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東急電鉄車両総合スレッド123
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【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 52
- 1 ：2018/03/24 ～ 最終レス ：2018/05/17
- いよいよ動きのありそうな年度末なのでスレ復活ということで。
前スレ
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1503877160/
関連スレ
長崎新幹線 全線フル規格化 候補ルート について語るスレ（６）
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1514879016/
- 2 ：
- 27日にフリーゲージ車両の評価委員会開催とのこと
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000144.html
- 3 ：
- 鉄道・運輸機構
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-PksyN.html
佐賀県
ttp://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/default.html
鳥栖市
ttp://www.city.tosu.lg.jp/1357.htm
武雄市
ttp://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/
嬉野市
ttp://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293.html
佐賀新聞
ttp://www1.saga-s.co.jp/news/sinkansen.html
- 4 ：
- 長崎県
ttp://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/
大村市
ttp://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/index.html
諫早市
ttp://www.city.isahaya.nagasaki.jp/cat_cityplan_c/shinkansen_list
長崎市
ttp://www.city.nagasaki.lg.jp/sumai/660000/669003/p001766.html
長崎新聞
ttp://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
- 5 ：
- [おおざっぱなまとめ]
整備計画決定：福岡市起点ー佐賀市附近経由ー長崎市終点 （1973年）
↓
駅・ルート公表：早岐経由、全線フル規格 （1985年）
↓
鹿児島ルートとの分岐地点ー武雄温泉間のフル規格による整備の試算：4100億円 （1986年）
↓
JRQの意見表明「新・在合計で収支が大幅に悪化する」 （1987年）
↓
武雄温泉から南下するルート＋スーパー特急方式に変更することで地元合意 （1992年）
↓
嬉野温泉駅追加 （1998年）
↓
新鳥栖駅設置決定 （1999年）
↓
（つづく）
- 6 ：
- （つづき）
↓
並行在来線（肥前山口ー諫早）の経営分離をめぐって紛糾する
↓
三者合意（佐賀県・長崎県・JRQ）成立で経営分離の同意不要となる （2007年）
↓
武雄温泉ー諫早間が着工 （2008年）
↓
諫早ー長崎間を狭軌で整備する場合B/C<1になると判明
↓
武雄温泉ー長崎間の標準軌による一体整備＋佐世保線複線化（肥前山口ー武雄温泉）決定 [2011年]
↓
フリーゲージ車両の耐久走行試験で問題発生 （2014年）
↓
六者合意により、リレー形式で2022年度開業 （2016年）
↓
フリゲ車両のコスト高騰＋JRQも難色示す （2017年）
↓
与党検討委がフリゲ形式に加えて全線フル規格やミニ新幹線方式も追加で再検討 ←いまここ！
- 7 ：
- 久しぶりに本スレ建ったか
もう１つのほうは誹謗中傷だらけで見るに耐えないからな
- 8 ：
- >>7
ほんと長崎の無理難題やらクレクレには困ったもんだよな。
- 9 ：
- ＦＧＴ摩耗対策に一定めど
コスト圧縮は見通せず
https://this.kiji.is/351310132661191777?c=39546741839462401
まぁ予想通りか
- 10 ：
- 技術評価委員会の詳細
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr7_000024.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/001228101.pdf
- 11 ：
- [整備方式で問題になりそうな点]
フリーゲージ
・導入・維持費用が高い
・山陽新幹線への乗り入れ困難
フル規格
・佐賀平野は工事費用が高い→佐賀県の負担が重くなり、かつB/Cにも影響する
・収支採算性との絡みで新規の経営分離が必要かどうか？
ミニ
・工事期間中の運休・減便による客離れ懸念
（山陽新幹線に乗り継がない九州内移動組が利用者の多数を占める）
・運休しない場合は費用・労力がかかる
・三線軌条の維持管理コスト
- 12 ：
- https://this.kiji.is/351526825672934497
与党の検討委員会は30日開催だとさ
- 13 ：
- >>11
>・佐賀平野は工事費用が高い→佐賀県の負担が重くなり、かつB/Cにも影響する
ここな。
これまで出てきた数字のキロ100億円は整備5線の中で最高値だけど、
博多～新鳥栖の経由する時間短縮によってＢが発生するのがミソ。
本来は整備計画で共用とされている鹿児島ルートとコストアロケーションすべきだが、
建設費に比して格安の線路使用料を計上して当該区間のコスト算入済みとすれば、
そこそこ妥当なB/Cが出るだろう。ＦＧＴの評価でもアロケしてなかったはず。
言いかえれば、5000億／77km＝キロ65億円程度の新線経済性評価をやるのと同等。
- 14 ：
- 博多〜新鳥栖の時間短縮はたいしたことないでしょう
それに鹿児島ルート側にタダ乗りするような試算は
あとからツッコミが入って蒸し返される可能性がないとはいえないと思うんだけどな
とはいえ、北陸西側の試算を見るかぎりB/C計算はテキトーそうではあるねｗ
- 15 ：
- ババアが駆け込み乗車した結果www
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
- 16 ：
- >これまで出てきた数字のキロ100億円は整備5線の中で最高値だけど、
今工事中の北陸区間はキロ100億を超えているが、何とかB/Cをクリア
しているな。新規のフル整備区間での時間短縮・・・現行比半減、
輸送密度2万人以上見込めるならキロ100億とかいう本来ルート案でも
行けなくはないだろ。
- 17 ：
- フルのB/Cは3.3だってさ。すごいな
http://qbiz.jp/article/130715/1/
- 18 ：
- 九州新幹線長崎ルート全線フル規格 佐賀負担１０００億円超 国交省試算、工期は１２年
https://www.google.co.jp/amp/s/this.kiji.is/351745252563993697/amp
- 19 ：
- こりゃ長崎も佐賀も折れることはできず議論の長期化は必至か
北陸の敦賀以西の時は多分稲田朋美が道筋を付けたんだろうけど
こっちはそういうキーマンが見当たらないからなあ
- 20 ：
- うーん、いつまでも来ないフルを待って実質は武雄温泉乗り換え恒久化、の最悪の流れになりそう。
- 21 ：
- bcでは北陸の敦賀～新大阪より高いから、
地元負担さえケリがつけば同時期の工事も可能だな
- 22 ：
- ＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージ関西直通困難
導入費も大幅増 国交省見解
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/198430
- 23 ：
- >>22
『費用対効果は全線フル規格が最も高い』のにさっさと全フルでの整備に取りかからないのは意味不明
費用負担云々言ってる人達は算数ができないのか日本語ができないのか、どっちだ？
- 24 ：
- >>23
佐賀県に言ってくんなまし。
- 25 ：
- >>23
10年以上前から佐賀県だけが頑なに反対し続けている
ただそれだけ
- 26 ：
- >>23
そうそう、フル規格が費用対効果高いって国のお墨付き得たんだから恩恵高い地域がサッサと見合った費用負担すれば問題解決だな。
佐賀は時短効果なんて微小だし、みんな通り過ぎるだけで費用対効果ほぼ無いから費用負担は必要無いな。
- 27 ：
- >>26
費用対効果には佐賀西部に関する部分も多いし隣接する長崎の経済成長で佐賀が潤う部分もあるのに
なんで孤立した引きこもりみたいな事ばかり言ってるんだろうな
- 28 ：
- >>27
あなたも長崎の経済成長の余波で潤う程度しか恩恵無いと思ってるって事だ。
長崎の新幹線効果なら、あと1000億くらい安い買い物でしょ。佐賀県におねだりするより手っ取り早いよ？
- 29 ：
- 低レベル過ぎる
建設スキームがそうなってるということは佐賀長崎共にそれに従うという取り決めでしょ
採算ラインという国の試算を佐賀が否定したいなら佐賀がスキームの変更を国に申し出るべきで
変更されたものが長崎全額負担という国の決定ならそれに従うしかないだろw
子供の文句かよ
- 30 ：
- >>25
元々、佐賀県は全線フル規格反対。
だから、長崎新幹線はFGT前提の新幹線。
長崎がそんなに全線フル規格で新幹線を求めているのだったら、最初からFGT前提の新幹線に反対して、全線フル規格の新幹線を求めるべきだった。
FGTが駄目になったら、佐賀県もフル規格賛成に回るだろうという甘い見通しでFGT前提の新幹線に同意した長崎県にも責任がある。
- 31 ：
- FGTに長崎が反対してたわけではないし計画通りに事が運べば問題なかったでしょうね
でも技術面も財政面も破綻したんだから仕切り直しが必要とは思います
今更の話ですが隣り合う県の思惑が180度ちがう長崎ルートは既存の整備新幹線建設とはまったく異なる別基準スキームが求められてると思います
- 32 ：
- 長崎にしてみれば他の地域と同様、フリゲでもミニでもいいから着工認可貰い、
それからフルへ転換していくので佐賀も同じ様になると踏んでいたんだろう。
- 33 ：
- >>23
費用対効果は収支じゃないからなあ
佐賀にしてみれば1000億支出して3300億の経済効果があったとしても
その全部が税収として戻ってくるわけじゃない
- 34 ：
- B/Cはたしかに収支ではないが西九州エリアへの経済効果も佐賀支出分からの算出ではなくて総工費換算になるから
5000億として1兆5600億になるんだな（勿論長崎諸々分を含めての額だが）
- 35 ：
- いま記事読んだんだが、
佐賀県庁は金額見てドン引きしてるだろうなｗ
フルのみならずミニもけっこうかかる。
長崎やQだってハードル上がってがっかりだろう。
- 36 ：
- >>35
ミニの場合は流石に国もちになるでしょ。
FGTがこけたからミニになる体なのだから国に責があることになるので。
- 37 ：
- FGTを選定した国と自治体とJRQの合同責任だろうな
自治体にも方式の選択権拒否権はあったので100%国の責任にはならない
- 38 ：
- https://this.kiji.is/351773184430752865
長崎ルート、フル規格優位 九州新幹線で国交省試算 | 2018/3/29 - 共同通信
良かったね、FGTじゃなくてフル規格だよ
ただ、文句が五月蠅い佐賀県民は何とかしなきゃねぇ
- 39 ：
- 地元負担軽減のためスキーム見直しって話が出てくるかがポイントになりそう
今のままだと小田原評定になってリレー固定化か
- 40 ：
- ミニは無理だろ
秋田山形とは本数が違いすぎて、工事期間中の影響がデカ過ぎ
- 41 ：
- ミニにするのに橋梁の架け替えとか、どんだけ費用かかるんだよってレベル。
長崎本線の貧弱さが露呈している。そりゃ新しく造った方が効果が高いわな。
まあミニの優位点は平行在来指定されて分離されることはないってことかな。
佐賀県の態度からするとこの点がフルかミニかの選択ポイントになる可能性も
あるね。
- 42 ：
- ミニも整備手法でB/Cは違うが最大3.1という事だから
費用対効果でフルが決定的に有利かというとそうでもない。
効果額はフルが圧倒的なのだが、如何せん投資額も高い。
佐賀県の出方次第だが、ミニに転びそうな可能性も十分
有りそうだ。
- 43 ：
- 過去スレで出ていたフルとミニを組み合わせるなんて展開もあるのかね
佐賀駅周辺を大きくいじるのが一番物入りなんだろうし
一方で三線軌条区間はできるだけ短くしたいはず
どうしても全線フルなら今村案風なやつか
そう安くはならないように思うし、佐賀県・市の嫌がりそうな新佐賀設置を受け容れてもらわなきゃならん
長崎にも負担してもらうとなると法改正の話になりそうだからこれも簡単じゃない
- 44 ：
- ミニは現路線を止めないといけないから佐賀駅利用者に一番負担がかかりそうだがどうなんだろう？
そもそもJRQが納得しない気がする
- 45 ：
- ミニ新幹線の場合
8年～18年 の工事期間 バス代行でサバけるのか
工事期間中のJRQの損失の金と客離れの減少の責任を佐賀が取れるのか 無理だろ
決定権は国にも佐賀にも無い JRQ
- 46 ：
- 佐賀駅利用者の多くにとって運休は迷惑でしかないわな。
県内移動や博多までの利用が中心なんだから本州との利便性が上がりますと言われてもピンと来ないだろう。
地域活性化のために理解・我慢してねというほかない。
Qはある程度妥協しなくちゃしょうがないだろう。
- 47 ：
- Qの対抗手段
佐賀駅の特急便パス 普通車のみの停車駅化
- 48 ：
- >>14
>博多〜新鳥栖の時間短縮はたいしたことないでしょう
博多～武雄の3分の１の距離を占めるんだから、控え目に見ても時間短縮の3割は鹿児島ルート内だよ。
消防に笑われるぞ。
>>36
ミニはあくまで在来線改良だから、うまくいってもフルの国負担率が精一杯だよ。
それすら怪しく、佐世保線複線化の例を当たり前と思ってはいけない。
良質な社会資本には補助を手厚くする国の方針が背景にある。
災害に脆弱で踏切事故で不安定な在来線は、投資価値が低いという評価。
財務省が厳しく査定してくるから、国交省のさじ加減で決められる話でない。
- 49 ：
- Qが並行在来線の存続期間を再検討してくれたり、佐賀駅周辺の開発にかなり協力してくれたりとかで、何とか手を打てないものだろうか。
- 50 ：
- >>29
整備新幹線のスキームを理解していない様ですね。
整備新幹線の主体者は沿線自治体だよ。
- 51 ：
- 試算結果正式公開
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000081.html
- 52 ：
- 新鳥栖ー武雄間がまるっと三線軌でも収支がぎりぎり改善するとは意表をつかれた
- 53 ：
- 佐賀県「財政破綻」宣言すればよい。
- 54 ：
- 九州新幹線でＦＧＴ困難の意見相次ぐ 与党ＰＴ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28779920Q8A330C1ACX000/?n_cid=TPRN0011
・・・山本委員長は会合後、ＦＧＴについて、開発面で技術的なメドは立つ見通しでは
あるものの「さらなるコスト改善は困難と報告された」と説明。山陽新幹線との乗り入れ
も困難で「それでは意味がないじゃないかという感じがする」と述べた。ただ、引き続き
関係者間での協議は続け、夏ごろまでに結論を出す考えを示した。
問題大ありでも直ぐに断念出来ないのは、財源や負担問題があるからかねぇ。
- 55 ：
- 費用対効果が最も高い選択肢を選ぶ必要はなく
B/C＞1なら何を選んでも良かったはず。
北陸新幹線の敦賀以西はそうだった。
- 56 ：
- FGTはないな
- 57 ：
- >>51
ミニ化、工事期間中に単線運転した場合、普通の鳥栖-佐賀の所要時間が25分→51分って・・・
- 58 ：
- >>56
年20億赤字って時点で、五条件満たさないから無理だな。
フル、ミニ、リレー恒久化の３択になったと考えて良さそう。
- 59 ：
- FGT △約20億円
ミニ単線並列 約9億円
ミニ複線三線軌 約2億円
フル 約88億円
この収支改善効果でフルを選ばない経営者がいたとしたらアホだわ。
数字が本当なら在来線の経営分離はできないんでは？
Qが内部データをもとに精査した上で、態度表明するだろうけど。
- 60 ：
- JR九州はもともとフル推しだよ。
佐賀県が嫌がってるから事が進まない。
- 61 ：
- https://mainichi.jp/articles/20180330/ddg/041/020/002000c
> 検討委は４月にも長崎、佐賀両県やＪＲ九州から意見を聞き、今夏ごろまでに整備方針について一定の結論を出す方針。
らしいけど夏までじゃスキームの見直しなんてしてる時間もないだろうから
フルは厳しそう。
- 62 ：
- 新大阪駅に長崎新幹線を乗り入れるために、地下ホーム増設、アホか！
読むと、容量がいっぱいで、北陸新幹線の地下ホームとつなげるとの話。
山陽新幹線のホーム、車両引上げ線、車両基地は16両に対応しているので
鹿児島発の8両と博多で連結して、東日本みたいに新大阪乗り入れで十分でしょう。
- 63 ：
- >>62
もともと新大阪駅にはJR西日本が自由に使える新幹線ホームが少なすぎるという問題があるので
- 64 ：
- FGTの収支が-20億とか新大阪への乗り入れは無理とかネガティブな情報を
隠さなくなったとこからすると、国交省もFGT案はもう無理って判断に傾いたかな。
ミニの整備パターンと施工方式を細かく検討しているのは、さりとてフル化も容易じゃないと
思っていることの表れか。
- 65 ：
- >>64
逆だろ。プレゼン資料ってのは、ヨイショするものは必要最小限の美辞麗句で
シンプルにまとめる。
ダメなものに関しては色々作り方があるが、粘着されてもその場で返せるよう
あれやってもダメ、これやってもダメとくどく書くのが一番手っ取り早い。
想定問答を手持ちにせず全部プレゼンに入れちゃうんだよ。
そいう見方をすると、ミニは明らかに捨て駒化している。
- 66 ：
- 結局JRの意向で決まるんだな。この九州新幹線に限ったことではないが。
しかし、佐賀県をどうやって納得させるんだろうね。
- 67 ：
- 佐賀が折れない限り永久に武雄乗換だな
FGTが山陽乗入不可なのは前からわかってたけどミニもJR西に拒否されそう
最終的な整備方法が決まるまで佐世保線複線化中止しないと無駄すぎる
新大阪地下ホームだと北陸山陽九州直通も夢じゃないな
- 68 ：
- >>64
秋に読売が遠回しにミニを推していたし、
朝日も全線フルは強く批判するがミニについてはそうじゃないから
中央でミニ推し勢力がいるように感じる
- 69 ：
- 久々に来てみたけど演説君はもう来てないのな
- 70 ：
- 無理して新幹線通す時代じゃないから中止でいい
在来線特急で我慢しろ
費用対効果も改ざんの可能性があるから信用出来ん
- 71 ：
- ミニのプランをこれだけ用意したのは佐賀県の為だろうね。
でもこの金額差ならフルだよなという感じ。
でも並行在来という問題がクローズアップされてくるならミニ選択に傾くんだろうな。
- 72 ：
- >>68
ミニ推しは中央というか東日本地方住民だろうね。
ミニを体験あるいは現物を見ているから。
西日本地方ではその存在すら理解されず、山形や秋田が別物なの
が浸透したのはマスコミが丁寧に言い始めた最近５年くらいだろう。
- 73 ：
- 知事 フル規格考えたこともない
https://www3.nhk.or.jp/lnews/saga/20180330/5080000222.html
地元への追加負担を飲むということはあり得ない
- 74 ：
- >>62
増設ではなく、北陸新幹線のホームを利用するというお話なんでしょ。
後、併結するのに時間が掛かるし、N700は分割併合にはシステム的に対応できないのでは。非常時は兎も角。
- 75 ：
- >>73
単に地元負担拒否だけでなく、未だFGT導入を主張してたんだな。
このままＦＧＴを導入するとＪＲから佐賀県に年間20億の請求書が届き、評価期間50年の合計は1000億円也。
スジ論を貫き通すのは頼もしいかぎりだが、昨日の報告を踏まえると本音の話を始める時期に来ている。
- 76 ：
- かつては100系や0系も走ってた山陽新幹線
270km/h運転できる分、FGTのがマシだろｗ
JRも長崎もゴネるなよ
仮にFGTが無理ならミニだ
- 77 ：
- こだましか止まらない僻地刈谷は駅不要
- 78 ：
- 100万人以上ならともかく、41万人しか居ない長崎市に全線フルとか舐めすぎだわ
消費税使ってまで建設する価値無いからｗ
長崎は日韓トンネル掘って中韓や欧州と繋がる方が魅力的だ
- 79 ：
- >>66
JR九州は佐賀県を説得出来ないだろうな。
並行在来線の肥前山口～諫早の第3セクター化すら失敗していたから。
- 80 ：
- 九州新幹線、フリーゲージ事実上困難 長崎ルート
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28825460Q8A330C1LX0000/
日経はフル優位と見ているみたい
あと面白いのはこの辺か
>関係者によると財務省は一時、ミニ新幹線を主張していたもようだが、
>現実的ではないとの見方がいっそう強まりそうだ。
- 81 ：
- 日経と西日本は去年からはっきりQ寄りだよな
- 82 ：
- ヒント
九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備方法について、国土交通省は３０日、投資効果などの試算を与党の検討委員会に示した。
「フル規格」「ミニ新幹線」方式ともに投資に見合い、中でもフル規格が最も効果が高いとした。検討委は夏までにどの整備方法が適切か結論を出す。
国交省は全線をフル規格化した場合と、既存の在来線設備に新幹線用のレールを敷いて走らせるミニ新幹線方式などを試算した。
同方式は山形新幹線などで導入され、フル規格より整備費用は安いが走行速度は劣る。
試算によると、追加でかかる整備費用はフル規格が約６千億円、ミニ新幹線は約１７００億～２６００億円。１を超えると投資の効果があることを示す指数は、フル規格が３・３、ミニ新幹線が２・６～３・１だった。
http://www.asahi.com/sp/articles/ASL3Y7RJHL3YULFA03N.html?iref=sp_new_news_list_n
- 83 ：
- 国交省の試算も信用ならん
どうせ、改ざんしてるだろうしなｗ
今さら整備新幹線やリニアを建設とか時代に全く合わないから中止でいい
- 84 ：
- 長崎新幹線、フリーゲージは2027年度導入可能も山陽直通は困難 国交省
国土交通省が、長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の各整備方式についての試算結果を発表。
フリーゲージトレインは2027年度に導入可能とするも、
山陽新幹線への乗り入れはできないとの見解を示しました。
https://trafficnews.jp/post/80122
- 85 ：
- いくら土木が専門とはいえ
国交省外堀埋めるの早すぎだろw
- 86 ：
- たぶん今回はミニだけ外したかったんだと思うけどな。ＦＧＴをdisると自身の面目が潰れる。
ミニのありとあらゆるパターンを力任せに検討して、諦めてもらうつもりでいた。
そこへＦＧＴ検討検討委員会の実現可能コスト下がらずの結果が飛び込んできて、
ＦＧＴ丸はあっけなく落城した。
- 87 ：
- >>80
財務省の意向な。
インフラ整備に対する国のスタンスの話 >>48 とリンクしてくる。
改竄問題で力が弱まったと言えここを敵に回すと、
北陸に工程割り込みをかけるような優遇もされないだろうし、
オスプレイ地域振興費を年20億しれっと積増して20年間で400億円を
佐賀県の懐に入れるような裏ワザも使えなくなる。
ま、財務、国交の意向がフル臭いというだけで、それで決まる話でもないけど。
- 88 ：
- もし、フル規格で採用したら、佐賀県は、北海道夕張市みたいに、
「財政破綻」宣言すればよい。
- 89 ：
- 完全なるフル誘導。
ここで佐賀が拒否したら国交省が嫌がらせ開始。
- 90 ：
- ＜九州新幹線長崎ルート＞フル規格「話にならない」佐賀県知事、待望論警戒し一蹴
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180331-03199303-saga-l41
全線フルは中止でいいわ
- 91 ：
- 佐賀県内の駅に止まらない多数便の特急が出来たりして
佐賀県知事「停車便増やしてくれ」
JRQ「話にならん」
- 92 ：
- >>62
長崎ルートの車両を新大阪に直通するには、新鳥栖の16両対応化工事して、新鳥栖で鹿児島ルート車両と連結して、本州入りをせざるをえない。
併結運転対応車両を開発して。現行の『さくら』型みたいな半室グリーンは「早い者勝ち」という問題点を残した。
新車は６号車のみグリーン、自由席は1-3号車。現行車両と同じく山陽の『ひかり』『こだま』や博多南線にも対応。
>>63
再来年の東海道区間N700以降系列統一で少しはマシになるが。
- 93 ：
- 佐賀はもっと未来をみてほしい
フル新幹線なら、ショボくれた駅前の再開発計画もぶち上がるだろうに
- 94 ：
- >>93
無理だよ、まず「佐賀県」とかそういう意識がないよ
良くも悪くも向上心や主体性がない
「福岡に近くて便利、それ以外は何も望まない」というスタンス
それにブロックされてる長崎・・
- 95 ：
- >>93
未来と言っても佐賀県に限らず日本は人口減少の未来しか見えないけど。
あと数十年したら人口増加中の福岡だって人口減少だ。
JR九州はそれを先取りしたかどうか知らないけど、今回のダイヤ改正で在来線、新幹線合わせて100本以上の大減便。
長崎本線の特急も減便になっていたよな？
- 96 ：
- 佐賀県1100億円の負担を誰がするか？
①国...東海道、山陽、上越、東北(盛岡まで)は全額国費だった
②長崎...本当の意味での受益者負担
③JR九州...フル規格の恩恵を受ける上に要望するなら金も出すべきか
④福岡...忘れられているが、福岡も西九州ルートの恩恵を受ける自治体だ
⑤嬉野、武雄などの賛同派自治体...多少は出せ
⑥JR西日本...観光地長崎との直通は山陽新幹線を通しで乗るドル箱客増加に
- 97 ：
- ↑の課題
(スキーム変更が伴うのは共通)
①国...北陸、北海道など他の自治体から文句が出る
②長崎...さらなる財政負担に県民を納得させられるか
③JR九州...株主への説明責任
④福岡...県民を納得させられるか
⑤嬉野、武雄などの賛同派自治体...そもそも財政基盤が弱く、あまり出せない
⑥JR西日本...収益増のエビデンスが今のところ無い。株主への説明責任
- 98 ：
- >>93
新鳥栖駅見た？
- 99 ：
- 1はこれまで負担した地域と北海道・北陸が騒ぎ出す恐れあり
3は鹿児島ルート沿線が騒ぎ出す恐れあり
4は筑後の処遇問題が絡む
5は既に駅と周辺の整備で負担してるはず
6は鹿児島ルートの際に根元受益の支払いを強く拒んだ
2,3,4は法改正の必要あり
- 100 ：
- >>93
陳腐な台詞。
本音は佐賀は長崎の犠牲になってくれだろうが。
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名古屋市営地下鉄Ω114号線
【811/813/815/817/819/821】JR九州の快速・普通Part123
【μ】名古屋鉄道286号車【名鉄】～鶴亀書き込み禁止～
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