【練馬】西武有楽町線スレ Part37【小竹向原】
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part35【小竹向原】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1545760492
【練馬】西武有楽町線スレ Part36【小竹向原】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1549558895/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
乙
前スレ最後（https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1549558895/989）で新元号を予想してみたが、何となく当たらずとも遠からずだったなｗ
漢字で言えば、竹田恒和の「恒和」が近かったな
昨夜書いた後に考えたのは「広世」とかだったが、KではなくRだったか
地下鉄の駅番号と被らない頭文字って考え方は、どうも合ってたようで（笑）
Kだと、東京メトロ・都営とは被らないが、神戸市営地下鉄海岸線と被るって後から気付いた
まぁよろしく ところで、定例のテンプレ貼らないのかい？
スレチだが、https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1549558895/992への一応返答ね
>湘南新宿は支社・運輸区などの組織内で調整して、04年の改正でやっと今の形になった。
>自社線内ですらそんな有様で、他社乗り入れとなるともっと大変。
>労組が弱体化したとはいえ、国鉄時代からの流れで民鉄にはない苦労がある。
湘南新宿が04年改正から今の形になったのは、乗務員区所の調整の結果ではなく、
池袋の立体交差が完成したからでしょうよ
乗務員運用ありきで輸送体系考えたんじゃないよ 話の論理がまるで逆な
因みに、04年改正の後から、JR東では乗務員区の配置や担当線区の見直しが行われている
他社乗入れったって、他社線内をJRの乗務員が担当するわけでもなく、自社線に入ってくるスジだけ考えれば良いんだから、
他社乗入れか自社線内完結かで乗務員運用上の苦労は変わらんよ
例えば、中央総武緩行だと東西線直通の乗務があるが、メトロ直通行路だけやたら苦労してるとか聞いたこと無いんだが
国鉄時代は、優等停車駅に露骨な政治家の介入があったり、労組もスト権スト等でやりたい放題だったが、
さすがにJRになってまともになったんだよ。小規模なダイ改でも労働争議はいちいちあるから、
組合の事実上存在しない西武や京急等には無い苦労はあるとは思うよ
ただ、組合と折合いつかずにダイ改が頓挫したことなんて無いでしょうよ
>>駅間の運転時分に余裕を持たせれば良い
>それだけではもう限界だから交互発着って話になるわけで、それが可能な用地があるのは南砂町だけ。
>早発はできないから、徒らに運転時分を延ばすわけにはいかない。
>ついでに、大雨などの異常時に荒川の手前で折り返せるというメリットもある（現在は東陽町折り返し）。
運転時分伸ばすったって、現状の倍にするわけでもなし、改良整備に数百億もかかる交互発着にいきなり飛ぶのは飛躍過ぎるだろ
用地的に余裕があるのは、全くその通りだけども
時分伸ばすと早発するのか？ ちゃんと行路表というか運転時刻表、速度種別を乗務員が確認してりゃそんな事故起こらんが
荒川の鉄橋手前で折返せるようにするんだったら、それこそ朝ラッシュに常時折返し設定すれば良いんじゃないの
強いて言えば、遅延対策というよりも、輸送障害、つまり完全な運行ストップ時に荒川の鉄橋上で立ち往生する列車を作らないためというのなら、まだ理解できるよ
交互発着だって万能ではない。先行列車がドア開いてるのに、後続が対面に入線してドア開けられないんだからね
言うまでもなく、そんなことしたら、後続から先行列車への民族大移動が起こってしまうから
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/procurement_plan_osc_fy2019_20_jp.pdf
前年度分と比べると、微妙に変わってる箇所があるな
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/procurement_plan_osc_fy2018_jp.pdf
まず、17000系だろうが、2018年度は「有楽町・副都心線用」15編成分が19年度は「副都心線用」に変更されている
翌年度にも同じ15編成分あるってことは、17000系8両×15本の部品発注は次年度に持ち越しになったってことか
「有楽町線」が外れたのは、何か大きな意味があるのかな 8両はやはり有楽町線には行かないとか
南北線が仲間入りしたが、車体30両に対し制御装置15編成分ってことは、8両化の増結中間車2両って意味だな
9000系のうち、車齢の若い09-23（C-E）編成が8両化対象ってことになるな
01-08（A-B）編成は30年選手になるから、廃車と
まず4/7にもう001系C編成の甲種だぞ？
あと今年度のメトロ調達情報が出てるんだぞ？
前年度
https://pbs.twimg.com/media/D3EhXpQUkAEW6Os.jpg
↓
今年度
https://pbs.twimg.com/media/D3EhXpPUcAIipEO.jpg
>変更点
・南北線車体30両・制御装置15編成分→おそらく8連化に伴う増結車15編成分？
・半蔵門線8編成(車体は今年度には記載なし→昨年度中に発注先決定？)
・副都心線15編成(昨年は有楽町線・副都心線→副都心線専用の8連？)
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/kotake-mukaihara/
新桜台駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/shin-sakuradai/index.html
練馬駅
https://www.seiburailway.jp/railway/ekimap/nerima/index.html
https://www.seiburailway.jp/express/s-train/about/index.html
https://www.tokyometro.jp/s-train/
http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/s_train/
http://www.mm21railway.co.jp/lp/
Fライナー沿線の観光案内
http://www.densyaodekake.com/
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2017joukou.pdf
駅別乗降人員（一日平均）の推移」（2013年度〜2017年度）
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2013_2017joukousuii.pdf
https://www.seiburailway.jp/ticket/double_route/index.html
西武東京メトロパス
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206484_1382/index.html
西武東急線トライアングルチケット
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206465_1382/index.html
西武横浜ベイサイドきっぷ
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/1206459_1382/index.html
西武横濱中華街グルメきっぷ
https://www.seiburailway.jp/ticket/otoku/yokohama_gourmet/index.html
東急西武線まるごときっぷ
http://www.tokyu.co.jp/railway/ticket/types/value_ticket/marugoto_ticket.html
東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
神奈川東部方面線の路線名称を「相鉄新横浜線」「東急新横浜線」に決定
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181213-2.pdf
みなとみらい線車両留置場の整備計画を進めています
http://www.mm21railway.co.jp/info/news/2018/12/post-120.html
＞乗務員運用ありきで輸送体系考えたんじゃないよ
そんなことは言ってないでしょうよ
輸送体系を変更するのに乗務員運用の調整に相当な労力が要るということ
＞メトロ直通行路だけやたら苦労してるとか聞いたこと無い
そうじゃなくて、地下直を含めた全体の調整が大変になる
ここは西武など民鉄も共通する部分
＞組合と折合いつかずにダイ改が頓挫したことなんて無いでしょうよ
JRは知らないけど、メトロは実際にあった
長くなるので割愛するけど、02系はそのせいで何度も改修する羽目になり
2000系導入につながったという裏事情がある
＞時分伸ばすと早発するのか？
わかってないな
過去の余裕で未来の遅れは取り戻せないって、元国鉄OBのどっかの教授が言った有名な格言があるでしょ
遅れ方は毎日少しずつ異なるから運転時分の延長には限度がある
スレチだし、文字数の制約があるから詳細は割愛するけど、この話を語り出したら朝になるw
そのくらい奥深い問題で、南砂町の交互発着は合理的
まあ、完成したら言ってる意味が理解できると思うけど
なんとも言えないけど、ラビュー の地下直が実現するなら
バーターで増発を受け入れるというのは、あり得そうなストーリーだね
Sトレでは散々メトロが西武に協力してきたわけだから
最も、今の段階では池袋止まり説も捨てきれないけど
だぶるーと売りたいのかSトレ乗せたいのか
沿線の住みたい街イメージを広げるために、冊子なんかでは原宿や横浜直通をかなり宣伝してるけど
https://i.imgur.com/oxUCw1D.jpg
https://i.imgur.com/vWcV5w9.jpg
https://i.imgur.com/Qp9w1GH.jpg
https://i.imgur.com/20HIwnk.jpg
https://i.imgur.com/tOgOqJ2.jpg
https://i.imgur.com/tSYZcgR.jpg
グロ
例年2〜3編成程度新造している会社がLaview5本だけでも大変な気がする
新宿線の立体化工事もあるし、グループ全体で見れば品川の再開発もそろそろ動き出すはずだし
当初の計画から色々変更されていると推測
そもそも池袋線NRAの置き換えをなぜそこまで急ぐのかも気になる
来年の改正はLaview前提でないと実現できないようなダイヤになるのかな？
>>17
何か最初の時から君の話の論点が微妙にずれてってる気がするんだが
>湘南新宿は支社・運輸区などの組織内で調整して、04年の改正でやっと今の形になった。
↑この言い方からすると、支社・運輸区などの組織内での調整に長い年月を要して、ようやく04年になって今の形が実現したって意味になるんだが
つまり、調整に時間がかかったから実現が04年になってしまい、もしもっと早く調整が付けばそれ以前の改正で実現できていたってニュアンスになっちゃうぜ
揚げ足取るわけではないが、個人的に性格柄そういう話の論述って細部までどうしても気になって仕方ないんだよ
調整はもちろん一定の時間をかけてしていたはずだが、それは池袋立交が完成する04年を最初からゴールとして逆算して計画的に進めていたんだよ
あまり詳しくは言えないが、風の便りに聞いた話でも、04年改正の調整なり労使交渉で改正の成否を左右しうるほどに揉めたなんて聞いたことないんだが
>>>自社線内ですらそんな有様で、他社乗り入れとなるともっと大変。
>そうじゃなくて、地下直を含めた全体の調整が大変になる
↑これも、論理的に考えて完全な誤りとは言い切れないが、非常に誤解を招きうる表現だと思うよ
乗務員運用に関する調整なり計画作成での難しさ、大変さを左右するのは、相直の有無というよりも、
関係する自社線区の規模や列車密度、乗務員区所数・行路数などでしょ
例えば、相直があっても、規模の小さい単一線区であれば、比較的難しくもなく、さほど大変でもない
逆に、相直がなくても、湘南新宿など、複数線区にまたがり、行先や関係区所数が多い場合は大変だし難しい
それが問題の本質
君の言い方だと、さも相直があると無いとで大変さ・難しさが大きく変わるようなニュアンスになってしまう
因みに、他社直通があることで難しさ・大変さが大きく変わるのは、乗務員運用ではなく、輸送計画（ダイヤ作成）・車両運用の方ね
相鉄〜JR直通を新宿折返しにするか否かの話からなんだよな
乗務員運用という問題を考える上でも、別に標準で新宿折返しにする必要は無いんだよ
無駄な折返しが出来て乗務効率落ちるし、新宿の副本線は塞がっちゃうし、新宿を挟んだ直通需要に応えられないし
あと、埼京線の担当乗務区は大宮にある。相鉄〜JR直通もその乗務区が担当するはずだから、
新宿以南で折り返していたら、直接に自区から乗り出したり、自区に帰りづらくなっちゃうしね
>>25
池線のLaView置換を急ぐのは、一つにはホームドアでしょ
もっとも、新宿線はNRA置換が間に合わないのに（新型）ホームドア付けるわけだから、
それだけが急ぐ理由ではないはずだけど
来春（間に合えば今年末？？）改正で池線の特急輸送体系を大きくいじる気なんだろうと思ってるけど
連動して、一般列車も輸送体系見直しが大なり小なりあると 例えば、噂の急行練馬停車とか
有楽町線の急行運転によらず、Y池袋折返しのみで西武直通を無駄に増やさないで済むなら、それに越したことはないけどな
別に池袋折返しにしなくとも、千川・要町2駅やF線接続のため、メトロとしてどうしても小竹までY各停毎時12本引っ張りたいなら、
小竹ダンパー線折返しだって物理的に可能だしね
（客扱い千川までで直接ダンパー折返し、または小竹B線ホームまで客扱いで折返し回送→ダンパー線時間調整→A線千川始発）
だから、別に無理に直通を受け入れろって西武に詰め寄る必要性はないと思うんだけどな
実際、F線は昼間毎時2本、小竹ダンパーで折返しやってるし（客扱いは池袋以東）
例え池袋で時間調整しても東池袋以東からの移動が不便になった感が凄い
対池袋への移動だけなら、有楽町線準急時代だって副都心線含めた本数がたっぷり通過駅もあったけど
やはりその先への移動もあったから苦情殺到したんだし
2022年度目処で更なる増便出来るとか
相鉄の東横線直通やる気満々じゃねーか
となると相鉄20000系にも東急式Ｄ-ＡＴＣ搭載決定じゃないか
＞あまり詳しくは言えないが、風の便りに聞いた話でも...
とうとうPちゃんの素性が出たな
まあ、これ以上詮索するのはやめとくけどw
>>29
今年の改正で4000の池袋直通には手をつけなかったから、ホームドアは関係ないでしょ
＞来春（間に合えば今年末？？）改正で池線の特急輸送体系を大きくいじる
たぶん、これが一番の理由だろうけど
それに加えてNRAとLaviewで異なる乗車位置や座席定員を早く統一したいというのもあるんだろうね
異常時のやりくりが大変だから
練馬の急行停車なんて一生ないからいい加減気づけ
池袋〜所沢25分のスジができたね
今までこのスレで甲種に関してガセは無かったから、多分信用して良いんだろ
2年前の40000系3本目もこんなに早かったっけか？
4/7甲種なら、前年度中に日立笠戸で製造されていたってことだな
日立とどういう契約してたのかもあるが、年度跨ぎだし、
C編成の製造は前年度の予算だったのか今年度予算だったのか詮索する価値もないか
笠戸では4本目（D編成）の製造はもう始まってるのかな？
このペースで行けば、11/30に池線特急LaView統一の白紙改正ができちゃいそうだな
私の素性を詮索するのは勝手だが、風の便りって話は今までも折に触れて出しているよ
まぁ後はご想像にお任せするけどね
LaView置換を急ぐのは、乗車位置統一もあるにはあるだろうけど、それだけのために車両新造を急ぐわけでもないでしょ
NRAより車両性能が良いLaViewへの全置換により特急輸送体系の抜本見直しが可能になる
加えて、11月末にJR〜相鉄直通対抗策で直通先含め白紙改正を画策しているなら、
（自社線内の）特急輸送体系の抜本見直しもそれと併せて行った方が合理的
だから急いでいるんじゃないのかね
銀座〜晴海を先に作るとか、大どんでん返し
読売夕刊一面すっぱ抜きで、大盛り上がりなのに
Pちゃんは情弱？
コウペンちゃんが練馬でグレた
西武車かー
今日は特に詰まりもなくスムーズな運行だった
飯田橋でたくさん乗ってくるね
しかしバイトや学生じゃなくて、いい歳の社会人までスマホでゲームに夢中とはな…
お、そんな大どんでん返しがあったとはな
着工の優先順位まで付け、豊住含め優先の上下まで付けたのに、何だったんだか
この流れでは、豊住はおろか、蒲蒲も難しそうだな
JR羽田アクセス線だって、JR東自身が2029年に大汐（東京駅）ルート先行開業と名乗り出ているが、
国・都が費用補助するスキームは正式に決まっていなかったはずだし
前にも言ったが、豊洲の急速なマンモス化は危機感を感じるレベルと思っていたところ
現状でも20万超えなのに、さらに青天井で伸び続けたら、いずれ豊洲駅も再拡張が必要になるだろうし、
有楽町線の豊洲口も輸送力がパンクしかねない
TXの秋葉原〜東京〜銀座を後回しにし、銀座〜お台場を先にするのは、まさに都も同じ考えだからでしょ
九州新幹線を鹿児島側から作ったのを彷彿とさせるが、あれとは事情が違うからな
でもって、メトロにとっては手強い競合路線が増えてしまうことになるから、
まだ開業はかなり先だけど、埼京〜りんかいもあるし、有楽町線の競争力強化は不可避
やはり急行運転（将来的に江戸川橋等に待避線増設）は必須だと思うな
その銀座〜晴海の地下鉄はつくばエクスプレスと羽田アクセス線と直通運転だと
つくば〜羽田直結
http://www.seibuholdings.co.jp/ir/pdf/20180510_Medium-term_management_plan_J.pdf
西武HDの中期経営計画の別紙p7に出てくる「東長崎駅南口計画」ってプレスリリース出てたっけ？
今年完成予定らしいけど、今後のダイヤに影響しそうな気がする。
＞豊洲の急速なマンモス化は危機感を感じるレベル
だからこそ、豊住線が必要なんじゃないの？
メトロ単独では対応が後手に回りがちだけど、豊住線建設名目で都から資金を引き出せれば
先手を打って大胆に拡張できる。
（今のままだと豊住線ができなくても豊洲はパンクする）
中央区の公共輸送はLRTかロープウェイで足りる。
むしろ買い物とか日常利用には、大深度地下の鉄道より利用しやすい。
築地市場の豊住移転の埋め合わせなのかもしれないけど、かなり筋の悪い構想と言わざる得ない。
豊住に都が冷たくなったのはこっちを作りたいからなのね
東武もガッカリだね
https://www.yomiuri.co.jp/national/20190404-OYT1T50125/?from=yartcl_outbrain1
蒲蒲はどうなるか
3〜4年前に何かで発表はあった。ダイヤに直接影響するレベルかなあ。
商業店舗と高層住宅が（ほぼ）駅ビルなのは、東上線に似たような作りのものが多いね。あちらはモロに駅ビルがそうなっている。
もし東長崎の利用者があまりに増えるようだと、ただでさえ練馬から一気に混雑する各停が更にパンクするから、直通シフト強化で練馬乗り換え客を大幅に減らす策、とか必要になる？
9時台でこれでは、時差通勤など無意味だ。ピークサイドの直通強化は必須だろう。
直通各停は空いてるのかもだが、それでも西武直通は需要に対し不足してる感じだ。池袋行きも大混雑だが、シフトするにも地下鉄側に既にキャパが無い。
副都心線の増発が可能なら西武側に欲しい。
池袋行き客まで直通優等に担わせるのももはや限界。練馬で乗り換えさせる前提なのはやめて、きちんとした分離が必要だ。
3編成体制になったら地下直試運転始まるのでは？
https://shunan.keizai.biz/photoflash/1811/
https://twitter.com/Piroki_Railfan/status/1114065866658680832
https://twitter.com/H7H91aVGKdieXpU/status/1113978067217575936
https://twitter.com/2000Shiokaze/status/1114066089879588864
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8時30分前後の快速新木場は結構空いてるゾ
快速元中は知らんけど
池袋先着じゃないし（練馬接続の各停が東長崎で急行退避）
練馬8:46発のF直快速は激混み
いつもはほぼいない
ごめん。自分が間違えてた。
調べたら9時台じゃなく清瀬0830に乗ってたから、練馬0846のそれだと思う。
ひどい混雑だった。
知り合いは渋谷までの定期をJRに変えたわ
ムーミンパークにネガティブな記事も出始めたな
都心へのアクセス改善ならやはりラビューのYF乗り入れだろ
池袋から何分と言ったって、神奈川や千葉や埼玉県東部からは池袋に出るまでに時間も乗り換えの手間もかかるんだし
そうねぇ、豊住が先行するなら、その名目で豊洲駅部の再拡張はできるだろうが、
一つ不安なのは、豊住が先行した場合、恐らく豊住新線区間はすぐ開発が進み、
住吉以北からの流入も併せ、有楽町〜豊洲の輸送量がさらに肥大化しないかということ
ただでさえ豊洲1駅のマンモス化（ゆりかもめ乗換等も含む）でも不安を感じるレベルなのに、
その勢いが今後も続き、なおかつそこに豊住からの流入が加わったら、阿鼻叫喚にならないかね
中量交通で済むのなら、それこそゆりかもめを豊洲から勝どき経由で銀座まで伸ばせば良いんだよ
豊洲の終点側は勝どき方向にカーブして終わってるしね
旧築地市場を貫く幹線道路を通って都バスの連接急行バスとかLRT敷く手もあるけども
それだけでは足りないかもしれないからということで、地下鉄構想なんでしょ
逆に、豊住だって、小名木川貨物線活用してLRTの南北路線じゃダメなのかいって意見も出てきそうだしな
お、やはり甲種はガセではなかったか。我ながら最近勘が冴えまくってるな
新元号予想もかなりのニアピン賞だったしな（？）
C編成、最速でGW10連休あたりに営業就役できそうな勢いだね
既にGW臨特ダイヤは発表されてるが、既存の10000スジをさらに置換できそう
3本あるのに常時営業運用は1本だけなど勿体なさすぎるからな
2本営業、1本（地下直試運転兼）予備車がベストでしょ
当然にそういう声は出るだろうな
そういや、土休日朝上りにしれっと所沢始発で復活したF快急は乗車率とかどうなのかね
練馬到着時点では混んでるぞ
何故かその前の各停元町中華街も混んでるが
あの時間は平日も休日も練馬の入れ替えが激しい
Fライナーから豊島園始発の池袋行き乗り換えでの座席争奪戦は相変わらず
あと大江戸線もダイヤ改正して9時台は全日2本増えたはずなのに、混雑がほとんど変わらない
ポツリポツリと空席もあったぞ
副都心線からの直通でよくスーツケースを持ってる人が乗り通してくるが
東海や関西方面の旅行帰りだろうか？
菊名や横浜から乗って来てるのかな
池袋で乗り換えるより楽なんだろうか
ゼロサムゲームだから地下直池袋ともに豊富な本数を用意するなら
その分どこかを削らないと無理だね
個人的にもっと新宿線は減便してもいいとは思うけどね
久米川〜南大塚の区間で対都心は池袋線の支線扱いレベルにしてね
今のダイヤだって朝のF直通快速は元々池袋行きからの置き換えで池袋口は28本から24本へ削減されたし
複々線区間のラッシュ1時間36本運転も豊島園発4本を削って実現したからね
もう純増する時代ではない
有楽町線増発分を受け入れるなら小手指以西は15分間隔になるかな
今回のダイヤで小手指での接続を削って1本死にスジにしたのは削減しやすくするためじゃないの？
さっき乗ってきた副都心線からの最終の西武直通小手指行きも小竹向原時点では結構な混雑で発車したが
ひばりヶ丘までに7割の人は降りたね
>有楽町〜豊洲の輸送量がさらに肥大化しないか
今問題になっているのは豊洲駅の混雑であって、列車自体の輸送力には余裕がある。
むしろ豊住線が実現すればラッシュと逆方向の列車の有効活用になるし
現状、役不足気味な40000系LC車のメリットが発揮される。
>小名木川貨物線活用してLRTの南北路線じゃダメなのか
他の路線との接続が悪い。
単線で、越中島貨物駅から先は新規に整備しなければいけないのもネック。
豊住線は、東陽町で東西線と接続するので混雑緩和の切り札になるし
（有楽町線を東西線のバイパスとして機能させる）
ゆりかもめ台場方面〜【豊洲】〜豊住線〜【住吉】〜半蔵門線押上方面
というルートが形成され、ネットワーク効果が高い（新規需要が期待できる）。
その上、深川車両基地とつながることでメトロの車両運用面でもメリットがある。
YFを介して池袋まで出にくいエリアからのラビューの直通はやったほうがいい
新木場、横浜からの直通で千葉、神奈川エリアからはもちろん
千代田線との連絡線を介して北千住からの直通も実現できたら面白いんだが
>久米川〜南大塚の区間で対都心は池袋線の支線扱いレベルにしてね
>小手指以西は15分間隔になるかな
その区間、乗ったことある？
イメージだけで語っているとしか思えないんだが。
ダイヤ構成によっては仏子・元加治の減便はあり得なくもないと思うけど
狭山ヶ丘・武蔵藤沢は乗車率からして昼間でも毎時6本は必要。
新宿線の所沢以遠は既に池袋線のフィーダー路線としての性格が強く
東村山以東は馬場・西武新宿の利用が多い。
本数削るなら、無駄に本数が多くて死にスジだらけの練馬〜秋津だろうね。
直前まで乗る列車が決まらないユーザー多いと思うし
あの方式で座席未指定券をばらまけば
直前の券売機行列はなくなる
対池袋だけじゃなくて、そのエリアはそのエリア内での移動も多いよ
タテバスが充実しているから一駅二駅乗って吉祥寺とかそういう需要が結構多い
あなたこそその埼玉エリアから対都心しか乗らないだろうから
この区間を各駅停車で移動することはないから知らないだろうけどね
乗降人員的には狭山ヶ丘以西は15分間隔で十分
副都心線方面はSトレの置き換えで1日2〜3往復ラビューを設定しても良いと思うけど
西武線から横浜方面への行楽需要と、秩父方面は広告塔としての役割にすぎない。
あくまで特急のメインは池袋。
実際、スペーシアもロマンスカーも観光客はターミナル駅からの利用が多く
新宿からのスペーシア利用や千代田線からの箱根方面のニーズは限られている。
付けたし
東村山久米川、あと小平もは日中各停オンリー小江戸1本にすれば所沢経由に誘導できるでしょ
本川越〜西武新宿の日中は無料優等列車の運転を取りやめて毎時6本の各停のみに
これで1時間当たり急行の6本は丸々削れる
その分を池袋線に回す
もちろん都心へは池袋線が便利だと宣伝もしまくる
そのくらいやらないと池袋線は変わらないよ
池袋池袋言うならこのスレの趣旨には合わないね
これからは地下直に力を入れていかないとじり貧
池袋は西側のターミナル駅で都心からもっとも北側に位置するから
新宿や渋谷をターミナルにする路線より色々不利なんだよ
それは経済誌でも色々なところで言われている
相鉄すら乗り入れをしないとこれから廃れていくと言って直通に躍起になってるんだし
いい加減池袋一辺倒の考え方は捨ててくれない？
>対池袋だけじゃなくて、そのエリアはそのエリア内での移動も多いよ
そのエリア内移動（飯能〜所沢）のために10分間隔の運転が必要。
所沢の再開発もあるし、マイカーとの競合もあるから減便は首を締めることになる。
>>80
Sトレも京王ライナーも座席指定なのは、検札業務の負担を軽減するため。
座席未指定券は自由席の名残であって、民鉄には馴染まない。
券売機行列の問題は、UIの変更（平日は降車駅や号車指定の選択をやめる）で改善できる。
>>84
池袋一辺倒ではないが、メイン池袋で地下直はサブ。
どんなに頑張っても地下直が池袋口を超えることはない。
西武沿線から外に向かう需要ならともかく、一見さんに地下直はハードルが高い。
インバウンドなら、なおさら。
むしろ、ダイヤゲートやサンシャインなど池袋の街づくりに力を入れた方が良い。
もちろんFライナーや副都心線方面のラビュー乗り入れなど
地下直の利便性向上は否定しないけど、池袋の利便性を犠牲にすべきではない。
越えられはしないが、伸びしろが大きいのは地下直だぞ
ここ10年で利用者2.5倍だぞ？
池袋口を若干犠牲にしても顧客は実は離れてない
横ばいで地下直利用者が増え続けている
新たな需要を引き出した西武の施策は正しいよ
池袋に既存ユーザーを運んでるだけではダメだということ
もう時代は変わってるよ
メトロのこれまでのキャッチフレーズも的確
「乗り換えなしに乗り換えよう！」「新時代の快適な着席直通通勤始めませんか？」
池袋線は今のインフラを生かして直通運転による質の高い輸送サービスを提供して欲しいね
どのエリアからも地下直を使いやすくすれば沿線の人気は高まる
新宿線がボロクソに叩かれるのは乗り入れがないから
色々デメリットもあるがそれ以上にもたらされるものは大きい
地下直ルートはまだ余裕があるから朝はもっとシフトさせていくべき
まぁ住んでるエリアで全然違うんだろうけどね
石神井〜小手指は結構シフトが進んできたと感じる
ただＳトレなんか見てると所沢辺りは有楽町線利用の方が多そうな感じがして意外だったね
確かに新宿渋谷なら新宿線経由もありうるからね
高田馬場・東西線経由もあるだろうがＳトレは飯田橋〜所沢の利用がとても多いが
秩父は発展途上の観光地でしょ
横浜や銀座のブランド力を借りた方がいい
難易度が高いのは西武のダイヤのせい
有楽町線5分間隔化で白紙改正して欲しいわ
有楽町線が6分間隔から5分間隔になることでダイヤは圧倒的に組みやすくなる
所沢自体で下車より西所沢以西、東村山以南、航空公園以北区間の客がいるからでしょ
特に朝の小手指なんかは直通開始以来ずっと有楽町線の始発駅だし
西武も池袋の開発と平行さかて、これから直通関連をテコ入れしていくでしょ
ラビューを様々な制約の多い地下鉄直通対応にした時点で、次の手は考えてるよ
あんなに乗りたい人がいて、スムーズは敷居が高いって人にオススメでしょ
黄色ランプとか赤ランプとか今から改造するのは無理だろうけど
ロング限定とかで多少割り引いて発売すればヒットすると思うわ
富士回遊みたいになったら止めればいいし
もっとも多いユースケースに対応できてないのが今のＳトレだからね
スワローサービス、座席未指定券制度がこれほど必要な有料列車はないよ
券売機の改修は投資額が膨らんでしまうからやりたくないんだろうしね
西武側でのみ発売しておけば予め通勤客がまとめて購入して
メトロの検札係にそれを渡して端末で座席を確保させればいいし
＞新宿線がボロクソに叩かれるのは乗り入れがないから
違う。西武新宿の立地が不便だから。
西武は池袋と国分寺以外、他社線との接続が悪いのが弱点。
>>91
＞券売機の改修は投資額が膨らんでしまうからやりたくない
座席未指定券にしても券売機の改修は必要でしょ。
あくまでフロントエンドの改修でDBには手をつけなければ、大して金かからないって。
＞西武側でのみ発売しておけば予め通勤客がまとめて購入
飯田橋や有楽町などから夕方のSトレに乗るのに、どうやって西武側から買うんだ？
Smoozですら使わない人が、夕方の分を朝買うわけないし。
座席未指定券は区間だけ指定されていていつどの列車に乗ってもいいんだよ
だから例えば有楽町→保谷という区間だけ書かれた座席未指定券を予め買っておき
その日の都合に合わせて飛び乗ることができる
メトロに迷惑変えずに乗車率は改善する
新宿線の不人気は西武新宿ももちろんあるけど、
じゃあスカイツリーラインみたいにそれを補う地下鉄直通ルートがあるかと言えばそれもないから
空席が無ければ立ち席になるから確実に指定を受けたい人は指定券を購入するしね
車内で買って割り増し料金払ってまで乗りたくはないけど
券売機に並ぶの嫌で、スムーズ使うほどのヘビーユーザーでもないＳトレ顧客層には
うってつけの制度
今のところ改正で新設された17時台の拝島ライナーはガラガラ、土休日もガラガラ
朝上り京王ライナーもガラガラ
是非京王には都直ライナーをやってもらいたい
そこで初めてＳトレの比較相手ができるし
＞有楽町→保谷という区間だけ書かれた座席未指定券を予め買っておき
「券売機に並ぶの嫌で、スムーズ使うほどのヘビーユーザーでもないＳトレ顧客層」が予め指定券を買うわけがない
それだったら普通にSmoozで買うって
積立は退会すればクレカに返金してくれるんだし
結局、夕方の有楽町線ホームで買えなきゃ意味がないわけで、券売機の画面改修が一番
いちいち降車駅や号車を選ばせるのは時間の無駄
使い方としては回数券みたいなもんだよ
週に一度は使いたいってユーザーが直前に並ぶと買えないからって
買うでしょ
座席未指定券は大好評なんだから
今は発券終了したら諦めるかさらに車内価格の料金を払って乗るか
座席未指定券を持っていれば検札に見せてそこで空いてる席に誘導してもらえる
価格は同じ510円
Ｓトレだけの特別システム
4100円で11枚綴り、ロング席のみ有効とか
ロングが埋まってたら100円追加でクロスもとか
色々やりようありそう
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