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B757・767・777を語ろう 2機目


1 ：2013/07/13 ～ 最終レス ：2020/04/30
姉妹機として開発されたB757・767とそれを元に開発されたB777について語ろう。
前スレ:B757・767・777を語ろう 1.1機目
http://toro.2ch.sc/test/read.cgi/space/1285866069/
旧757スレ:http://kamome.2ch.sc/test/read.cgi/space/1215849422/
旧767スレ:http://kamome.2ch.sc/test/read.cgi/space/1164522653/
旧777スレ:http://kamome.2ch.sc/test/read.cgi/space/1236773956/

2 ：
2

3 ：
3

4 ：
結局、アシアナ事故はパイロットミス？777は問題無いの？

5 ：
「死んだのが中国人でよかった」
報道までさすがです

6 ：
>>4
777はB767の延長型として設計されました。
余りにB767と違ってしまったのでB777の名前が付きました。
一方B787は、機体の素材を含めて多数の新技術を
導入し、システムも一新しました。
ところがトラブル続出
でも初飛行を行ったのは、当初の予定から2年以上遅れ。
無理矢理納期に間に合わせたため、不具合が
いつ出てもおかしくない機体です

7 ：
>>6
で？777に問題は無いの？

8 ：
でも777って、今回の事故まで死亡事故はなかったんだよね

9 ：
取り扱った人間の問題なんじゃね？>>8

10 ：
アシアナ機事故で「死んだのは中国人でよかった」　韓国のテレビ局に批判殺到、謝罪はしたが…
http://www.j-cast.com/2013/07/08178946.html?p=all
アシアナ航空、ＴＶ局などに法的措置検討　乗員名「中傷」で
http://www.cnn.co.jp/world/35034670.html
お見事と言う他ない・・・

11 ：
対日謝罪と賠償要求がアメリカ様にも通じるのか？

12 ：
やるだけはやったというアリバイだけかもね
自国でそういう圧力があるとは思う

13 ：
やる気満々の朝鮮日報の論評でっせｗ
【アシアナ機事故】NTSBの'操縦士過失'主張に対抗する5つ戒律[07/15]
http://awabi.2ch.sc/test/read.cgi/news4plus/1373895400/
> ５． FX事業参加業者であるボーイングに、大韓民国国民感情を悪化させないのが良いことだと警告圧迫しなさい
>　飛行機もボーイングが製造し、操縦訓練もボーイング社が行い、資格証を受け取った操縦士が操縦していた。
>しかし事故原因を操縦士過失だとするならば、大韓民国国民はボーイング社を疑いの目で見るだろう。
>反米世論拡大の兆しまで見せている。もし‘操縦士過失’で押し続けるのならば、
>数兆ウォンのFX事業でボーイングを選択する政府を、大韓民国国民は容赦しないだろう。
>このような意志を要路を通じて米国核心部とNTSBに伝えなければならない。
>このような交渉戦略は、結局米国政府に対して、これ以上NTSBが不当ででたらめにボーイングをかばう行為に
>ブレーキをかける効果を産むだろう。

14 ：
聞き取り調査は終了して事故機の不具合が焦点になってくるのかな？
事故機の操縦士4人は13日午前6時半ごろ（日本時間）、韓国に極秘帰国した
アシアナ機事故：韓国政府、米運輸委に抗議の書簡
韓国国土交通部（省に相当）は13日、事故原因を調査している
米国国家運輸安全委員会（NTSB）のハースマン委員長に「事故調査は国際基準に基づき
客観的かつ公正に進めなければならない」とする抗議の書簡を送ったと発表した

15 ：
【グローバルアイ】真の謝罪と哀悼の力＝アシアナ航空機事故
http://japanese.joins.com/article/896/173896.html?servcode=100&sectcode=120
謝ったのがエライんだそうです

16 ：
>>15
これは面白いのでN＋にスレ立てお願いしてみるは

17 ：
>>15
じゃ、半島の人が先に謝るね。

18 ：
韓国のパイロットの手動操縦技量に疑問を呈した記事。
http://www.businessweek.com/news/2013-07-15/former-asiana-pilots-say-manual-flying-secondary-to-automation#p1
エールフランス機事故も取り上げながら、ハイテク機全盛の現代における
パイロットの手動操縦技量維持についても触れている。

19 ：
AFの332の場合は、操縦士が作動不良（異常に高い数字が出ている）の
対気速度計に集中しすぎて対地速度との余りの乖離に最後まで気がつか
ず、でした。
急降下は認識していたもののその実体が機体の完全失速である事は認識
できず、最後までスティックを引き続けていましたそうで。

20 ：
＜アシアナ機着陸失敗＞搭乗客による訴訟相次ぐ…ボーイングやアシアナ相手に
http://japanese.joins.com/article/990/173990.html?servcode=400&sectcode=430&cloc=jp|article|ichioshi

21 ：
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20130718-OYT1T01544.htm
政府機後継、「低燃費」ボーイング７７７が有力
政府は、政府専用機「ボーイング７４７―４００」２機を２０１８年度に退役させ、
１９年度に後継機２機を導入する方針を固めた。
複数の政府関係者が１８日、明らかにした。
８月末の２０１４年度概算要求に関連予算として数百億円を計上する。
後継機は、搭乗可能な人数が７４７とほぼ同じで、燃費が良い「ボーイング７７７」が浮上している。
政府専用機は１９９１年に導入され、航空自衛隊が運用している。
機体整備や搭乗員教育は日本航空に委託している。
天皇陛下の外国ご訪問や首相の外遊に使用されているほか、
今年１月のアルジェリア人質事件では、救出された邦人や犠牲者を日本へ運ぶためにも使われた。
政府が後継機の議論を開始したのは、日航が燃費の悪い７４７を２０１０年度中に退役させたためだ。
これまで財務省などを中心に「消費税率を引き上げて国民に負担を強いる時に
新たな装備品購入の協議はできない」との声があり、議論は行ったものの、結論を先送りしてきた経緯がある。
しかし、日航の整備が１８年度で終了し、後継機の整備には一定の期間が必要になるため、
１４年度に発注する必要があると判断した。
改修費を含めて２機で１０００億円近い費用がかかるため、
防衛装備品の購入に影響が出ないよう財務、防衛両省で費用負担の方法を今後協議する。
（2013年7月19日03時20分 読売新聞）

22 ：
772LRだったらいいな

23 ：
搭乗可能な人数が747とと言ってるのを見ると77Wか？
しかし、JALもANAもB777の後継にA350を検討と報じられてるが・・

24 ：
皇族の方々も乗ることを考えると、777になっちゃうんだろうけど
末永く使うことを考えるとどうなんだろうね

25 ：
>>24
何か問題でも？
この手の機種選定は経済性よりも実績だよ
不具合も概ねこれまでの航空会社の運行で判明して改修されてるし、
先日の事故はまだ原因が確定していないとは言え、機体に内在する欠陥である可能性は低いし。

26 ：
>>23
ＪＡＬが７７７の整備体制を廃止するって表明しない限り問題なかろう

27 ：
JAL・ANAは777Xは買わんのか

28 ：
仮に買わなくても、いまや777は747に代わって大型旅客機のデファクト・スタンダードになってるからね
2020年代までは整備したげるよ、ってJALが言ってるんだろたぶん

29 ：
長くねーな

30 ：
2014年度に発注、2016年くらいから現役投入？？
ところでJAL・ANAの77Wは2016年には機齢10-15年、
フラグシップとして仮にA350が導入されても即転売やスクラップとはならないだろう
それなりの寿命まで使うとして2020年代後半までは自社でも777を保有しているということになる
747全廃後も今までJALが747の整備を受託しているタイムラグを考えると、
2030年までは777の受託も可能だろう
もちろん、JALでない他社が777や777Xを保有していて受託に問題がなければ、さらに期間は延びるだろう
そうこうしていて20年使えれば合格でしょう（現在の747もおよそ20年）

31 ：
744入れたときも87年に決めて91年に受領してるんだから
記事どおり18年か19年にしかこないだろ。
20年使おうと思ったら2038年・・・無理無理。
787-9でいいじゃねーか。

32 ：
787買って、744並みのキャパがいるなら分乗すればいいんだよな。
リスク管理上もそのほうが良いだろう。
744と同等の航続距離をずっと短い滑走路から飛び上がって実現できるのも
政府専用機としてはメリットあると思う。

33 ：
> リスク管理上
遣唐使船かよ

34 ：
リスク管理上だと運行実績からして777一択だろう。
787なんてヒヨッコの出る幕じゃない。

35 ：
リスク管理なら安全運行実績が高いのから順ですね。それを考えると
744は良い飛行機だった。777もとても良い。787は現時点では対照
外ですねぇ。

36 ：
777は大きさは747に近いが重さが頼りない、重いもの詰めない。
747-400　398㌧　737-300ER 330㌧　747-8が最適。

37 ：
別に政府専用機でそんな重いもの運ばないし
いいチョイスだと思うよ、777ER
777-300ER×2機とMRJをいくつか買うといいと思う
（あと737かA320クラスがあれば文句なし）

38 ：
ご本家のVC-25の後継機はどうするんでしょうねぇ。
どこぞの砂漠に、シアトルから出荷されたまま一度も商業飛行せずに
野晒しになってる747-400Fがあるそうなんで、それを買っちゃえば
やすく改造できるかな？

39 ：
どこ発注の744？

40 ：
>>39
こちらのスレッドに記事が
>>http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5819486/
発注者は、LoadAir Cargoとかいう会社らしいです。

41 ：
>>38
747-8ベースにするんじゃないのかな

42 ：
結局ＦＳＯの７７７の事故って、自動操縦の欠陥って事だよね。
７７７も一端運行停止にした方がよかね？

43 ：
クリーピングで事故が起きたから、オートマ車をすべてリコールするみたいな？

44 ：
どうしようもない馬鹿だな。引っ込んでろボケ！
速度維持モードで速度維持出来なきゃ明らかに欠陥なんだよ。

45 ：
どうした、シコって落ち着けよ。

46 ：
単なる操縦ミスを欠陥といって騒いでりゃ世話ないわ

47 ：
夏休み
嗚呼夏休み
夏休み

48 ：
道具をうまく使いこなせない下手糞だっただけだろ。
半島ネタになるとなぜか火消しに躍起になる工作員でも沸いてんだろ。
夏休み以前の問題だな。

49 ：
>>46
>単なる操縦ミスを欠陥といって騒いでりゃ世話ないわ
詳しく教えてください。

50 ：
事故原因は解析中で、特に僕のコメントになんら影響力があるわけではないが、
flightawareのログによると、単につんのめってパワーを絞りすぎ、パスからアンダーシュートして回復できなかっただけ。
少なくとも、今現在出ているデータではどこのど素人が運転してたんだろうというようなデータ。
もちろん操縦系統に何も異常がなかったという確認を僕自身がしたわけではない。

51 ：
>>50は夢精中

52 ：
>>50
このスレのレベルってこんなもんかｗ

53 ：
天下国家はMRJスレへお帰りください

54 ：
じゃあよく勉強したまえよ。低脳くんｗｗｗｗ

55 ：
ラウダ航空004便墜落事故で逆噴射したのに
ヒューズピンが折れない事に驚いた
あれって着水位の衝撃与えないと折れないの？

56 ：
アシアナは大財閥で、現政権や韓国マスメディアにも顔が利くから、
「操縦士が下手打った（事故翌日、そういいかけた）」→「ウチの
操縦士養成に問題あり」という流れにしたくないからメディアに発
破をかけて反NTSB報道キャンペーン張った。
NTSBは、「操縦士が下手打った」で決着すれば一番簡単だし国内最
大級輸出企業であるBoeingを守れるから、こっちはこっちで米国内
のメディア誘導したい。
ですよね。決着がつくまでは。
もっとも、一昨日EVAの772ERが同じ28L滑走路で同じようなヘンな
降下したらしいけど。

57 ：
EVAの件は下記の記事
>>http://avherald.com/h?article=465e38db&opt=0

58 ：
EVAは772ERじゃなくって、無印773でした。失礼しました。

59 ：
EVAの777は773ERしかないはず

60 ：
>>56==57==58はガセ野郎か

61 ：
ノーマル773は60機しか製造されてないんだな。
導入したのはCX･NH･JL･KE･SQ･EKだけだった。
OZとMHも発注してたがキャンセルして結局772ERしか導入してない。
一方その後登場した773ERはその10倍の600機売れた。

62 ：
>>60
リンク先の記事そのものは事実で、773のERが抜けてただけのようですね。

63 ：
>>61
non-ERの773は、Intra-ASIAのShort-RangeをTarget SegmentとしたBusinessを指向したと
いうことなのか？　それとも、773ERを実現するまでのInterimなBusinessだったのか？
60機しか製造されていないとすると、B社のBusinessとしては失敗だし、中古を売るには
売れないしScrapにするしかない運命だなorz

64 ：
ルー大柴、元気にやってるかなあ

65 ：
やぶからスティックに、なんだ？？

66 ：
FAAから指令が出たそうです。
米国外エアラインは、SFOの着陸時には必ず何らかの自動着陸
支援を使うように、と。
現在ILSが作動していない28R/Lへ降りるときも、GPSなり何なり
使って降りろという事です。

67 ：
>>63
ノーマル773のエンジン出力と燃料タンク容量は772ERと同じ仕様になってる。
機体が重たいため772ER(13,000km)より航続距離は少し短くなったがそれでも11,000kmありETOPS180･207にも対応してる。
NH･JLは国内線限定となってるがそれ以外では欧米直行させた事もあった。
KEではICN-NRT-LAXに時々投入して太平洋渡ってた。

68 ：
>>67
日本発着なら米国西海岸線(SEA, SFO, LAX)限定で就航可能。
でもJL, NHが敢えてしなかったのは、運行上リスクがあったからだろう。
当時は744全盛だったとは言え、ノーマル773の方が運航コストが低いから
コストメリットを考えればノーマル773にしたはず。でも、それを選択しなかった
のは、リスク大だったからと考えられる。
PEK、PVG、HKG、SIN、BKK発着の場合には、欧米線ともノーマル773は無理だろう。
例外として、ISTは可能で、HELは微妙に可能かもしれん。

69 ：
>>66
やはりパイロットに100%責任押し付けるのは無理があるということだな

70 ：
翻訳すると↓
FAA「まぁお前らイエローモンキーのど素人は牛鮭定食でも食ってなさいってこった」

71 ：
＞やはりパイロットに100%責任押し付けるのは無理があるということだな
逆だな。
機械のせいにする気なら機械が動かない状態じゃ空港を使わせない宣言だ。
パイロットの問題じゃ無いなら米国機も同様に制限される。
もっとも66のソースがあるかどうか知らんけど。

72 ：
そーすはこちらかな？
>>http://news.airwise.com/story/view/1375164204.html

73 ：
>>66
ホンマかいな。
GPSなんて10m程度の誤差が当然なのに、
しかも測位したからってなんの役に立つのか。

74 ：
>>72
死んだ女の子の一人はやはり緊急車両に轢かれたのだな。
せっかく脱出できたのに。

75 ：
GPS利用の着陸誘導・航法はGBASという略称で開発中ですね。

76 ：
>>75
三鷹のENRI開放の時にみた

77 ：
それみたかって感じですか？

78 ：
【審議拒否】

79 ：
ANAが773ERを3機追加発注。これで最終増備なんだろうな。

80 ：
>>66
これか
http://155.178.201.160/d-tpp/1308/00375PRMAAUP.PDF
http://155.178.201.160/d-tpp/1308/00375PRMAAUP_C.PDF
http://155.178.201.160/d-tpp/1308/00375PRMAAUP_C2.PDF
http://155.178.201.160/d-tpp/1308/00375IPRM28L.PDF
http://155.178.201.160/d-tpp/1308/00375LDAPRM28R.PDF
http://155.178.201.160/d-tpp/1308/00375RPRM28L.PDF
http://155.178.201.160/d-tpp/1308/00375RPRMX28R.PDF

81 ：
>>79
それどういう事？

82 ：
>>67-68
ノーマルの772でも重量を最大に設定すると航続距離は9600kmになる。
だがこの距離だとかなり厳しいから太平洋超えたのはフェリーぐらいでしか無いだろうな。
ただ大西洋横断はノーマル772でもできる。
>>81
羽田の国際線で使うんだろうな。
http://flyteam.jp/news/article/25052
http://flyteam.jp/news/article/25170

83 ：
http://www.aviationwire.jp/archives/24251
777X、リチウムイオン電池「今は検討していない」　ボーイング幹部
By Tadayuki YOSHIKAWA
　ボーイング民間航空機部門のスコット・フィンチャー航空機開発担当バイス・プレジデント兼ゼネラル・マネージャーは都内で8月2日、787-9や787-10、777Xなど開発中の機体の進捗を報道関係者に報告した。
777Xのバッテリーシステムについて、現時点ではリチウムイオン電池の採用は検討していないとAviation Wireの質問に応じた。

787-9、787-10
　7月下旬にロールアウトした787型機の長胴型となる787-9については、「計画よりも2年半以上早くなっている」と進捗を報告。
座席数250から290席の同機は今後、今年下半期中に初飛行を行い、2014年中頃までにローンチカスタマーのニュージーランド航空（ANZ）へ初号機が引き渡される予定。
　6月のパリ航空ショーでローンチした787-10は、座席数が300から330席。全長は787-9より5.5メートル延長され、68メートルを計画している。
航続距離は7000海里（1万2964km）で、双通路機による運航路線の90％以上が含まれる。
燃料効率性は、同サイズの既存機との比較で25％、エアバスA350 XWBと比べて10％向上するとした。
最終組立と試験飛行は17年初頭、初号機の引き渡しは18年を予定している。

777X
　777-300ERの後継となる777Xは、座席数が350席の777-8Xと、400席の777-9Xの2機種で構成し、客室窓の大型化を行う。
エンジンは現行の777に搭載されている米GE製GE90の最新型「GE9X」を搭載する。
　777Xの主翼には787に続いて複合材が使用されるが、胴体は787のように複合材は用いず、アルミ合金を用いる計画。
主翼と胴体の素材についてフィンチャー氏は「アルミや複合材、他の金属を検討したが、コストやパフォーマンスを考えると、複合材を主翼に使うのがベストだと考えた」と述べた。
　現在運航中の787-8では、リチウムイオン電池を用いたバッテリーシステムでトラブルが発生し、改良が行われた。
787-10と777Xでリチウムイオン電池を採用するかについて、フィンチャー氏は両機種とも仕様が確定していないと前置きした上で、「787-10は787-9の胴体延長型。
機体のシステム全体に大きな変更はないだろう」と見通しを述べ、777Xについては「現在は検討していない」と語った。
　777Xのローンチ時期は年内とみられる。

84 ：
何しろ777は安全

85 ：
>>84
それ神話だから

86 ：
>>84
どこが安全だ。
サンフランシスコで墜落したのをしらんのか？

87 ：
アレは操縦士が悪いってのが明らかだ。

88 ：
飛行機が墜落しといて安全も何もねーだろ,アホ！

89 ：
原因がどこにあるかで何が危険か決まるんだが･･･。
今回の事故は飛行機側に問題は無かった。

90 ：
どこから総結論が出てくるんだ馬鹿！

91 ：
墜落するだけでもう危険な存在

92 ：
パイロットが原因以外の情報がまったく出てこないのが全てを物語っている。
機体も残っているし乗員乗客もほとんど生き残っている。
この状況で機体側の問題の話が出てこない時点で･･･。

93 ：
全世界の777に対する運航停止命令出てないし何らかの改善命令も出ていない。
機体に問題無いのが明らか過ぎてもうね。

94 ：
脱出スライダーが機内で展開してけが人が出た

95 ：
777-300ERが離陸する時のエンジン音が桃太郎に聞こえるのは俺だけ？

96 ：
意味が分からん

97 ：
>>94
ドアの開け方が悪かっただけ
っていうか十分地面が近かったらマニュアルにしてスライダーなしでよかったしそうすべきだった

98 ：
ドアの開け方が悪いとどうして機内でふくらむの？

99 ：
脱出スライダは機外に放出しないと、ガスを開く紐が引けないだろ。

100 ：
>>98
スライダーはドアの下部の膨らみに内蔵されてるんだよ
で、ドアを開けると下に落ちて、それに反応してガスが放出され、スライダーが展開する
ドアを開けるときにトチってるとうまくスライダーが展開できない
ましてや地面がすぐそこにあるんじゃそれだけで不安全要素（普通はドアが地面から数mの高さがある前提）
パイロットがど素人ならCAもど素人で話にならん


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