【HV】HONDA 新型NSX part49【ターボ】
・日本価格税込み2370万円（2017年2月27日発売開始）
・全国43都道府県の133店舗のみを「NSXパフォーマンスディーラー」に認定し、
販売やメンテナンスをサポートする。
・最高出力581ps、最大トルク65.9kgm、車重1800kg（カーボンブレーキ装着時1780kg）、0-100km/h ＝3秒、最高速307km/h。
・パワートレインやSHAWDなどのコア技術は日本で開発、
車体の開発や車全体のマネージメントなど取りまとめ生産は米国。
・動力性能はMP4-12C、458イタリア、R8GT、コルベット並を目指す。
・3.5リットルV6ツインターボエンジン縦置きドライサンプ 9速DCT。
・前2基 後1基の3モータースポーツハイブリッド 「SH-AWDシステム」採用。
・NSX専用の新ブロックのバンク角は75度とされ低重心化が図られている。
・4つのドライブモード「Quiet」「Sport」「Sport+」「Track」
・冷却に、ラジエーター3基、インタークーラー2基、空冷式熱交換器10基、9速DCT用熱交換器2基
・ブレーキ F 6ピストン/R 4ピストン カーボンセラミックブレーキ(オプション)
・ボディにはアルミニウム、超高張力鋼板、カーボンを使用。
・約100名の高度熟練工により製造、塗装、最終組立が行われる。
前スレ
【HV】HONDA 新型NSX part48【ターボ】
https://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1567204180/
初代NSX 本スレ part81
https://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1569039127/
新色のオレンジカラーと佐藤琢磨選手によるサーキットインプレッション動画を公開。
基本的なメカニズムに変更はない。
外観ではフロントのシルバー加飾がブラックとなる。
注目はハンドリング系のパフォーマンスアップ。
標準装備のタイヤ銘柄を「ContiSportContact 5P」から「Continental SportContact 6」に変更。
それに合わせ前後スタビライザーを太くするなどシャシーをセッティングしたことで、
より一層ドライバーの意思を反映しやすいマシンになった。
具体的なパフォーマンスアップの例として、鈴鹿サーキットのラップタイムが2秒縮まった。
新型NSX公式サイト
http://www.honda.co.jp/NSX/new/
NSX FACTBOOK
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/NSX/201608/
NSXメカニズム大解剖 9速DCTのヒミツに迫る
http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/9dct/
NSX開発者・RC213V-S開発者が語る Vol.2
http://www.honda.co.jp/sportscar/driving/NSX_RC213V-S/02/
2016-2017日本カー・オブ・ザ・イヤー「実行委員会特別賞」を受賞
http://www.honda.co.jp/news/2016/4161209.html
「あなただけのNSXを」CONFIGURATOR
http://www.honda.co.jp/NSX/configurator/
Honda NSX DRIVING DRAWING
https://www.youtube.com/watch?time_continue=44&v=Y4Ybo8wdve0
ゴミスレ立てんなしね
ありがとうございます。
パワーだけで2秒となると相当必要になりそうだが、そもそも今のタイムはどんなものなんだろ？
乗り心地を確保しながらは大変だったろうな。
外は殆ど変わってないけど。
少しだけマトモに走れるように手を入れれば、そりゃあ、2秒なんて
直ぐにでも短縮出来るんじゃねぇの。パワーよりシャシーや足廻りを
煮詰めていく事こそ、NSXには必要なんだよ。
あとはバッテリーとかPUとか、兎に角、軽量化は必須だと思う。
少しでも軽く出来れば良いのだが、予算がもう出ないだろう。
今年公開(新作映画ワイスピ9)
ttp://gamespot1.cbsistatic.com/uploads/original/1557/15576725/3630225-ff9_teaser_1sheet_ludacris4_rgb_1sm.jpg
>改良型NSXでは新たなソフトウェア・チューニングを適用。スポーツ・ハイブリッドSH-AWD、可変磁性流体ダンパー、EPS、VSAについて、ソフトウェア・キャリブレーションを行ったという。
スタビライザーを前26%、後19%強固にした大型のバーに変更。リアのトーリンク・ブッシュは21%引き締め、リア・ハブは剛性を6%高めた。
さらにタイヤは、コンチ・スポーツコンタクト5Pからスポーツコンタクト6に変更している。
そんなんで2秒アップしたとか開発陣が喜んでたらどんだけお花畑なんだ
始めはわりと売れたようだ
でも見かけないねぇ
https://car-me.jp/articles/11637
両方重いのにコーナー速いんだよな
R8や911GT3やウラカン、488とかも混ぜてコーナリング対決してほしい
二日間もかけて、セッティングを繰り返し、やっと1分切った。
一発で1分切らなきゃ意味ないじゃんと思った。
>>13
19モデル開発時に初期モデルと比較したんだよ。
俺も見たけど始め路面ウェットだったし仕方ない感じ
だけど水野GTRは初期型で1秒出してるんだよな
まだ非力なのに
本来ならMRのNSXにコーナーは分がある筈なんだが、
それ程でもない。
35Rも速いが、コーナースピードそのものはそんなに高くはない。
立ち上がりの加速がめちゃくちゃ速い。
要はコーナーからコーナーがめっぽう速いんだな。
NSXは残念ながらあの加速力をまだ生かし切れていないと思う。
コーナーからの立ち上がりで早くアクセルを入れられるのは35Rだろう。
NSXはケツが重過ぎて荷重変動が難しいのではないかな？
バカ重PUのNSXは、その辺がシビアなんだろう。
Ｅｎｇ単体で最低でも５５０ｐｓ、システムトータルで７００ｐｓ近くは出してくれないと。
これ以上燃費を犠牲にしたくないし。
なるほど。コーナー立ち上がりの差か。
そこは制御でどうにかならないかな。GTRは立ち上がり時にちゃんと踏めるようになってるならば(フロントのトルク配分を大きくする？)、NSXもそのようにフロントをモーター駆動してやれば尻が流れにくくなりしっかり踏める気が。
素人が考えることなんてメーカーは当然考えてるだろうけど。
パワーカーブを見るとNSXのエンジンは明らかに上の馬力を制御で抑え込んでるから、エンジン自体には余裕があっても冷却がきつい可能性もありそう
☆
制御での克服は出来るだろうけど、それはクルマの基本があっての事。
NSXのシャシーは勿論レベルは高いとは思うけど、唯一のデメリットは
やはりPUの重さだと思う。
例えば、ポルシェはRRという構造上、リアヘビーというのは誰でも
知っていると思うが、そのポルシェよりも単純にPUの重さで言えば
NSXの方が重いと思う。
当然ながらコーナーリングでは慣性力が働くので、これを如何に抑えて
バランスを取るか？って事になってくる訳だけど、質量が重いってのは
それだけ慣性力も大きくなるので、抑えるのはより難しくなる。
タイヤグリップに任せるにしても、扁平率が低い薄いタイヤだと、
滑り出したらコントロールはめちゃくちゃ難しい。
デカイブレーキキャリパー＆ローター、そして見映えも含めて
20インチや21インチなんて履くようになってきているけど、
ホントはもう少し径が小さい、エアボリュームがあるタイヤの方が
コントロールは断然し易いんだけどね。
まあ、そんなこんなで制御も大事だけど、PUがもう少し軽くなれば、
もっと動きが穏やかになるのは間違いないと思う。
デビュー当時の試乗で黒澤の御大が語っていたのを思い出すよ。
あと35RはFRベースだし、コーナーリングはややアンダー傾向なハンドリング。
これは実は走らせ易いんですよ。まあ、限界アタックでタイムを出すとかだと
また、話しは違ってくると思いますけど。
同じくらいの車重でも、35RとNSXだと全くの別物でしょうね。
フロント制御で…ってなような単純な事ではないと思います。
リアが重い分の横に逃げる慣性力をどう抑えるか？ってのが、
NSXだと問題として出てきますね。これを縦グリップに
つまり、加速力へと如何に早くタイヤに結び付けるかって事ですね。
MR本来の素性の良さを、出し切って欲しいですね。
似たような排気量でボルシェの6発より重いのはモーターの分てこと？
RRの911よりNSXの方がエンジンが中央寄りなのは多少有利に働かない？ケイマンだと同条件だけど。
中央へマスの集中化を図っているとはいえ、絶対的に重量はかなりヘビー。
9DCTは滑らかな変速とギアがクロスレシオ、そして燃費には良いけど、
デメリットは当然ながらその重さ。
MRとはいえど、これだけの重量物がリア寄りにある訳だから、
そりゃあ、慣性力が働くとズルズルと行っていまうわね。
そもそもタイプRの噂が全然出てこないのがちょっとさびしい
タイプＲだからサーキットでもっと楽しいってのがタイプＲなのに。
だから少し快適性を犠牲にしてでも軽量化するタイプＲ。
でも予算下りないし、モーター外すためになるからタイプＲできないんだろうな。
NSXよりもアコードとかオデッセイのほうが世代の新しいモーター使ってるというのは、なんか微妙な気分になるわ
発電用にマツダからロータリーを購入、それとバッテリーをミッドシップに搭載、モーターはインホイール。
NSXならこれ位やってもいいと思うけど。
ニュルでタイム刻む気ならGT3のようにモーターを外すか300キロ以上でも利くモーターを他所から買う
ホンダは3モーターと1モーターは止めることにしたので少くとも新規開発の3モーターはない
この言葉を信じたい
ttp://genroq.jp/2020/01/31/62939/
>現在ホンダ パフォーマンス ディベロップメントの社長を任されているクラウスは説明する。
「初代NSXの開発リーダーの皆さんは、我々に彼らのコピーをしないようにとおっしゃいました。
XJ220「………」
2代目フォードGT「………」
V6でスーパーカー
フォードGTもV6
もう見飽きた
前者学ばない人
彼らって？
言いにくいが、君はスポーツカーではあってもスーパーカーではないと思うのだが…
初代NSXの開発リーダーの皆さん
確かに初代と似たものではN・S・Xじゃない
初代を模せるのは考え方だけか
内装はコンセプト的にこれ見よがしに主張する外車は参考にならず初代を参考にしたというね
ドライバー中心で使い勝手がよく主張しないシンプルなデザイン
しかしそのコンセプトを知らない又は納得しない、価格的な内装の豪華さを求める人からは批判されることになる
でもホンダはコンセプトを覆すことはせずマイチェンで内装に手を入れることはしなかった
内装だけ人間中心コンセプトを外すわけにはいかない
実際に内装を見るとコストをかけてるわけでも、かけてないわけでもなく普通な感じ。よく比較される3000万越えのRンボは、
高い分コストかけられるしそもそもNSXとコンセプトが違うし豪華にする必要があるからね。
オマエモナ、NSX )^o^(
素材や質感はもっと追求出来る。そんなのは何の言い訳にもならないwww
要はただコストが回らなかっただけ。それだけ。
ホンダはレジェンドでもそうだったように、高級車市場には向いていない。
中型車までのメーカーだとつくづく思う。
まあ、もっともっと勉強して高級車とは何たるかを、
他のメーカーを参考にノウハウを蓄積していくしかないね。
内張りやインパネの素材の質やカラーのチョイスのセンス、プラスティッキーなパドルシフト操作感に不満がある人が多い感じ。
2000万円越えるような車のインテリアデザインできる人が居るわけないじゃん
GSは500万円台からあるからね。
まあ、GS-Fは1000万を超えるけどw
これはシートも含めて質感は少し違うけどね。
しかし身に染み込んだセンスというのは中々変えられるもんじゃないよね。
デザインに関しては外注したほうがいいのかも。
そお、結構シットリしたプラスチックで質感ええ感じやけど
まあ、ニワカ仕込みでは駄目だという事ですね。
それもありますが、結局は良いサプライヤーを見つけられるかどうか。
限られたコストの中で何処で妥協点を見つけ、そして、素材を吟味するか。
ホンダが中堅車種までというのは、価格的に高級車の部類に入るであろう
NSXを見れば一目瞭然じゃないかな。
シンプルなデザインが如何とか、コンセプトが如何とか関係ない。
この価格相応の素材や質感をどう表現するかは、結局はメーカーの力量。
この価格に適したサプライヤーをホンダは持っていないのかな？
開発者も同様、メカニズム的には長けていても、内装なんかの分野は
あまり得意ではないのかもしれないね。
コンセプトガーに拘り過ぎた挙句、出来上がった物は大衆車の
延長線上の、普通のホンダ車レベルに収まっているというね。
総70点なんてあの創業家は嫌う
マクＦ１作るときに散々初代Ｒ研究し尽くして作ったんだし。
ゴードンに声かけて、「ＮＳＸ、やってくんね？」とか言ったら
喜んでやってくれたんじゃないかな？
まぁ、そんな夢物語は良いとして、今度のＲ、
やるならＧＴ３の公道板で行って欲しいなぁ。
ゴードンは耄碌したよ。
それよりホンダにはニューウェイがいるじゃないか。
今はホンダが雇ってるわけじゃないが、息子をSFで人質にとって次期NSXの開発を任せよう。
彼はどちらかと言うとアナログ的なマシンを好む傾向なのでね。
今、開発中のスーパーマシンも「ファンカー」である以外は実に古典的。
トランスミッションもDCTなどのセミATは用いず、3ペダルだし。
彼は軽くてハイパワーなマシンを好むんだよね。モーターなんかには
興味もなく、豊田章男社長曰く、煩くてガソリン臭い車が好きなんだろうw
そういう意味では、エイドリアン・ニューウェイの方が面白そうだね。
NSXのシステムに彼の手掛けた空力デザインのボディ…
凄いモノが出来上がる可能性がありますね。
但し、クルマのお値段の方は、今の倍でも無理かもねwww
個人的にはすごく乗ってみたいけどユーザー層はかなり限られてマニアしか買わないだろうな。
こういうのをユーザーは求めているんだよ
メーカーは時代に踊らされすぎ
世の中が、世論を迎合したターボ付けた商品売ってるメーカーが困ってても手を差し伸べてくれるかっつー話よ
大排気量だV8だわいずれ化石のような存在になるだろう。
古い価値観が残るスーパーカー業界で電動化に先鞭をつけたホンダの見識は評価されるべき。
クルマ“が”メチャクチャだったから、そう評価されたんだろ。
清水和夫だけじゃなく、黒澤元治、他にもダメ出しした者はいる。
鈴鹿の試乗会の時も危うい動きをしたのがあった。
オマケにあの時はリミッターが働くwww情けない御披露目だったな。
もう少しシッカリと熟成させて発売すれば、あのような評価には
ならなかった筈だ。せめて、2019モデル位の熟成度であればな。
将来、自動車史を振り返って時、ハイブリッドなんてほんの一瞬。
そんなにハイブリッドに拘る必要が有ったのか？
アレって電子制御のカットの仕方が分からないジジイ乗せるのに
電子制御カットして乗らせなかった無能ホンダスタッフが悪いわ
オモテナシだろーが！おもてなし！！
あんな事しなくても曲がるしそれが売りなのに。
歳を取ると新しいやり方を受け容れることが出来なくなる典型。
低μだったので限界が低かったお陰でコントロールがし易かっただけ。
これがドライ、或いは高μな場面だったら、車の重さに負けてしまい、
ドリフトどころではなかっただろう。とっ散らかっていたなw
>ガンさんが特性を飲み込めずに昔のやり方で…
鈴鹿の試乗会ではＳ字から逆バンク辺りで既にダメ出ししていたけどな。
リアが重過ぎるのと足廻りのセッティングが全くなっていない、とね。
まだ、そんなにも飛ばしていない状態だった筈だがw
カウンター云々なんて関係ない。良い車ならば如何な場面でも
ドライバーの意思に忠実に反応する。予期通りに動く。
これが本来のスポーツカーだと言える。
NSXとＳ660は某技術者が語っていた「スマホ世代」が
作ったような車だと。もっと深く追求して欲しいとね。
なもんで、初期モデルだと“バグ”が多いのではwww
直線番長ってことはなくね？
狭い筑波で1分1秒台だったような
2秒台でしょ。
でもさ35GT-Rは10年以上前のデビューの頃で販売店から納車されたそのままの仕様で1分2秒フラットでてたからな。480馬力で。
NSXは最低筑波フラットにもっていかないどダメでしょ。
やってくれるなら一生ホンダ様について行かせていただきます
その前に内装も含め一回マイチェンしたほうがいい
現行だとエクステリアもなんかパンチにかけるんだよな
ここらでジンクスを破ってほしいところだが
そんなあなたへGT3
俺は逆にエンジン降ろしてフル電動にして欲しいわ。
まあ技研を本社に統合せざるを得ないとか言ってるのに売れない車に掛ける金はないということか
300キロ以上で利かないフロントモーターはニュルではデッドウェイトだろうしGT3みたいに取り払うとギャーギャー言われるし落とし処がなくて困ってたんじゃないのか
現行NSXは厳密にはアメ車だからNSX-Rは作らないのかね
日本で設計されていれば出たんだろうけど
そもそも開発部隊が活動してるのか不安になってきた
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