXの秋葉原〜東京〜銀座を後回しにし、銀座〜お台場を先にするのは、まさに都も同じ考えだからでしょ
九州新幹線を鹿児島側から作ったのを彷彿とさせるが、あれとは事情が違うからな
でもって、メトロにとっては手強い競合路線が増えてしまうことになるから、
まだ開業はかなり先だけど、埼京〜りんかいもあるし、有楽町線の競争力強化は不可避
やはり急行運転（将来的に江戸川橋等に待避線増設）は必須だと思うな
その銀座〜晴海の地下鉄はつくばエクスプレスと羽田アクセス線と直通運転だと
つくば〜羽田直結
http://www.seibuholdings.co.jp/ir/pdf/20180510_Medium-term_management_plan_J.pdf
西武HDの中期経営計画の別紙p7に出てくる「東長崎駅南口計画」ってプレスリリース出てたっけ？
今年完成予定らしいけど、今後のダイヤに影響しそうな気がする。
＞豊洲の急速なマンモス化は危機感を感じるレベル
だからこそ、豊住線が必要なんじゃないの？
メトロ単独では対応が後手に回りがちだけど、豊住線建設名目で都から資金を引き出せれば
先手を打って大胆に拡張できる。
（今のままだと豊住線ができなくても豊洲はパンクする）
中央区の公共輸送はLRTかロープウェイで足りる。
むしろ買い物とか日常利用には、大深度地下の鉄道より利用しやすい。
築地市場の豊住移転の埋め合わせなのかもしれないけど、かなり筋の悪い構想と言わざる得ない。
豊住に都が冷たくなったのはこっちを作りたいからなのね
東武もガッカリだね
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50125/?from=yartcl_outbrain1
蒲蒲はどうなるか
3〜4年前に何かで発表はあった。ダイヤに直接影響するレベルかなあ。
商業店舗と高層住宅が（ほぼ）駅ビルなのは、東上線に似たような作りのものが多いね。あちらはモロに駅ビルがそうなっている。
もし東長崎の利用者があまりに増えるようだと、ただでさえ練馬から一気に混雑する各停が更にパンクするから、直通シフト強化で練馬乗り換え客を大幅に減らす策、とか必要になる？
9時台でこれでは、時差通勤など無意味だ。ピークサイドの直通強化は必須だろう。
直通各停は空いてるのかもだが、それでも西武直通は需要に対し不足してる感じだ。池袋行きも大混雑だが、シフトするにも地下鉄側に既にキャパが無い。
副都心線の増発が可能なら西武側に欲しい。
池袋行き客まで直通優等に担わせるのももはや限界。練馬で乗り換えさせる前提なのはやめて、きちんとした分離が必要だ。
3編成体制になったら地下直試運転始まるのでは？
https://shunan.keizai.biz/photoflash/1811/
https://twitter.com/Piroki_Railfan/status/1114065866658680832
https://twitter.com/H7H91aVGKdieXpU/status/1113978067217575936
https://twitter.com/2000Shiokaze/status/1114066089879588864
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8時30分前後の快速新木場は結構空いてるゾ
快速元中は知らんけど
池袋先着じゃないし（練馬接続の各停が東長崎で急行退避）
練馬8:46発のF直快速は激混み
いつもはほぼいない
ごめん。自分が間違えてた。
調べたら9時台じゃなく清瀬0830に乗ってたから、練馬0846のそれだと思う。
ひどい混雑だった。
知り合いは渋谷までの定期をJRに変えたわ
ムーミンパークにネガティブな記事も出始めたな
都心へのアクセス改善ならやはりラビューのYF乗り入れだろ
池袋から何分と言ったって、神奈川や千葉や埼玉県東部からは池袋に出るまでに時間も乗り換えの手間もかかるんだし
そうねぇ、豊住が先行するなら、その名目で豊洲駅部の再拡張はできるだろうが、
一つ不安なのは、豊住が先行した場合、恐らく豊住新線区間はすぐ開発が進み、
住吉以北からの流入も併せ、有楽町〜豊洲の輸送量がさらに肥大化しないかということ
ただでさえ豊洲1駅のマンモス化（ゆりかもめ乗換等も含む）でも不安を感じるレベルなのに、
その勢いが今後も続き、なおかつそこに豊住からの流入が加わったら、阿鼻叫喚にならないかね
中量交通で済むのなら、それこそゆりかもめを豊洲から勝どき経由で銀座まで伸ばせば良いんだよ
豊洲の終点側は勝どき方向にカーブして終わってるしね
旧築地市場を貫く幹線道路を通って都バスの連接急行バスとかLRT敷く手もあるけども
それだけでは足りないかもしれないからということで、地下鉄構想なんでしょ
逆に、豊住だって、小名木川貨物線活用してLRTの南北路線じゃダメなのかいって意見も出てきそうだしな
お、やはり甲種はガセではなかったか。我ながら最近勘が冴えまくってるな
新元号予想もかなりのニアピン賞だったしな（？）
C編成、最速でGW10連休あたりに営業就役できそうな勢いだね
既にGW臨特ダイヤは発表されてるが、既存の10000スジをさらに置換できそう
3本あるのに常時営業運用は1本だけなど勿体なさすぎるからな
2本営業、1本（地下直試運転兼）予備車がベストでしょ
当然にそういう声は出るだろうな
そういや、土休日朝上りにしれっと所沢始発で復活したF快急は乗車率とかどうなのかね
練馬到着時点では混んでるぞ
何故かその前の各停元町中華街も混んでるが
あの時間は平日も休日も練馬の入れ替えが激しい
Fライナーから豊島園始発の池袋行き乗り換えでの座席争奪戦は相変わらず
あと大江戸線もダイヤ改正して9時台は全日2本増えたはずなのに、混雑がほとんど変わらない
ポツリポツリと空席もあったぞ
副都心線からの直通でよくスーツケースを持ってる人が乗り通してくるが
東海や関西方面の旅行帰りだろうか？
菊名や横浜から乗って来てるのかな
池袋で乗り換えるより楽なんだろうか
ゼロサムゲームだから地下直池袋ともに豊富な本数を用意するなら
その分どこかを削らないと無理だね
個人的にもっと新宿線は減便してもいいとは思うけどね
久米川〜南大塚の区間で対都心は池袋線の支線扱いレベルにしてね
今のダイヤだって朝のF直通快速は元々池袋行きからの置き換えで池袋口は28本から24本へ削減されたし
複々線区間のラッシュ1時間36本運転も豊島園発4本を削って実現したからね
もう純増する時代ではない
有楽町線増発分を受け入れるなら小手指以西は15分間隔になるかな
今回のダイヤで小手指での接続を削って1本死にスジにしたのは削減しやすくするためじゃないの？
さっき乗ってきた副都心線からの最終の西武直通小手指行きも小竹向原時点では結構な混雑で発車したが
ひばりヶ丘までに7割の人は降りたね
>有楽町〜豊洲の輸送量がさらに肥大化しないか
今問題になっているのは豊洲駅の混雑であって、列車自体の輸送力には余裕がある。
むしろ豊住線が実現すればラッシュと逆方向の列車の有効活用になるし
現状、役不足気味な40000系LC車のメリットが発揮される。
>小名木川貨物線活用してLRTの南北路線じゃダメなのか
他の路線との接続が悪い。
単線で、越中島貨物駅から先は新規に整備しなければいけないのもネック。
豊住線は、東陽町で東西線と接続するので混雑緩和の切り札になるし
（有楽町線を東西線のバイパスとして機能させる）
ゆりかもめ台場方面〜【豊洲】〜豊住線〜【住吉】〜半蔵門線押上方面
というルートが形成され、ネットワーク効果が高い（新規需要が期待できる）。
その上、深川車両基地とつながることでメトロの車両運用面でもメリットがある。
YFを介して池袋まで出にくいエリアからのラビューの直通はやったほうがいい
新木場、横浜からの直通で千葉、神奈川エリアからはもちろん
千代田線との連絡線を介して北千住からの直通も実現できたら面白いんだが
>久米川〜南大塚の区間で対都心は池袋線の支線扱いレベルにしてね
>小手指以西は15分間隔になるかな
その区間、乗ったことある？
イメージだけで語っているとしか思えないんだが。
ダイヤ構成によっては仏子・元加治の減便はあり得なくもないと思うけど
狭山ヶ丘・武蔵藤沢は乗車率からして昼間でも毎時6本は必要。
新宿線の所沢以遠は既に池袋線のフィーダー路線としての性格が強く
東村山以東は馬場・西武新宿の利用が多い。
本数削るなら、無駄に本数が多くて死にスジだらけの練馬〜秋津だろうね。
直前まで乗る列車が決まらないユーザー多いと思うし
あの方式で座席未指定券をばらまけば
直前の券売機行列はなくなる
対池袋だけじゃなくて、そのエリアはそのエリア内での移動も多いよ
タテバスが充実しているから一駅二駅乗って吉祥寺とかそういう需要が結構多い
あなたこそその埼玉エリアから対都心しか乗らないだろうから
この区間を各駅停車で移動することはないから知らないだろうけどね
乗降人員的には狭山ヶ丘以西は15分間隔で十分
副都心線方面はSトレの置き換えで1日2〜3往復ラビューを設定しても良いと思うけど
西武線から横浜方面への行楽需要と、秩父方面は広告塔としての役割にすぎない。
あくまで特急のメインは池袋。
実際、スペーシアもロマンスカーも観光客はターミナル駅からの利用が多く
新宿からのスペーシア利用や千代田線からの箱根方面のニーズは限られている。
付けたし
東村山久米川、あと小平もは日中各停オンリー小江戸1本にすれば所沢経由に誘導できるでしょ
本川越〜西武新宿の日中は無料優等列車の運転を取りやめて毎時6本の各停のみに
これで1時間当たり急行の6本は丸々削れる
その分を池袋線に回す
もちろん都心へは池袋線が便利だと宣伝もしまくる
そのくらいやらないと池袋線は変わらないよ
池袋池袋言うならこのスレの趣旨には合わないね
これからは地下直に力を入れていかないとじり貧
池袋は西側のターミナル駅で都心からもっとも北側に位置するから
新宿や渋谷をターミナルにする路線より色々不利なんだよ
それは経済誌でも色々なところで言われている
相鉄すら乗り入れをしないとこれから廃れていくと言って直通に躍起になってるんだし
いい加減池袋一辺倒の考え方は捨ててくれない？
>対池袋だけじゃなくて、そのエリアはそのエリア内での移動も多いよ
そのエリア内移動（飯能〜所沢）のために10分間隔の運転が必要。
所沢の再開発もあるし、マイカーとの競合もあるから減便は首を締めることになる。
>>80
Sトレも京王ライナーも座席指定なのは、検札業務の負担を軽減するため。
座席未指定券は自由席の名残であって、民鉄には馴染まない。
券売機行列の問題は、UIの変更（平日は降車駅や号車指定の選択をやめる）で改善できる。
>>84
池袋一辺倒ではないが、メイン池袋で地下直はサブ。
どんなに頑張っても地下直が池袋口を超えることはない。
西武沿線から外に向かう需要ならともかく、一見さんに地下直はハードルが高い。
インバウンドなら、なおさら。
むしろ、ダイヤゲートやサンシャインなど池袋の街づくりに力を入れた方が良い。
もちろんFライナーや副都心線方面のラビュー乗り入れなど
地下直の利便性向上は否定しないけど、池袋の利便性を犠牲にすべきではない。
越えられはしないが、伸びしろが大きいのは地下直だぞ
ここ10年で利用者2.5倍だぞ？
池袋口を若干犠牲にしても顧客は実は離れてない
横ばいで地下直利用者が増え続けている
新たな需要を引き出した西武の施策は正しいよ
池袋に既存ユーザーを運んでるだけではダメだということ
もう時代は変わってるよ
メトロのこれまでのキャッチフレーズも的確
「乗り換えなしに乗り換えよう！」「新時代の快適な着席直通通勤始めませんか？」
池袋線は今のインフラを生かして直通運転による質の高い輸送サービスを提供して欲しいね
どのエリアからも地下直を使いやすくすれば沿線の人気は高まる
新宿線がボロクソに叩かれるのは乗り入れがないから
色々デメリットもあるがそれ以上にもたらされるものは大きい
地下直ルートはまだ余裕があるから朝はもっとシフトさせていくべき
まぁ住んでるエリアで全然違うんだろうけどね
石神井〜小手指は結構シフトが進んできたと感じる
ただＳトレなんか見てると所沢辺りは有楽町線利用の方が多そうな感じがして意外だったね
確かに新宿渋谷なら新宿線経由もありうるからね
高田馬場・東西線経由もあるだろうがＳトレは飯田橋〜所沢の利用がとても多いが
秩父は発展途上の観光地でしょ
横浜や銀座のブランド力を借りた方がいい
難易度が高いのは西武のダイヤのせい
有楽町線5分間隔化で白紙改正して欲しいわ
有楽町線が6分間隔から5分間隔になることでダイヤは圧倒的に組みやすくなる
所沢自体で下車より西所沢以西、東村山以南、航空公園以北区間の客がいるからでしょ
特に朝の小手指なんかは直通開始以来ずっと有楽町線の始発駅だし
西武も池袋の開発と平行さかて、これから直通関連をテコ入れしていくでしょ
ラビューを様々な制約の多い地下鉄直通対応にした時点で、次の手は考えてるよ
あんなに乗りたい人がいて、スムーズは敷居が高いって人にオススメでしょ
黄色ランプとか赤ランプとか今から改造するのは無理だろうけど
ロング限定とかで多少割り引いて発売すればヒットすると思うわ
富士回遊みたいになったら止めればいいし
もっとも多いユースケースに対応できてないのが今のＳトレだからね
スワローサービス、座席未指定券制度がこれほど必要な有料列車はないよ
券売機の改修は投資額が膨らんでしまうからやりたくないんだろうしね
西武側でのみ発売しておけば予め通勤客がまとめて購入して
メトロの検札係にそれを渡して端末で座席を確保させればいいし
＞新宿線がボロクソに叩かれるのは乗り入れがないから
違う。西武新宿の立地が不便だから。
西武は池袋と国分寺以外、他社線との接続が悪いのが弱点。
>>91
＞券売機の改修は投資額が膨らんでしまうからやりたくない
座席未指定券にしても券売機の改修は必要でしょ。
あくまでフロントエンドの改修でDBには手をつけなければ、大して金かからないって。
＞西武側でのみ発売しておけば予め通勤客がまとめて購入
飯田橋や有楽町などから夕方のSトレに乗るのに、どうやって西武側から買うんだ？
Smoozですら使わない人が、夕方の分を朝買うわけないし。
座席未指定券は区間だけ指定されていていつどの列車に乗ってもいいんだよ
だから例えば有楽町→保谷という区間だけ書かれた座席未指定券を予め買っておき
その日の都合に合わせて飛び乗ることができる
メトロに迷惑変えずに乗車率は改善する
新宿線の不人気は西武新宿ももちろんあるけど、
じゃあスカイツリーラインみたいにそれを補う地下鉄直通ルートがあるかと言えばそれもないから
空席が無ければ立ち席になるから確実に指定を受けたい人は指定券を購入するしね
車内で買って割り増し料金払ってまで乗りたくはないけど
券売機に並ぶの嫌で、スムーズ使うほどのヘビーユーザーでもないＳトレ顧客層には
うってつけの制度
今のところ改正で新設された17時台の拝島ライナーはガラガラ、土休日もガラガラ
朝上り京王ライナーもガラガラ
是非京王には都直ライナーをやってもらいたい
そこで初めてＳトレの比較相手ができるし
＞有楽町→保谷という区間だけ書かれた座席未指定券を予め買っておき
「券売機に並ぶの嫌で、スムーズ使うほどのヘビーユーザーでもないＳトレ顧客層」が予め指定券を買うわけがない
それだったら普通にSmoozで買うって
積立は退会すればクレカに返金してくれるんだし
結局、夕方の有楽町線ホームで買えなきゃ意味がないわけで、券売機の画面改修が一番
いちいち降車駅や号車を選ばせるのは時間の無駄
使い方としては回数券みたいなもんだよ
週に一度は使いたいってユーザーが直前に並ぶと買えないからって
買うでしょ
座席未指定券は大好評なんだから
今は発券終了したら諦めるかさらに車内価格の料金を払って乗るか
座席未指定券を持っていれば検札に見せてそこで空いてる席に誘導してもらえる
価格は同じ510円
Ｓトレだけの特別システム
4100円で11枚綴り、ロング席のみ有効とか
ロングが埋まってたら100円追加でクロスもとか
色々やりようありそう
そうすれば隣の準急は西所沢まで筋が立ちそうだが
所沢の接続は不便になるけど
>西武は池袋と国分寺以外、他社線との接続が悪いのが弱点。
高田馬場は？
拝島は？
玉川上水は？
橋本系統は好調だが八王子系統はイマイチの模様
都営地下鉄は方針がメトロと違うから受け入れないんじゃないかな？
京急ウィング号の直通も受け入れてないし
京王や小田急みたいに途中駅から合流してあとは都心まで一本の太い幹線になるなら
その区間は十分な本数が用意できるが池袋線と新宿線、更に池袋線は本線と地下鉄直通と、それぞれに最低限の本数を割かなきゃいけないからな
小田急や京王みたいに日中21〜24本ではなくて池袋線12本新宿線12本みたいになっちゃう
まぁ都内区間はまだいいけど埼玉区間の小手指〜稲荷山公園と新所沢〜狭山市なんか、至近距離を併走していて、合わせて15本も走ってる
そう考えると過剰だわ
一本の路線なら8本ぐらいまで抑えられて残り7本分は所沢以東に割けるのに
この区間より小竹向原で待たされてる西武ユーザーの方が多い
各駅の乗降客数がいまいち多くないのはそのせいでもあるね
所沢までに単独10万駅があってもおかしくないのに
やたら10万超えとかの駅がある事がそんなに良い事とは思えないよ。見栄えがするだけで、駅はデカすぎるし異常時は常に大混乱。
小田急はたしかに凄いが、捌ききれずあれだけ複々線作っても終日あちこち大混雑。速達の本数は羨ましいけどね…
池袋線なんかこのスレみたいにやたら準急増を推す論調になりがちで悲しい。
池袋線、新宿線レベルの輸送量で混雑し過ぎない・駅のボリュームが大きくなり過ぎない輸送の方がいい。
だが西武はケチケチしてるけど。
というか新宿線の現状ラッシュとか限界。今以上の混雑は評判が下がる半歩手前だ。増発もままならないしバイパスも無い。
もし新宿線が無かったら池袋線・中央線はパンクどころじゃない。新宿線とは共存共栄の道しかない。
ただでさえ人手不足なのに、それやると検札業務が増える。
JRの座席未指定券は速達料金という大義名分があるが
有料LC車は着席料金なのでSトレで座席未指定券だと料金を徴収する根拠を失う。
>>102
馬場は埼京線が停まらない。
東西線乗り換えも高架と地下でバリアフリー設備も充実していないので不便。
確かに朝霞台とか志木の雰囲気は悪くないね。
馬場の乗り換えはあれでも劇的に改善した方なんだが、相変わらずJR側の貧弱さは目立つね。だけど山手はそもそもからしてホームも狭いし、東西線にしてもそうだが今以上に乗り換え客を増やすキャパは無い。むしろ減らしたいくらい。
しかし新宿線は客が減るどころか増えてる。大した投資もしないのに優等生だ。
ローカル区間が半分以上を占める池袋線がこれを邪険に出来る資格は無いよ。
新宿線の改善は結局新宿乗り入れしかないんだが、もしやるにしても再開発待ちなんだろう。そうなれば東西線乗り入れよりも費用は少なく路線価値は上がる。
なんか新発表とかあるかと思ったら何もなかった
>新宿線の改善は結局新宿乗り入れしかない
同意。
再開発待ちというのもあるけど
西武としては少なくともオリンピックまでは新宿プリンスホテルの営業を続けたいらしい。
なので、工事できないという事情もある。
>東西線乗り入れよりも費用は少なく
国の補助制度が活用できる東西線直通と違って、新宿延伸は基本西武の自腹になるはずだから
西武の負担額は大きいんじゃないかな。
現状では輸送力に余裕があったとしても、豊洲の急速な肥大化が今後も続くとすると、
この先10〜20年先も余裕があるレベルなのかどうか
豊洲の肥大化は、定住人口増・就業人口増の2要素があるが、どちらも肥大化するとなれば、
しかも豊住からの流入が加われば、朝ラッシュ順方向（有楽町→豊洲）のみならず、
逆方向（有楽町←豊洲）の輸送力も将来的にどうかな
いずれか片方向でもパンクする恐れがあるのなら、別路線は必要という結論になると思うんだが
東西線直通のみならず、JR新宿乗入れだって、認められればだが、
国・自治体からの費用補助は得られるはず
どちらも例えば、都市鉄道等利便増進法などになるが
ただ、国・自治体の財政もあるし、新線建設も豊住などの優先順位がひっくり返されるなど、
情勢は流動的なところもある
現状、国交省答申でも東西線直通・JR新宿乗入れはいずれも優先上位にされていない
というか、後者はそもそも答申に盛り込まれていない
自腹切るならともかく、他人（国・自治体）の金で建設しようとするなら、ハードルはまだまだ高すぎる
かつての計画のようにルミネエスト（旧マイシティ）2Fに高架で乗入れるのは現状では無理がある
そもそも、ルミネエストのビルは建て替え計画が進行中だし、用地的にも10両3線確保は難しい
JRが線路用地をおいそれと西武に提供するとも思えないしな
唯一の僅かな希望は、旧地下急行線計画の名残で新宿地下駅の空間が確保されていること
とはいえ、バブル期にサブナードが地下急行線には反対していたようだし、もし自腹切って建設するとしても、
すんなり実現にこぎつけるかどうかだね
新宿終点で独自のターミナル新駅を莫大な建設費を投じて作るくらいなら、小田急新宿とつないだ方が余程費用対効果は高いと思うけどね
もっとも、海老名で小田急〜相鉄直通復活構想もあるようだし、そしたら意義は薄れるけどな
有楽町線は現状ピーク時でも24本。
CBTC化による30本運転など、いざとなれば増発余地がある。
それでも輸送が逼迫してきたら、ゆりかもめの勝どき延伸やLRTの建設でも検討すれば良い。
そんなレベルなので、豊洲駅の混雑さえ解消すれば列車の混雑は心配しなくて良い。
>>117
小田急の新宿西口は地下駐車場など構造物が多い。
それらを避けて建設するには課題多く、東口の新宿通りの下（丸ノ内線の手前）に建設した方が安上がり。
サブナードや新宿東口の大地主、井野氏との調整は大変だけど。
あるいは、新宿プリンスホテルとルミネエストを建て替えるのであれば
その間をロープウェイで結ぶという手もある。
都市型ロープウェイは、LRTと並んで世界的に注目されている公共交通機関だからね。
別にCBTCにしなくとも、毎時30本化は可能でしょうよ。東西線だってそうする計画なんだし
30本化までの増発余地があっても、今すぐではなく、今後10〜20年後に今のペースでの肥大化が進んだら、毎時30本でもパンクする恐れはないのかいと言っているわけ
毎時30本でもひっ迫してきた場合、果たして中量交通の整備で賄えるのかね。中量交通の輸送力は限られる
その理屈で行けば、既存の鉄道路線だって複々線化するなら、コストを抑えるために既存の複線鉄道と並行して中量交通を整備すれば済むってことにならないか？
肥大化が頭打ちになるのなら、百歩譲ってそれでも良いかもしれんが、まだまだ青天井ならば、普通規格の地下鉄道が必要になると思うけどな
JR線路群を斜めにオーバークロスして、既存の西武新宿・小田急新宿の地上駅を高架線でつなぐの
西武新宿ペペの建物は、将来を見越して線路がJR新宿方向に突き抜けられるように設計されているというし、
小田急側も小田急百貨店ビルの全面建て替えが今後行われるからね
新宿東口（旧地下急行線の駅位置）に作るとしても、かなり手前から地下に潜らねばならず、費用は莫大になる
小田急とつなげるのに比べれば乗客増の効果は相対的に薄い
TJライナーや京急ウィングは座席定員制だっただろ
日本の生産人口が減る中で、いくら青天井といっても限度がある。
有楽町線の増発と中量交通の整備でお釣りが来るレベルの輸送需要と見ている。
中央区の地下鉄構想は税金の無駄遣いとしか思えない。
>>120
地上だったか。それはそれで活線上で超難工事だな。
東口の場合は、地形の関係でアプローチ部は比較的短くて済む。
>>121
もともと下りのみの運転で、始発駅で検札すれば良かったので定員制だった。
着席保証のある定員制と、自由席や座席未定券は根本的に違うからね。
その京急ウイングやTJライナーも今は指定制だけど。
H線の豊洲延伸の方が需要あるだろう
有楽町線
中量交通でお釣りが来るかどうかは、綿密な人口増加のシミュレーション（需要予測）をした上でないと何とも言えないでしょうよ
というか、都が突然、豊住のハシゴを外してまで銀座〜お台場地下鉄と言い出したのは、綿密な需要予測を基に判断しているんじゃないのかね
都だって別に小池の一夜の思い付きで動いているわけではない
あと、小田急新宿〜西武新宿を地上でつなぐのは、上野東京ラインのような前例も踏まえれば、特段の超難工事でもないだろ
上野東京ラインは、橋脚の基礎が準備されていたとはいえ、もろ活線（しかも新幹線）の直上で工事したんだし、400億（計画当初は300億）円で出来た
その前例からすれば、300〜400億で小田急新宿〜西武新宿のバイパス線は作れると考えられる
新宿東口に地下駅を作るとすると、地下駅部1駅分を作るだけで300〜400億かかるのが相場
それに地上線からのアプローチ部分の工事を加えれば、安く見積もっても700億は吹き飛ぶ
しかも、新宿プリンスのビル基礎に当たらないようにするには、旧地下急行線計画のように大深度地下にしなければならない
だとすれば尚更、駅部の工費もかさむし、アプローチも相当前（かなり高田馬場寄り）からかけなければならなくなる
下手したら1000億円超えるレベル
それ、どこに書かれてんの？ メトロスレ見ても出てなかったが
地下直試運転は、2本目（B編成）が現状ではドーム号臨時営業を除き基本予備車なんだから、
別に3本目（C編成）来なくても、臨時営業時以外いつでも出来るでしょうよ
時期的にGWにかかるし、3本あるなら、常時2本地上運用で営業（NRAを更に置換）した方が得策だと思うけどね
このペースなら、4本目（D編成）以降の甲種もそう遠くなさそうだし、車庫容量を考えたら、
そろそろ10000を玉突きで廃車にしないといけなくなる
通勤車潰そうったって、ラッシュ時の運用が余ってるのは現状4000くらいだからな。4000一部廃車するなら別だが
どこから、そんな妄想が出てくるのかわからないが、
ＪＲが利益がないのに空中通すわけないだろう。
小田急は各停の１０両化進めているのに。
東西線乗り入れのほうがまだマシだよ。
小田急は一足早く各停10両化を実現しているが、別にオール10両化するわけではない
西武新宿線側も、連続立体化の進捗により（まだ先だが将来的に）各停駅10両化は順次可能になっていく
線路をまたがれるJR東に直接のメリットが無いのは、その通り
小田急・西武ともJRと路線が競合しているし、ただ無条件に工事協力などしないでしょ
例えば、小田急・相鉄のように今後通勤車は一元的にJR東系列のJ-TREC（新津車両含む）に発注する、
当該の工事も大部分がJR用地（線路群オーバークロス）なんだから、自前の西武建設でなくJR東系列の建設工事会社に発注する等、
間接的にJRの利益になるような配慮を重ねれば、JRも重い腰を上げてくれるでしょ
JR〜相鉄直通だって、そういう形で実現に持って行っているわけだしね
相鉄が一方的に熱望しているだけで、JR側からすれば、相鉄直通したってはっきり言えば直接のメリットなんて無いしね
＞銀座〜お台場地下鉄と言い出したのは、綿密な需要予測を基に判断している
あれは築地市場移転に伴う補償の一環でしょ
需要というより政治問題だと思う
＞上野東京ラインのような前例も踏まえれば
神田の二重高架はJR単独事業で、準備工事があったからできた芸当
小田急と西武をつなぐには思い出横丁付近の用地買収が必要で、工事期間中の輸送や勾配の問題など課題が多い
不可能とは言わないけど、400億で済むレベルじゃない
長くなるから、これ以上は割愛するけど
＞新宿プリンスのビル基礎に当たらないようにする
プリンスホテルは建て替える前提の案
あんな天井低くて古いホテル、外国人には良いとしても日本人には魅力ないから（アパの方がマシ）
オリンピック終わったら建て替えでしょ
それがJR新宿延伸のラストチャンスになるはず
40000にも同様の表示灯が確認できる
小田急百貨店は工事期間中どこで営業するの？
小田急新宿駅の仮駅はどこに作るの？
＞思い出横丁付近の用地買収
それこそ不可能に近い。地権者が複雑すぎる。
用地買収しようとしたら、50年以上はかかるだろうね。
強制収用もできないしね。歌舞伎町と一緒。
確かに築地補償を伴う政治問題は含むとしても、税金で建設するものだし、
綿密な需要予測して採算性を立証しなければ着手には持っていけない
単なる政治問題で作るのなら、他にどこでも作れてしまうよ
あと、地図良く見てみ。小田急新宿〜西武新宿を結ぶのに、JR線路群上空を活用できさえすれば、
思い出横丁など用地買収の必要は全く無い。小田急百貨店用地内でJR線路上空への35‰アプローチをかけ、
同用地北端で東側のJR線路上空に出れば良いからね
小田急・西武の両新宿駅の現終端部をそのまま伸ばすだけだから、工事期間中の輸送は特に考慮の必要はない
小田急百貨店は建て替え計画があるでしょうよ。それもあって、西口ロータリーに面する旧スバルビル等の買収も行っている
歌舞伎町のロボットレストランなど、外国人観光客の人気スポットにも隣接しているし、
ホテル稼働率が特段に低いわけでもないでしょ
来年の五輪を過ぎても、インバウンド需要は増加の一途だし、それこそ日本人に人気が無く外国人にはOKなのなら、
インバウンド需要に特化したホテルにしたって良い
プリンスの建物自体が老朽化して建て替えが必要なのなら仕方ないが、そうでないなら、内装リフォームレベルで使い続ければ良いじゃないの
池袋のビルが実験のような気がするが
これでホーム上全部にビルが建てられるのが可能になった
ホームをぎりぎり南側まで設置も出来る
色々出来て建て替えない理由もないけど
それにミラノ座の所に東急が48階建でビル作って
中にホテルが出来るし施設が色々かぶる
西武のはみすぼらし過ぎになる
新宿では東急との関係は池袋線側みたいな関係ではない
何か池袋線から外れると急に分析が鈍いなあ
キチガイも大概にしろよ糞が
今日58Kでやっと帰れると思ったらゴミ路線死んで行先変更して元住吉帰れないとか死ぬよ
武蔵丘出庫を元住吉に戻す運用にしろよボケ
>相模鉄道（相鉄）に対し、海老名駅から東京都心部方面への特急電車の運転を求めたことについて相鉄は、
「直通線の効果を最大限に発揮することを念頭においた輸送計画を策定してまいります」と前向きな回答を行い、
前年にはあった「検討材料とさせていただきます」との一文が無くなっていました。
これは東横線方向も海老名〜新横浜〜渋谷間の速達が期待できそう
副都心線以降も速達で
文句があるなら遅延の原因を作った東上にどうぞ
8号線計画は
西武→小竹向原→新木場
だったから
ちなみに13号線計画は
東部→小竹向原→渋谷→目黒→蒲田→羽田空港
まぁ今となっては夢幻
ただ蒲蒲線は普通に作って欲しい
もちろん何とかして羽田まで乗り入れで
これはNEX・ひたち・ときわの曜日や季節限定相鉄乗り入れフラグか？
目立つのは米軍基地くらいか
地下直は動いてるみたいだね
さっきSトレ103号が通過してったが、結構乗車率よかった
これから再開発で色々できる
小田急の鉄道博物館もね
わざわざ県外から観光に行くほどじゃないけど
>>141
都心方面への特急運転に前向きなだけで、副都心線方面に速達が入るとは限らんぞ
新宿は都心じゃないし
ここだけで自重しておきなよｗ
760 名無しでGO! 2019/04/08 19:34:52
幻になった有楽町線急行
小手指11:12→所沢11:17→ひばりヶ丘11:25→石神井公園11:30→練馬11:34→新桜台11:36→小竹向原11:39
→飯田橋11:51→市ヶ谷11:53→永田町11:56→有楽町11:59→銀座一丁目12:01→豊洲12:05→辰巳12:07→新木場12:10
西武のドンの希望で銀座方面のアクセスアピールのために連休中に走らせたかったらしいが手配付かず没になった
（本当は10時台に設定したかったがあまりにも前後の列車を動かさ無ければならず断念）
有楽町線内は前を走る小竹向原11:31発を豊洲止まりに、11:37発を39発に（タンパ線徐行）すればよかったが
西武線内保谷11:17発元町・中華街行きスジを後ろにずらすのが難しかったらしい
（小竹向原41発だから地下鉄線内はいいが、練馬高野台〜中村橋から池袋への接続が不便になる、そのための臨時列車は出せないというコスパの悪さで）
丸ノ内組に朝はF池袋経由を進めたらいいとは思うが
新富町と月島通過の意味がわからん
副都心線直通にならない限りはメリットはないと思うけど。
朝でも小竹向原で乗り換えは時間がかかる。
厚木基地は相模大塚だよ
今は米軍の大多数が岩国移転してスパホはメンテの時しか飛来せず
P-3C・P-1・US-2・UH-60J・K等の海自専用っぽくなってる
ちなみにいずもに搭載予定のF-35Bは厚木基地に空自を新設して駐機場にするとか言われてる
直通快速でF池袋まで行って乗り換え
混雑した優等や練馬で向かい側の先着各停に乗るんだったらそのまま池袋まで
定期区間にメトロが含まれるなら、少しのうわのせで池袋までどの電車も使えるって宣伝はしたらいいと思う
石神井公園でガラガラの始発の副都心線に乗って座っていったりね
一部シフトするだけで、池袋線の混雑はだいぶ緩和される
むしろ散々既出だが有楽町線、副都心線は直通を充実させてだぶるーと誘導とかやめた方がいい
有楽町線5分間隔にするなら、それを機にダイヤは見直して欲しいわ
Sトレで保谷まで来ても通過駅は凄い待ちぼうけだったな
明らかにバスの利用者が増えたようだね
105号乗って帰ったが保谷で20分以上待たされた。寒かった
それは推進して欲しいが少なくともF快速はキャパ不足。小竹からはもうそういう客でギューギュー。純増するか、副直各停を10両の西武線内準急とかにして増設定が必要だろうね。
全くその通りなんだと思う。
しかし今のままただ宣伝だけ変えても何の効果も無いだろう。
朝は少なくともピーク前後の直通優等設定。夕夜間は有直の快速を、副直はF快急設定とかしないとだ。
朝は限られた時間帯しか直通優等が無いが、需要に合わせてるとも言えつつ、逆に需要増の制限にもなってるのでは。増えてもSトレだけというんじゃあまりに少なすぎる。
夕夜間が今のままじゃ大泉・保谷まですら定期の切り替えは躊躇する人も多いのでは。
まあそうやって需要調整？するのが西武の狙いでもあるんだろうが…
メトロの定期は1kmごとに加算されるけど、西武の運賃体系は普通運賃と同じで、小竹向原経由がレベルの境目をギリギリ超えてしまう駅の利用者ならば池袋乗換と同じになるから後者を選択する傾向にあるだろう
30分おきの直通快速（F通急）だけじゃ不便
大泉学園に行ってたバス利用者もひばりヶ丘行きに路線変更してるかもしれんな、新座民
大泉学園とひばりヶ丘も通勤定期は小竹向原経由が安い
新桜台〜小手指までの直通運転区間で池袋と小竹向原が同額になるのは中村橋と清瀬だけ
逆にだぶるーとはオトク感ある駅だな
練馬 144 174
中村 174 174
富士 174 204
練高 174 206
石神 174 206
大泉 206 237
保谷 206 237
ひば 237 267
久留 237 267
清瀬 267 267
秋津 267 299
所沢 299 340
西所 299 340
小手 340 370
近距離〜中距離メインだろうけど
さすがに流出を促すことはしなさそう
帰りはあんまり時間気にしないだろうし練馬で準急の接続はあるからな
都内なら色々時間は潰せるから、快速のダイヤに合わせて帰る人もいるだろうし
何回調べても小竹向原経由の方が3000円以上高いんだが俺がおかしいのか
うん、おかしいよ
どの区間？
JR渋谷とかとの比較じゃないよ？
あくまでもメトロ駅が目的地に対して小竹向原か、池袋かってことだからね
小竹向原16,410 池袋16,900
大泉学園〜飯田橋通勤一ヶ月
小竹向原15,240 池袋15,740
清瀬〜飯田橋通勤一ヶ月
小竹向原17,570 池袋16,900
だいたい500〜600円ぐらいの差だな
何ヶ月でどの区間？
新宿や渋谷向かうのに池袋でわざわざ副都心線に乗り換える人はいない。
運賃も安く本数も多いJRに乗り換えるのが普通。
それは副都心線限定の話だろ？
池袋にメトロに乗り換えるケースは全くレアじゃないだろｗ
丸ノ内線含めて多くいるよ
上にひばりヶ丘や大泉学園から小竹向原までと池袋まで西武の運賃が同じとあるから
そこも小竹向原までは安いと言ったまでだよ、ひばりヶ丘君
メトロの定期は1kmごとに加算されるけど、西武の運賃体系は普通運賃と同じで、
小竹向原経由がレベルの境目をギリギリ超えてしまう駅の利用者ならば池袋乗換と同じになるから後者を選択する傾向にあるだろう
>たとえば石神井公園や保谷や東久留米ならば小竹向原の方が安く、大泉学園やひばりヶ丘ならば池袋乗換の方が安いとか
この流れだろ
ひばりも大泉も境目を越えない駅だよ
>>172
3000円高くなるってのはどの区間か自分も知りたいわ
対渋谷でJRとの比較でも1ヶ月1500円程度だったはず
西谷〜渋谷で直通はIC724円、横浜乗り換えJR562円、東横だと441円
これで日中毎時2本ってこっちより酷いんじゃない？
逆に運賃高くても常磐線から客を奪い続けてるつくばエクスプレスを見てると
速達性やフリークエンシーさなどが運賃面より優先順位が上位になるケースもある
＞速達性やフリークエンシーさなどが運賃面より優先順位が上位になる
そりゃ定期代は会社持ちだから、一般のサラリーマンは運賃気にせず最速ルートを選ぶ人が多いんじゃない？
中には最安ルートしか認めないケチな会社もあるようだけど
ましてや今は非正規雇用が5割近い。いきおい乗客もその比率が高い筈。
Sトレ直後とか関係ない17:43発清瀬行き、8両なのもあって立ち客満載
対、新宿渋谷よりメトロ各線へのショートカットの需要が多そう
小竹向原16:43発、飯能行きの最後のFライナーも混む
通勤客ではないけど、学生や買い物帰りだろうか
新桜台時点で
https://pbs.twimg.com/media/D3shLR2U4AAOEnS.jpg
練馬で池袋からの乗り換え客を大量に乗せて、石神井公園で大量降車
向かいの各停小手指行きに乗り換えて行く
いや、>>182だけでは判断できない
始発駅と時間帯が違うので利用層が異なるし
絶対数の多い少ないと地下直利用の割合は別の話
とくにSトレの最後の3本は所沢止まりで小手指入庫なんだから、延長しても不都合はないと思うがね
保谷、大泉学園からまた乗ってきて、石神井公園で満員になる。
飯能始発の直通快速は秋津を出たら練馬まで大量降車はない
ひばりヶ丘で急行・快急と接続するのは小手指始発の通準
練馬で大量降車しちゃうんでしょ？自己矛盾してまっせ
お大泉、保谷だけでなく、東久留米〜秋津、西所沢の人もここで乗り換えろと案内入るからでしょ
ひばりヶ丘自体の下車も増えた感じはするけどね（北口効果？）
石神井公園で直通各停から急行や快速に乗り換えるのも多いゾ
俺は石神井公園で空いた席に座ってのんびり通勤してる
後ろの車両を使ってるとそう思う
まぁ練馬3駅への乗り換え客と、何より練馬需要も担ってるからな
清瀬発の有楽町線各停って練馬時点では結構混むイメージ
練馬8:05発の遅れは何が原因だろうか
石神井公園の急行接続かな
地下直輸送の実態は、西武が不便なままにしてるからなかなか増えない部分は間違いなくあると思う。だから現状を見るだけでは客の志向は分からないのでは。
実際はひばり〜秋津辺りの客層も相当流れる筈と思うが、夕夜間を巧妙に不便にして定期購入を躊躇わせてる感じ。
池袋発着は準急だらけになって、地下直各停との時間差が縮んでしまい、結果的に直通利用者が増えてる気もする。
そういう層はだぶるーとは馬鹿らしくて買わないだろうな。
東武鉄道、東京メトロが共同でTHライナー他、3つの名称を商標登録申請
これが日々直ライナー？
Sトレインよりセンスある名称ないねｗ
時にHiBiToってｗ
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何で3つも商標取ったんだろう？
西武のKUNAREAとReevoもいまだに謎だけど
東武、日比谷ってこと？
スカイツリーライン〜日比谷線〜東横線〜みなとみらい線の乗り入れはないね
休日の元町・中華街乗り入れもなし
Pちゃん、ハズレ、残念！ｗ
それにしてもSトレ104号は認知度が足りてないな
まぁ時間も時間だし
ちゃんと料金はらっているの？
制度上、メトロ線内だけの利用はできないから
何故か一般の直通運転はサラッと書いてあるだけで、S-TRAINを大々的に載せてるな
新宿三丁目と渋谷ってどちらも乗降可能だから理論上は出来るんじゃないの？
無理
https://i.imgur.com/gMZ7cQe.jpg
https://i.imgur.com/WRCsSFg.jpg
抜本的な改善が必要
ホントそういう見え透いた宣伝イラつくよ
客が気づかないと本気で思ってるんだろうかね
混雑対策というもの自体が存在しない！という様な横並び意識を私鉄各社は共有してる感じだよね。
どの会社もラッシュ対策について気持ち悪い程語らなくなり、代わりに遅延対策云々は言う様になったが、そもそも一番は混んでるから遅れるのにな。
少子化まで私鉄みんなで逃げ切ろうって腹だろうが、ちょっとムリっぽいと思う。最近の乱れ方は4月だからで済む感じではない。
東知事もピンぼけの時差ビズ運動だけでなんの役にもたたないし。
毎日毎日遅延しまくりでどうするんだろう。
>>150
それ、私が書いたんじゃないんだが。最近は専らこのスレしか書き込みしてないし、ましてや自分からネタ投下なんてしないんだが
ネタが降ってきたら、それの論評や関連した持論を展開してるだけね
私の持論では、有楽町線急行は市ヶ谷・銀座一丁目（・辰巳）通過なんだが
それに、特にダイ改直後の時期なんだし、もし本気でそういう臨時を走らせるのなら、
ダイ改時に（最低限の前後の定期列車の時刻変更の上で）影スジを作ってあるはず
よって、ガセっぽいな。その話は。残念ながら、単純に喜んで飛び付かないのｗ
まず、先日公式発表された有料ライナーのことを指してるのか、昼間にTS〜H線内通しで急行運転する直通優等のことを指してるのかによって、話は大きく異なる
前者については、以前から一度もTY〜MM線に直通するとは私は予想などしていない
だいたい、公式発表が東武とメトロ2社のみの連名だったんだから、その時点で東急直通があり得ないのは自明
後者については、確かに以前にFライナーみたく元町まで最速種別で直通する優等ができるのではとは書き込みしたが、
後から中目黒止で既存のFライナーに接続するパターンかもなと修正案を書き込みしたんだが
何故なら、持論のF〜TY〜MM線の15分サイクル案に日比直優等を入れる穴が無いから。自案と矛盾する予想はしないの
何度も言うが、こうやって私が丁寧に補足訂正したって、ごめんなさい違ってましたなんて絶対に言わないよなｗ
で、また東武（・メトロ）が登録商標ね
HiBiToは「Hibiya」「Tobu」をくっつけたもんだろ。両者の直通輸送体系自体に愛称名をつけたいのかもな
Fライナーという前例を考えれば、昼間の無料直通優等が「THライナー」、70090使用の有料LCライナーが「スマートライナー」じゃないかね
東武の考える商標って、わりかしそのまんまなネーミングが多い気がする
別に悪く言っているのではなく、素直に分かりやすくてシンプルで良いねってこと
元町・中華街や池袋からトロッコ列車を走らせるとか言ってたのは撤回しないの？
君はもう叩かれるキャラなんだから諦めなさい
定期列車の本数減らして、和光市や池袋から特発バンバン出せば良いのに。
どうせ朝は定時運転なんて無理なんだから
遅れたら、先行列車の間隔調整ではなく特発を出した方が輸送力を保てると思う。
（イメージ）
列車1 所定8:00→実際8:00
←ココに特発（8:02）を入れる
列車2 所定8:02→実際8:04（2分遅れ）
列車3 所定8:04→実際8:06 （2分遅れ）
あらかじめ予定してないと乗務員の確保ができない。
減便した分の乗務員と車両を和光市と池袋に待機させれば良いじゃん。
メトロ線内の運用は状況を見ながら、その場で決める形でも良いんじゃないかと思う。
イメージとしては、野球開催時の狭山線のパターン輸送を有楽町線に応用する感じ。
西武ができるんだからメトロでも不可能ではないはず。
乗務員の賃金はだれが負担するんだよ。
そんなことやるんなら、メトロは直通を取りやめるだろうよ。
相手側に都合に合わせるわけない。
言ってる意味がわからないんだけど
本数が今より増えるわけじゃないから乗務員数は変わらないし
メトロ線内の話であって相手側の都合は関係ないんだが？
単にダイヤをフレキシブルにするだけの話。
高密度の運行を維持し、何より安全を確保する為には一にも二にも定時輸送。
毎日約束事（ダイヤ）が違うと、職員も乗客も「○○だろう」という思い込みが起きて思わぬ事故が起きるのでは。
当たり前の様に乱れてるから気づかないが、鉄道側は順番を変えたりしつつ、どこかで定時に戻そうとしている。
それに突発が入れる前提なら、初めから定期列車にして混雑緩和してくれと思う。
遅延防止の一番は輸送力増強以外方法はない。
ぎゅうぎゅう詰め込みながら、ホームドアに挟まりながら定時だけは確保しようという方が間違ってる。
それは国交省が許さないよ
狭山線の野球ダイヤは臨時ダイヤであって定期ダイヤじゃないだろ
それくらい区別しようぜ
西武や阪神の野球の臨時ダイヤも決められたパターンがあって運転している。
池袋からの各停保谷行きを先行させて10分延にするとか今日の司令アホだな
トラブルで遅れた分の運転整理は分かるけど定時で来た後続は普通に流せばいいのに
遅れるとラッシュ時の本数が減って輸送力が落ちる。
結果的に混雑が悪化し、公表値の混雑率と実態が乖離する。
朝方の遅延は今に始まったことじゃないけど
昔に比べて遅れ方のバラツキが大きいように感じる。
（昨日は10分延、今日は3分延...みたいな感じ）
日々の不確実性から遅れるのは仕方ないとしても
1時間あたりの輸送力は所定の本数を確保して欲しいね。
それも旅客との契約を守ることにつながると思う。
またトロッコの話かｗ もうここまで来ると確信犯の愉快犯としか思えないな
何度言わせれば気が済むのか
私ゃ元町からトロッコ出せなんて一度も言ってないからな
もしトロッコやるとしても、秩父〜飯能くらいが現実的でしょと言ったの
一度だけ、秩父〜西武池袋に夜行トロッコでもやったらどうかとは言ったけども
ただ、勾配の問題もあるし、それなら10000使って三峰口〜西武池袋の夜行特急の方がまだ現実的だなとも言ったはず
東武のSLが本当に大赤字なのなら、西武もそれを横目で見て、トロッコなんてやろうとは思わないだろうね
一時期は水面下で検討くらいのかもしれんが、お蔵入りになったと思われ
約款とか知ってんのかよ
面白いなその発想。現実には、お上（国交省）が首を縦に振らない限り、今はまだそういうのは無理だけどな
JR東なんかは未来志向の技術開発テーマでそういうこと考えてるなんて風の便りに聞いたことあるけども
例えば、山手線に厳格な運行ダイヤなんて必要なのかという考え方はあるわな
保守的極まりないこの業界で、そういう斬新な発想を実現するのは容易ではないが、
（遠い）将来、輸送計画から運行管理まで全てAIで出来るようになったら、日の目を見るかもね
現状だと有効電車以外は結構すいてるし。
そこまでＡＩ化が進むと、人間の仕事の専門家が進んで
単純労働者の仕事はなくなるだろう。
いや、それやると各停が混んで遅れやすくなる。
下手したら積み残しが出て近距離区間が割りを食う。
渋谷でピーク時27本を1線だけで捌く田都線や近距離利用が多い東西線なら良いけど
乗車距離の長い西武池袋線や小田急線には向かない。
遠近分離をしっかり機能させることが重要。
都心通勤圏はせいぜい小手指まで
地下鉄直通シフトこそが混雑緩和の第一でしょ
まだまだ余裕あるんだし
池袋乗り換え地下鉄の乗客がシフトしたくなるようなダイヤを組んで欲しいわ
民鉄協が興味深い資料出してるね
>５年に一度の国勢調査ごとになされる政府による将来人口推計で、２０１０年までの予測結果はことごとく過小予測であった。
２０１５年の国調結果による予測でようやく、２０４７年まで現状以上の人口が維持されるという結果が示されたのである。
従って、今後も深刻化が進む鉄道の混雑問題への対応が急務なのである。
>東京の都市鉄道網は概成したという認識、人口が減少するから整備は不要、あるいは不可能という認識が定着してしまった。
東京の人口予測の誤りがこの誤解の原因であったが、２０１５年の国勢調査を受けてようやく政府による人口予測が見直され、
今後人口増加は続き、２０５０年頃まで東京都の人口は現在以上であるとされたのである。
混雑はさらに深刻さを増すのに対してどうするかが問われている。
>しかし、近年、鉄道予算は地方部の新幹線のみに集中され、都市鉄道予算は往年の３分の１以下に減少しているのである。
それよりも注目すべき居住地選択の変化がある。高度経済成長期には通勤圏が60分圏を超えて広がったが、近年では共働き世帯の増加によって、
特に小学生以下の子供を持つ世帯では30分圏への居住志向が高まった。この圏域に高層マンションが多く供給された結果、地価が高騰し、
若い世代が買えないほど価格が上昇した。最近では、郊外部の駅に近い物件や、都心から東側や北側の路線沿線への人口流入傾向が始まっている。
２０１５年以降の埼玉県の人口増加にその影響が見て取れる。
ドーナツ化現象再び？
しかしほっおいても乗客が増えてるんなら何もしないんだろうな
だいだいどの会社も慌てだすのは沿線人口が減りだしてからだし
新宿線なんか路線の利便性とかじゃなくて単に家賃が安いから乗客が増えているだけ
大変な問題だ
絶えず投資してきた時代と違い、今は何もしていない状態
少子化を隠れ蓑にいたずらに機会を逸してしまった。改善への動きが本格化できるまでにも時間がかかりそう
社会のストレスのやり場はどこにも無く、最近はネットニュースでもラッシュの問題がチラホラ話題になってるが、具体的な改善策も、新味がある提案も全くない
盛んに複々線化や直通工事をして未来に期待出来た時代より深刻な事態だろう
鉄道会社もいつまで知らんぷりし続けられるか。Sトレ・特急のチマチマ増発くらいしかしないやり方じゃ不満爆発するかもだね
西武沿線だけ人口増加の波に乗れないことになるから問題なし
＞都心通勤圏はせいぜい小手指まで
絶対数は少ないが高麗あたりまでいる
入間市や武蔵藤沢あたりなら都心通勤はザラ
ソース忘れたが、民鉄では西武（池袋線）や小田急は乗車距離が長いというデータがある
>>236
＞池袋乗り換え地下鉄の乗客がシフトしたくなるようなダイヤを組んで欲しいわ
ここは同意
休みの日とかラッシュ時以外に使ってくれる人が増えてくれるのが一番いい
定期外客は景気の変動に左右される水物。
沿線人口が減れば休日に沿線から行楽地へ出かける人は減るし
街が衰退して魅力がなくなれば、沿線外から観光に来る客も減る。
なので、定期客（通勤客）は鉄道事業者にとって安定収入を得る上で重要な存在。
後は、埼玉県民は貧民割増だな、消臭清掃費用とらないとな
回数券レベルの割引で充分だよな
みんな関心無いのか、そもそも通勤利用していないのかな
練馬であれば、地下鉄が練馬止まりであっても乗り換えできる。
難工事だとは思うが、地下鉄直通は豊島園発着にして、じこが発生しても豊島園までは運転。
西武池袋からの直通は廃止してもいい。
過去に何度もその話出たが、結局は豊島園発着も石神井公園発着も大差ないという認識でおしまい。
電車が痛むのは定期券がどうとかではなくて通勤ラッシュなんだがねえ。
そして通勤ラッシュが嫌となると沿線住民を減らして通勤需要が減るか
電車ではなく車を使って通勤するようになるか
つまり電車が痛まなくなるかもしれないが収入も激減する。
そして通勤でさえ電車を使わない人が休日に電車をなおさら使わないし
沿線住民が減るんだと言わずもがな。
通勤需要を減らすのは通勤以外の需要もさらに減らすということ。
そうね、2000年代初め頃はもう後は減少の一途って風潮だったしな
2001ピク臨増刊号の対談でも、当時の常務が新宿線は今後朝ラッシュも心配になるほどに減少していくって話だったしな
確か朝ラッシュピークでも混雑率120％くらいにまで落ち込むとか数字も出ていた
だいぶ乖離しちゃってるな
国・自治体の統計予測がそもそも見誤っていたんだし、民間各事業者はそれに基づいて投資計画を立てていたんだから、やむを得ないわな
責めるなら国・自治体の方だろうね
とはいえ、今から重い腰上げて複々線化だの新線建設なんて、ハードルだいぶ高すぎるわな
銀座〜お台場地下鉄とかJR羽田アクセス線、豊住線くらいが関の山だな
最近になり、ピークロードプライシング（ラッシュ時のみ運賃値上げ）の話が出てきたが、
働き方改革とも相まって、非正規雇用の比率も高くなってるし、勤務体系も多様化してるんだから、
ロードプライシング等のソフト面での対策を重ねて何とかしていくしかないだろうな
ハード面での輸送力増強をどうしてもするのなら、信号システム改良（CBTC導入など）による運転時隔の短縮、
長編成化（10→12両化）くらいだろうな
例えば、新宿線の地下急行線計画の再浮上とまでは行かないだろ
自動改札も既に普及していたんだし、ICカード全盛の今なら尚更、1円単位の運賃体系にもなってるし
もっと言えば、海外のように、ガソリン税などの自動車関係税を環境税として鉄道等の整備財源にもして、
モーダルシフトを政策的に強力に推進するとかやれば良いんだろうけど
ただ、自動車産業は日本の基幹産業でもあるから、自動車業界の根強い反対も当然あるだろうし、国も消極的だろうな
せいぜい、連続立体化の財源になるくらいか
例えば、連続立体化のついでに複々線化や地下直化するなら、それらの財源にもガソリン税投入できると良いんだけどね
https://pbs.twimg.com/media/DTfDdGpVQAEwaUO.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DTfG8vIVoAUiHZ7.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DTfHHZXU8AAuQ3p.jpg
西武だけの問題じゃないけど、思いの外増え続ける乗客に対して、分かっていながら知らんぷりしてたのは間違いないと思ってる。
輸送力増強に長年努力していたし、全て悪いという気はないが、予測を盾にとにかく客は減るんだ！の一点張りでラッシュ対策は何らせず、有料列車しか増やさなかったのは確信犯だったと思う。
前にも書いたけど、定期券の一律割引をやめれば良いのにね（往復の普通運賃×日数分にする）。
その上で、改札入場時刻に応じて数十円〜数百円をPASMOキャッシュバックして
オフピーク通勤で今より安くなるように設定。
まあ>>218と同じく、国がそういう柔軟な制度を認めないと無理だけど。
>>254
西武だったらSmoozと組み合わせて、特急券購入時に車販メニューも注文できれば良いのにね。
特急はワンマン運転でアテンダントが検札業務と車内販売すれば人手不足対策にもなるし。
JRでさえ車内販売を縮小してるのに、西武が復活するとでも？
秩父が日光や箱根のような世界的に有名な観光地になれば、復活はあるかもだけど。
その為に実施数年前から告知して、企業側の対応準備をしてもらう
同時に鉄道側はピーク前後もそれに匹敵する輸送力に揃える
混雑率目標は今の平均150%（といいながら170%くらいまで放ったらかしてる）を改め、平均100%、最高150%台を目指す
将来人口減するから少しの投資も嫌だという鉄道には、必要な車両・施設への課税を、人口減までの20年減免とかの処置
ハード面の改良は費用が莫大な上、効果が出るまで時間がかかり過ぎる
現有施設を出来るだけ維持しながら、官民一体の取り組みが効果的と思う
所沢→トモニー
入間市→マック
飯能→トモニー
秩父→仲見世にコンビニ酒店、フードコートの一部店舗は持ち帰り可
特急停車駅で駅前に買い物出来るところが無いのは横瀬だけだろ。
24年前から進歩がないから車内販売が売れないんでしょ。
JRはスジャータのアイスより頭が固い。
ラビューやレッドアローで飲食している人が多いのを見ればわかると思うけど、ニーズは間違いなくある。
スマホが普及し、駅ナカの商業施設が当たり前になった今の時代に合った売り方にしないといけない。
>>258
始業時間をずらすには、企業に相応のインセンティブが必要だね。
相手（取引先）があってこそのビジネスなわけで、就業時間の変更は難しい気がする。
無理にやろうとするなら準備室がないリバティのように区間限定販売(池袋〜所沢or飯能)に限られ、販売員はワゴンで巡回したあと休憩無し在庫補充無しでどっかのデッキで待受販売しなきゃいけない
そもそも今の人手不足社会(NREはグリーンアテンダント要員確保の為に特急車販を減らす程)の中で新たになり手がいるのかどうか
「乗ることが目的」と言いながら小田急東武でやってる車販をやらないのNRA自販機の売上実績を踏まえての判断なんだろう
車内で飲食してる人は多いし、NRAでも売れ筋の淹れたてコーヒーや酒類、車内限定グッズはラビューでも巡回販売すれば売れる(地下直して長距離運用になれば特に)と思うのは同感
長文ごめん
本当は車内販売はやりたいんじゃないの？
予算やコスパの都合でやれないんだろう
韓西弁はヤクザ言葉ｗ
何かの試運転？
特急は走行中、検札業務で1人ないし2人が車内を巡回しているわけで、活用しないのはもったいない。
検札と車販をアテンダントが兼務するなら、準備室は不要。乗務員室に待機すれば良いわけだから。
ラビュー は構造上、乗務員室を広く取っているので準備室代わりにすることは十分可能なはず。
そんなに車内販売やって欲しいのかい？
「車内販売で買いたい」ではないからな
そんなにって時代に合わせて変えていくのは当然でしょ。
特急発車前にトモニーに行列つくって並ぶのは時間の無駄。
そこにビジネスチャンスがある。
休日の行楽利用にしても、ただラビュー に乗るだけでは風情がない。
秩父や飯能に沿線外の客を呼び込むためにも車内販売は必要。
せっかく立派な特急をつくっても、サービスがなければ片手落ち。
>>271
いや、車内販売で買いたいものがあれば利用するよ。
ニーズとか言い出したらそんなのどこにでもあるし、他にやれることややることは多々あるだろ
結局車内販売はニーズ以上に経費や手間が掛かるからやらない
それだけの話
車内販売で沿線外客呼び込むとかもう…それしか取り柄無いのか？
そんなのがあっても来ない客は来ないし、普通地元の観光に力入れる
ラビューって観光的には風景を楽しむとかそういうものにコンセプトを置いてるんだから、別に車内販売に頼る必要はない
まああればあればで良いし車内販売自体を否定するつもりはないが
手間や経費をかけないで車内販売をやれば良い
>>274
車窓を売りにするだけでは不十分
観光は体験であり、五感に訴えかけることが必要
>>手間や経費をかけないで車内販売をやれば良い
手間や経費を0かそれ近い予算で抑える方法はあるのか？
どちらでも良いけど、今のダイヤが恐れ多くも良くない西武に経費以上のサービスを望むのは無駄
自販機も無くなったし
結局鉄道も会社だし、利益が出なければそれ以上のサービスもやらない
まぁ欲しいのが無かっただけだけども
遠距離ユーザーにやさしくない
おまけに遅れで急行との接続なしとか
所沢とか清瀬は、どっちみち回送させるなら営業で小手指まで運転しろよな
売り上げ上がらないし、人件費の取れない。
車内販売推進する人たちは乗るたびに使うのか。
ビールやつまみだけでは赤字だぞ。
ただ相鉄が前やってたアンケートの結果次第ではメトロちちぶ開始時にワンチャンスあるかもな
トレインクルーが普通車グリーン程度の品揃えで売りに来るぐらいは有りそう
https://i.imgur.com/cn9fz8n.jpg
＞西武に経費以上のサービスを望むのは無駄
ラビュー 登場により清掃要員と検札要員を増員した。
そもそもラビュー 自体、コストがかかっている。
もし、経費削減重視ならそんなことするわけがない。
＞手間や経費を0かそれ近い予算で抑える方法はあるのか？
1) 車販専任要員をつくらない
・車内販売は検札要員が行う
・商品の積み込みはトモニーの店員、清掃要員、検札要員が分担リレーして行う
2) 売れ残りリスクをなくす
・特急券購入時に注文する完全予約制（池袋発車30分前まで）
・商品はトモニー （ファミマ）と共同発注
など
このやり方で上手く行ったら、次の展開（独自商品の開発、予約なし販売など）を進めれば良い。
検札要員を増やしたのはそもそもスムース移行に伴うもの。こっちはちゃんと現代に即した動きをしている
清掃要員は7両から8両になる等の必要不可欠な人手確保
どちらも損なえば不快に思ったり公平さが欠けるから金を使ってる
車内販売は無くても何ら不快にならないし、サービスと言えど目的が違う
あと働き方改革とかでコンビニ店員はまずやらない
それにコンプライアンスも問題
荷物運ぶとかで万が一誤って店員が列車機器とか触ったり壊したらどうする？
それを回避する協定にも相当金が掛かるし、現実的に無理
西武は楽しみ方をそこで振り分けてるな。間違いない
＞検札要員を増やしたのはそもそもスムース移行に伴うもの
Smoozは2013年サービス開始で、全く関係ない。
今回は飯能・入間市の特急改札廃止に伴う対応だが、駅員による依然として券売機操作は残っているので
検札要員分だけ純増した形。
＞車内販売は無くても何ら不快にならない
自販機がなくなった分の埋め合わせが必要
＞荷物運ぶとかで万が一誤って店員が列車機器とか触ったり壊したらどうする？
各要員が役割分担してリレーするので、それはあり得ない。
店員は受注商品をピッキングして店外に出すだけ。
それを清掃要員がホームまで運んで、最後に検札要員がホームから車内に運び込む。
基本的に本務の延長で対応できる。
そんなに車内販売して欲しいなら会社に意見しろよ
こんな便所の落書きみたいなとこに妄想垂れ流してないで
元町中華街まで行ったら、清掃員増やすか、元住吉まで回送するしかないな。
車内販売は人件費がかかって採算が合わないって思い込んでる人がいるけど、それは違うよって話。
車内販売の話は、直通快速時代の直通急行否定論や、Sトレ運行前の地下直有料列車否定論と似ている気がする。
一部の鉄ヲタの妄想と言われ続けてきたけど、結局実現したよね。
>>287
Sトレの折り返しは元住吉まで回送か、元町中華街で直接折り返す場合は時間を長く取っている。
Sトレ運用をそのままラビュー で置き換えても何ら支障ない。
個人的には、朝は元町中華街行き横浜始発、夜は横浜行き元町中華街始発として
MM線内で清掃しても良いと思うけどね。
>>車内販売は人件費がかかって採算が合わないって思い込んでる人がいるけど、それは違うよって話。
採算合うんだったらラビューはそれに適した設計に予めなってるはずだし、自販機も設置されているはず
そうなってないのは最初からやらないって言うこと
あと車内販売は車内設備とかに関わる
Sトレは最初からロングクロスかつ地下直設計だったから突発的計画変更も出来たが、ラビューは地下直になってもそれ以上のことは難しい
ラビューも絶対出来ない理由をいくら並べても、逆にシレッと車販をする様になるかって気がして来た
仮にあるとしたら車種統一後だろう
自販機が無いのがちょっと気になってる
小田急GSEだって付いてるくらいだからね。あれは車販無しの運用も多いからだろう
スペーシアも自販機ついてるんだが、臨時列車は車販が無いので助かった経験がある
池袋〜飯能くらいならともかく、地下直して長距離になったら自販機も無いのは流石に不親切と思うし
新宿線の40000って玉川上水配置じゃないの？
小手指厨だったのは一人だけで、そいつが暴れてただけ。他の人は普通に新宿線配置だと思ってたよ
それに倣えば今回の小手指厨的存在は車内販売あるって喚いてる奴
俺は少し前やってたアテンダント募集広告で車販やるのかと一瞬思ったが記載の業務は案内と清算のみ
乗り入れ先のメトロ東急に期待するしかない
https://toyokeizai.net/articles/amp/256391?page=2
https://i.imgur.com/7dpdlst.jpg
新木場16:24→飯能18:11 (全区間各駅停車)
飯能18:17→三峰口,長瀞
一回やってみたいなこれ。
バーカ
たとえばプロパティーズとかプリンスホテルじゃダメなのかね？
https://mobile.twitter.com/i/web/status/1116911627855515649
>東武東上線（上り）通勤・通学定期利用者の流れを可視化。横軸は乗車駅です。
和光市では2.9万人が有楽町線、2.3万人が副都心線に流れています。
殆どが池袋以遠まで乗車しており、下車/乗換駅は渋谷 1.0万人、飯田橋・新宿三丁目 各0.9万人、市ヶ谷・有楽町 各0.4万人など。
>主な最終降車駅は以下の通り。
池袋 1.1万人、新宿 0.9万人、渋谷 0.6万人（うち副都心線経由0.25万人）
和光市 0.6万人、市ヶ谷 0.55万人、新宿三丁目 0.4万人
高田馬場・川越・大手町・飯田橋 各0.35万人
大塚・品川・新橋・秋葉原 各0.3万人
>都心の西半分への通勤通学客が目立ち、最終目的地＝池袋の人は全利用者の4%ほど（池袋で降りる人の7%）
池袋がデフォルトゲートウェイと言われる所以かな。
池袋線も同じような傾向で池袋自体が最終目的地って人は少ないのかなぁ
だとしたら地下直は本来ポテンシャルあって、やりようによってはもっと化けそうだが
Sトレが精一杯なのかな
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東急は西武以上に鉄道事業にやる気がない。
メトロは相手任せ。
西武鉄道自体が小売り業には消極的。
エミオやぺぺは出店店舗を集めているだけで、直営店舗はない。
52席の至福も実際の調理は武蔵野調理師専門学校の先生たち。
伊豆箱根鉄道は西武傘下
東日本より東海と組んだんだろうな
新横浜線乗り入れで西武沿線からも新横浜〜三島で乗り継ぎできるし
東海も熱海〜三島だけ踊り子を走らせるより、新幹線利用の方が儲かる
分割型は用意される事になっている
修善寺乗り入れは直ぐの廃止はないだろう
先日、初めて池袋からスーパービュー踊り子に乗ったが、スムーズで快適だった
地下直で新横浜から新幹線と言うが、そんなのよりずっとラクだし楽しかったよ
新幹線も新横浜〜熱海・三島では時短効果よりも乗り換えが煩わしいだけ
分割踊り子が池袋に来てくれたらそれが一番だね
因みに伊東から修善寺はレンタカーで40分くらいだった
今回旅行プランと費用を様々比較したのだが、修善寺に「も」寄りたい場合必ずしも直行しなくても良いとは感じた
修善寺行きが空いてるのはそんな背景もありそうだ
JR東海は西武のライバル会社
新横や名古屋でプリンスとアソシアが競合している
池袋じゃなくても横浜から乗れるだろ
ここでは直通を活用する話に持っていけ
それは無理強いというもの…
まあ自分は帰りは185系で横浜下車〜直通で帰って来たよ
行きはともかく旅行帰りの西武池袋乗り換えは結構しんどい
だが横浜からの東横線も簡単に座れる訳ではないんだけどね
／￣￣￣￣＼
＞/＿＿＿＿___／|
｜＼ ＿_・＼＿
| ..| ・ /．･｀
| ｜ ／フ￣| ＜ 京都も博多も札幌より遅れた都市なんでしょ
（ ∂ ＠＿／￣ / /
＼⊥ ＼ ｍ／ /
＼ ヽ─ ⌒ ／
ヽ────-
特に大きい荷物持ってる時は尚更そう感じる
誰だよ08転用するって言った奴は(笑)
ラッシュ時のダイヤは変わらないのかな？
Fライナーみたいな速達列車があると良いんだけど。
夕夜間の増発も発表されてる
https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2019/20190417Laview_shinjukulinedebut.pdf
40000系に続いてラビューも新宿線へ
一人だとそう考えてたが、家族とかだと無尽蔵にカネは出せない
出来るだけ安く、かつ早くとなると直通ルートが一番
なかなか座れないが、池袋経由でもどのみち座れない
なら少しでも乗り換えラクな経由地を選ぶ
横浜乗り換えも距離あって正直しんどいが、西武池袋の様に冬酷寒・夏熱気モァーな立ちんぼ待ちの上に準急すし詰めとかじゃないだけかなりマシ
新幹線乗るのに東京経由も地下鉄分を余計に払うのが勿体ないし、品川乗り換えなんてそれこそ大混雑でもっとやりたくない
朝ラッシュ時のダイヤには手をつけないのかな？
池袋口と地下直1:1（20本ずつ）にできれば
5万人地帯のダイヤ構成上、スッキリしたパターンになるんだけどね。
>>315
お、結局08転属ではないのか。確かに残念ながら予想外れたな。そこは素直に認める
ただ、別に言い訳ではないが、当初計画から変更になったんじゃないのかね
というのは、既出のメトロ部品調達計画の編成数と数字が合わないからな
今回の記事を読むと、17000系は先に10R車を製造するとある
部品調達計画では15編成分となっていたから、8R車分という意味になる
先に製造する方の部品を先に調達するのが当然だとすれば、
部品調達計画の数字と今回記事の話とで辻褄が合わなくなるからな
まさかにメトロが故意にフェイク情報を流すとも思えないから、
だとすると車両増備計画は比較的頻繁に（よく言えば柔軟に）変更がかかると捉えるのが一番筋の通った解釈になる
でもって、08をYF線に転属しないとなると、CBTC改造の上で単純にZ線残留じゃないのかねぇ
東西線転属よりは可能性高いと思うんだが
DT〜Z〜ST系統の有料ライナーに充当という選択肢もある
東急はDT有料ライナーやりたがってるようだしね
そうすれば、転属に伴う乗務員習熟や改造も改まって必要なく、ある意味合理的ではあるな
面白いな。ちょっと意表を突かれた。飯能〜本川越か
前に西武秩父〜本川越の臨特は設定されたが、今回は秩父に行かないのか
沿線観光地の周遊というコンセプトからすれば、秩父〜本川越で良いと思うんだが
今年のGWは10連休だしかき入れ時なんだから、鉄板の秩父観光の輸送力増強が一番収益性高いはずだけどな
あるいは、単純にムーミンバレーパークに客呼びたいなら、むさし増発で済むはずだし
敢えてそうしないとするのなら、今後の何かの試金石、布石なのかもな
拝島〜池袋ではないが、新たな直通ルート開拓で定期外需要の掘り起こしを試行錯誤する一環とかね
R16渋滞対策などの意味合いも少しはあるのかもしれんね
飯能〜川越を移動するだけなら八高川越線が一番合理的。
ラビュー は新車の物珍しさで、こういう企画も成立するけど
芝桜や夜祭のように今後定着するとは考えにくい。
閑散区間かつ複線で不定期スジ入れやすいから
52席の至福には良さそうだけど。
飯能以遠は殆ど単線だから、あれ以上スジ入れるのも厳しいのかもね
もとより合理的ルートではなく、ラビューの宣伝、合わせて西武沿線観光PRの一環だろう
ラビューは「乗ってみたい」と思わせるコンセプトも持つ車両だし、地下鉄直通含めあちこち走り回るんだろうね
リニア前に凄いね
リニアできたら無駄な投資になりそうだが、工事が長引きそうなのかね
新横浜線活躍期間も長くなりそう
東急は東横にLCカー入れる気ないのかね
相鉄は車内販売付きのLCカー導入とかあったし
東横はSトレインと相鉄LCカーを利用するとか
まさに人の褌で相撲を取るってやつだな
汚いなさすが東急きたない
>>330
開通しても暫くは名古屋止まりだから新幹線が主力になると思う
西船橋から勤務地の大手町まで6ヵ月47310円、小竹向原まで48390円で
1080円しか違わないから小竹向原まで買って西武球場前まで行ってるらしい
大手町〜池袋も大手町〜小竹向原も195円だから3回観戦するだけで元取れるから
メトロの定期って遠距離がここまで、割引になるのか
この人と同じ？
西武のクズがやる気ないから、こういう結果になってるんだよな
3年前の改正で、ゴミが急激にやる気出して日中西武直通のFライナーは大半が夜にゴミ路線に入るようになった
他、西武直通の運用も大半がゴミと繋がるようになっちまった
平日の87Sや55Kとか、どうして武蔵丘から起きてきた編成の折返しがゴミ路線なのか理解に苦しむ
逆パターンなんてまずあり得ない(副都心線開業後はそんな運用あったが)
ゴミは小川町まで延伸、クズ西武は直通区間短縮してるからこうなる
クズ西武はやる気出せやコラ
土日52Kとか西武直通運用だったのに、ゴミに略奪されるし最悪だわ
× 3年前の改正で、ゴミが急激にやる気出して
◯ 3年前の改正で、東急の圧力に負けて、渋々急行運転を始めて
実際、ウンコ輸送してたわけだし
お前ことだよ
急行止まるようになるのは練馬でも秋津でも無く東久留米だとさ
和光市方面が入線と同時にドア締めるとか、何とかならんのかね
>飯能駅はムーミンバレーパーク開業から約１カ月で乗降客数が前年比１割増と堅調。
官民一体の取り組みで沿線外から観光客を呼び込めれば、町おこしの成功例となりそうだ。
飯能の乗降客数は3万人ぐらいだから1割だと3000人増加か
https://mobile.twitter.com/ShinagawaJP/status/1119521834150424576
このグラフ面白いな
池袋はもち渋谷も有楽町
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問題はこれからリピーターがあるかどうかだよ。鼠やUSJは飽きられない工夫でリピーター取り込んでいる。クソ遅い準急で往き来した客は電車に嫌気さして来なくなるかもな。
池袋はもちろん渋谷や有楽町・東京近辺、新宿近辺も西武池袋線から目的地にしてる人多い
渋谷最終目的地なんか第三位
地下直がいかに取りこぼしてるかわかるね
逆に便利にすれば減収になるんだろうけど
しかり減収になるから直通したくない、というのは本当はおかしいんだけどな
そんな事は作る前から分かっていた筈で、充分過ぎる程準備時間はあったのに、西武ばっかり得するだぶるーとしかないってのは無策過ぎではある
混雑緩和メインなのに増収ありきな使い方ばかり強調してるのもふざけんなって話
いや、西武としてはもっと地下直にシフトして欲しいというスタンス。
現行の朝ラッシュ時は暫定ダイヤ。
最終的には地下直20本、池袋口20本の1:1になる。
そうなるとメトロも副都心線の増発が可能になり、平行ダイヤが解消する。
いずれ、どこかのタイミングで抜本改正がある。
バラ色の改正でなく郊外の減便含みだが、需要を見ながらその機会をうかがっているのが現状。
・本数が山手線＋埼京線より少ない
・運賃がJRより高い
・池袋新宿渋谷の駅の位置が不便
どうひいき目に見たところで池袋でのJR乗り換え一択
本当に地下直にシフトして欲しいと思ってんなら、まずは帰宅時間帯の本数増やして欲しい
明らかに需要に対して供給が足りてない
アンタは来なくていい
アンタは一択かもしれんが、新宿三丁目が最寄り、あるいは新宿三丁目経由で丸ノ内線など
人それぞれだし、乗り換えがないということを一番に考える人もいる
早くひばりヶ丘始発の急行できるといいね
シフトして欲しいなんてどうしてわかるの？
朝は混雑分散が課題だろうけど、上にも書いてある通り夕夜間の増発がない限り無理でしょ
最近も夕方の下りなんか以前に比べてずいぶん乗客増えたと思う
これまでのペースだと2018年度も小竹向原口の利用者は数千人増えているとは思うけど
西武が流れて欲しいと考えているかはわからないよ
東上線みたいに明らかに地下直シフトを拒んでいるわけではないだろうけど
輸送量、輸送力は調整したいはず
> 新宿三丁目が最寄り、あるいは新宿三丁目経由で丸ノ内線など
> 人それぞれだし、乗り換えがないということを一番に考える人もいる
詭弁のガイドライン
2.ごくまれな反例をとりあげる
316名無し野電車区2019/04/21(日) 21:31:38.83ID:9rJOPDxC
池袋駅引き上げ線見てきたら、
分岐器・道床が新品に
これは例の関係かね？
ひょっとしてひょっとするかも？
むしろそこがメインだと思うけどね
新宿三丁目の朝の乗り換え混雑を見ているとね
始発狙えば座っていけるし、面倒な乗り換えもないし
わざわざ副都心線より混んでる山手線に乗ろうと思わない
夕方・夜間が不便なのは池袋口との綱引きの結果。
地下直にシフトして欲しいが純増だと金がかかる。人もいない。
ゆえに池袋口を減便するしかないが、現実的に難しいので今のダイヤに落ち着いている。
Sトレやラビューにもその一端が垣間見える。
今は過渡期だから、いずれ変わる（良くも悪くも）。
昔から言われてる
西武としては朝は直通で混雑緩和に協力してもらって夜は西武百貨店で買い物して帰って貰うのが理想で
現実は朝は所要時間の短い池袋行に乗り帰りは時間が掛かっても乗換えの手間が無い直通に乗ると
西武の想定と利用者のだぶるーとの使い方が乖離し過ぎている
全部あなたの考察と想像でしょ
本当に西武がそう考えてくれてるならいいんだけど、このまま生かさず殺さずでしょ
夕方より朝の方が乗ってると思うけどね
朝の方が全体的なスピードダウンで時間差がないし
そもそもだぶるーとなんか買う人は少ない
毎回両ルート使わなければ小竹経由の定期に池袋〜練馬を都度清算した方が安上がり
休日朝にYトレ出して欲しい
所沢7時台くらいに
それは嘘。
極論言えば西武百貨店なんて潰れたって構わない。
入れ替わりで別の商業施設が入るのであれば、だが。
西武HDは流通業ではないので、不動産収入さえ入れば人の入りなんてどうでもいい。
西武としては終日地下直シフトが進んで
地下直と池袋口の比率を1:1に持っていくのが理想。
実際に色んな資料を突き合わせると、西武の本心が見えてくる。
池袋の「目的地」としての地位が相当に低い事を西武が知らない筈はない。
本気で直通シフトさせると池袋客が激減してしまうのを相当怖がってるのかも。
まあ今となっては本音は分散させたいしもっと地下直をウリにしたい！のかもだが、長年自社の儲け都合とかばかりメトロに押し付けて来た？から、今更メトロ側の受け入れ体制が合わないとかもあったりして？
https://www.dailyshincho.jp/article/2019/04220559/
通勤ライナー批判記事が出てきたか
あと夕方夜間の清瀬行もひばり止まりになるだろうね。
スムーズで買うか渋谷に行くかなんだね。
潮目が変わりつつあると思う
>>237の様なデータも出て来た
「ラッシュは近いうちに縮小する」は幻想だった
ピーク混雑率数値だけは下がってるが、実感としてもはや参考になってない気がする
だが鉄道会社は無視して有料化や減便減車の方向をまだまだ思いっきり向いてる
西武ももう誤魔化しきれないくらい石神井や練馬で押し込みまくりで、他社よりマシとか言ってる場合じゃない
内部的にもさすがにマズイと気付いてるとは思う
だがおそらくそういう対策関係に割く部署が今は消滅してて、代わりにイベントとかの部署があるのかもね
マスコミからガンガン批判を記事にして欲しい
保谷、清瀬止まり各停のひばりヶ丘発着化と所沢・小手指行き直通の快速化をやって欲しい
西武はスポンサーになりまくってマスコミに金バラマキまくってるのにマスコミが書くわけないでしょ
ただでさえ広告不況なのに、スポンサー様に逆らうわけない
真ん中の車両は小竹向原時点で身動きできない混雑だわ
西武池袋からの準急からの乗り換え客乗せたらすし詰めだろうから1本見送ったわ
ダイヤ変えるべきでしょ
その場合池袋準急を保谷まで先行させて保谷待避にする対応とらんのかね？
まずは地下直の速達性向上
混雑緩和はその後
順序を間違えると失敗する
でも宣伝と実態がさすがに乖離しつつあるし、客はバカだから騙せると思ってばかりいると思わぬ落とし穴から評判ガタ落ち、という事はありそう
無視して有料だけ増やし続けるにもそろそろ限度だと思う
そんな悠長な事言ってられるだろうか…
速達性も勿論向上待った無しだが、あらゆる事を2013年からさすがに放ったらかし過ぎた
ディズニー送客？
清瀬で急行・通勤急行に抜いてもらう、とか
小竹で西武線方面が14分ぐらい空いてしまった
次のダイヤはここら辺を改善して欲しい
今年に入ってから帰りは直通の利用が増えてるわ
有料列車が看板になるのは良いが、宣伝の為にあからさまに犠牲にする客が多過ぎだね
本来Sトレの後の保谷行きも練馬39着定刻だから豊島園行きに乗り継げるはずだが、まず39着だったことがダイヤ改正関係なく今年に入って1回もない
改正後は豊島園行きどころか43発の準急でさえ乗り継げるかは五分五分。先週の木曜日なんかは遅れすぎて石神井公園で急行にも乗り継げないっていう事案
前は18、19時台中心だったが最近確実に20時台も悪化している
乗客は明らかに増えているし増発して欲しいわ
あとは18時と21時みたいにSトレ後の西部方面は副都心線からの直通にすれば
少なくとも小竹時点での運転間隔はならされる
横浜から秩父の本数増えないってことは乗車率低いんじゃない？
有楽町線のSトレインも乗車率低いんじゃない？
平日の有楽町線は乗車率が低かったけど次第に埋まって来てるぞ。
・券売機でお金入れて乗車人数を指定するだけで買えるようにする
・Smoozで積立なしで都度購入できるようにする
・新木場始発に延長
・所沢で特急に接続する
など
人数だけでいい。
だぶるーと思想は完全に破綻してるね
タダでさえ池袋乗り換えが嫌われてるからこそ直通なのに、逆にワザと池袋乗り換えに集中させる様な策で、ますます嫌気が指してる客は多いんじゃないか
池袋も混むし、本数少ない直通も混むしでは、沿線人気も落ちるな
乗車駅と降車駅の統計取ってるんだろ
元々あるものに名前付けただけ
統計調査のために時間切れになって
並んでいた人が買えず、機会費用発生させるなんて
そんな馬鹿げた話あるわけないだろ
>>393
池袋乗り換えに誘導したいわけじゃなくて
池袋口を減便できず、地下直を増やせないだけ
過渡期によくある卵が先か鶏が先か問題
地下直の利用がこのまま増えていけば
いずれ輸送体系が大きく変わる
それまでの辛抱
最寄りは虎ノ門だけど池袋の乗り換えが嫌だから有楽町線1本で行きたくて桜田門から歩いてる、みたいなこと言ってて
必ずしも池袋で乗り換えたい人ばかりじゃないんだろうな
しかし19時台の快速飯能行きなんて、昔は立ち客パラパラだったのに
真ん中の車両がギッシリ詰め込まれるまでになってしまった
やはり帰りは池袋から並んで座りたい人が多いのかな
過渡期って、直通から何年たったら過渡期は終わるんだろう
複々線全面完成までの辛抱と思ってたらラッシュは何にも変わらなかった
池袋口を減便出来ないって、じゃあ何のための練馬からの複々線なのかと
>>397
直通があるのにわざわざ乗り換えしたいって客の方が圧倒的に少数だと思う。毎日の通勤客は特に
だったら直通の方が良いわな
5直始まって利用客が激増しはじめたのは6年前なんですがいつまで過渡期なんですかね
統計を取る為に機会を無くしてることはその通りだと思うし否定しないが、今後の改善・変更の為には必要だろ
あくまで問題なのは統計の取り方
マジでデータイム減らして帰宅ラッシュ増発してくれ、クソ疲れてるのに朝と似たように混んでる電車なんて乗りたくないわ
ラッシュを増やせば良いんだから昼間は減らさんでええやろ
残業になって105号間に合いそうになくて、直前に107号に変更出来た。
普通の磁器の切符だとこうはいかん。
近年、輸送人員が伸びているとはいえ、バブル期よりは少ない。その上、人手不足ときている。
ゆえに大増発は難しい。
そういう状況で地下直の割合を高めるには、池袋口が減便に耐え得る状態に持っていかないといけないわけ。
ラビュー もSトレも将来の地下直拡大を見据えた布石だろうね。
そういう賢い使い方出来るのは乗り慣れた人だけにしかできない
もっともらしい話だが、バブル期の急激な増加を基準にするのは逃げ口上に聞こえる。あの頃は増え過ぎて困っていた
今、それに匹敵するくらいの量までゆっくり増えてるのに、あれこれとまた言い訳かと
輸送人員が増えてるなら増収だが、その分の還元が必要な客に回ってないのは、人手不足が言い訳にはならない
マスコミの提灯持ち記事で人手不足だ少子化だとやたらに語らせてるが、姑息だ
少なくとも今の混雑をどうしたいのか、西武には言って欲しいものだ
黙って我慢してろ、は「嫌なら乗るな」と同じだろう
1) 朝晩の直通快速をFライナー化して、地下直シフトを促す（快速と快急のスジを入れ替える）
2) 地下直シフトが進み、池袋の乗降人員が減ったところで池袋口減便と直通増発（概ね4本程度）
3) 沿線価値向上と首都圏の人口集中により輸送人員が回復したところで輸送力増強（当初の計画達成）
こうやって順にやっていかないと
今一足飛びに混雑緩和を優先してしまうと
地下直シフトが十分に進まず、混雑の偏りが解消しないまま他社沿線との競争に負けて
輸送人員の伸びが頭打ちになり、鉄道事業への投資が縮小してしまう
今優先すべきは混雑緩和ではなく速達性向上
急がば回れで、結局はそれが最大の混雑対策になる
だぶルートの売り文句の「行きは直通でラクラク、帰りは池袋から座って」ってさ、
朝の地下直と夕方以降の池袋始発を充実させなきゃいけないってことだよなｗ
その朝晩の速達化はいつやるのだろう
実感として
ピーク時混雑率数字だけマスコミ批判がない程度になっていればいいや的なダイヤで、先々考えてる様には思えないな…
本気でシフトさせたかったら夕夜間をなを何年も完全放置しないだろう
特に有直冷遇は酷くて、自社の宣伝でも徹底して存在無視の様な扱い
客が流れるのを恐れてるから敢えてそうしてる様に思える
直通客は西武の収益に都合良い比率に抑えたいのだなと感じるし、それはある程度実現して来たのだろう
Sトレインも本来のメインは横浜方面で、平日がむしろ間合い運用的な考えだったと思う
現実は逆になってるけど
今直通客が増加しているのはそういった西武の思惑とは別に、池袋乗り換えが心底嫌な客が増えてるのと、検索サイトなどでより便利なルートを誰もが探せる様になったからだと思う
少子化・通勤需要頭打ちを前提にしていた強力な方針が西武にはあって、通勤輸送とは正反対のプロジェクトばかり花盛りだ
今その思惑がズレつつあるのを一体どう対応するのか注目してる
輸送人員が回復って、秩父線以外はほぼ過去最大を記録する状況だがまだ足りないのだろうか
確かに通勤距離が短縮しつつあるが、それは速達性が低いから
だが直通をワザと遅くしているのは西武で、Sトレの停車駅なんかあからさま
入間市議会の要望に冷た過ぎる返答しかしないのを見ると、西武自体が直通需要に対し決して良い気持ちではないのだろう
読み飛ばしてください…
ゴミ路線って東上線の事？
Fライナーは西武線内快速急行、東上線内急行、副都心線内急行、東横線・みなとみらい線内特急の名称で商標登録もされてるから、朝晩に運行するのは無理
それにそんなことするなら、地下直の利用者が多い駅からの直通列車を増発させた方がいいだろ
あと池袋口減便って、ラッシュ時の需要に対応できてないのに減らすとかありえないだろ
日中のFライナーは普段あんまり使わない人にもわかりやすいようにつけてるわけだし。
ゴミゴミした車内なんて誰も喜ばねーよ
ホント、前は空いてて快適だったのにな
夜のY線池袋のOK!を聞きながら乗る空いているメトロ10000系の西武直通
味わい深いもんだ
https://bizspa.jp/post-149617/3/
>相鉄は2022年度下期の相鉄・東急直通線開業に向けて、20000系15編成を増備し、
計16編成（8両車9編成、10両車7編成の予定）の陣容で、東急東横線及び目黒線に直通する予定だ。
10連が7本って東横線直通15分間隔ぐらいでもいけそうだな
思ったより本数ありそうだし、このスレタイの路線も走りそうだね
筆者が当てにならない
方眼紙
なぜなら、4111F〜4115Fが再来年までに投入されるようだが、5050系に中間増備車2両を入れて改番して投入ということらしい。
もう、車番履歴が分からなくなるのは必至かもしれない！？
東横線の10連も増えるらしい
西武も40000ロングも2020年以降も造り続けそうだね
17000もなんだか10連から造り始めるようだし
この系統は10連メインになっていくのかな
昨年度の相鉄の株主総会で新車導入が10連13本、8連9本の202両に対して、
廃車が10連12本、8連4本の152両と公にしてる
12000が6編成造るということなので妥当かと
10連は自社線内の運用にも就くだろうしね
メトロ7000は、10連が初期車
8連は後期車だから
連日車内放送で宣伝が入っているにも関わらず全列車空席ありの状態
追加施策が色々発表されたが、新宿線の需要はないのがはっきりしたから
やはり地下直実現へ、試運転などさっさとやって欲しい
https://pbs.twimg.com/media/D46A5E0UEAEfrXp.jpg
本川越〜飯能じゃ空席が出るのは当然
新宿線の需要がないと決めつけるのは早計
-1tMQ
西武新宿発着なら状況も変わっただろうね
>>433
話題作りと需要喚起なんだから満員にならなくてもと思うのは俺だけ？
>>439
俺もそう思うよ。
むさしで飯能まででもよかったのではと思う。
俺は平成最後の日に本川越行乗って、川越観光した後に、川越特急に乗る予定だ。
明日から10日間、運行なし
お台場やディズニー客のために臨時のSトレ設定すればいいのに
俺は豊洲からゆりかもめかな。
埼京線は早いけど地下だから景色がねぇー。
メトロパスも使えるし
しかも10連休中毎日運転じゃあ飽きられてガラガラになるのは目に見てえる
よくもまぁこんなセンスの無い企画通したなと思う
18ページ（21枚目）より
>※相鉄・ＪＲ直通線における輸送人員の定着率については、2019、2020 年度は80％
（2019 年度は下期開業想定のためその1/2）、2021 年度は90％、2022 年度に100％
となる想定（東京メトロ副都心線開業時における西武有楽町線の定着率を参考と
した）。
西武有楽町線の利用率が今後の新線の参考モデルになってるのか
この路線しかないだろうね
http://www.mlit.go.jp/common/001287199.pdf
もう一つの資料と合わせて相鉄東急直通に関して全体像は見えてきたな
相鉄・JR直通線は上下計92本運行、相鉄・東急直通線が上下計276本運行
本数がJR直通と東急直通でちょうど1:3になっているので、上手い具合にパターンダイヤを組めそう
12000系は10両固定6編成、20000系は単純増備分が10両固定2編成と8両固定3編成、
既存車代替分が10両固定5編成と8両固定6編成
思ったより10両固定多く圧倒的に目黒線行きだと思っていたけど、そうでもないらしい
何も考えたくないなら1500円の東京フリーきっぷを買うとJRもメトロも都営各交通機関も使える
去年夏にメトロ幹部が西武に有楽町線の乗り入れについて協議してんだね
Sトレ廃止で接待するとは思えんし増発だろうな
西武側からの接待で、選手の通り道に面したプレミアシートを貰って、あの事件が起きたんです。
西武からの接待なら、ラビュー乗り入れ嘆願なんじゃないの？
今の西武からメトロに一般列車の増発分をよこして欲しいなどとは言わないと思う
京王
・京王ライナーのさらなる運行拡大を目指して5000系を新たに1編成増備
小田急
・新型通勤車両5000形製造（非貫通）、ロマンスカー30000形1編成、通勤車両1000形2編成リニューアル
東武
・70000系2編成と70090型4編成新造、20400型5編成改造
・東武アーバンパークライン船橋〜運河間急行運転開始
・SL2機体制に向け補機となるDL購入、下今市SL機関庫拡張
こんなところかな
やはり積極的な東武の姿勢が注目点だな
対して我が西武はどうするか
各駅停車の有楽町線がそのまま西武まで純増じゃ空気輸送になるから
やはり、Fライナー並みの速達列車の直通設定の線もありうるだろうか
有線増発するから受け入れてくれって言われたんじゃね
ここ数年は5月第2木曜日に発表してるし。
私鉄No.1の通勤環境って大きな目標だが、中身見ると東上線はほぼ無視だなｗ
>>455
マジでそう願いたいね
有楽町線を増発なら西武線増発以外何らかの形で不便になるし
西武も有楽町線が6分間隔より5分間隔の方がダイヤは組みやすいと思う
08系は全部半蔵門線で大規模更新決定
Pちゃん無念！
あいつ、うんこ予想しかしないよな。
前は横浜方面横浜方面って副都心線一辺倒だったのに
山手線東側の開発ばかり進んでるからな
いやまだ力入れるって分かった訳じゃないし
これからどうするかは分からないが、西武からすると有楽町線は、その名を口にするのすら大っ嫌いだったのは間違いない
6月10日からラビューで運行する「ちちぶ」「むさし」が増えるようだけど
地下鉄、東横線試運転はまだなのかね
日本一まで止まりません
昼は今のままだから、他社で試運転させられそう
現状3編成あって営業運転は1編成のみ
6月からもう1編成営業に就いても、予備車として1編成残る
この1編成を試運転なり臨時列車なりに用いる可能性は十分考えられる
一定数東横線内優等の直通が設定されそうだ
メトロはともかく東急は特に
ここ数年はプレスどおり地上専属で、7編成以上増えるとなるといよいよかって思うわ
もう二度とやることはなさそう
こんなの毎日走らせる人件費を西武有楽町線増発に使ってくれ
東久留米に運転士が急行止めて車掌がドアまで開けちゃうくらいだし
午後に川越〜飯能で臨時特急とか意味の無い列車を設定されて現場も呆れてるだろう
直通再開を東武に打診してる割りには秩父鉄道は冷たいな
西武の52席至福の秩父鉄道乗り入れもまだ実現してないし
秩父鉄道直通は今後どうなるのかな
いっそ西武が買収して子会社化でなないのかね
小田急だって箱根登山鉄道は傘下だし、昨日江ノ電も完全に子会社化するとリリースされたし
西武にとっての秩父鉄道は小田急の箱根登山鉄道や江ノ電みたいなもの
大手資本になって元町・中華街から長瀞までの特急や飯能発熊谷行きみたいな列車が走れば活性化するだろう
花園のアウトレットモールもできるし
こんな列車より、西武が入間市に需要なしと一蹴した平日YからのSトレイン飯能延伸の方が
まだ需要あるだろ
空席目立つ列車を横目に飯能市長や川越市長呼んでセレモニーするのかね
新宿線発運行！なんて言って
しかし明日以降は悲惨
>GWの本川越〜飯能間の臨時Laviewについて最寄りの駅の駅員の話
｢4/29(月・祝)は400数十席あるなかで300数十席が残っている｣
とのこと
皆さん本川越に是非お越しください(切実)
わざわざ両線直通の臨時走らせずに日中の小江戸の一往復くらいの代走くらいにしとけば調整も簡単でいいのに
27日
https://i.imgur.com/fBnIYP3.png
29日
https://i.imgur.com/bKmGWJB.png
5月6日
https://i.imgur.com/IAo63iL.png
>>458-460
08系転属の話は、既に先月のメトロ部品調達計画と今月の17000系新造の記事とで数字の辻褄が合わないことから、
08転属は（当初計画にあったにせよ、計画変更で）無くなったんだなと言ったばかりだろ
むしろ、YF線転属が無いなら、東西線転属などむしろありえず、CBTC対応改造の上で半蔵門線残留だろとも言ったはず。そこは予想通りだな
我ながら、最近的中率では絶好調を維持っと
秩鉄と東武は蜜月に変わりはないだろうが、別資本なんだし、言いなりではないだろ
東武の完全言いなりならば、そもそも西武の秩鉄直通は実現していないはず
西武が秩鉄を買収するかねぇ
別に4000後継の何らかの車種で一日1〜2往復の長瀞乗入れが実現すれば済むことだしな
でもって、東武の誘いを断ったということは、都心方面直通に関して、どちらかと言えば西武寄りのスタンスって意味になるわな
とはいえ、これまた西武の言いなりでもないはずだけども
3本目も来てるんだから、LaView定期営業運転拡大は当然の流れ
やはり飯能〜本川越では満席にはならないよな。10日前告知だし
企画部門が無能というよりも、前に言ったように、GW期間中のR16渋滞対策とか、
今後の何かの試金石、マーケティングリサーチ的な意味合いで試行的に設定してるんだろ
1日1往復だし、時間的にムーミンバレーパーク〜川越観光の移動にはやや無理があるしな
そもそも、目先の確実な収益上げたいならば、前に言ったように、鉄板のちちぶ臨時増発に突っ込めば済む話
あるいは、本当の意味で観光地周遊させたいなら、秩父〜川越で設定するはずだし
Pちゃん、それより相鉄20000の増備計画が10連7本、8連9本と発表されたことについての見解は？
東横線内優等列車の直通が思ったより設定されそうじゃない？
今までは、みんな目黒線オンリーとか言ってたが
あと東京メトロの高取常務がわざわざ有楽町線の乗り入れに関する協議で所沢の西武鉄道本社に挨拶しに行った件については？
そこまでするほどの有楽町線関連の協議とはなんだと思う？
前スレだったか、Pちゃんがラビューの感想をしみじみ語っていたのは、生粋の西武好きと感じて嬉しかったな
皆スルーしてたけど、あれは長年西武を「体感」していないと抱かない感情だと思う
予想の当たり外れを自画自賛する姿は正直あんまり好きではないが、そんな西武好きの根っこに心の内では共感してる
Pちゃん自身はそんな評価より勝った負けたの方が好きなのかもだけど
混雑も悪化の一途
「4月は新入社員が多いから」なんてそう思い込みたいだけで実態は明らかに酷くなってるのではないか
西武は正反対の乗客減対策ばかり勢いづいて見ぬフリしてるが、ピークの混雑率数値だけじゃゴマカシ切れなくなってる
そんな視点の予想も期待したいな
地下直は4本程度増発して（16本→20本）、増発分は副都心線に流す余地があるけど
闇雲に地下直を流したところで、空気輸送とまではいかなくても混雑率の低い列車を増やすだけで
輸送効率が悪い。
なので、混雑対策としてまずやるべきことは地下直シフトを促すこと。
そのためには新宿・大手町方面、つまり副都心線直通（丸ノ内線接続）の速達列車を設定する必要がある。
（直通快速の表定速度が設備の貧弱な京王線より遅いのが現状）
運転時間の短縮により車両運用や乗務員のやりくりにも余裕が生まれ
人手不足の中で増発しやすい環境になる。
急がば回れで、ラッシュ時の速達性向上こそが混雑緩和の第1ステップ。
相鉄20000の増備計画は、前々からの直通計画に大筋沿ったものだと思うし、
個人的に特に真新しさはそれほどないかな
直通計画でも相鉄〜TY〜F直通は盛り込まれているし
問題は、朝夕ラッシュ／データイムの設定本数と具体的な輸送体系だな
少なくとも、車両増備計画（車両運用数）から、朝ラッシュの運行本数はおおよそ推測できる
今後の蒲蒲線も踏まえれば、データイムは相鉄〜TY系統は設定しないんじゃないのかなとも思うけど
相鉄〜JR・MG系統は朝夕ラッシュ・データイムとも運行頻度をほぼ同じにして、ラッシュの本数が増える分をTY直通系統で賄うとかね
でないと、例えば昼間はJR・TYともに30分毎とか少なくなり過ぎ、新宿から相鉄方面行くのに不便で共倒れになりかねないからな
相直に伴うダイヤ調整会議は定期的に行っているはずだし、そのたびにいちいち接待するとも思えない
西武がメトロを招いて接待するってことは、メトロがさほど乗り気でもないのに西武側の熱望で何かを実現したいからでしょ
ダイヤに関してとなると、Sトレは既にこの事件の時点では新設されていたわけだから、
このスレの今までの話からして、具体的には以下の2つくらいしか考えられないわな
・LaView地下直化
・データイムの有楽町線内無料急行運転（Y快急新設）
後者は、西武に関わらず、競合するJR埼京〜りんかい系統の動き次第で、メトロ自ら危機感持って対抗策を講じるはずだから、
やはり一番可能性が高いのは前者、つまりLaView地下直かな
そうね、当たり外れの話をするのはあまり良くないのかもしれんが、しばらく留守にしてあることないこと書かれると、ついむきになってしまうね
LaViewは重ね重ね良い車だと思うよ。デザイン図よりも実車を見て、実際に乗ってみてますますそう思う
ラッシュの混雑緩和は、確かに本腰入れないといけないとは思うよ
ただ、事業者任せにするのではなく、特特法のように費用補助スキーム作るなり、
お上が率先して動き、鶴の一声を出せば、各事業者とも（しぶしぶでも）動くでしょ
人によっては市ヶ谷、永田町、有楽町方面とアナウンスする場合もある
西武アプリには東横線中目黒駅のホームドア点検で遅れてるってあるけどなw
東急厨乙
そう思いたいが、旗振り役が今誰もいないんだよね
簡単そうでいてかなり深刻
かつての特特法は石原慎太郎の功績でもあるが、そもそもあった複々線化・直通計画が一向に進まないから後押しとして制定されたもの
つまりベースはあったんだが、今はそれがない
どうしたら混雑緩和になるかの議論すら何一つ具体的ではない
時差通勤も今やピーク前後もかなりの混雑で、現状のままの輸送力では分散しても対応出来ないだろう
鉄道各社は口裏合わせて少子化を盛んに言い訳にしているが、そろそろ通じなくなりそうだ
本来まず必要があるのは、特特法の約束だった150%実現すらうやむやにして逃げてるのを何とかしないとなんだけど
逆に訊きたいけど
混雑対策として具体的に何をしたら良いと思う？
運転士｢ごめんなーさい8分延です苦笑｣
車掌｢また西武かよ苦笑｣
運転士｢いやーなんとかならんすかね…｣
車掌｢むりむりそんなの笑｣
もはや諦められてる西武鉄道
ほんと最近の微弱な遅延は酷すぎ
本数ケチって接続接続で賄ってるから無駄に乗客が乗り換えさせられるので
対面乗り換えとは言え慣れない乗客が間際に気付いたりして発車が遅れる
そうね、確かにあの当時は石原の功績は大きかったと思う
成田新幹線が頓挫して放置されていた成田空港新駅を有効活用するために京成・JR総武本線を乗入れさせたのも石原の鶴の一声だった
今そういう力がある政治家って居ないよな
安倍一強でも安倍サン自身は鉄道行政に明るいようにも見えないし、せいぜい地方議員の働きかけによる整備新幹線の推進が関の山
結局そうすると、ピークロードプライシングとか、ソフト面での工夫くらいしか選択肢は無くなってくるな
DT線でピークサイドも最ピーク時と同程度の輸送力を確保するってのは、その思想を先取りしてるんだろうけども
小竹向原22:51の次23:08まで無いのはあり得ん。
今回の新宿線ダイヤも夕方あまりにも拝島ライナーのせいで悪化して苦情殺到したからだろうし
（極端なほど拝島行き優等と準急が減ってる）
埼玉区間などは定期を新宿線経由から池袋線経由に変えた人も続出したのかも
古くは西武有楽町線の終電も新木場から23時代で終わってたが
あまりにも早すぎて苦情殺到して、1年後に小竹向原始発で0:14発小手指町行きが設定された
5直はボロ負けなのにJRは優しいね
新秋津〜横浜47分、指定席券は520円
5直のFライナーは西武〜副都心エリア、副都心エリア〜東横の需要を拾いつつ西武〜東急の需要にも対応出来るのであって西武〜東急だけに絞ってもパイがそこまで大きくはない
西武の遅れやすさは社風の影響もある。
東急や京王のように開業時から電車や軌道系上がりの私鉄は
高頻度運転なのでホームに客が駆け込んできても容赦なく扉を閉め、遅れたら不接の傾向。
次の電車に乗れば良いという考え。
その点、汽車上がりの西武は小さな遅れに無頓着で、遅れていても乗客を待つことが多い。
ラッシュ時は駅員が満員電車から乗りたい客を引き剥がさずに、なるべく押し込んで乗せようとする。
3・11の震災直後に終夜運転したように、目の前の客を優先する社風。
遅れは輸送力の問題だけでなく、優しさの裏返しという面もある。
昔は不通に定時運転に徹していたし
今ほどチャラチャラしてなかった
福知山線の事故前は101系で113km/h運転とか、完全に停車する前に開扉するとか横行していたけど
今はそういうことに厳しくなったからね。
各停の10両化で混雑緩和だけでなく練馬の接続遅延や運用の弾力性（各停→急行で折り返すなど）
色々輸送改善が図られる気がする
和光市行きばかりなんて状況じゃ住みたい街ランキングトップ独占なんて無理だね
武蔵野線は横浜直通よりも大宮直通を増やしてほしいわ
土日ダイヤの夕刻に平面交差+単線で遅延メーカーな狭山線直通入れて案の定遅延を撒き散らしてるし、8連の優等も多くて乗降に時間かかって回復も出来ない
あの自慢げな態度さえなければ議論できるのにね。おそらく普段の生活では窓際に追いやられて上司に罵られて生活してるんだろう。それはそれで同情できる。
自己レス
この対応に昨日遭遇した
練馬18:00ころだけどね
運用は楽になる
混雑は悪化し、苦情が殺到
ひばりと石神井公園を通過にすればいいだろ
小手指〜飯能なんて人間より空気や動物の方が多いんだから
なぜ西所沢は ホーム伸ばせないのですか？
https://trafficnews.jp/post/81853
試乗会には我が社のほかにも東急や相鉄も来ていたから、横浜方面まで行く予定なのでは？
やっぱりラビューは地下鉄直通するんじゃないの？
メトロ社員スレだと近いうちに試運転しそうな感じだが
しかし相鉄まで来てたのか
別に伸ばす必要は無いけどカーブがキツくてドア開けると客が落っこちるくらい隙間が出来ちゃう
今まで放置されてるってことは大規模な線形改良が必要ってことなんだろうね
西所沢2番のホーム自体は10両分の有効長がある。
ただ、西武球場前方が急曲線で電車とホームが広く空くので
安全上の理由から10両の営業列車が停車しないだけ。
1) メトロのようにホームドアと可動式ステップを設置して隙間を埋める
2) 10両は2両分ドアカット
3) 10両は運転停車扱い
などの対策も考えられるし、普段は4両の線内運転が主体なので、それほど大きな制約とは思えない。
まずは池袋口の各停10両化（豊島園発着以外）が先。
Laview7編成でどうやって地下直運用を賄うのかな？
地下直が決定したら増備するのか、
休日Sトレを池袋発着（飯能ライナー？） に変更して、むさし号運用を置き換えるのか
「池袋線・西武秩父線の特急電車は、2019 年度中にすべての編成が10000 系ニューレッドアローから 001 系 Laview に順次置き換わる予定です。」
NRAは横瀬への帰れない旅待ちだよ
>新規事業を創出するための西武ホールディングスの専門部署「西武ラボ」が、本年1月よりアイデア公募を実施。
10の事業化アイデア案を選出し、これから事業化に向けての検討や実証試験を行っていきます。
私たちはこれからも新規事業開発に挑戦し、時代を先取りする新しいサービスを提案してまいります。
➡選出された事業化アイデア案（一部抜粋）
いつも乗っている西武線の上を自転車が走る!?
池袋線、新宿線にもう一段高架をかけ、自転車やランなどの専用ロードとして活用する事業
イメージ図まで載ってるけど、なんかますます方向がずれてきてるなｗ
まず本業をしっかりやろうよ
自転車に関しては普通に電車内に持ち込めるタイプの車両、方法を考えて欲しい
閑散時間帯や閑散区間で活用して欲しいわ
輪行目的のサイクルトレインではなくて日常使いで
多摩地区同士の移動はバスも不便だし自転車で駅、駅から電車で目的地駅まで、そこからまた自転車みたいな
使い方ができたらいいのに
保谷発国分寺行きサイクルトレインとか作って欲しい
ただし乗車可能なのは駅ではなくて、道路から自転車をそのまま持ち込めるように
駅間の簡易的な停車場を新たに設ける
保谷調布線との交点とか新小金井街道の交点とかね
そもそも公募してたの知らなかった...
西武は鉄道が本業ってわけでもないし
自転車や歩行者専用道は鉄道の高架化より軽量で幅員も抑えられる
ただ、線路沿い住宅のプライバシーの問題（戸建住宅を見下ろす形になる）や
マナーの問題（ゴミのポイ捨て対策）など
実現には色々課題が多いと思う
西武の中で本業の意味がどうであろうと、運賃収入をこういう事に使ってしまうというなら激しく抗議・批判されておかしくない話だろう
しかも直接利益を生む様な企画でもなさそう
混雑緩和や立体化には一切合切使いたがらないのに、こんなイメージ対策にじゃぶじゃぶ浪費しようとは
西武はもはやイカれつつあるのか
西武鉄道がやるのかプロパティーズがやるのかわからないし
自転車・歩行者用の有料道路なのかもしれない
運賃収入の浪費と決めつけるのは早計
代わりに練馬以西から小竹向原は同額の減算運賃を設定することはできないのかな？
（イメージ）
所沢〜池袋 現行340円→390円（50円加算）
所沢〜小竹向原 現行299円→249円（50円減算）
定期代も普通運賃に準じた運賃体系だから地下直シフトが進むはずだし
それでも池袋利用が多ければ西武は増収になるから混雑対策の投資に回せる。
小田急に流れると思われた相模原線の多摩センター、永山、京王稲田堤などが総じて増加してるね
多摩センターなんか一気に90000人台を突破したし
やはり加算運賃廃止が相当大きかったんだろうね
なるほど…まあ掲載された案もあくまで検討するか否かって話ではあるしなあ
しかし自転車道みたいな案を平気で素案として発表しちゃう神経に驚く
あれが踏切廃止に繋がるものなら面白いがなんか違うっぽいし
今ある課題への取り組みも不透明なのに「将来の新規事業」を熱く語られるのもどこかズレを感じる
鉄道ありきから脱却したい！のだろうが、なんでもかんでも少子化ありきにしがみつき過ぎなんじゃないかと
こんな姿勢じゃココで輸送を語るのも虚しくなる
良い案だけど、やるなら複々線完成前か完成後にダイヤの充実と併せてすべきだった気もする
明らかに客を流したくない思想のダイヤのままでは、シフトは進まずただ反発を生みそう
シフトが進まなかったのはある意味「進めなかった」からで、今目立って直通客が増えてるのはルート選択肢を簡単に比較出来る様になったのと、企業の交通費計算の考え方や雇用体型の変化が大きいと思う
だからもはや運賃形態は弄らずとも、ダイヤ自体の変化で充分なシフトはしそうに感じる
通勤はともかく観光とかでたまに乗るって場合は敷居が高すぎ
セミサクロは30000の7次車以降がイケにレンタルしないと秩父方面はネタにしないか
5号は時間帯が時間帯だから空席ばかり
https://tx-style.net/forums/post/東横線向け2020系列の記述について
>東急2020系列ですが、2018年11月に開催された第55回鉄道サイバネ・シンポジウム講演論文集の中に「仕様共通化を目指した2020系列車両の導入」と題した記事があり、添付画像のように東横線向けの編成構成に関する記述がありました。
商業誌では「線区に合わせて10、8、7、6両が組める」との趣旨の記述に限られていたと記憶していますが、「東横線8両編成4M4T」「田園都市線・東横線10両編成5M5T」の編成構成について、給電区分や搭載機器が掲載されています。
この記事から、東横線向けを検討していることは伺えますが、実際の動向に繋がるかは見えてこない状況です。
なお、出場した目黒線向け3020系は、掲載された東横線向けと異なり、T3車のIRアンテナが搭載されていません。
それしたらスカイツリーラインの遅延が西武に波及する可能性が
西武･東武東上線･伊勢崎線･副都心線･日比谷線･相鉄
もっと言うなら目黒線･南北線･三田線
ぐちゃぐちゃだな｡
ただ東武館長の話だと日比谷線直通再開要望は出してるみたいだが
どんな容貌なのかな？
今回詳しく見てないけど、昨年や今春も連休では比較的満席に近くはなっていたね
だが傾向として一番最後まで空席があり、利用も西武線内完結が大半だった
特急が埋まるのでその隙間を担ってた感じ
ただ今春チラッとスムーズを眺めたら、東横線内から（まで）利用も、自由が丘でスッカスカだった以前よりは確実に増えていた
これにラビューを投入したら、話題性もあって人気は出そうな気はする
メトロ社員スレにも出ていたね。
811 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/05/04(土) 00:40:01.28 ID:wP9Ck+1I
C線はこれでロマンスカーなんか走らせてるんだからな
しかし結構輸送サービス面でも失敗は多いよな
Yの準急とかベイリゾートとか
Hは東側の有料列車もだが、西側の直通を再開させたいとかって話もあるから
今後色々大変そう
21:00〜『アド街』で飯能特集
やるんだったら骨董品のインターネット予約サービスもSmoozへの統合が必要だな
>>546
休日Sトレをラビューで置き換えて
繁忙期に地上運用（池袋〜西武秩父）の40000系臨時Sトレを設定すれば良いのに
これ本人の自演じゃん
アド街の飯能特集はさっき視たよ
その前に、メッツァ〜飯能駅のバスを見かけて超満員で仰天した
テーマパークどこでも鼠園並みに安定した高い集客力を維持するのは至難の業だろうが、
10連休やLaViewデビューも後押しして、まずは幸先良いスタートで良いじゃないの
人気が安定化してくれば、八高線の（飯能市の全額負担で請願駅として）宮沢湖新駅設置も現実味を帯びるね
ダイヤ構成上問題なければ、まずは1面1線の非交換駅ならば金もかからんだろ
LaViewは6/15から充当運用が増えるようだけど、4編成目（D編成）以降の増備タイミングはどうなのかな？
この先3ヶ月おきに運用数を増やすペースなのか、それとも後半になるともっと急ピッチで置換になるのか
10連休が好調なら、その実績を土台にして、5〜8月あたりにいよいよ地下直試運転が実現するかな？
そしたら、最速で秋の行楽シーズンか12/3夜祭にLaView地下直臨特が実現するかもね
噂の西武ラボの新規事業、なかなか奇抜な案をぶち上げてきたね
本業をしっかりやれという意見も理解できるが、確かに歩行者・自転車専用道なら高架と言えど軽量で済む
それこそ、地平線路の上空にと言うのなら、架線ビームを少し頑丈にしてその上に高架路盤架ければ済むかもな
これ実は、東京近郊の混雑率がこの先当分下がらないというラッシュ混雑緩和問題への一つの解なのかもしれんね
つまり、近距離移動ならば（有料の？）線路上空の歩道・自転車専用道を使ってもらい、少しでも鉄道本線の混雑率を下げる狙いがあるのかもしれん
別に肩を持つわけではないが、大真面目に考えると、意外と一笑に付すレベルでは全く無いのかもよ
その昔、山手線をベルトコンベアにできないもんかと大真面目に考えたことがあるが、それに近い発想でね
そしたら、1〜数駅間の短距離利用客は歩道にシフトするので、その分各停を削って優等の増発ができる
せっかく新規事業なんて言うくらいだから、それくらい既成概念に捉われない奇抜斬新な発想が次々出てきても良いと思うよ
個人的には意外と気に入ったね、その案。今後出てくる案も楽しみだな
東急が東横線向け2020系列導入を考えているフシがあることについてはコメントないの？
予想してなかっただろうけど
それだと開かずの踏切は永遠に放置すると言っているようなもんじゃん
公共性の高い鉄道事業者失格
動く歩道にしても電車とは速度が全然違う
西武線は基本的に都心方面への流れがほとんどで
混雑緩和にはあまり効果がない
短距離利用の多い山手線だったら良いんだろうけど
東急2020系列は、ひとまずはDT系統（8500地獄をいい加減置換）、新横浜〜MG系統3020系列が先でしょ
TY線は5000系列統一されているし、その5000を追い出す理由がなければ、2020系列をTY系統に優先投入する理由がない
あるとすれば、H線直通を復活するか、新横浜線開業時に相鉄直通用に（有料LC車として？）投入するかでしょ
その場合、ラッシュ時の運用数トータルが増えないなら、既存の5000系列を他線に玉突き転属させる必要が出るな
つまり、TY系統に2020系列投入するなら、最速でも新横浜線開業時だろ。それ以前には投入する理由も必要性もない
まぁまぁｗ 私の態度にも問題あるのかもしれんが、前から言うように、
私ゃ自分の言動には一貫してフェアな態度を採ってるんだし、その辺は認めてよ
都合の悪いことを煙に巻いたりしないし、予想が外れた、間違ってたことは素直に認めて訂正もしてるでしょ
因みに、私ゃ脱サラして起業してる身だから、起業仲間と雇ってる部下、何より大切な多数のお得意様は居るが、上司ってのは今現在居ないんだよ
東横線に有料ライナー走らせるとは思わない？
LCカー4020系とか考えてそうじゃない？
いや、だから、TYに2020系統を入れるなら、その前提だよ。そう言ったつもりなんだが
新横浜線開業したって、有料LCやらないなら、既存の5000系列を直通仕様にすれば済むわけで
考えてみれば、東武がワールドスクエア新駅を作ったくらいだから、八高線の宮沢湖新駅もそんなに極端にハードル高いとは思えないけどな
線路容量的に見れば、高麗川・東飯能には有休の側線があるし、それらを復活させる前提なら、新駅は恒常的に非交換駅で十分じゃないのかね
やや勘ぐるなら、先日メッツァのアクセスが不便って記事が出たのも、八高線新駅への布石なのかもな
違うよ、開かずの踏切は、ガソリン税を財源とする連続立体化事業として解決すれば良いんだよ
その場合、線路が高架or地下になるから、歩道・自転車道は線路跡の地平に設置することになる
線路が地平で歩道・自転車道を上空にするのは、開かずの踏切が問題でなく連続立体化事業の対象外となる区間の話な
ラッシュ時に都心への片輸送なのは西武に限らず他社も同じこと
山手線並みに短距離率が極端に高くないにせよ、どこの郊外路線でも1〜数駅だけの短距離利用は一定割合あるんだよ
それらの客を鉄軌道上から排除できるだけで、実は混雑率はある程度緩和できるはず
https://www.sankei.com/smp/region/news/170502/rgn1705020014-s1.html
こういう駅は地元が金出さないことにはね
そうか、足利フラワーパーク新駅もあったな。忘れてた
費用負担の問題はともかく、非交換駅なら短期施工が可能
東武ワールドスクエア新駅も着工〜開業まで1年かかってなかったはず
水面下で調整が出来ているなら、今年度中に計画を公式発表すれば、それこそ来年度中に開業できるかもな
あと、>>554補足
動く歩道だと、鉄軌道に準じて高架路盤が重厚長大・高コストになりかねないから、
軽量の歩道・自転車専用道に統一して、代わりに電動アシスト自転車のシェアリング事業を連動して展開すれば合理的だな
そしたら、短距離移動なら目的地から目的地までシームレスな移動にもなり、エコだし一石三鳥
歩道・自転車道上に屋根付ければ、雨天・降雪時でも不便なく移動できる
＞踏切が問題でなく連続立体化事業の対象外となる区間
それ、相当郊外の区間じゃん
（小手指以遠とか、新所沢以遠とか）
そうすると短距離客を分離するほど混んでないし（空いてはいないが超満員ではない）
もともと本数が少ないので各停を削ったら、通勤に支障が出るほど不便になる
（そもそも郊外は駅間距離が長い）
それでも高架の専用歩道をつくる意味があるというなら、具体的にどの区間が良いか教えてくれないかい？
西武ラボの遊歩道案はまだ素案だが、ああいうのの発表を上が裁可したのは確かだろう
一事が万事というが、僅かな資金も西武自体がラッシュ対策に一ミリたりとも使う気は無い！という意思がないと、あんな案を公開しないのではないか
他社も似たり寄ったりで、各社事業計画でも通勤対策は示し合わせた様に避けられてるし、ネットでは毎週の様に有料列車の宣伝やラッシュは昔より改善した！的な記事が出てくる
たしかに複々線化などで長年ホントに苦労したのは理解してる。もうやりたくないだろうし、充分に義務は果たしたと言いたいのもあるだろう
西武の肩を持つつもりはないが、これ以上は時間ずらして出勤するとか利用者側でも何かやれって話になるんだよな
カネ払ってりゃ何して良いみたいな奴は苦手
特に西武は今に至るまで小出しもいい所で、ネット記事では少子化だ、ラッシュは減ると大宣伝し、増発など以ての外の態度
客に諦めと未来への不確かな期待を言外に含ませつつ、その言葉に責任を持たせてもいない
心情は理解出来なくはないけど、現実としてラッシュは改善した、とは到底言えないレベルで止まり、悪化しつつもある
他人のせいにしてるうちに、耐性のない今の乗客で大量の健康被害や死者が出たら一体どうするのか、と本気で心配してる
石神井と練馬の先頭の混雑は全国レベルで見てもトップクラスと思われ、いつまでも数字で逃げてられないと思う
勿論そういう面もあるだろうし、多分西武も長年の輸送力増強で、会社として疲弊したという意識が強烈にあるし、ずっと見てきたから正直それは充分よく分かる
でも現実は責任逃れで済む状況ではないとも思うんだ
1985年に特特法が出来たのはラッシュが社会問題化したからで、具体的な数字で改善目標を政府主導で立てた
社会に責任転嫁するなら、少なくとも西武もそこまで持って行ってから「もう無理だ」といって欲しい
確か一時期椎名町〜池袋でピーク155%・下落合〜高田馬場156%まで行ったが、複々線完成前で自然減が大きかった
厳しい乗客減だったがどちらも今10%は上昇している
体感的にも相当な悪化だろう
そして今やピーク以外や夕ラッシュも、今の社会レベルに合ってるとは到底言い難い混雑だ
少子化するにせよ何にせよ、ひたすら逃げる事ばかり考えず、具体的な見通しは出して欲しい
でないと本当に死者とか出かねない
むしろ勤務先の企業努力が全くされていないんじゃねえか？
大手のほとんどは自転車バイク通勤を認めていないし、経団連や業界団体でも本気で主導して時差通勤に取り組んでいない。
自宅勤務や郊外のサテライトオフィスも実現してるのは一部の企業のみ。
こっちの方が問題だと思うぞ。
満員で死者が出ても鉄道会社のせいにならないし、警察も動かないだろ
前ぶれの急病人救護は増えてるが、「気分悪いなら初めから乗るな」みたいな雰囲気の方が強いよ。多分死者がでてもそれの延長線で処理されるだけ
日比谷線脱線事故や福知山線脱線事故みたいに鉄道会社の過失が高い案件でかつ大事故レベルになっても、トップの罪状や損害賠償は結局グレーのままだし
その前に人身事故対策とかが必要でしょ
1年間で何人西武沿線でご臨終になってるんだって話
こっちの方が死ぬわ
さっきの10時半のも5分遅れで練馬を出ていった
いつもそういう話してるけど
なら、どういうダイヤ構成にすれば良いの？
あなたの話には具体性がないから議論が進まない。
>>570
業界や職種にもよるけど、テレワークにはコミュニケーションに致命的な欠陥があるので普及しない。
時差通勤や企業の郊外移転が進まないのも根は同じ。
会社の仲間や取引先があってこそのビジネスであって
直接会って話さないと伝わらないこともあるし、ましてや時差通勤で就業時間が異なれば電話もできない。
結果的に生産性が低下して業績に響く。
西武HDが池袋に本社を移転したり、米IBMがテレワークを縮小したり、それが今のトレンド。
今のダイヤは震災理由にした減量ダイヤがベースなんだから。
大手私鉄の中で混雑率が悪化しているのは西武くらいのもの。
地下直は30分おきのFライナー以外、死にスジばかり。そりゃ混雑するわな。
>>576
混雑率の問題はラッシュ時の話であって
昼間の減量ダイヤとは関係ないだろ
平成ゆとりはダメだな
誰が郊外区間と言ったんだよ。都内、特に23区内区間だって地平区間はあるでしょ
例えば、新宿線の井荻駅部、新宿区内の新井薬師〜高田馬場、
池線なら保谷駅部〜大泉学園、桜台〜西武池袋など
これらの区間は、連続立体化の対象外でしょ
厳密に言えば、新宿線の新宿区内区間は、実は昭和30〜40年代に
当時の東西線直通構想（下落合〜地下高田馬場短絡線）に関連して、
連続立体化の都市計画決定がされているんだが、頓挫して凍結状態
ただ、役所の書類上は生きている計画扱いのようだけども
あと、連続立体化と言っても、計画から完成まで最短でも10年はかかるから、
直上歩道・自転車道を本当に実現するなら、地上線路の直上に暫定仮設で設置する手もある
そのあたりはある程度柔軟に対応した方が良いだろうね
その辺りは当面立体化の予定がないだけで
開かずの踏切には変わりないでしょ
そこに高架歩道なんか建設したら開かずの踏切が恒久化してしまう懸念がある（建前は暫定だとしても）
で、>>556の話に戻ると
>>580
逆でしょ
地下直シフトが計画通り進んでいない
だから地下直増発・池袋口の減便ができず膠着状態
今がベストでしょ
小田急だって代々木上原の乗降人員は27万人いるが、新宿は今の西武池袋と同じぐらい
西武はシフトは望んでいないよ
新しい需要が増えるなら歓迎だろうがね
日中は新規定期外客獲得のために色々施策やってきたけど
朝のダイヤなんか骨格は2003年の区間準急廃止快速登場以来変わってないよ
日中ダイヤはガラリと変えたが朝はあの頃作成したダイヤを基に多少修正を重ねただけ
そもそも江古田〜池袋が連続立体化の対象から外れているのは
地下直シフトと池袋口の減便で踏切の遮断時間短縮が見込まれたから
新宿線の地下急行線計画と似た発想
ところが目論見が外れて、副都心線開業時の改正以来ピーク時4本減便（地下直4本増発）に留まっている
本来なら池袋口・地下直それぞれ20本ずつ流す計画だったのにね
地下直シフトが進まず、近年の輸送人員の回復で混雑は悪化の一途
そんな状態で高架歩道はないわな
まずは地下直シフトを進めることが先決
そのためには、ラッシュ時の地下直の速達性向上や>>533のような運賃制度の工夫が必要
地下鉄直通には池袋からのシフトではなくて、新規利用者が増え続けてる感じだけどね
和光市行きばっかり立て続けに来てなかなか来ない西武線方面を待つ利用者のイライラが詰まったバイオレンスな空間を体感して欲しいね
住みたい街ランキング上位独占を狙うなら地下鉄直通の利便性改善は必須
ターミナルが池袋の時点で沿線人気なんて不利なんだから
確かに練馬〜西武池袋は地下直シフトが進んでいないのはその通り。このスレでも散々既出な話
ダイヤや運賃制度等の工夫の積み重ねにより当初計画通り毎時20:20になるようシフトを進めることは必要
ただ、それと並行して直上歩道・自転車道の建設もできるはず
開かずの踏切が解消しないままで直上歩道・自転車道を建設すると、開かずの踏切は悪化するのかね？ その理屈が良く分からんな
むしろ逆で、開かずの踏切問題の緩和になると思うんだが
と言うのは、直上歩道・自転車道を作れば、途中要所（橋上駅、または駅間の幹線道路踏切などの主要中間部など）に
地上道路とを結ぶアプローチ道（階段・スロープ・エスカレータ・エレベータ）を設置する必要が生じる
それらを活用すれば、特に幹線道路踏切部などは、踏切を通らずして歩行者・自転車利用者は線路を跨ぐことができるわけで
一方で、鉄軌道上では一部の地上上位優等（快急・急行）を一部停車駅のみホーム延伸して12両化する
歩道・自転車道へのシフトで1〜数駅乗車の短距離客を線路上からできるだけ排除し、各停本数を削減。浮いた分で優等を最大限に増発
これらの施策を組合わせれば、ラッシュの混雑緩和には少なからず効果的じゃないかな
小田急の代々木上原だってバブル期〜90年代は16〜17万人台だったんだから
西武小竹向原の2018年度乗降人員は確実に14万人越えるでしょ
確か西武としては池袋:小竹向原が5:2の割合になるのが理想と昔鉄道雑誌で担当者が語ってたよ
＞開かずの踏切が解消しないままで直上歩道・自転車道を建設すると、開かずの踏切は悪化するのかね？
整備新幹線のフル規格やミニ新幹線の議論と似てるけど、
高架歩道でお茶を濁したら連続立体化の道が遠ざかってしまう。
計画通り池袋口の減便が進んで踏切の遮断時間が短縮すれば諦めもつくだろうけど、
現状放置で高架歩道はないだろうという話。
救急車、バス、一般の乗用車など、歩行者や自転車以外にも開かずの踏切で迷惑かけてるわけだから。
>>587
地下直シフト以外にやるべきことは各停の10両化（豊島園発着を除く）。
優等の12両化はもはや手遅れ。
高架歩道は混雑対策とは切り離して考えた方が良い。
かわら版に記載通りのスポーツ施設ということなら否定しない。
>>588
5:2だとしても、あと4万人は地下直シフトが必要な計算。
運賃制度やダイヤ改善が必要なのは間違いない。
今の西武鉄道の合言葉はきゃりーぱみゅぱみゅやナオミトレインみたいに
「電車をもっと楽しくエンターテイメントに！」だからね
高架歩道の件もそうなんだろうけど、絶えず奇抜なことをして西武鉄道に注目を集めたい、って言ってたしね
埼京線・湘南新宿ライン渋谷駅移設に対して副都心線急行増発という話もあるようだから
西武としても今のままというわけには行かないだろう
自然減どころか当分増え続けるというのが最新の予測
それを受けて、田都線の混雑問題をのらりくらりかわすつもりだった東急が慌てて鉄道事業を分社化した
西武も真剣に取り組まないと大変なことになる
エンタメ化は否定しないけど、鉄道事業者としての責任は果たしてもらわないといけない
それがビジネスチャンスにもつながっていく
または廃止
芝桜とムーミン効果恐るべしだな
ほとんど有楽町線には乗り換えなかったから神奈川方面からの行楽客だろう
>>589
ダイヤはともかく運賃制度に関しては認可制だし理由もなしに西武池袋だけ
そうそう値上げとかできるわけないだろ
それよりも地下鉄直通電車のサービス向上を進めるべき
具体的には地下直使用形式全てWi-Fi完備するだけでもだいぶ違うよ
電車内のWiFiなんて遅くて使い物にならないよ
そんなところに金使うくらいなら1本でも多く1秒でも短く輸送改善の投資に充ててくれた方がマシ
メトロ車みたいに携帯会社のキャリアWi-Fiをきちんと入れるんだよ
運賃面や移動時間が不利でも通信料でチャラになる
高架歩道でお茶を濁すのではなく、本業の鉄道輸送改善と同時並行で進めれば良いの
同時並行で進めてラッシュの混雑改善を目指すと標榜すれば、国や都も納得するはず
別にそれで連続立体化が遠のくことは全くない。事業者のやる気と意志表示次第
歩行者・自転車はともかく、車は踏切解消されない限り確かに改善にはならないが、全体として少しでも改善になれば現状よりはだいぶマシ
地上上位優等の12両化のみならず、地上各停10両化も当然選択肢だよ
豊島園を除いて桜台〜椎名町も10両対応化してるんだから、それを活かさない手はない
新宿線だって、今後の連続立体化推進で各停10両化も将来的に視野に入る
地上上位優等12両化、地上各停10両化、地下直シフト推進、高架歩道・自転車道の整備
これら4つが全て同時並行で推進されることで、少なからぬ混雑緩和につながるはず
メトロみたいに携帯会社のWi-Fiを入れなきゃ
6000後継車両には無料車内でもコンセントを使えるように
情けないが自分はダイヤについては説得力ある提案は出来ないんだ
書けなくはないが、ココの人達の方が運用とか余程詳しいし、不備を突かれて叩かれるか無視されるだけだと思う
それにそういうダイヤ議論以前の、そもそも混雑自体無視し続けられないという風潮が必要かと思って書いてた
「ラッシュはもう限界だ」という意見もあるが、ピークはまだしも前後は直通も極端に少なく、池袋行き急行は節約され、特急以外速達性も無く、しかし混雑は激しくなってる
夜間は更に残念な状況で改善の兆しも無い
流石にそれは素人目にも分かるし、物理的に増便も速達化も出来るはず
これじゃ乗客・企業側の分散努力を促す以前の問題なんだが、鉄道側から聞こえるのは客が減る前提の話ばかりで、さもいつか混雑緩和すると匂わせてそうとは一言も言っていないズルさ
ただ長年複々線化に心血注いだ西武の努力は痛い程わかるし、会社の価値を高めたいって変化も理解は出来る
だからといってせっかくの輸送力増強を無為にしてる姿勢が残念過ぎると思ってる
>>582
客観的な意見だが、しかし混雑の犠牲になるかも知れないのは他ならぬ自分自身じゃないだろうか
家族、友人、恋人とかも関係するかも知れない
最悪の不幸が結果としていつ自分に降りかかるかわからない
その危険が差し迫る程、社会の変化に対し、相対して混雑の理不尽さは悪化してると思う
出来ない理屈を並べて納得していい話じゃあない
何もかも限界だ！というなら、小田急みたいに列車毎の混雑度合いを可視化したり、池袋先頭集中を人員割いて規制したり、車内に詰めるよう促したりの一大キャンペーンくらいは出来るんじゃないかと思うが、混雑がある事すら西武は話題にしなくなってしまった
池袋の跨線橋も完成は2035年と、15年も先で話にならないし…
そうか？俺は結構活用してるぞ
結構繋がる。
平日の昼間の電車ではWIFI接続している人あまり見ない。
＞ピークはまだしも前後は直通も極端に少なく...
＞夜間は更に残念な状況
つまり、あなたの言いたいことは
朝ピーク前後と夜間の輸送改善（地下直と急行or快急の増発）
ってことで合ってる？
スジ引けとまでは言わないけど、不備を指摘されようが
具体的にどう改善して欲しいのか言ってくれないと
話が進まないじゃん
ムーミンは絶対失敗する、とココでは懐疑的だったね
ついでに言えばFライナーも無意味と否定されていた
逆に休日Sトレは救世主の様に持ち上げられ、有直Sトレは徹底的に叩かれた
予想は殆ど逆転の結果になってるから、通勤輸送に対した冷たい見方も逆になるのでは…とちょっと期待してる
ムーミンもFライナーもSトレも西武が公式発表したことに対する賛否（まあFライナーは直前に快速が快急になったけど）
通勤に関しての悲観的推論はここでの偶像でしかなく、逆に期待と言っても西武は何もしないと思うぞ
そこまで細かく述べるのはむしろ別の人に期待したいと思う
おそらく自分はそこまで求められても、手ぐすね引いて批判したい人の言葉で叩かれるだけかなと
ダイヤ案を叩き合うのはしたい話じゃないので…
混雑が酷いことを不透明な未来に投げ出したり、死にそうな状況をまず問題視したいなって思う
今は情報や宣伝に乗せられ、皆ただ諦めさせられてる風潮に流されてる気がしてる
ネットにドップリなヲタ程その傾向が強いのではないかなと
それと、具体的にどう改善、といっても現状朝も夕も酷く混んでるし速達性も薄いし、逆に改善しないで良いって人の説得力ってあるのかな
いや、Sトレは登場前から（休日含め）失敗すると言ってきたけどね。
ムーミンも失敗。
今年中は物珍しさでそれなりに集客が見込めるけど
来年以降は閑古鳥と予想している。
（TDLのようなリピーターを呼び込む魅力がない）
>>608
誰だって現状で良いとは思っていないと思うよ。
それを嘆いていてもただの愚痴。
問題はどう改善すれば良いかということ。
たとえば朝ピーク前後の増発は田都線などで行われていて
時差Bizと合わせて今後各社のトレンドになっていくと思う。
西武はそれに加えて、速達性向上という課題もあって輸送力増強とどう両立するか知恵を絞らなければいけない。
（所沢の再開発で乗降人員13万人を見込んでいるので都心アクセス改善は必須）
違う予定がなければ乗ってみたかった
(乗り鉄ならぬ乗りバス)
あと人身事故も多発しそう
朝Sトレは満席だろう
各停と準急、快速の交互にすれば行けそうだけど。
その時差ビズはむしろ各社ともになかなかに後ろ向きだったと思う
東急のも結果的に宣伝効果狙いっぽかったが、西武はSトレ内で何かグッズを配るという、実質分散策でも何でもない事くらいしかやらなかった
準備期間が無かったのもありそうだが、その後何もやってないし、少なくとも自社の努力で何かする、というのには相当に消極的なのがハッキリしてしまった出来事だった
まあ、一番は都知事が通勤事情に関して、無知以下だと分かった事かな…