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【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 56
- 1 ：2018/07/28 ～ 最終レス ：2018/08/13
- http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1531639314/
- 2 ：
- >>1乙
- 3 ：
- ●西九州ルートの比較検討
九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方に係る調査について
平成30年3月30日 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム
九州新幹線（西九州ルート）検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000081.html
●リレー方式の説明（2022開業予定）
九州新幹線西九州ルートに係る国土交通省からの説明について（2016年3月16日更新・長崎県）
http://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/shinkansennews/232771.html
●佐賀県 新幹線・地域交通課に関する記事
https://www.pref.saga.lg.jp/list00117.html
「与党 整備新幹線プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会」
における佐賀県の発言要旨 平成30年5月11日
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00361788/index.html
●長崎県 九州新幹線西九州ルートの全線フル規格化へ向けて
https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/fullkikaku/
平成30年4月27日与党PT検討委員会長崎県ヒアリング資料
https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2018/06/1529469361.pdf
- 4 ：
- ●現時点での事業費内訳
億円 工事認可 リレー ＦＧＴ ミニ フル
（その２）（財務検）（幹ホーム）（複線３軌）
武雄～長崎 ○ ○ （同左） （同左） （同左）
肥山～武雄 ○？ ○ （同左） ○※ （リレーと同）
アプローチ線 － － ○ （同左） －
軌間変換装置 － － ○ － －
博多駅改修等 － － ○ ○ ７００
ＦＧＴと共通 － － １４００ １３００ ７００
新鳥栖～武雄 － － － １３００※ ５３００
追加の計 － － １４００ ２６００ ６０００
全体合計 ５００９ ６２００ ７６００ ８８００ １２２００
６２００からの増 － ０ １４００ ２６００ ６０００
※ミニ案では肥前山口～武雄温泉は複線化時に３線軌か？
平成30年3月30日 与党検討委員会資料をもとに作成
リレー合計6200はH30.4.25財務検討会を反映
ミニは代表ケースのみを記載
●北陸新幹線の工期前倒し財源に関する記事（参考）
新幹線、国と県の工期にギャップ 新規財源決まらず、貸付料が鍵に
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/62660
注）敦賀～新大阪間はルート決定時には2031着工～2046完成だったが、
岸田座長が「（２０２２年度ごろに終了する）環境影響評価の作業が
終わったら工事に入れるようにしたい」と発言(2018.7.25)
- 5 ：
- 前スレからフル・ミニでの費用、工期、バス代行の有無と所要時間の違い
https://imgur.com/3ghZR9p
- 6 ：
- あ
- 7 ：
- い
- 8 ：
- 北陸新幹線が前倒しなら、お金もないし、長崎新幹線はその後だね。もしくは、無期延期（リレー恒久）で話がついてるのかも。
- 9 ：
- 長崎新幹線はFGTとしての予算しか国も想定してないから全フルや
ミニに変更した場合は北陸・北海道の後になるんじゃない？
北陸の動きは前倒しもそうだけど長崎新幹線が仮に全フルまたは
ミニになった場合、その影響を北陸が受けない様、国に釘を刺してる
ようにも見える
- 10 ：
- 財源の話は2つ前のスレに出てる。
ここが北陸の影響無しで着工にこぎつける道が無いわけではなさそうだけど、
少なくとも北陸前倒しでここが不利になることはあっても有利になることはないと見ていいんじゃないかと。
とにかくここは着工条件をクリアしなきゃ話にならんから財源どころじゃないよね。
- 11 ：
- 北陸は沿線の自治体と関西が要望してるわけだし
長崎は後回しだろうな。
- 12 ：
- >>10
財投を活用して着工するというイメージが良く分からないが
- 13 ：
- 財投は国費分ではない他の収入、整備新幹線なら線路使用料の前借りには使えるが
肝心の国費分を前借りする制度ではない。
そもそも国と地方分約1000億円/年を前借りするという事が出来ないはずだ。
このpdfの91pの図表2の、約1000億円。
http://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/rippou_chousa/backnumber/2012pdf/20120702087.pdf
財投では少なくとも国負担分は賄えないが、その国の分、誰が負担することになるんだろうか。
整備新幹線の長崎ルートに財投の活用を、という話が良く分からないんだが。
- 14 ：
- リニアも名古屋ー大阪は財投でつくられる。
人口減少していくから早めにつくらないと効果は薄れていくからね。
ただし長崎はそこまでして必要か？という疑問が残る。
- 15 ：
- リニアこそいらねぇ
- 16 ：
- JRへの貸付料相当前借（財投）＋国・地方負担で費用が賄えるならそれでOK。
重要なのは前者はその金額の根拠、後者は将来的にその負担が保証されている事。
今の場合で言えば、JR負担貸付料相当（財投）で事業着手し、国地方負担が可能と
なった年度（2031年度）から国費・地方費投入で構わない。
もちろん現状より国費が増やせるというのなら勘定に入れれば良い。
たいてい事業着手から数年は測量や地質調査、用地買収といった事が中心で費用も
土木よりは安いしね。
だから現着工区間も出だしは貸付料充当のみであった。
- 17 ：
- 国・地方負担の投入時期は各々でなくセットなわけ？
- 18 ：
- 国と地方の負担はセットが原則。
- 19 ：
- 長崎ルートはフル規格にしないことを条件に着工されたのでフル規格になることは100%ない。
ミニで纏まればミニになるが、纏まらなかったら恒久リレーになるだけのこと。
- 20 ：
- 長期リレー（最悪恒久リレー）ほぼ確定している状態でもJRQはリレー営業開始するのかなぁ？
全フルまたはミニ合意出来ない場合、リレー営業延期して使用料不払い出来るのならリレー延期
した方がマシな気がするが
- 21 ：
- もう詰んでるな。
- 22 ：
- JRQは、長期リレーだけは嫌だろうね
FGT導入がある前提で数年のリレーを受け入れたわけだし
リレーが10年単位での長期になるならば、まあ近い将来フルになることはないと考えてるだろうから、狭軌乗り入れがよっぽどましと思ってるでしょ
- 23 ：
- オワコンルートはここか
長崎人ははよ都会に引っ越しな
- 24 ：
- >>20
調整に時間がかかることが明らかな全線フル規格を求めておきながら
リレーが長くなるのはイヤだと言って六者合意から逃げ出すのは矛盾しているし無理だろう
- 25 ：
- 長崎市は人口減少の最先端を走っているご心配なく
- 26 ：
- 武雄～長崎のレールひきはじめる前に、御決断を。
もう、狭軌でいいじゃないか。
- 27 ：
- 早く日本全国が新幹線ネットワークでつながってほしいね
- 28 ：
- 熊本から有明海の地下掘って島原半島から抜けた方が早くできそうな気が。
- 29 ：
- >>14
馬鹿言うなよ
東海のリニアーは自社で作る
君の言ってるのは大阪まで早く作ってほしいから、国から「無利子で金借りてくれ」と国が頼んでいるだけだろう。
それ受け入れても国の予算で作るんじゃない。
勘違いするなよ
- 30 ：
- >>29
ぞんなことみんな知ってるっての。
- 31 ：
- そもそも、行き止まりの長崎にむけての新幹線って、誰が要るの？
大金つぎ込んでまで。佐賀県民は要らない、福岡県民も要らない、財政的にも厳しい国も要らない、ルートから外れた佐世保市民も要らない。
佐賀県民は長崎へ行くことないし、福岡とつながってさえいれば困らないので現状がベスト。佐賀駅から離れたところに新佐賀駅なんぞ作られても不便。
全国から長崎に新幹線で人がやってくるなんていう前時代的な妄想は捨てた方がいい。
中止か、作ってしまったルートは狭軌でレール引いて活用するのが一番低コスト。リレー恒久よりはお互いマシだろ。
新幹線という名をとりたくて、どうしてもと長崎県民が土下座するなら、ミニ新幹線までは妥協ってとこだな。
- 32 ：
- >>31
佐賀は素通りするから駅は要らない
国はフル新幹線を造り 断固欲しい
- 33 ：
- >>31
欲しい言ってるのは長崎の政治屋(一部)、経済屋だけだよ
彼らにとっては観光しか生き残る選択肢がない長崎に、新幹線を繋げば中国・関西方面から観光客がドサドサくると妄想している
教会群の世界遺産登録や、長崎駅周辺のMICE施設建設・新スタジアム構想も追い風になると勝手に考えているようだ
実際はそうは行くまい
ああ、憐れな末端県
- 34 ：
- >>32
国は作らないにこした事はない。
- 35 ：
- >>34
国は途中で諦めないよ 佐賀が反対するなら法律を変えても完成させるだろ
- 36 ：
- >>35
頭大丈夫？
- 37 ：
- >>36
佐賀土人の思い通りにならんよ
- 38 ：
- >>37
猛暑で頭やられたようだな。
- 39 ：
- お前が馬鹿なだけw
- 40 ：
- 長崎新幹線、いっそこうすれば
博多―新前原―新唐津―伊万里―嬉野温泉―新大村―諫早ー長崎
＼佐世保
伊万里―佐世保間も着工するのがこの案のミソねｗ
それか新大牟田駅分岐で
新大牟田―長洲―多比良―諫早―長崎
- 41 ：
- 佐賀県を通る限りどうにもならん
- 42 ：
- 海底トンネルでも何でも使って佐賀回避するのはいいけど
今の投資効果（B/C）の数値って佐賀の利用者含めてでしょ？
佐賀抜きの長崎単独でB/C>1に出来る？
- 43 ：
- 佐賀自体が必要無しと言っている
その通りで利用者はいないだろうし国も判ってはいる
B/Cに佐賀は含まれていない
- 44 ：
- 長崎駅より利用客が多い佐賀駅が外れると厳しいだろうね
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html
- 45 ：
- >>43
博多～佐賀の利用者抜きに収益はあげられないだろうな…
- 46 ：
- ただ、博多佐賀の移動に新幹線は正直不要…値段が今のままならいいけど、そんなことあり得ないから。
- 47 ：
- 今日の諫干の判決で佐賀側の態度が一層硬化するだろうね
新幹線と合わせてもうぐちゃぐちゃ
- 48 ：
- >>47
長崎への感情は悪化だな…
- 49 ：
- >>39
病院行けよ
- 50 ：
- 佐賀県と長崎県が分割された頃から続く抗争の歴史
- 51 ：
- >>44
>>45
収益は佐賀より長崎が上
佐賀は定期券利用の博多への通勤通学が多いだけ
- 52 ：
- >>40
そんな事言ったら自治会長が二行で却下と言ってくるよ
- 53 ：
- >>49
頭が狂ってるな お前の方が病院に行けよ
- 54 ：
- 先行開業区間が新大村辺りまでなら極力佐賀を避けるルートへ変更
出来たのかもしれないが佐賀県内武雄温泉まで工事中だからなぁ
- 55 ：
- >>16
さすがに国・地方負担は単年度の議会承認が原則だから、
仮に財投前借りできたとしても金額的に相当厳しい制約を受けるだろうな。
福井県が言っていた将来貸付料の財投利用によって浮く3000億円だけど、
長崎1200億、北陸2000億の事業費高騰と、武雄以西の貸付料が
ほとんど期待できなくなったから、相殺されて捻出困難だろう。
従って敦賀以西・長崎では、現時点で手付かずの自己路線貸付料と
30年越え再リース料が、財投利用の大部分を占めると思うよ。
- 56 ：
- >>55
今の着工区間が、それをやっているのだが。
国・地方の将来支出を約束している。議会承認前にね。
>福井県が言っていた将来貸付料の財投利用によって浮く3000億円だけど
福井県が言っていた記憶はないな。国交省筋の取材記事だったはず。
北海道分もあるので、今回財投浮き分を全て使うことはないだろう。
前借には違いないので利率も想定すれば使える分も減るし。
財務省がどう出てくるか。もしかしたらJR九州株売却益を法改正して使え
というかもしれないし。それでも長崎、北陸分の国負担分はほぼ賄えるしね。
8月から与党PTでこの財源論をやるらしい。これも北陸側の委員の申し入れ
で決まったらしく、こっちは何をやっているんだか。
さらに国交省筋は北陸の敦賀以西の財源論に九州の状況は関係ないと言って
いるらしいから、お好きなだけ揉めて下さいって事だな。
- 57 ：
- >今の着工区間が、それをやっているのだが。
それ民間融資で、財投は未だじゃ無かったけ。財投で同じことができる保証は無いし、
そもそも国・地方分が振り込まれるまでのつなぎ融資じゃないの。
というのも、国・地方分を民間利息払って先食いしていたら事業費高騰の
最大要因となり、与党の決めた前倒しのため本格的な前借りが横行していたら大問題となる。
>福井県が言っていた記憶はないな。国交省筋の取材記事だったはず。
>>4 の福井新聞記事の文中では誰が言ったか明確でないが、
「福井県が想定する小浜・京都ルートの財源」
と題する図に3000億と明記してある。本当は福井県が言ってなければ、
記事として問題ありとなるけど。
北陸が委員や県レベルまで財務問題に熱心なのは確かだね。
福井県が建設前倒しの具体的プランを提示しているのに、
佐賀県が5月11日に持参した資料はガキ使みたいな内容。
長崎ルートは準備工程的には北陸より進捗していたから、
政府・与党の出方待ちをする時間的余裕があるのは確かだけど、
あっちが掘った先進導坑をちゃっかり使うのもなんだかな。
- 58 ：
- >>57
>>56で言ったことは、現着工区間は国や地方の将来支出額を事前に決めて
財源としているということを言いたかっただけ。（年度毎の議会承認とか
いう話の前に。まあ着工認可年度の国家予算、地方議会で承認されている
事で暗黙に将来も承認したようなものだろうといわれそうだが）
で現区間の財投は貸付料前借に対するものしかない。
>>4 の福井新聞記事の文中では誰が言ったか明確でないが、
なるほどね。俺は財投を決めた時のどこかの記事で見た記憶しかなかった
ので。詳細な資金調達計画は国が管理している訳だから国側からの情報が
ない限り地方単独じゃわからんと思うけどね。
>長崎ルートは準備工程的には北陸より進捗していたから、
もうアドバンテージは無いだろう。現時点で1年遅れ。
概算要求の事項要求でも出来れば別だろうが、纏めっていない以上それも
困難だからね。
- 59 ：
- 北陸は環境アセスが終わる2022年度までは着工できないから
こっちがコース変更を伴うフルを選択しない限りはまだアドバンテージあるよ
- 60 ：
- ミニ新幹線を選択したとしたら何年くらいに長崎新幹線に乗れるの？
老人になる前に乗ってみたい
- 61 ：
- 国の負担分はFGT分しか確保してないんじゃ？>長崎
全フルにしてもミニにしても超過分は北陸北海道の後に
なるんじゃないの？
- 62 ：
- >>60
北陸新幹線全線開業後2047年より開始とすると
調査環境アセス+工期 15年で2062年開業と予想
- 63 ：
- >>61
国費については北海道のあと2031年以降分を北陸と分け合うことになるんじゃないの？
北陸はその前に国費増額を狙ってるみたいだけど
- 64 ：
- 費用対効果が高くて、残工事の少ない方が優先
それより来年予算つくのかｗ
- 65 ：
- 九州新幹線長崎ルートというのは九州新幹線鹿児島ルート同様東海道山陽新幹線の延長と見る事が出来る。
言わば東海道山陽新幹線の正味の終点。
取分け、鹿児島ルートに比べより西を目指す長崎ルートはまさに山陽新幹線の博多暫定開業に終止符を打つルート。
整備新幹線の縛りはアホらしい。300㎞/h超が可能な本当のフル規格で建設しのぞみを延伸させよう。
停車駅は長崎と、あれば佐賀を16両対応駅に改造したらいい。
人口が少ないとか衰退中とか関係無い。九州の首都と云われる福岡市も永らく北九州市の後塵を拝して来た。政令指定都市になったのも北九州市の随分後だ。
- 66 ：
- >>65
湿気てるのでなかなか火がつきませんね（笑）
- 67 ：
- >>63
北海道完成を待たない優先着工を狙ってるんだろうね>北陸
国としても北陸を優先にするぞと圧力かけられるし
もっともそれでもまとまるとは思えないが>長崎佐賀JRQ
- 68 ：
- 2100年頃まで待とう
- 69 ：
- >>34
それはない
国は作らないと省庁の予算が削られるだけだから、作るにこした事はないという立場だよ
- 70 ：
- >>69
整備新幹線は削るために編み出した方式だよ。
- 71 ：
- 長崎新幹線が暗礁に乗り上げて。「スーパー特急方式」を見直そう！
https://tabiris.com/archives/nagasaki-shinkansen201807/ @タビリスさんから
- 72 ：
- >>59
アドバンテージはもうないよ。
ルートは同じでも長崎も環境アセスは4年かかる。（国交省資料）
環境アセスも当時とはプロセスが見直されて来ているから、
実質新規にやるのと同様ということなんだろう。
で北陸は来年から、長崎は早くて再来年だから1年遅れ。
（今の状況じゃ到底纏まるとは思えないけどね）
>>63
北陸の着工前に纏まれば当然、分け合うような形になるだろう。
まあ地方負担は規定通りじゃないと相手にされないと思うけど。
- 73 ：
- PDF確認したけど短縮可能なのは駅・ルートの詳細調査の方か
北陸は今年度で終わるから確かにアドバンテージはないね
- 74 ：
- >>67
高崎ー長野の再貸付料を自分たちだけで使いたいんじゃないかね。
あと酉区間の貸付料値上げも狙っているようだけど、
これについても「北陸新幹線」絡みだから同じだろう。
- 75 ：
- >>71
スーパーは諫早－長崎間の着工時に採算性無として全線フルになったんだよな。
長崎は内心ラッキーって感じたんだろうが、蓋を開ければそれより悲惨な状況が
待っていた。整備新幹線としては最短距離での開業となり時短効果は鹿児島の
暫定開業の比ではなく、乗り換えの上料金はしっかり上がる。
最低でも10年、もしかしたら永遠にかもしれないと思うと・・・
- 76 ：
- >>75
採算性でなくB/Cが1未満だった
武雄以南を標準軌にすると1を超えることになったのでそうしたんだがもう混乱しまくりだなｗ
- 77 ：
- >>76
そっちだったか。表立ったデータの記憶がなかったので適当な事を言ってしまったな。
しかしタビリスは辛辣だな。間違いではないが。
>そもそも整備新幹線は、沿線自治体の求めに応じて建設されるという建前です。
>佐賀県が「うちの県は要らないです」といっているのに、長崎県や一部政治家が
>建設を進めようとしている形で、いわば「新幹線の押し売り」状態になっています。
保留している再評価はどうなるかな。
現事業としてのB/Cは1未満が決定だろうが、ここまで事業が進んでいるとリレー開業
でも残投資のB/Cは1を超える可能性が高いだろうから継続されるとは思うが。
- 78 ：
- >>72
どっちも決まって無い
長崎新幹線は今年に決定して来年度予算に乗せようとして失敗 2020年度以降に
北陸は一部の議員が声だかに言っているだけで あくまで現状は2031年以降に決定している 何も根拠がなく国の議題にもなっていない
- 79 ：
- >>78
着工自体はどっちも決まっていないのは正しい。
ただ北陸の環境アセスは2019年度からというのは既定路線で、この時点で長崎は1年遅れ。
で北陸の着工想定年は現状スキームで財源確保出来るいわば確実な線。
長崎の着工想定年は地元合意が直ぐにできて財源が出来ればという条件のもと最短で
着工可能な年を示しているだけで約束された着工年は無いのだ。
結局どちらも財源が出来れば環境アセス後着工される。（長崎は合意が前提だが）
北陸も先週末の国交大臣会見で財源を条件に環境アセス後直ぐの（2023年）着工が可能
としている。
- 80 ：
- >>78
環境アセスは2031年以降着工だと無駄になるから2023年着工前提で進めてるんだろうとは思う。
考えてみてよ。
8年も前のアセスじゃ、その間に希少生物が入り込んだり、逆に絶滅してたりするわけだろ。
でも財源が無いのは事実。
結局アセスは無駄金になりそうだが、新幹線に関しては何で北陸関連ではこういう馬鹿な話ばかり出てくるんだか。
LGBTどころじゃない税金の無駄遣いだろ。
- 81 ：
- >>80
北陸が先行しだしたのが気に食わないのだろうが、
これまでの着工区間がどれだけ前の環境アセスか見てみろよ。
ある意味環境アセスなんてそんなもの。それが現実。
つまりムダ金にはならないんだな。
- 82 ：
- >>80
外から入り込むなら希少性がないって事
繁殖できてるって事
希少動物なんか問題のごく一部で
それも含めてどういう問題があるか洗い出す手続きだから無駄って事はない
- 83 ：
- >>80
ヒント：原発利権
- 84 ：
- >>83
原発は福井にも佐賀にもあるけど
- 85 ：
- オワコン新幹線は今日も迷走というレールをひた走るのか
- 86 ：
- >>84
だから福井の意見が通る
だから佐賀の意見が通る
何の矛盾もないだろ
- 87 ：
- 佐賀県が長崎県に求めてる諫早開門に応じれば佐賀県も新幹線に協力するだろが。
相手に何かを求めるなら、まず相手の求めに応じるのが筋だぞ。
- 88 ：
- 北陸敦賀以南と長崎じゃ意味が違う
敦賀以南こそが本当の北陸新幹線、富山以北は名前は北陸だが、実体は北信越新幹線
重要なのは大阪まで出来るかだ
福井においては北陸新幹線北行ができてもメリットは殆ど無い。時間的には米原経由と同じ
米原に出れば、接続するひかりは2時間10分程度と決まっており、リニアーできれば断然名古屋経由が有利
東北・新潟人の東京は、北陸人は大阪か京都 福井が大阪行完成を急ぐのは至極妥当なこと
長崎新幹線の工事負担 恩恵を受ける長崎が面倒見るのは受益者負担の観点から妥当なこと
極端な言い方すれば、佐賀県は長崎の人が使う新幹線が通過するだけ。そのための土地を貸してあげているだけ。
それで佐賀県が多く負担しろ怒るわけだよ。
北海道新幹線 使うのは北海道民であってもほとんどは東京行 距離の短いJR北の儲けは少なく、ほとんどの儲けは東旅客鉄道
それでいて大赤字 九州の福岡まで山陽新幹線としたように、利用形態から北海道新幹線は東旅客鉄道の運営とするべきなんだよ。
そうすれば北海道での赤字は北海道民が使う東北新幹線部分の利益でペイできるはず。
- 89 ：
- >>86
なるほど。
佐賀の意向が通るなら、長崎新幹線のフル化はないな。
- 90 ：
- >>87
言ってることが滅茶苦茶
- 91 ：
- 長崎ルートがフルになることは未来永劫ない。ミニで纏まればよいが、ミニで決まらなかった場合は恒久リレーになるだけ。
長崎やQはリレーの長期化に否定的だが、FGTを断った時点でこうなることは予想できたはず。
- 92 ：
- 干拓地開門とのバーターはありえたのだろうか?
- 93 ：
- そんなこと出来るくらい有能ならとっくの昔に解決だな
- 94 ：
- >>92
無理なんじゃない？
フルフル言ってる人が今回の判決で喜んでる状況じゃ
- 95 ：
- 干拓と絡めて強引にやるんだったら、
新幹線のルート上の土地と諫早湾の堤防周辺の土地を四半世紀ぐらい交換して、
長崎県は粛々とフル規格新幹線を建設。
佐賀県は粛々と開門だな。
まぁ、切り離される並行在来線を抱える自治体や干拓地の営農者が騒ぐから無理だろうけど…
- 96 ：
- 佐賀県が負担しなければならない費用に対して開門が見合ったものかかなり疑問だけどね。
- 97 ：
- 諫早湾問題を見てると、迷走して明後日の方向に爆進して取り返し
つかなくなったあたり、長崎新幹線と同じ構造だな
長崎新幹線はちゃんと軌道修正してほしい
- 98 ：
- >>72
着工準備で北陸の1年遅れとなったのは確かだが、完成時期の方が重要だろう。
新大阪地下駅の供用開始（リニア新大阪開業と同時期）、
政治的配慮から北陸開業（最低京都まで）以降が制約条件となり
完成2038、着工2026、アセス着手は2022。
これは現ルートの場合だから、変更するなら1～2年で確定させる必要がある。
カネが焦点となっている中で、ルート相談会をどうやってやるんだという話はあるけどね。
>>77
ミニ・フルの二択としたことにより、与党が保証人となる形で事業妥当性を担保したから、
当面は再評価を逃げるんだろう。でも、逃げるにも時間的に限度がある。
何も決まらず再評価で大穴をあけると、せっかく獲得したIR税収もペナルティとして
他省庁に持っていかれてしまう。だから、決着後速やかに着工可能なよう
国は長崎枠の財源を並行確保せざるを得ない弱みがある。
2038以降完成、かつできるだけ速やかに再評価にかけたいとすれば、
決着のタイムリミットは2021頃かなと思う。
地元が纏まらなければミニ強制発動かもな。
与党検討委は無期限延長と言ってるけど、目途の本音はあるだろうし。
- 99 ：
- 新大阪地下駅供用時期は意識しなくていいと思うけど。
とにかく博多までの輸送を整えることのほうが急務だとみなされるだろうからね。
新大阪供用に合わせてチンタラやられては島内客には迷惑でしかない。
- 100 ：
- 北陸勢は逞しいな。
FGTの導入見込みが立たなくなった事も利用しようとしているし、
工費増を逆手にとって国費増を狙おうとしていたり。
後者は成功すると長崎の着工財源的にもプラスなんだが、如何せん規定通り
の負担という重しがあるから合意は厳しいだろうな。
長崎と北陸の工費増を国と地方で負担するとすると国は4年間で約2,300億
国費を増やさなくちゃならん。年額にすれば575億。
この増額分を恒久化出来ると2023年に着工できるばかりか2031年からは
北海道がなくなって大幅増。貸付料見合いと合わせて2038年迄に北陸も
長崎もフルで完成できますってレベルになる。
今の国交省のベストケースフル開業と4年程度しか変わらない。
で現時点で1年遅れだから3年。
その前段階の足踏み状態から抜け出せればなんだが。
- 101 ：
- 現状、佐賀はミニですら受け入れる様子が全く無いからねぇ
以下不謹慎だけど（佐賀の人スマン）伊勢湾台風後の
近鉄名古屋線狭軌→標準軌改軌のような他力的な
切っ掛けでもないと無理なんじゃとすら思える
- 102 ：
- 長崎ルートはミニか恒久リレーしかない。残りの案は全て現実的でなく実現不可能であり、かろうじてミニが実現できるかどうかの状況。
とてもじゃないけどフルなんか作れる金も労力もない。
- 103 ：
- リレーできたら、かなり面倒で煩わしくなりそう、フル規格車両の検査とか、どこでやるんだろうね。
- 104 ：
- 山本委員長の来佐で、ミニ新幹線向かって1ミリでも前進するといいんだけどね。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/253764
- 105 ：
- 知事は何でFGT取り下げたの？って言ってたじゃん
この委員長が来てもそれ質問されるだけじゃないのか？
だって開発してたのが山陽乗り入れ難しいて言われてたのに
山陽に乗り入れ出来ないからFGT終了ですって言われても納得いくか？
- 106 ：
- フル規格は糸島唐津ルートしか実現不可能だよ
安倍ちゃん太郎ちゃんとお友達の日韓トンネル構想も視野に入ってる
日韓トンネル、日韓新幹線、 佐世保ハウステンボスのカジノ構想まで考えた場合、西九州ルートはフル規格で糸島唐津経由で長崎まで
佐世保ハウステンボスまでは新唐津から単線新幹線で
佐賀市のガイジがごねてるけど 無視しとけばいい
- 107 ：
- 181ダニエル ◆KuyRyqhUKE (ｵｯﾍﾟｹ Sr47-ZrRt)2018/07/30(月) 15:09:52.18 ID:GeaYMxpQr
もうすぐ還暦です。
早く童貞捨てたいなぁ。
- 108 ：
- フル規格は佐賀県にとってメリットは何もない、ミニは少々のメリットがあるかもしれないという状況。
フル規格はどんなルートになろうが100%実現不可能。ミニもかろうじて実現できる？というような感じ。長崎県は早くミニに舵を切らないと恒久リレーになってしまう。
- 109 ：
- とガイジか唱えてますが
- 110 ：
- ガイジってのは佐賀県を説得する方策もなしに妄想ルートを垂れ流す>>106みたいなののことを言うんだ
- 111 ：
- フル規格は1100億円と言われる追加負担を国以外の財源で補わなければならない。この額を支払える財政的な余裕は佐賀も長崎もない。その時点でフル規格は終わっている。
ミニは1/3以下の地元負担で済む。しかも在来線も存続できるミニしか方法ないと思うけど。
- 112 ：
- >>110
気色悪いわ レスすんなよw
- 113 ：
- FGT開発費佐賀県負担分225億の一部を国が返還して
実質負担0でミニ新幹線建設が落としどころじゃない
リレー方式による新たな追加負担も国の開発の遅れが原因なのでこの分は追加負担無になった様に
- 114 ：
- ミニの場合佐賀県の追加負担0は難しいだろうけど、負担軽減はできるだろう。フル規格ほどスキームに厳格な決まりはないし他の地域から問題視されることもない。
長崎ルートはミニしかないだろう。
- 115 ：
- ミニミニうるせー
分かったから分かったから少し落ち着いてくれんか
- 116 ：
- 赤字にしたくないのなら長崎ルートはミニ一択。Qも赤字リレーより黒字が見込めるミニを選ぶだろう。佐賀県がミニで首を縦に振ればそれで決まり。
長崎県は時間の無駄だと思いますが、フル要求を勝手にやっておいて下さい。
- 117 ：
- ミニはメリットが無くQも否定しているし、酉に乗入れ確約もとれてない。
フルか恒久リレーの2択が実状。
佐賀が受け入れなければ恒久リレーにしかならない。
- 118 ：
- フルだと新駅の駅前広場や周辺道路の整備などで今だと２０００億円近くの負担かかりそう。
そんなもの佐賀が承諾すると思えないよな。
- 119 ：
- 117みたいにミニの西の確約が取れない根拠がわからないんだが。
FGTはそういう話だったが、現時点でも320km/h出せるのに。
- 120 ：
- フル推し派の精神安定剤みたいなもんじゃね？
QとWがミニ方式をまだ認めてない
が唯一つの精神的な支柱なんだろうかと
- 121 ：
- フル推進派は財源確保の具体的な方法を何も考えていない頭の中お花畑の連中ばかり。また、論理的な説明もできずQや西はミニを認めないとか訳のわからない事を言っている。
- 122 ：
- 佐賀が受け入れるわけないから恒久リレーだな。
嫌なら新線廃止して元の特急にｗ
- 123 ：
- 長崎本線・佐世保線 新鳥栖～肥前山口～武雄温泉 高架化・高速化(260km/h運転対応)
なら佐賀県にも踏切の解消ができるというメリットが有るよ
- 124 ：
- それ環境アセスにフル並の時間かかるだろ
あと狭軌はその条件の適合車両ないってば
やり直し
- 125 ：
- 佐賀県にミニを打診してダメなら、長崎県が恒久リレーか新線に在来線を通すのか選んで貰えば良いだけ。両県に決定権を与えることで不公平感はなくなると思うけど。
- 126 ：
- >>100
仮に北陸だけの整備としても、国費を増やさないと8年繰り上げは不可能だろうね。
再リース分は、繰上げ完成工期までに契約成立しないと財投貸付できないと思われ、
2038完成として間に合うのは長野2027～、八戸2032～、八代鹿児島2034～。
長野は現行基準で未算定、八戸は北海道開通により増額するからはっきりした額は
不明だが、維持費増を考慮後の20年分となるだろうから合計数千億円程度か。
Ｑ株の売却益を入れても着工資金になる程度。既開通区間＋長崎・北陸敦賀・北海道の
貸付料先食いの財投変更による3000億は、事業費の高騰で消失している。
明らかに財源が不足なのに、岸田座長は2023着工を仄めかした。
北陸＋長崎を2038完成とするには、言う通り年575億程度の倍増に近い国費増が
必要なんだろうけど、公共事業のパラダイムシフトなんざ起こる気配はない。
根元受益も徴収自体が容易でない上、年百億円程度のものだろう。
結局、アレに頼る予定としか思えないんだよな。国は確実にピンハネ収入があるから、
とりあえず着工して税収を上限目安として工事費に回す確約ぐらいは
地区決定を待たずにできるだろう。
- 127 ：
- 北陸単独で2023年着工、工期20年ぐらいでスタートでは？
- 128 ：
- >貸付料先食いの財投変更による3000億は、事業費の高騰で消失している。
これはまだわからんな。
長崎の工費増が明らかになってかなり時間が経つが、これを使うという話が
出てこない。北陸勢の動きからすると出来るだけ温存して国費・地方負担増
で対応する目論見っぽい。今月からの財源手当て議論の行方次第。
もしかすると北陸に動きが出てきたのは、北陸の全線開業で結構貸付料が
取れそうだという裏での試算が出てきたのかもしれないな。
前も書いたけどJR東の前社長からして新たな需要が出来ると期待していた
訳で長野再リース料を北陸の全線整備に使うなら協力しないでもないなんて
事になるかもしれん。原則的には無いと思うが。
- 129 ：
- >>124
どうせ建設時期は先に伸びるだろうし
車両は標準軌にすれば良くね？
- 130 ：
- 有明海経由が無くなり
2時間→1時間26分に短縮
武雄温泉駅での乗り換えが面倒とか
現状よりもはるかに使い勝手が良い
現状の特急よりもリレーの方がずっと良い 乗り換え無しだともっと良いだけ
- 131 ：
- 北陸に動きが出てきたのは、
ここがすぐにどうにかなりそうにないことがはっきりしたからだと考えるのが自然じゃないかね。
4月頃の福井は、国がフリゲ失敗の責任をとって九州を全線フル規格に…という流れを警戒している様子だった。
- 132 ：
- >>131
というより財源とするものに何かしらの目論見が出て来ているからだろう。
長崎が吹っ飛んでも、向こうが用意すべき財源額ははるかに大きいから、
即着工財源確保という話にならない。
そのはるかに大きい額の確保のところで何か動きが出てきたと勘ぐる方が
自然かな。
- 133 ：
- >>132
オレは国費を独り占めできると北陸にとっては大きな前進になるとに思うわけね
工期を長くすればとくにそうなるから
別口の収入説を否定するもんではないよ
ただそれをどう枠組みに反映させるかは想像がつかない
- 134 ：
- >>128
国費を増やす方向に異論はないと思うけど、建設費高騰を理由に単年予算増と
いうことは通常ありえないよ。
物価上昇して税収増があれば予算もスライドして増やせるが、現状は物価安定し
五輪がらみで売手市場となった建設費だけが高騰しているから、ゼロシーリングが原則だろう。
単年予算は増えないから、工期を延ばすのが原則。次に省内調整だけど、道路の牙城は
問答無用で崩せないし、治水は気候変動や南海トラフ地震対策で譲れない。
国交省紐付きの新たな税収が無い限り、ある年から急な数百億単位の年予算増は不可能。
工期延伸だと前倒しが約束違反となるから、遅延防止のため財投措置したのだろうと思う。
事業費の高騰は急に湧いてきた話でなく、数年前から把握できていただろうし。
財投の話が出始めた時期と符合する。
- 135 ：
- 財投適用時に工費増への対応だと言っているから可能性は十分なのだが、
工費増が明らかになった時点で国交省側がそれを言っていないのが
怪しいんだよな。佐賀の負担が厳しい問題となっている時であったし。
この分は北海道もあるからどの程度割り当てるかという問題もあるな。
工費増、国交省側がいつの時点で把握したか。
これまでの例だと認可その2で明らかになるパターンだったが、そこでは
無くて、そこから半年から1年弱というタイミングで公表している。
2017年度、締めようとしたら請求がすごいことになってたって感じかも
しれない。
建設業のボーナスが凄いらしいけど。
消費増税に対応する景気対策もあるから、そこでも予算要求する可能性
もあるね
- 136 ：
- >>104
ここでどの程度具体的な話が出来るか次第かな
とりつく島もないようだとリレー固定化一直線になりかねない
- 137 ：
- 日本一新幹線に飢えてる北海Ｄ民
- 138 ：
- >>135
4.25財務検討会では積算が甘いと叱られてたね。
高騰で足りないというシナリオで、恥を忍んでも進むかもか。
ＩＲも特別会計というわけでないから、最期まで紐付けの説明は無いかもしれないし。
でもその場合は、新幹線事業は非常に重要だから優先して国予算増額しました
と説明する必要があるけど、それを言える風潮でないし。
災害対応の緊急輸送に山陽新幹線が活躍とのＰＲは打つだろうが、高速道路も復旧早かったし。
国費を増やしてくるのは間違いないから、お手並み拝見ということで。
- 139 ：
- 新大阪駅の大深度地下にリニア中央・北陸・山陽新幹線ホーム整備へ
http://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1533251247/
長崎新幹線が2020年度に開通だってよ
- 140 ：
- 2022年度か
- 141 ：
- 日経も適当な記事ばかり書きよるな
- 142 ：
- というかこれ設計を始めたときは、長崎の惨状を織り込んでなかったろｗ
- 143 ：
- 乗り換えダイヤの長崎向け新幹線専用ホームかなんかか？
- 144 ：
- 記事見た感じ、山陽・北陸の直通とバスタ整備がメインっぽいな
長崎は開業しなくておk
- 145 ：
- 長崎～武雄温泉新幹線が開業するぞするぞするぞ！
- 146 ：
- 昨日の自民交通部会でも国交省は工費増の財源を明示せず協議中とし
国費増の道を探るという回答だったようだ。
>>145
いつ開業するんだろう。
2022年度末開業とされる北陸と比べると半年くらい進んでいる。
2022年の9-10月頃には開業させるつもりなのかな？
- 147 ：
- これほどまでに開業延期を願いたくなる新規開業もなかなか無いもんだ
- 148 ：
- ありえないけど仮に佐賀県内のフル規格の工事費を長崎が全額出せたとしたら佐賀はそれならいいですよになるんだろうか?
それとも長崎のことが気に食わないからたとえそうなっても反対するんだろうか?
- 149 ：
- 長崎のことが気にくわないのではなく、並行在来線問題
経営分離して地元に押し付けられる可能性と
既存の特急停車駅を新幹線が通らず街が壊される可能性
- 150 ：
- >>148
全フル工事費の全額肩代わりだけではダメ
JRQの在来線継続維持とセットにする必要がある
- 151 ：
- 西九州ルートは佐賀の懐具合や長崎の体面を考えたらミニしかないだろう。
俺は、恒久リレーでも構わないけど…
あと、６日(月)に行われる山口知事との会談に、山本委員長は何らかの手土産を持ってくるのか、それとも手ぶらで来るのか？
山口知事は山本委員長に何らかの手土産を持たせて帰すのか手ぶらで帰すのか？が気になるところだね。
- 152 ：
- >>151
手ブラで来たら手ブラで帰すわな
わざわざ手ブラで来て、茶飲み話でもする気か？
だったら時間の無駄遣い以外の何物でもない
それでも手ブラで来たら改めて現政権を軽蔑するわ、マジで
政策実現力ゼロの無能オブ無能
- 153 ：
- 本格的なお話は知事選が済んだあとからでしょう
とはいえ、県議会や佐賀市長が新幹線に好意的でない様子からすると
選挙後もあまり雰囲気は変わらない気がするけど
- 154 ：
- 在来線を上下分離で持つから三セク化しないでJRで運転継続してよとは言えんのか
あと佐賀博多間の時短効果低いからか鹿児島ルート部分開業前の熊本以下の冷淡さですな
- 155 ：
- もう三者合意のような手は使えないでしょう
てか、かえって以前のが蒸し返されて逆効果になりかねない
- 156 ：
- 北陸と共に国が造る最期の新幹線
フル新幹線で造るしかないな
今後はJRが自腹で造る新幹線だけ
- 157 ：
- まだ言ってるｗ
佐賀は、JRQに報復される。とか
国に潰される。とか、ほざいておきなさい
あと、来月になったら天誅下されるとかｗ
- 158 ：
- 会談の内容が判明するのは早くて夕方のニュースだね
与党 整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長が佐賀県知事を訪問されます
http://www.pref.saga.lg.jp/kiji00363144/
> 日時 平成30年8月6日（月曜日）16時30分～17時00分
- 159 ：
- 佐賀県は諫早湾の件で、国は地方の不利益を放置するってのを体感したんだよなぁ
- 160 ：
- >>154
在来線の上下分離を受け入れて佐賀県に一体何のメリットがあるんだい？
- 161 ：
- 俺様が気持ちよくオナニーできる
それしか考えてない
- 162 ：
- >>160
在来線分離三セクやだとごねる御仁向け
- 163 ：
- 佐賀県にとって、
フル規格はメリットが全くないので不可能。
ミニは多少のメリットはあるものの追加負担や工事期間中の影響があるので±0。
リレー固定は追加負担がなく在来線も現状維持なので全く影響ない。
以上の事から恒久リレーしか方法がない。
- 164 ：
- フルorミニ開業の見込みがつかないなら、鹿児島ルートとは逆にリレー→スーパー特急の計画変更があってもいいと思うんだが
- 165 ：
- スーパー特急などの意見もあるが、そうしたら長崎県がゴネることになり収拾がつかなくなる。スーパー特急をするくらいなら建設中止した方が良いと思う。
- 166 ：
- 遠藤周作先生の「沈黙」は世界的にも高い評価を受け近年になって５０年以上たっても
キリスト教国を始め多くの外国人に読み継がれている
西洋人にとっては近代の日本文学の最高峰と言っていい
その舞台である長崎の観光地としてのポテンシャルはかなり高いはず
山陽以西ではトップクラスじゃないかなあ
フル規格で開通させて東京は難しいと思うがせめて新大阪から直通できれば
いっぱい外国人観光客が来るはずだ
- 167 ：
- >>166
整備新幹線と全く違う話をされても困るんですけど。いくらポテンシャルがあっても財源ないと無理なんですけど。
- 168 ：
- スーパー特急はＪＲ九が採算合わないだろ。
- 169 ：
- 採算合わないならかつて反対したはずだが、そうではなく了承した
- 170 ：
- 国が佐賀県をミニで説得できればミニになるし、できなかったら恒久リレーになるだけ。ミニの場合はフル規格のように明確なスキームがないので負担軽減もしやすいだろう。
- 171 ：
- >>166
何を目的に外国人観光客が長崎に来るの？
- 172 ：
- 沈黙の舞台になった現場を見たいという人はいると思う
日本人が思ってるより沈黙はアメリカをはじめとした西洋で読まれていますからね
日本より海外での評価が高い作品の一つ
まあ、穴吊りとか水責めとか見てて辛い作品ではありますけど
- 173 ：
- まーたいつもの「思う」「はずだ」
ならあんたが出資して作ってくれよ
そんなに観光客が来るんなら、採算もとれるだろ？
- 174 ：
- 神戸とか横浜といった洋風・中華をウリにしてるところはインバウンド弱いよ
長崎でもインバウンドで人気があるのは原爆関連、九十九島、稲佐山だし
- 175 ：
- 整備新幹線は今がどうかじゃなくて国の将来がどうかだからね
地勢や歴史などの広い視野で考えるべき
西端の要となっている長崎という都市を失くすのが日本の国益に沿うのなら整備をやめて荒地にすればいいだけ
- 176 ：
- ホントですよ
さっさと工事中止しろっての
- 177 ：
- 実際、長崎ルートはミニorリレーか計画中止だろうね。ここをフルで造る事が国益になるとは思えない。
- 178 ：
- 新しい都市間交通を作るときに、通過されるだけの無価値な僻地の自治体が
ごねるとうまくいかないというモデルをぶち壊しておく事は、国益に資すると思うけどな。
新潟・静岡・長野・滋賀・佐賀と、中間僻地が見事にみんな揉めてるという事はスキームが悪いという事。
- 179 ：
- 隔離スレ立てて自分で「管理」していたあの偉そうな御仁はまだ息してる？
- 180 ：
- >>178
通過自治体や地域住民を軽視して国が強権発動することを望んでるのかい？
それ昔、成田空港建設で国がやって散々な目に会ってる訳だが
今でいう沖縄基地移設問題のようになって収拾がつかなくなるよ
- 181 ：
- 沖縄基地ほどやる方も反対する方もパワーないべ
- 182 ：
- >>181
成田も沖縄も純粋に地域住民だけの反対運動なら
あそこまでこじれなかったと思う
問題なのは地域住民の反対運動を利用する勢力
その勢力に乗っ取られてしまったのが成田であり沖縄
- 183 ：
- >>180
地域住民への過剰な配慮がインフラ整備を阻害して国力低下……何てシナリオも十分考えられるわけで
もし強権発動せず未だに羽田しか整備できなかったとしたらどうなってたことか
想像もつかないわ
- 184 ：
- とはいえ、この問題をスキームだけの問題として片付けちゃうとそれはそれで重要な責任問題を見逃す気がする
そもそもＦＧＴ詐欺なんてものがなければ、最初っから「佐賀の反対で全区間着工できず」という別の最適解に辿り着いていたわけで
- 185 ：
- >>176
>>177
妄想オナニー馬鹿w
- 186 ：
- >>178
まあ、長崎も僻地だけどな。
自分とこが僻地だという自覚くらいはしとけよ。
自覚してないからフル規格の新幹線なんて寝言言ってるんだろうけど。
- 187 ：
- >>183
説明不足でスマン
充分な説明をしたうえで大方の住民が同意、一部住民が反対の
状態で最終的に多数決なり強権発動するのは仕方がないとは思う
ただ成田の場合は充分な説明もせず住民を見下した形で交渉し
完全に感情問題化、それを利用しようとした勢力につけこまれてしまった
- 188 ：
- 長崎ルートはフルになることは未来永劫100%ない。しかし、それを逆手にとってミニなどを長崎は要求すれば良かったのに。このままだと恒久リレーか計画中止だろうね。
- 189 ：
- >>184
佐賀はスーパー特急方式には反対していない
- 190 ：
- FGT開発で佐賀県225億負担→開発失敗しましたミニなら○○億フルなら○○○〇億の追加負担になります。
新たな負担はできないと言うのは理解できる
FGT開発失敗したのに負担した225億を整理しないと佐賀は動かないと・・・思うが
- 191 ：
- >>190
開発費じゃないだろ、それは武雄長崎県境までの建設費だろ
- 192 ：
- >>175
長崎が都市か?
整備新幹線が無いと都市が消える?
意味不明だよ。
- 193 ：
- >>192
しかも国の将来が?
笑える。
- 194 ：
- 知らなかった追加負担できないとがんとしてるのは佐賀はリレー方式とFGTの2択今のところ
- 195 ：
- >>184
長崎がFGTに同意したのは佐世保対策というのもあると思う
（FGTなら佐世保も乗り入れが可能）
佐世保の原子力船むつ受け入れがなければ整備新幹線計画に
長崎は含まれていなかった
本当なら佐世保を経由してもおかしくない位の借りはある>長崎
- 196 ：
- >>187
反対運動するにしても、長崎新幹線は言葉通りの長物で現時点で国民全体の関心の低い事業だから
運動の効率が悪く、イデオロギーの絡む話でも無いからプロ市民も興味を示さないだろう。
オスプレイなら、たかってくる可能性は十分あるが。
土地持ってたからといっても地方では無価値に等しいし、公共事業の用地に引っ掛かったら
宝くじに当たったみたいに喜ばれるご時世だから、そもそも住民が反対側に回る状況でない。
裾野を拡げて周辺市民を束ねる気概があるのは共産党ぐらいで、詳しく説明するまでもなく。
行政が反対と言っても、まだFGTの代替案の提示から半年も経っていないから、
過去の例からして調整期。政治家も役者だから、表と裏の顔を使い分けていて、
現時点の公式見解をマジ受けして議論しても時間の無駄と思うな。
- 197 ：
- >>184
FGTの機能補償（ミニ：新大阪直通と既開通の博多～新鳥栖の利用）までと、
そっから先（フル：スキーム問題）の議論の切り分けな。
ミニまでなら貸付料配分と若干の国費注入で佐賀県の追加ほぼ無負担は可能かもしれないし、
財務もFGTを推してきた経緯があるから、国費も渋々認めざるを得ない。
フルへのグレードアップ分は、国関係分のスキームは変えないこととして国は静観し、
地方スキームについて長崎と福岡で勝手に相談すればいい。
- 198 ：
- はっきりしているのは全線フル規格はイヤだということで
少なくともここ10年は言っているからこれについては表も裏もない
住民が文句を言い出すとすれば、博多ー佐賀の大幅値上げか
ミニの工事中にとてつもなく不便になりそうな場合じゃないかな
住民より先に佐賀市長が困ると言いそうではあるが
- 199 ：
- >>196
うちが（地元民の反対運動を）利用する勢力とあえてぼかしたのは
利用しようとするのが必ずしもそれとは限らないから
（東京の某知事は？某コンサルタントは？それだったかい？）
2段落目は地方を軽視してないかい？
通過するのは荒れ地や田畑だけじゃない
地方でも市街地通過するなら何件も家や店を移転することになる
束ねる力がない？
感情問題になったら相互監視力の強い地方の方が厄介だよ
何より新幹線なら協力するだろうと勘違いした結果が今の状態じゃないか
- 200 ：
- >>198
フル規格がいやなんじゃなくて、正確には県としてコスパが悪いから地方負担を拒否ということだ。
現状で特急が安いと言っても、リレーで赤字となればＱの裁量でいつでも
正価に戻せる企画乗車券だから反対理由として脇。本気で言うだけの説得力がない。
西が昼特廃止するけど、本気で食らいつく自治体・市民が居ないみたいに。
>>199
メリットの無い東日本勢力は、予算の綱引き合いとして西側の事業を蹴落とそうと
するだろうが、力関係の均衡でこの国の予算配分は成り立っている。
公共事業全体から見ればゴミみたいな新幹線予算に、均衡を崩すため目くじらを立てるのは、
いちゃもんつける側としてもコスパが悪すぎる。
地方の疲弊実態を知らなさすぎるな。分散型だから価値があるのは、市内郊外問わず幹線道路沿いの土地だけ。
自動車交通が中心だから線路沿いや小駅近くの土地は、田んぼの真ん中の土地と価値は変わらない。
（評価額がついても物件が動かない）
30年前ならともかく、高齢化が進み空家だらけのところで誰が結束するんだか。
整備新幹線で大規模な代執行かけた例は無いし、東九州道みたいに個人の感傷論が反対動機となるだけ。
それでも佐賀駅周辺だけは、閉鎖した商業施設跡を再開発する方向で纏めておかないと
厄介なことになる。ただ、それは企業間の話で、一般住民は無縁だけど。
- 201 ：
- 負担だけじゃなく並行在来線の問題もあるけどな
新幹線による値上げ問題だって北総沿線みたいになる可能性はある
通勤時間帯にQが博多ー佐賀に快速でも運行する気があればいいんだが
- 202 ：
- >>178
当の長崎が制度を見直してほしい、法改正してほしいという運動を積極的にやろうとしないんじゃなぁ
- 203 ：
- >>184
今後、計画線をもう整備線に昇格させずに終わらせるならスキームは残して例外として作ればいいけど、
他の路線も整備線に昇格させて作るならば大都市圏近郊の自治体の反対で頓挫する可能性が高いためスキームの再考が必要となる。
例えば兵庫。整備新幹線建設前に山陽新幹線を獲ており整備新幹線を自分の自治体での建設はまだない。
今後、四国新幹線と山陰新幹線を建設となる際にいくら洲本や豊岡を通っても、そこから三宮に繋がらないルートになれば反対に廻る可能性は十分にある。
これは敦賀以西において旧ルート検討、新ルート検討での京都の行動と同じ。
- 204 ：
- 中間自治体がめんどくさい事を言い出さないようにするには、やっぱり道州制かな。
九州全体で１つの自治体になったら、九州としては長崎新幹線に賛成するだろうから
佐賀エリアの反対は自治体内で勝手に調整しろやって事になるな。
- 205 ：
- 冷泉彰彦 プリンストン発 日本／アメリカ 新時代
長崎県と佐賀県の利害衝突から道州制を考える
https://www.newsweekjapan.jp/reizei/2018/07/post-1019.php
- 206 ：
- 道州制でもたいして変わらないんじゃないかね
筑後・熊本・鹿児島にとってはこの路線が厄介者であることに変わりはないから
佐賀の方を持つだろう
- 207 ：
- 方→肩
- 208 ：
- >>207
>>205
- 209 ：
- 費用負担を再配分できるのは結構大きなメリット
関西広域が米原推しで統一できたのは凄い、結局原発利権に潰されたけど
ただ、九州の場合はむしろさらに大局的に見て東九州の優先度を上げたりとかはありうるかも、整備新幹線の枠組みを無くしたらね
- 210 ：
- 長崎もそうだが、東九州こそ新幹線の前に在来線の強化が先と言いたい。立石ー日出の断続的な単線区間とか、国分ー鹿児島中央の高速化とか
んで、佐世保線の高速化の話はどこへ？
- 211 ：
- >>204
道州制になったら、そもそも長崎新幹線なんて話しにならんだろう。
- 212 ：
- 四国と山陰は元々FGTの予定で
FGTが頓挫して 開発費は削られ完成は50年後
FGTの完成を待つしか無い
予讃線の愛媛県内の利用客が岡山～米子よりも少ないのは衝撃的
- 213 ：
- >>211
道州制にしたら並行在来線の維持費が湧き出るのかとも言える。
佐賀に対する助け舟を国に押し付けている現状を見る限り期待できないよな。
>>209
>関西広域が米原推しで統一できたのは凄い、結局原発利権に潰されたけど
ここは原発利権の前にJR利権だろうに。2社ともそっぽを向いたから大阪は
早々に方針転換した。
- 214 ：
- 並行在来線の維持費なんて大した額じゃない、新幹線の固定資産税で結構な程度が賄えるんだから
政治的に問題化しやすいだけで、本来、金額的に大きな問題ではないと思うけどな。
３セクになってＪＲから分離＝なんとなく田舎ぽい・不便になるというイメージで反対するやつが多いだけ。
北陸は割とうまくいってるな。
- 215 ：
- >>214
並行在来線各社が毎年のように国に支援の拡充を要望している実情を
知らないようだな。
最近は国も嫌になってJR九にならって副業で稼げよって見放にかかって
いるけどな。
- 216 ：
- >>215
整備新幹線の固定資産税を３セクの支援に全額つぎ込んでないからだろ。
まず、これを全額つぎこんでから支援の話をしろと思うが。
- 217 ：
- >>203
そもそも、神戸市内の山陽は三宮を通っていない。
しかも、兵庫の場合は神戸一辺倒とはいかない。
何故なら西宮、尼崎、伊丹、宝塚など阪神地域の人口を足せば神戸市に匹敵するからだ。
知事が票を得るのに県庁所在地のみと言うわけにはいかない地域。
神戸でとっても阪神地域で取れなければ負ける。
- 218 ：
- >>213
米原厨に乗せられるなよ。
元々整備計画の閣議決定に乗っ取れば正当なルートになったわけで。
米原の方が亜流だったわけで。
- 219 ：
- 閣議決定そのものが原発利け……ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ
まあ、その先は北陸ルートスレで話そうか
- 220 ：
- >>216
3セク自体が固定資産税の減免を受けているからね。
新幹線も開業当初は固定資産税の減免額も大きいし
自治体にとってはそれほど増収って訳じゃない。
JR九も特例から外れることになったので、本州JR並みに
固定資産税を払うようになる事はプラスか。
- 221 ：
- >>218
JR利権＋地元利権が一致した結果じゃないか。
で結果的には利用者も分断による料金大幅高騰から免れるという
なんともうらやましい結果。
迂回するところがあってよかったな。
- 222 ：
- >>217
山陽新幹線が新神戸に駅を置き三宮に出来なかったからこそ、余計に山陰や四国の建設時に三宮経由に拘る可能性がある。
- 223 ：
- >>222
山陰の場合、小浜ルートを一部活用するルートなら兵庫の南部は通らない。
しかし、山陰高速鉄道の同盟には兵庫も参加してる。
- 224 ：
- 淡路島に新幹線が通るのは100年は無いだろうし、山陰は現線沿いで
自治体はまとまっている。兵庫県は例として不適切だったな。
岡山県なら分かりやすかった。
- 225 ：
- 四国・山陰新幹線が出来る可能性は全くない
FGTで山陽新幹線を利用するのが可能性が有るが限り無く薄い
FGT自体が完成するのは50年後だろうJR西が受け入れなければそれも無い
本四架橋の借金を踏み倒した四国には長大架橋や海峡トンネルが造られることもない
- 226 ：
- 四国の政財界は森友・家計と同様の汚い手口で新幹線を呼び込もうとしているが
今度はマスコミ等も買収してるのかw
- 227 ：
- 長崎新幹線、事業性の再評価なしに工事進行
https://www.asahi.com/articles/ASL7V76F4L7VULFA02X.html
> 九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）で建設中の一部区間について、
> 事業の「費用対効果」を測る政策評価で、本来行うべき再評価が先送りされたことがわかった。
- 228 ：
- 詐欺みたいな話だな
長詐欺新幹線だよこれじゃ
- 229 ：
- 下手したらフル建設強行してる長崎関連でスキャンダルだね
- 230 ：
- B/Cは資材高騰や人件費増でも上下するので劣化するのは止むを得ないが。
3月末の国交省試算でFGTはJRの収支採算性もないという事になった。
結果的にだが、着工5条件の内B/C、およびJRの収支採算性という2条件を
満たさないのに着工認可を出してしまった国交省の失態と言えなくもない。
これを覆い隠すためにミニかフルで決着をつけたかったところだが、
そうは問屋（佐賀）が卸さなかった。
- 231 ：
- 長崎県は何の力も無いだろ
国交省が長崎とか関係なくひたすら新幹線を造りたいのが本心
昔から国家事業を途中で投げ出すことはしない貫徹主義
- 232 ：
- ヒント
長崎新幹線フル化を全面的に支持します
- 233 ：
- >>232
あ、いたんだ？
- 234 ：
- 答え
長崎新幹線中止を全面的に支持します
- 235 ：
- >>232
フル規格は佐賀県にメリットが皆無であり、費用負担もできないと散々言っているので100%あり得ません。
現状ではリレーの固定化かミニ新幹線方式でしか整備できません。もしかしたら計画中止ということもあり得るかもしれません。
- 236 ：
- >>214
北陸は3セク化で運賃が高くなった上に短編成化されて混雑が激しくなってるのに、どこが上手くいってるんだか。
イメージで反対とか寝言言ってんなよ。
- 237 ：
- 長崎市が政令指定都市か長崎の先に県があるのならフル規格になると思うが、唯の一地方都市のために国が尽力するとは思えずフル規格になることは未来永劫ない。
- 238 ：
- 2択ならお前らどうする？
・全線フル規格
・武雄温泉～長崎をスーパー特急で運用
- 239 ：
- 趣味なら好きなの選べ終了
- 240 ：
- >>236
運賃値上げや短編成化を含む経営合理化がスムーズに出来るというメリットが自治体目線ではあるという事だろ。
利用者目線では運賃値上げ＝反対なんだろうけど、自治体はもっと大局的な目で政策を考えてるんだから
声が大きい利用者の意見に影響されたりするべきではない。
- 241 ：
- >>240
佐賀県が全線フル規格に合意しないと並行在来線の経営の責任は沿線自治体に降ってこないんだから、沿線自治体の有権者であるところの利用者目線の問題でしかないがな。
- 242 ：
- >>237
そんなふざけた条件は意味無いだろ
長崎新幹線が整備新幹線になったのは単純に長崎本線の特急利用者が多いから
常に上位の長崎本線
2018年新春の特急利用者数
https://tabiris.com/archives/jrlte2018-ny/
北海道は全く利用者が極端に少ないが国策 大赤字でも造られている例外
長崎・北陸の次は日豊本線
四国・山陰は問題外
- 243 ：
- >>233
ヒント
五反田
- 244 ：
- >>227
再評価先送りの話は >>98 にあったな。
- 245 ：
- 再評価自体は義務付けなんで1年たって何も決まらんから
このままなら中止となるんだが
検討中といいさえすれば続けられるんかい？
- 246 ：
- 中止はないと思うリレー方式をもって完成はあると思います。
- 247 ：
- リレーの場合在来線は長崎が引き取りになるだろうな。
これで長崎以外誰も困らない。
- 248 ：
- 長崎ルートはリレーで終わり、もしFGTが利用できるものになれば導入となるだろう。
佐賀県は追加負担があるものに対しては一切認めない。
- 249 ：
- 長崎～諫早よく3セク化対象にならなかったよな
- 250 ：
- >>242
鳥栖～肥前山口…
- 251 ：
- >>250
要は2系統(ハウステンボス入れたら3系統)の合算やからな…
- 252 ：
- 長崎ルートは全線フルになることは絶対にありません。リレー方式でも多少の時短はできると思います。贅沢言わないで下さい。
- 253 ：
- はいわかりました
- 254 ：
- それより山本委員長来佐についての詳報はまだか
- 255 ：
- >>254
何も進展無い、と言うか敦賀ルートを語ってるからリレー長期化も視野にはいってる？
https://www3.nhk.or.jp/lnews/saga/20180806/5080001281.html
- 256 ：
- >>254
コメ詳しいことは分からんが佐賀テレビの報道によると、FGTの断念の報告と
フル規格かミニ新幹線のどちらかで整備を進めることへの協力要請及び
佐賀県の負担軽減に向け努力をすることの表明ぐらいで
わざわざ会って話をするほどの進展はなかったようだな。
負担軽減策の具体案などの手土産を携えて来るかと思ったら、期待外れだったな…
会談の詳細は明日の佐賀新聞に載るだろうからそこで確認してくれ給え。
- 257 ：
- 欲しけりゃ全額地元負担でやれ、取り敢えず佐賀と長崎は合併、それからだ。
- 258 ：
- >>257
新幹線のために合併とか幾ら何でも話がぶっ飛んでます。
- 259 ：
- 福岡長崎佐賀が合併して旭日双光府が出来ます。
- 260 ：
- >>256 に書いたことと大差ないけど、山口知事と山本委員長の会談内容に関する記事が出たので貼っとく。
https://www.sankei.com/west/news/180806/wst1808060077-n1.html
- 261 ：
- 会談は非公開で、終了後に言える範囲だけ公にされた形
本当に協力要請だけだったのかもしれないし実際はもう少し突っ込んだ話もしたのかもしれない
- 262 ：
- わざわざ佐賀くんだりまで会いに行って、非公開の会談もして、何もなかったって事はないだろうよ。
手土産が何だったのか、当事者以外は知る由もないけどな。
- 263 ：
- >>255
このタイミングの来佐は、総理が8月9日の長崎の平和記念式典に出席することが関係してそうだな。
知事・市長に会うから、ここで新幹線の話を突っ込んでされると直訴のようなことになって
しまうから、佐賀県に配慮して避けたいだろう。
5日に山陽線河内の崩落現場を視察していて、鉄道の話題に振れやすいから尚更。
予算措置の方向性について佐賀県知事に説明が済んでいれば、長崎が深入りして話す必要は無い。
与党に下駄を預けたような場合は、トップ同士で全く話題にしないこともあるみたいだし。
>会談のあと山本委員長は、「今後、北陸新幹線の福井県の敦賀と新大阪間の着工も見込まれ、
>長崎ルートもそれに遅れないよう、方針を早急に検討したい」
状況証拠から北陸と並行整備と思っていたが、本当に明言したんだな。
岸田座長が北陸の2023着工を仄めかして3週間後。
未着工区間の着手見通しが次々解禁となっているところをみると、
この1カ月の間に財源問題が大きく進展したとみて間違いないだろう。
- 264 ：
- >>263
北陸を長崎の赤字新幹線と比べられたら困ります。あくまでも北陸の全通が優先です。長崎はリレーを永遠にやっていればいいのでは？
- 265 ：
- 通常国会が終わって地元帰るついでに足を伸ばしただけかもよ
- 266 ：
- >>262
ここまで話が拗れてるとなると、本当に手ぶらで行っててもおかしくないだろ
どこまでも無能な政府だからな
- 267 ：
- >>264
関西から見ると長崎も早く開業しないと新大阪への山陽からのアプローチ線を北陸と同時期ぐらいに開業させたい。
- 268 ：
- >>242
5月に政調会長＝PT座長と知事の会談があって、そこで新幹線について佐賀県の考えは伝わったでしょう
その後7月にここが先送りになってさらにその後座長が北陸について進めようとしているのだから
北陸がうまみを得そうな展開ではないの？
- 269 ：
- 間違えた
アンカーの>>242は無しで
- 270 ：
- 鶏小屋にネコを放り込んだみたいに急に浮足立ってるな。
なんかまずいこと書いた～？
- 271 ：
- 一時期、長崎の試算が発表されFGT断念でフルかと言われてた時にこっちが先だと福井知事が福井新聞のインタビューで発狂してたのを覚えてるから恐らく、長崎が早めに決まればやばいと言う危機感はあったんだろう。
今はガッツポーズしてる姿が目に浮かぶが。
まあ、日本の国土構造を考えれば東京や大阪に直通する新幹線が最優先なのは間違いないだろ。
で、長崎の場合はミニだと大阪へ直通出来ないのだから後回しになるわな。
与党PTだけじゃなくて安倍総理だって過去の所信表明でそう語ってるわけだし。
- 272 ：
- ただ時間が過ぎていってるだけだろ
時間は全線フル規格を望まない側の味方をしている
- 273 ：
- 長崎側のPTの山本氏はミニだと山陽に乗り入れ出来ないと言ったそうだね。
- 274 ：
- >>271
与党・国は再評価さえ通ればミニでもフルでもいいんだから、
フルだったら北陸と同列に最優先ということだね！
>>273
ソース？はなんですか
- 275 ：
- >>266
新大阪地下駅構想が出た後に、手ぶらだったとか本気で思ってるならアホすぎる。
- 276 ：
- 佐賀県は追加負担があるものについては一切受け入れない。よってリレー固定化かFGTを待ち続けるしかないそれが嫌なら建設中止を判断する必要があるだろう。
- 277 ：
- >>263
長崎2024着工、2036完成ありと言ってるのと同等だな。
>>268
5月の岸田座長の時に間に合わなかった手土産が準備出来たから行くんでしょ。
人んちに手土産なしで行くのが当たり前と思ってるなら、個人の勝手だけどさ。
>>276
追加負担ゼロのプランを示せば出来ちゃうってことだね！
素晴らしいヒントありがとう！ 隠れヒント酎さんですか？
- 278 ：
- 仮に追加負担ゼロでも全フルなら在来線JRQ継続も条件にいれないと
佐賀はOK出さないだろうなぁ
その条件JRQが飲めるかどうか
- 279 ：
- http://www.ncctv.co.jp/news/57191.html
> 夏をめどに整備方式について結論を出すとしていましたが
> 山本委員長は、「北陸新幹線が開業する2022年度までには出す」と方針を変えました。
> 山本委員長らは11日には長崎県に状況を説明します。
4年でまとまるかな
- 280 ：
- 長崎本線の価値というのは長崎、佐世保（あとハウステンボス）
そして佐賀を合算したものなのに、長崎行きだけで新幹線を
作ってしかもフル規格で押し切ろうとか
勘違いも甚だしい
- 281 ：
- >>279
これは、ＩＲマネーで押し切るという事かな
- 282 ：
- 新幹線長崎ルート 整備見直し協力要請
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/256005
- 283 ：
- 同時期着工の目論みなら佐賀より先ずは長崎をミニで説得せんといかんだろ
佐賀は追加負担に反対なのに選択肢有るまま説得は無謀
- 284 ：
- >>277
手土産なしで来ました～ｗ
＞ ―佐賀県の負担軽減について具体案は。
＞ まだこれと言ったものはない。詰めるのが必要なことがたくさんある。
- 285 ：
- これはなかなか決まらなさそうだな
ある意味、恒久化が見えてきた感じ
- 286 ：
- 西九州ルートは糸島、唐津、武雄温泉、嬉野温泉の観光地 を通るルートにした方がいい
佐賀市なんて特急で十分だし 長崎本線の平行在来線問題もなくなって 佐賀駅始発の特急も増えて佐賀市民も満足だろ
- 287 ：
- なぜ馬鹿は同じ間違えを繰り返すのか
馬鹿がたくさんいるということなのか
- 288 ：
- >>286
唐津を通るにあたっての財源の見込みあるの？バカなの？
- 289 ：
- >>286
依然として佐賀県の負担が残り
福岡県が喜んで負担してくれるとの根拠の無い期待があり
平行ｗ在来線問題の無理解からますます状況を悪くする愚作
- 290 ：
- 長崎ルートはリレー方式以外に方法がない。こんな赤字新幹線より北陸の新大阪直通が最優先です。
- 291 ：
- >>289
佐賀が金出さない以上、 福岡県ルートしか方法がない
まさか福岡県、長崎県に佐賀県の負担分を払わせるつもりなの？
逆に新唐津までつくれば 佐賀県の負担は新唐津～武雄温泉の25kmで済む
軟弱地盤で市街地コースで距離も長い55kmの新鳥栖～武雄温泉と山間部のトンネルと谷間で済み25kmの新唐津～武雄温泉だったらどう思う？
コストと経済効果を考えろ
- 292 ：
- 長崎ルートにおける佐賀県の絶対条件
・FGTと同等の費用負担
・長崎本線の存続
これらの条件が果たせない案を佐賀県が認めることは絶対にない。
- 293 ：
- >>101
近鉄名古屋線の改軌のきっかけは伊勢湾台風じゃないから。
台風来る前から準備工事始まってて、台風で前倒しになっただけ。
- 294 ：
- >>290
北陸は要らんな
- 295 ：
- >>294
長崎の方が要らんやろ。北陸は順調に進んでいて、リレー方式以外何も決まっていない長崎と比較すること自体間違っている。
- 296 ：
- >>295
京都が佐賀のようになる可能性が有るから盤石ではない
- 297 ：
- >>288
妄想だからそっとしておいて
- 298 ：
- >>286
よくこのルートを提唱する連中いるみたいだけどさ、このルートで国が費用対効果を算出したことってあるの？
- 299 ：
- >>298
妄想だから無視していいよ。
- 300 ：
- ＞山本氏は今後の検討方針に関し、整備新幹線の北陸新幹線の未着工区間が２０２２年度以降に着工する可能性を視野に「それに遅れないように、スケジュールをにらみながらできるだけ早急な検討と理解を得るようにしたい」と述べた。
長崎新聞にも同じような部分があったけど、やはり座長のl岸田氏が語ってたように22年着工が既定路線になりつつあるのかな。
先に工事が始まったのに未着工区間だった所より後になるなんて前代未聞だな。
しかも、基本計画路線の整備計画への格上げを待つ四国等の自治体にしたら遅れて迷惑極まりないだろな。
- 301 ：
- 予算出てるのに使わないなんてこともやってるしな。
- 302 ：
- 実質的なタイムリミットは北陸が敦賀以西の財源を見つけてしまうまでだろうな
- 303 ：
- >>300
もともと長崎はFGTで終了予定だった訳で。
フルを企んでいる区間は北陸の未着工区間と同レベルかそれ以下の存在。
まあミニに決定してFGT代替措置だとして財務を押し切って北陸より優先
という主張は通るかも知れないけどね。
- 304 ：
- >>303
北陸の敦賀以西も元々はFGTで構想が進んでたはず。
表向きはフルで大阪延伸までの暫定とか言ってたが本音はそれでお茶を濁すつもりだったのだろう。
長崎がこの有様になってから長崎次第と言ってた西がすぐさまフルで大阪へに態度を変えてその路線で進んで行った。
- 305 ：
- 長崎ルートの整備手法の結論を出す時期について、山本氏は「北陸新幹線の敦賀－新大阪が、２０２２（平成３４）年度以降に着工したいという形で進んでいる。
これに遅れないようにしなければいけない。スケジュールをにらみ、早急に検討する」と述べた。
産経だけど
与党関係者が北陸の23年着工と言う岸田氏の発言を認めたわけか。
長崎はもしフルやミニになっても佐賀の副知事が言うように今度はそのルートで相当揉めて時間がかかりそうだしな。
- 306 ：
- >>304
北陸のFGTは仰せのとおり暫定だから。沿線自治体が暫定を条件に同意したという経緯がある。
ルート議論はJR西も含めFGTがこける前から始まっていた。
だから揉めると言われていながら、拍子抜けするくらいあっさり決まった。
- 307 ：
- 正直今の長崎の態度じゃ纏まらんと思うね。
何とか外堀りを埋めて圧力をかけて同意させようというようにしか
佐賀には見えず反発を買うだけだな。
- 308 ：
- 佐賀県はこれ以上の追加負担は絶対にしない。よって長崎ルートはリレー固定化か建設中止しか方法がない。恒久リレーで困るのは長崎だけであって佐賀は何も困らない。
- 309 ：
- >>292
>・FGTと同等の費用負担
なるほど、佐賀県はＦＧＴの未払い額があった。事業費ベース1400億だから長崎と折半として佐賀県分は130億。
佐賀県はＦＧＴの機能・費用を絶対的基準として重視しているから、これは「追加負担」とならないんだな。
佐賀県知事は追加負担は一切しないと言ってる。それを認めてどこかが肩代わりすれば佐賀は新幹線をタダ食いで
得ることになる。さすがにこれは他ルートとのバランスを欠くから、限度を超えたスキーム破壊となり
ビタ一文払わないところで行き詰まると思われてきた。
実は130億までならＦＧＴ見合いだから、佐賀県として受益に見合った負担という筋を通すことができる。
巧妙な隠し球だわ。
- 310 ：
- >>309
その隠し技を使えるのなら、単線並列ミニができるかもしれないね。でも予算配分はあくまでも北陸優先で進めるべきだ。
- 311 ：
- 佐賀県知事に協力要請 与党検討委、整備方式巡り
https://this.kiji.is/399370914254439521?c=174761113988793844
早期に方針決定を 県議会特別委で意見続出
https://this.kiji.is/399369557255914593?c=174761113988793844
どういうマジックを使ったか知らないが、北陸と長崎の並行工事に耐える
財源見通しが立ったみたいだな。
妙に並行工事に拘ってるところをみると、北陸の予定工期は最短の15年だろう。
長崎に着手できない場合、北陸へは工程が詰まってるからほとんど回せず、
せっかく確保した予算の多くが流れてしまうということ。
- 312 ：
- 福井の望み通り、北陸は九州を後回しにして自分たち優先で前倒し着工の流れをつくろうとしてるんだろうな。
で、北部九州の議員さん方はなんとか阻止しようと奮闘中か。
- 313 ：
- 見通しが立ったというより北陸と同時期に財源議論を出来た方が都合がよいという
だけだろう。もともと長崎ルート単独だとどうしても盛り上がりに欠ける上に、
置いてけぼりを食うと余計相手にされない事を懸念しているのだろう。
さらに北陸にケリがつくと次は基本計画線が・・・とか言い出して与党PTメンバ
の地域構成も変わり様相が変わってくるだろうしね。
小里さんも言ってたろ。仲間が減るほど厳しくなると。北陸は競合相手ではあるが
財源確保という面の闘争では仲間でもあるからな。
- 314 ：
- 佐賀県知事「二つから選ばなければならない立場ではない。追加負担する考えはない」
「いつまでに結論を出さなければという問題ではない」
佐賀県議「負担を減らせば良いという問題ではない。全線フルになる場合、並行在来線の
問題も出てくる。簡単に結論は出せない」
委員長「（佐賀県が）追加負担がゼロということはありえない」
まあ、そうそう現状変わらんよなぁ
- 315 ：
- >>311
国の方から新大阪地下山陽ホームとか言い出した時点で、金を使う気まんまんだったんだな。
- 316 ：
- >>313
北陸は事業費が大きいからここを仲間だとは思ってないだろう
4月の福井はその辺で本音が出たんだと思う
- 317 ：
- はっきり言って長崎は何も決まってないし、この先も決められないだろう。北陸と同時並行とか物理的に無理だから。長崎はリレーで終了し北陸が全通した後は四国とかの基本計画線へ進むことになるだろう。
- 318 ：
- 過去スレで出されていたアイデアを元に考えてみたんだが、
・佐世保市を一定期間（30年間？）佐賀県に移す
・IRの上がりを佐賀県負担分の元手にして新鳥栖ー武雄をフル規格で整備する
・さらに佐賀・長崎2県とQが出資して別途に3セクを立てて武雄ー佐世保・ハウテンをミニ新幹線化する
・新規の在来線分離はしない
・江北町内に駅を設置する（肥前山口併設でなくてもよい）
・博多ー佐賀間の大幅値上がり対策として通勤時間帯に快速を運行する
これぐらいしっかりやればたいして反対も出ないんじゃないか？
奇策だが整備新幹線の枠組みから外れるわけではない
リレー形式の長期化や整備断念になるよりはマシだろう
- 319 ：
- >>311
どうせ真水なんか増やせるわけないし、安倍ちょんお得意の財投でしょ
あとで首が回らなくならないといいけど
それより、部分開業じゃ儲からなくて貸付料も払えないっていうじゃん
それで前倒しの時に借りた金返せるの？
- 320 ：
- >>316
北陸から見れば長崎は端金。2.1兆を工面するのも2.7兆を工面するのも
困難程度としてみればさほど変わらん。
それに地域単位では牽制があるのはこれまでも有ったことだ。
現着工区間も民主党政権時代の最初の頃は優先順位をつけるような事を
言っていたから同様な事があった。
ただ財源は無理しないと出てこない訳で、こういうのは仲間が多い程力になる。
与党PTメンバならそれ位は認識しているからね。
地方の長レベルなら自地域贔屓は当たり前。今の長崎だってそうだろ。
- 321 ：
- >>314
一見、永遠に平行線と思える問答のトリックは >>309 を参照あれ。
並行在来線は、ミニ・フル二択とした時点で結論見えてるよ。
収支改善と半分を貸付料とした場合の差益増
単線並列 ９ 4.5億円/年
複線三線軌 ２ 1
フル規格 ８８ 44
在来線の赤字を20億と仮定して分離無しとすると、フルは６８ 34。赤40億でも24億。
非分離を呑まなければ地元がフル蹴ってミニだよって言われたら、嫌々でも呑むだろ。
- 322 ：
- ヒント
長崎新幹線フル化に向け僕もボランティアで活動します
- 323 ：
- 並行在来線の分離と1100億円もの追加負担が強いられるフル規格は、佐賀県が百万歩ぐらい譲らないとあり得ない。
現状ではミニが精一杯。
ついでにフル規格の三案について市民目線で意見する。
【佐賀空港経由案】北東方向(博多)に行きたいのに、何で一度南の街外れまで行かないといけないの？
あと、福岡空港の機能の一部を佐賀空港に分散させようという意見があるけれど、
福岡市民や福岡市に用事がある人はわざわざ佐賀空港を使わないでしょう。
【今村案】こんな街はずれの何もない大和IC付近に駅を作って誰が使うの？
どうしてもここに新佐賀を作るというのであれば、駅で他県民に「この辺に買い物をする所はありませんか？」と尋ねられた時に
「少し歩いたらショッピングモールがありますよ」と答えられるぐらいの場所にしといてくれよ。
【佐賀駅併設案】駅の北側と南側にはビルが建ってるけど、買収して取り壊すのかね？
それとも地下駅や二重高架駅とやらにするのかね？
- 324 ：
- >>318
>・佐世保市を一定期間（30年間？）佐賀県に移す
さすがにそれは非現実的だが、ＩＲ敷地の一部の佐賀県への割譲は地方議会の議決のみで可能。
一種の迷惑施設だから、佐賀県との県境が近いため警察・消防（救急）・依存症対策等の
社会的負担増が佐賀県でも生じるから財源が必要とか、尤もらしい理由はある。
ＩＲ法は他の法律と同様、割譲に対して自治体の権利・義務の移譲は自動的に生じ、
割譲分の税収も佐賀県へ移動するはず。（全文目を通したわけでないが）
- 325 ：
- 佐賀は追加負担を明確に拒否してるし追加負担0での建設もあり得ないと国も言ってるし
リレー方式で建設して後はJR九州がやるしかない10年後が30年後が50年後か永久にやらないかは分からないが
- 326 ：
- >>323
だから フル規格は唐津経由しか無理
- 327 ：
- >>326
佐賀市を通してこその長崎本線なんだが
- 328 ：
- 在来線をなくして新線に新幹線と在来線を走らせればいいんじゃね
そんなに本数が走るわけでもないだろうし混在させてもなんら問題はなさそう
- 329 ：
- フルは長崎にしかメリットがなく、そんなものに佐賀が金を払う訳がなく絶対に不可能。
どんなに頑張ってもミニ、現状ではリレー固定化が関の山。
- 330 ：
- >>327
名称も西九州ルートに変わってるし
- 331 ：
- >>330
長崎だけに行く新幹線を作れるなら
愛媛松山行きの新幹線も作れることになるわ
- 332 ：
- >>331
松山迄の予讃線利用者数が地方交通線の大村線並み
大分迄の日豊本線の方が利用者数が圧倒的に多い
四国に新幹線不要
- 333 ：
- >>332
ものの例えにマジレスカッコ悪いです
その勢いで唐津ルートに突っ込んでやれ
- 334 ：
- 本四架橋の借金は 九州が四国以上に高速道路代金として払わされているのだぞ
四国には新幹線通しては駄目だろ
>>333
四国土人は消えろよ
- 335 ：
- >>326
唐津経由なんて論評するにも値しない妄想ルートじゃないか。
もちろん政財界の方々などが唐津経由を主張してるなら別だけど…
個人の妄想を垂れ流していいんだったら、
俺は佐賀駅の北東にあるショッピングモールの駐車場の地下に駅を作りモールと繋げてほしいね。
きっと、初めて来佐した人はモールを駅ビルと勘違してくれるだろう。
まぁ、これも唐津経由案と同じくらい論評に値しない話だけど…
- 336 ：
- 現沖縄県知事が亡くなったな。
これで知事選は自民公認が当選か。
カジノは沖縄に決まったな。
- 337 ：
- >>336
カジノは国内３ヶ所 佐世保とあと二つ
佐世保はハウステンボスが在るので非常に有利
- 338 ：
- アジア各地からも近く国内航空便も多い沖縄に
なんちゃってテーマパークしかない佐世保が勝てるかよw
- 339 ：
- IRが佐世保に来れば、ミニで整備できるかもしれないね。
- 340 ：
- >>338
九州や地方では解らんだろうが 首都圏ではディズニーランドの何倍もＣＭ放送がされているのだが
- 341 ：
- >>321で出ている話と関連するんだが、
全線フル規格の収支改善効果88億円／年は新・在合わせた収支なのか、
それとも新幹線だけか、どっちなんだろ？
国交省の資料ではよくわからない。
フリーゲージ導入の際の計算では鹿児島線博多ー鳥栖で21億の収支悪化ということだった。
仮に88億という額が新幹線だけの収支改善効果なら
博多ー武雄で新規の経営分離を一切しないという方針を採ると
改善効果の額はかなり縮小しそうだよな。
さすがに収支悪化で着工条件満たさずということはないにしても。
- 342 ：
- そもそもフル規格になることはないから。
ここはミニかリレー固定しか方法がないんだから心配しなくて大丈夫だよ。
- 343 ：
- >>335
まあ気持ちは分かるよ
でも現実的に佐賀駅付近は昔と比べて人がいないし 再開発で駅ビルを作るのは難しい。西友跡再開発や駅付近の老朽化したホテルなど新幹線開業といった50年か100年に一度のチャンスも現知事は無駄にしようとしてるし
もう諦めるしかない 新幹線が開業しても佐賀市はストローで吸収されるだけ
もう終わったんだよ
- 344 ：
- >>341
特に断りがなければ在来線特急の減収も込みのトータル差
貸付料を計算する時の基準になる
- 345 ：
- >>344
なるほどどうも
よく考えたら書き込む前に鹿児島ルートのことを参考にすべきだった
- 346 ：
- >>337
いや、世間では「大阪とあと２つ」と言われてるだろ。
あと２つに佐世保が入る可能性はあるけど「佐世保とあと２つ」というほど佐世保は強くない。
- 347 ：
- ＩＲして成功させるには関東と大阪は外せないだろ。
中途半端なものつくっても効果ないし。
佐世保は僻地過ぎる。
長崎みたいな僻地に住んでたら気がつかないのか。
- 348 ：
- 既着工区間は着々と進んでいるようで
九州新幹線(西九州)、武雄軌道敷設他レール発進式について
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh300808.pdf
並行在来をJRに維持させようとすると必然的に収支改善効果が落ち
JR負担相当の貸付料が減り、国地元負担がアップ。
JR負担を最大にして国地元負担を減らそうとすると並行在来は切られる
羽目になる。
なかなか良い頃合いは無いものだ。
- 349 ：
- >>346
どこが？ どこの世間か知らんが大阪は 唯の１候補地
- 350 ：
- >>347
関東は終了して全く望みも何も無くなった
- 351 ：
- 長崎ルートはIRが来ればミニで整備できるかもしれないが、それがなくなるとリレー固定化になるだろうね。
- 352 ：
- >>349
ニュースぐらい見ろよ
- 353 ：
- ヒント
カジノは北海道、大阪、佐世保で決まりらしい。政府関係者から聞いたと嘘つきの友人が言っていた
- 354 ：
- >>352
ニュースぐらい見ろよ お前の方だろw
佐世保･大阪･和歌山の３ヶ所がリードしているに過ぎない
それに大阪は2025年の万博後にその跡地になるわけで 国の2020年代始めからも外れる 関西に２ヶ所も出来ないだろうし
関東は横浜市が諦めてはいないが 予定地の山下埠頭を管理している組合のドンが頭ごなしに駄目だと言っているから 永遠に絶望的 横浜市の駄々こねたガキ状態
北海道は３ヶ所在るが１番の候補地の苫小牧市でも年間1560億円規模 国の3000億円規模から大きく外れている
いつでも接地可能な佐世保が圧倒的
- 355 ：
- というか論点ずれてない？IRはIRのスレですればよくない？ここは、新幹線長崎ルートのスレなんだから。
- 356 ：
- >>354
関西で２ケ所はないというのは同意だが、それは和歌山落選が確実というだけ。
大阪は万博前の開業を目指してるが、むしろ制度的に開業が間に合わないのでは？と報道されてる。
- 357 ：
- >>355
ＩＲが佐世保に来るかどうかは長崎新幹線に重大な影響があるんだが。
- 358 ：
- 長崎はこれまでIR誘致と新幹線を結びつけて運動していないようだが
- 359 ：
- >>357
あるわけねえだろｗ
- 360 ：
- IRが決まったからといって佐賀県が費用負担するの？する訳ないじゃん。整備新幹線の枠組みの中ではできないと思うけど。それとも新しい枠組みで進めるの？
- 361 ：
- 長崎は新幹線とIRは全く意識していないだろ
寧ろ国が長崎県に地方負担分を押し付けようとしているのは
IRによる県の税収増でと考えているのかと想像する
大阪市は新大阪駅の地下ホームの工事費かと
- 362 ：
- 長崎が新幹線に熱心なのは新幹線駅の開発だけだよ
数日前も長崎市の商工会か何かが知事にフルをと陳情したってニュース有った
と言うか佐世保にもクルーズ船来てるから特別の対応要らないな
長崎のクルーズ船取られない様対策しないといけないじゃないか？
- 363 ：
- >>362
長崎港が寄港する予定が300隻を超えて長崎県が佐世保港に誘導した結果
- 364 ：
- 長崎か与党検討委か国交省が関連付ける発言をするまでは
IRと新幹線は別々の扱いで考えるしかないでしょう。
誰も提唱していない唐津ルートと同じようなもんだね。
- 365 ：
- >>360 >>361
スキームを変えることはしないと思うけど、国から長崎県に
「ＩＲでたんまり儲けさせる代わりに、佐賀分を「任意に」負担しろ」というバーターがあるんじゃないかと。
- 366 ：
- >>364
表だった手関連付けることはしないと思うけど、
裏で「佐賀分の負担を任意に申し出たら、ハウステンボスを当選させる」という取引はあり得る。
- 367 ：
- >>365-366
面白いけど現時点では空想の域を出ないと思う
財務省や北陸が嫌がりそうなやり方でもあるし
- 368 ：
- そもそも、IRがらみで新幹線の財源を確保するとか無理があり過ぎる。唐津ルートと同じ妄想でしかない。長崎ルートはリレー方式で一旦終了しか方法がないと思う。
- 369 ：
- >>367
財務省と北陸がIRを決めるわけではないし
決めるのは与党
>>368
IRで直接 税収を新幹線に注ぐことが表向けに公表するわけはないし あくまで長崎県が決めること
長崎県は地方負担を国から求められているが現状は完全否定している
IRの泡銭が入れば 断れなくなるが
- 370 ：
- 早く決着つけろよ
スレの内容がほぼほぼ妄想に成り果ててる
- 371 ：
- 財務省は少しでも安く済ませろと言っているのに、
長崎が佐賀の分を「任意に」負担するとなると金のかかる全線フル規格になる可能性が高い。
ミニなら仕方ないにしても、全線フルで事業費を大きくされたくないだろう。
北陸は法改正しようがしまいが地方負担をいじってほしくない。
負担額の大きい京都や大阪の気が変わるきっかけを作るのは阻止すべきことだから。
北陸3県は長崎に倣って「任意に」負担して下さいなんて言われちゃたまらない。
- 372 ：
- >>371
北陸とか知ったことではない 中止になれば良い
京都が佐賀みたいになる気配がする
京都府民は高額負担には反対している
JRと役人が勝手に決めたことで府民の反対運動が起きれば完全にOUT
- 373 ：
- IRは各県血眼になって争奪戦してるのに、そこに手を突っ込んで
他から文句言わせないで長崎に持ってくるだけの腕力ある政治家いるの？
妄想するのはいいけど誰ならそんな事出来るの？？
そもそもIRは長崎県にとって1100億円もの肩代わり負担をしてまで誘致する価値があるものなのか。
流石に県民が「それはちょっと」と言うと思うけど。
- 374 ：
- >>373
政治家個人の力ではどこも通用しない
条件が良いところが優先
- 375 ：
- >>374
和歌山が候補に挙がってるのはどう見て自民幹事長の二階氏の力だと思うけどな。
今の二階氏の影響力は民主党政権時代の全盛期の小沢氏に勝るとも劣らない。
- 376 ：
- >>373
口約束を実現する影響力と度胸のある田中角栄のような剛腕政治家が居なかったから、
7月決定できなかったんだろうな。
ＩＲ法を強行採決して、国費増と長崎県による肩代わり負担の目処を立てれば
関係者が阿吽の呼吸で合意するシナリオだったと思われる。
問題がこじれている中で急転直下決定するためには、財源裏付けが必須であり、
新幹線規模であればＩＲしかあり得ない。
これから第2ステージ。進め方を大きく変えてきたんだよ。
期限を伸ばしたから、ＩＲ地域決定、長崎負担の法的問題の解決など
数年かけて粛々と進めれば、遅くとも20年後にはフル規格で完成する。
時間軸が伸びたから、大物政治家が居なくても行政主導で進む。
政治家には節目で決断をしてもらう必要があるが、密室で問答無用の決裁を
する必要はもう無くなった。
長崎県の肩代わりは500億前後だろうけど、15％ピンハネだから多額の税収が
手元に残り、損は無いだろう。学校にエアコン付けるんだな。
ＩＲ税収は特別会計でないから、新幹線、都市高速鉄道整備、経営支援
との公式の紐付けは行われない。特に地区未決定の現段階では、厳重緘口令だろう。
この公式を真に受けて聖人君子のごとくＩＲとの関連が無いと言うのは
個人の勝手だが、少し歴史を学べば公然の秘密なのがわかると思うよ。
- 377 ：
- 何かIR誘致成功すれば客いっぱい税収いっぱいな話になってるけど
IR誘致成功客閑古鳥になったら自治体側はどうなる？
- 378 ：
- >>377
ＩＲを誘致したら税収増はずっと続くんだから、バーターでの一時負担増は長崎にとって悪い話ではない。
誘致したのにこけたら、そりゃ長崎の能力がなかったという事で仕方ないわな。
- 379 ：
- >>378
仮に長崎にIR来てIR運営失敗したらIRの負債＋佐賀分の
新幹線建設費（負担した場合）を長崎は背負う訳ね
何か大学誘致にお金使い過ぎて財政傾いた自治体に
似たものを感じるんだが・・・・・・・・
IR自体が賭けだな>長崎
- 380 ：
- 寧ろカジノの失敗例は有るのかな
- 381 ：
- ヒント
朝鮮玉廃止はよ
- 382 ：
- 長崎は今度は鳥栖に泣きつくもやんやり協力を断られてるね
- 383 ：
- >>335
ゆめタウン直結案、いいね！
と、地元民としては思う。
- 384 ：
- 鳥栖にメリットがなさすぎる
- 385 ：
- 長崎ルートはリレー固定化で終了。IRがなんとかという意見は妄想でしかない。新鳥栖、武雄間の自治体は佐賀県でありその佐賀県が新幹線に対して追加負担はしないと言っている。佐賀の意見を置き去りにして計画が進むことは絶対にない。
- 386 ：
- 根本的な疑問としてカジノカジノ言うなら
なぜそこを経由しないのかとｗ
本当にズレまくってる
- 387 ：
- >>386
所詮、IRの財源を使った新幹線整備など妄想でしかないから。
IRで新幹線計画進むとか考えてる奴は頭お花畑。
- 388 ：
- フルにするなら佐賀の在来線は長崎が運営しろよな。
もちろん佐賀分の負担金も出せ。
- 389 ：
- >>388
馬鹿かJRQが運営するか切り捨てるかだろ
- 390 ：
- >>388
大丈夫です。フル規格にはなりませんのでご安心下さい。
- 391 ：
- >>387
博多からハウステンボスまでのカジノ特急でも作った方が喜ばれそう。
ハウステンボス到着時点で一文無しの可能性もあるけどwww
- 392 ：
- 長崎ルートはほぼミニで決まっていて今は国が佐賀県を説得中といったところじゃないの？
佐賀県が説得に応じなければリレーになるだけなんだろう。
- 393 ：
- おおそうだな
政治家たちがそんなに優秀だったらとっくに決まってるよな
- 394 ：
- まがりなりにも日本国は民主主義国家だから、どこぞの一地域の都合のみで
シナみたいに強権を発動させることはいかんのよ
- 395 ：
- >>386
時間短縮効果が無いと勘違いしてるみたいだけど、
フルが開通すれば新大阪からＨＴＢまで1時間近く時間短縮するから、整備効果は無茶苦茶高いよ。
ＩＲが開業して順調に泡銭が入ってきたら、嬉野～ＨＴＢに単線新幹線を建設すればいい。3セクでね。
ＨＴＢ～佐世保は当面ミニとすれば、佐世保の高速化と早岐スイッチバック解消という長年の懸案が同時解決。
佐世保線は並行在来線に該当しないから、経営分離問題も生じない。川棚に駅を作れば石木ダム対策になる。
武雄～佐世保・ＨＴＢをミニ化する金があるなら、こっちの方がコスパが高いだろうな。
- 396 ：
- それならIRで儲けた金で作ればいいやん
- 397 ：
- >>417
待てますか
- 398 ：
- みどり・ハウテンの処遇しだいでは、
全線フルの場合有田や佐世保は博多まで不便になる可能性がある
これじゃ本州と時短になっても釣り合わない
鹿児島ルート全通後豊肥線は博多との直通特急を失った
久大特急の博多直通は維持された
みどり・ハウテンがどちらになるかはわからない
- 399 ：
- >>398
ここは微妙なところだから、社会実験的なやり方で客の意向を模索するんだろう。
博多直通を存続して、実際に客がいれば直通は生き残れるし、
新幹線へシフトしたら乗継でも速い方を客が望んだということ。
いずれも現状より時間が伸びるわけでないから、悪い方向へは進まない。
佐世保方面の改善はＦＧＴを早々に断念してしまい、早岐ルート廃棄に対する
代替措置が定まっていないから、いずれは本気で考える必要がある。
佐世保方面新線案は武雄以東がミニでもフルでも対応可能なので、
今からでも検討する価値はあると思う。何の法律を根拠とするか知らんけどね。
- 400 ：
- >>399
その社会実験的なやり方は結構なんだが、最近のQがやりそうにないことのような気がする。
それ以前に博多ー武雄には並行在来線問題があることも影響するわけだし。
- 401 ：
- よく考えたら、
その社会実験列車は短編成にして新鳥栖から武雄か有田まで停車させなければ成り立つのかもしれないな。
博多ー佐賀の利用者に席を占領されずに済むから。
純粋に博多や筑後・熊本方面から有田・佐世保への利用者のために特化できる。
- 402 ：
- リップサービスも無く、あまり芳しい反応では無かったようだね。
中村知事 首相に全線フル要望 ＩＲの区域認定も
https://this.kiji.is/400117488213279841?c=174761113988793844
・・・首相は地域の実情について耳を傾けていたという。
- 403 ：
- 永遠に無理なら有明海横断ルート
此方が収支が良くて 熊本・鹿児島中央にも最短で行ける
佐世保～新大村もフル新幹線でよろしい
平行線在来線は大村線で３セク化
- 404 ：
- >>400
ＪＲ化以降、これまでＱ主導で社会実験的なことにさんざん取組んできて
結果が芳しくないものへの処遇が最近の動きだから、Ｑの方針を即断するのは
なんだかなあ。
フルは在来線分離無しで成立するとみていいから、その組み合わせを前提として
佐世保方面問題を考えていいんじゃないだろうか。分離しない方策は横に置いといて。
- 405 ：
- 熊本県「鹿児島ルートで十分なのに有明海横断は論外」
- 406 ：
- いまさらだけどフルにしろミニにしろとにかく自治体が要請しないことには前に進まないってことか
スキームが違うけど秋田岩手県境の新線構想の方が先に完成するかもｗ
新幹線新トンネルで国に支援要請
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20180809/6010001481.html
ＪＲ東日本は、大雨や強風などの影響で運休や遅れが出やすい秋田新幹線の秋田と岩手の県境の区間に、
新たなトンネルを整備する構想を明らかにしています。
ただ、トンネルの整備には多額の費用と時間がかかるため、沿線の自治体や佐竹知事が国土交通省を訪れ、
支援を要請しました。
９日は、佐竹知事をはじめ沿線自治体の関係者などおよそ３０人が石井国土交通大臣を訪れました。
そして、一行を代表し、佐竹知事が要望書を石井大臣に手渡しました。
知事らが要望しているのは、秋田県の田沢湖駅と岩手県の赤渕駅の間に新たなトンネルを整備するＪＲの構想への支援です。
この区間は大雨や大雪、強風の影響で運休や遅れが出やすくなっていますが、新たなトンネルが整備されれば、
定時運行が確保しやすく、所要時間もおよそ７分短くなると試算されています。
ただ、トンネルの工事には１１年かかり、およそ７００億円という多額の費用が見込まれるため、知事や沿線自治体では、
地元の財政負担の軽減など国の積極的な支援を求めています。
９日、報道陣に公開されたのは冒頭だけでしたが、秋田県によりますと、要望について、国土交通省は検討する意向を
示したということです。
要請後、佐竹知事は、「秋田新幹線がたびたび止まることで外国人観光客の誘致にも障害になっている。
地方創生、産業振興のためこれからも地元をあげて要望活動をしていきたい」と話していました。
- 407 ：
- 俺かもめ乗ってもほとんど寝てるんだよね
多少遅くても乗り換えなしがええわ
めんどくてかなわん
暫定開業でも今のかもめはなくなっちゃうん？
- 408 ：
- >>407
はい
武雄温泉で全員強制的に叩き起こされるようになります
- 409 ：
- >>408
その状態が10年、下手したら20年以上続くのか
これは高速バスに流れるのも必至だな
- 410 ：
- >>404
西の行動観て、我が儘言っても通ると勘違いしたのでは？
- 411 ：
- >>406
国はJR東が自腹で造れと完全許否 どん詰まりの進展なし
- 412 ：
- ヒント
JR東日本が自社で企画したトンネルを、国に金出せとゆすりたかるJR糞東日本
あれだけ黒字出して国の税金たかるか？許せなあ
- 413 ：
- ヒント
羽田空港新線にも
ゆすりたかりで国にたかるJR糞東日本
毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
- 414 ：
- 長崎ルートをフルにすると色々と問題があるんじゃない？佐世保への直通特急が存続するか分からないし、事実上リレーしか方法ないでしょ。
- 415 ：
- 分かりましたリレー方式で満足します。
- 416 ：
- >>406
総事業費700億円の2割だとしても、たったの140億円国が出すだけでいい。
現在、鉄道関連予算はほぼ全額整備新幹線だが、
整備新幹線をやめたらどれだけ日本の鉄道が良くなるんだろうな、と思ってしまう。
そのくらい長崎新幹線の混迷はひどい。
- 417 ：
- 明日は、与党PTの山本委員長が来崎するようだけど、一体何を話すんだろうね。
何か長崎県を喜ばせるような手土産を持って行くんだろうか？
できれば「佐賀県の財政状況等に配慮し、西九州ルートはミニ新幹線で整備する方向で検討を進めて参りたい。
ご賛同いただけないのであれば、西九州ルートは恒久リレーにせざるを得ない」と中村知事に言って欲しいね。
>>383
仮に駅をゆめタウン直結にするとイオンや双日商業開発辺りから
「こっちはテナントに空きが出て困ってるのに、税金を使って一部の企業を潤すのはけしからん」とか
「駅の位置を3kmほど南にしろ」などという意見が出てくだろうね…
しかし、俺の垂れ流した妄想に「いいね！」と言ってくれる人がいたことにちょっと驚いた‼
- 418 ：
- 水面下では、ミニで着々と進んでいるのだろう。ミニにすれば佐世保への直通特急は残るし並行在来線問題も解決する長崎市以外にもメリットが数多くあるので実現してほしい。
- 419 ：
- 長崎が現状をフル化のチャンスだと思ってるのがまずい
リレー固定化のピンチだという認識を持たないと
- 420 ：
- 札幌延伸でも毎年40億円赤字予定の北海道新幹線、いまから何とかならないの？
https://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1533896857/
- 421 ：
- >>418
ミニ新幹線なんかになると、新鳥栖から武雄温泉までの線路が標準軌で武雄温泉から佐世保までが狭軌の線路のままだから、佐世保行きの特急列車は直通出来ないんじゃないの？
- 422 ：
- 長崎ルートはその北海道より悲惨なことになるかもしれない。それを回避できる方法はミニ新幹線しかない。国は是非とも佐賀県をミニで説得して欲しいものだ。
- 423 ：
- >>416
大赤字の北海道新幹線を止めれば良いだけ
- 424 ：
- >>420
国の想定が北海道新幹線では滅茶苦茶
現状100億円以上の大赤字だが
札幌まで遠心したら赤字は毎年200億円300億円になるだろうな
- 425 ：
- >>422
それは佐賀が邪魔してミニ新幹線かリレーが固定した場合
- 426 ：
- >>422
結局長崎需要ってしょぼいってことだよな。
特急本数も多く需要として堅調な感じを受けるが収入でみるとしょぼさがわかる。
例えばJRが公表しているデータで競合している敦賀以西の課題を抱える北陸と比較すると・・・
長崎本線約124億に対して北陸は約310億。営業キロ差以上に北陸の方の収入が多い。
- 427 ：
- そもそも需要を考えると長崎に新幹線は要らなかった。しかし長崎がゴリ押しで進めた結果がこれ。今になってはミニで整備して最低限の利益を得るしかない。フル規格で整備するとか馬鹿げたことを言っている内はリレーのまま。
- 428 ：
- >>427
今作られている整備新幹線で長崎新幹線だけがフル新幹線で黒字化出来る
- 429 ：
- >>426
安売りして席を埋めているのが実態で、真に需要があるのとは違うんだよな
値崩れしまくりの大分よりはマシだが
- 430 ：
- >>428
意味不明だなあ。
現状でも一応黒というのが国交省試算。
で国交省試算じゃ北海道はフル化＆並行在来分離で初めて黒字化。
北陸はもともと黒字だから並行在来分離と相まって黒字額が増えるだけだが。
- 431 ：
- >>430
北海道はどう転んでも大赤字
北陸の敦賀～新大阪はB/C1以下
長崎のミニ新幹線はFGTと同じで赤字
国は相当な都合よい数字を出しているだけ
- 432 ：
- >>402
リップサービスをやっちゃいけない場なんだから、無くて当たり前でしょ。
理由は >>263 を参照ね。
河内の現場を見せられた直後というのは大きかったな。
新幹線と絡めて国土強靭化を言われたら頷くしかないだろうな。
- 433 ：
- >>431
>北海道はどう転んでも大赤字
決まっている訳じゃないさ。
>北陸の敦賀～新大阪はB/C1以下
B/C<1はJRの赤字を意味しないぞ。
で言い換えれば金利水準4％では投資に見合わないという水準。
で今の長期国債の金利水準は？ 0.1％以下・・・
>長崎のミニ新幹線はFGTと同じで赤字
ミニはB/C>1ですが・・・
まさかその国試算を根拠にフルは黒字なんて判断していないでしょうね？
まったく支離滅裂。
- 434 ：
- >>433
反論するだけの馬鹿か w
- 435 ：
- >>432
別に鋭意検討しますよ位は言ってもいい場だよ。
で言わないってことは・・・
首を突っ込みたくないって事だね。
- 436 ：
- >>434
反論できないバカねw
- 437 ：
- >>428
ヒント
北陸新幹線の末端は京都や大阪
長崎新幹線とは沿線人口が違いすぎる
- 438 ：
- >>382
分岐点を動かすな、みたいなことを鳥栖はちゃっかりと言ってんのなｗ
- 439 ：
- >>423
札幌開業したらどうあがいても長崎は北海道新幹線の黒字には敵わないぞ、気狂い。
- 440 ：
- >>437
北陸新幹線の金沢～敦賀の負担費用が増額して国に負担額下げるように福井は懇願しているが
敦賀～新大阪も負担額上がる訳で京都や大阪府民は北陸新幹線延伸に反対する可能性高くなったな
- 441 ：
- >>439
北海土人か 笑える
- 442 ：
- ヒント
北陸新幹線の沿線人口は東海道新幹線並み
しかも東海道新幹線と同じ東京～新大阪区間。北陸新幹線が新大阪まで開通すると、東海道新幹線を超えるドル箱路線になる。
北陸新幹線ルートの都道府県
東京、埼玉、群馬、長野、新潟、富山、石川、福井、京都、大阪
- 443 ：
- ヒント
「北海道新幹線札幌延伸は不要」と主張する木島洋嗣への一連の反応
https://togetter.com/li/955238
北海道新幹線は世紀の税金無駄遣いです。あり得ません。
もう函館から先建設凍結すべき。2兆2000億円かけて全く黒字にならないんだから。
いいですか、整備新幹線は全部税金ですよ。
機構にJRが利用料払うけど九州新幹線や北陸新幹線と違ってその払う会社自体がもう完全に経営破綻してるんですよ。
北海道新幹線毎年50億円ずつの赤字ですよ。もう開業から一カ月の予約状況からして赤字は60億円とも言われてる。
在来線もいれると毎年400億円以上の赤字を出し続けるんですよ。そしてこの赤字を税金で補填してるんだよ。
税金で新幹線つくって民間企業に運行させて赤字を出してその赤字を税金で埋め合わせしてるんだよ。
北陸新幹線や九州新幹線とは全然違うんだよ。何が経済効果ですか？
これらの赤字と2.2兆円の建設費を解消できる経済効果がどこにあるんですか？
この北海道の赤字を沖縄の人も九州の人も皆で払うんです。
- 444 ：
- >>442
東京から北陸新幹線で大阪に行くのは乗り鉄の馬鹿だけだろ
- 445 ：
- >>435
与党検討委に任せているから首を突っ込めない場だよ。当たり前のことがわからないの？
総理たるもの、それぐらいの分別が無いと務まらない。
例年長崎は日帰りがデフォルトだけど、今年は珍しく泊まりだった
から知事や地元議員とゆっくり話せたみたいだな。
- 446 ：
- >>444
ヒント
考えが甘いね。だからあなたは嫌われる
- 447 ：
- >>445
与党検討委の検討に従ってしっかり取り組みますとは言えるんだな。
それすら言っていない訳で・・・
- 448 ：
- 北陸新幹線
東京から金沢への客はいるが
福井は全然いないわけではではないが ちょっぴり
大阪からは長野まで 群馬はリニア経由で行くよ
>>446
お前とザマーと刈谷は3大馬鹿と言われてるなw
- 449 ：
- >>448
ヒント
北陸新幹線が大阪まで開通すると、サンダバード、しらさぎ、おやすみなさいエクスプレス、おはようございますエクスプレス、新快速などの乗車分が加算される。
まさに最高峰の新幹線
- 450 ：
- ヒント
JR糞東日本どうしようもないね。
東北新幹線が約１時間運転見合わせ 早朝、仙台駅で信号故障
１０日午前５時１０分ごろ、ＪＲ東北新幹線仙台駅構内の信号が故障し、東京に向かう列車が始発から約１時間運転を見合わせた。ＪＲ東日本によると、午前７時１０分ごろ復旧した。
http://www.sankei.com/affairs/news/180810/afr1808100008-n1.html
- 451 ：
- 先の国の試算で物足りないのは需要予測を出していない点だよな。
より具体的に需要予測を出していれば、佐賀との議論材料になったのにと悔やまれる。
お宅の利用客にもこれだけの効果がありますよと言う事が示せていれば、もう少し議論
が深まっただろうにと悔やまれる。まあ今後の調査とか言っている・・・何を調査するのか
しらんが・・・ので、佐賀への効果、長崎への効果など細分化して整備方式毎に示そう
としているのかもしれないが。
- 452 ：
- >>449
2046年まで敦賀駅で不便な乗り換え
関西から北陸には遠退く
リニアで関東に行く機会が大幅に増える 関東からもリニアで関西や以西に行く機会が増える
北陸は今だけだろ
- 453 ：
- 武雄温泉と敦賀は負の社会実験のいい実験場になるんだろうな
政治家に先見性がないとどうなるか、といういい見本市だ
- 454 ：
- >>452
ヒント
天下の北陸新幹線を舐めてもらったら困る。北陸新幹線は東京～大阪を結ぶ日本の大動脈。
福岡、佐賀、長崎を結ぶ長崎新幹線と規模が違いすぎる。
- 455 ：
- あと、インフラを原発利権に売り渡すとどうなるか、という教訓にもなるな
どんどん無関係の利権屋のためにインフラ整備費が垂れ流され、ようやく完成するころには肝心の旅客流動は無事死亡
来世紀の日本人はもう少し賢くなってるといいんだが
- 456 ：
- >>451
需要予測はフリーゲージの際に出しているし、
先行して鹿児島ルートが開業しているからおおよその見当はつくでしょう
島内移動がドバっといて本州との利用者がちょろっといるという、これしかない
- 457 ：
- >>454
リニアが出来ることで その意義が無くなった
ただのローカル新幹線でしかないな
- 458 ：
- >>453
そうとも言えるが、武雄や敦賀の乗り換えなんて都会人にとっては屁みたいに
楽な乗り換え。誰それが失敗を期待するほどの影響はないだろう。
加えて北陸は天候で直ぐ運休を連発するJR西の体質からしたら雪害に対する
対応力も上がってかえって延伸は評価されるかもしれない。
- 459 ：
- >>456
それがどうかなあって思ってさ。
フルの場合のB/Cがかなり良いんでね。かなり直通客を想定した話だろうと
思っている訳。で佐賀と長崎の割合がどの程度かというのも気になっている。
- 460 ：
- 長崎ルートの試算は佐世保線の利用者も入れてるんじゃない？長崎本線だけで80億円/年の収益があると思えないし。
もし、フルになると博多-佐世保の直通特急が存続するのか分からないと思うけどその辺りを佐世保は了承してるの？佐賀だけでなく佐世保からも反対されるんじゃない？
- 461 ：
- >>459
フルとミニの最大の違いは博多ー長崎の時短なんで
そこが評価されていると見るのが自然じゃないかな
フリーゲージのときは、新大阪発着が1.09で
山陽新幹線に乗り入れない博多発着想定だと1.02で違いは少ししかなかった
島内客中心だからこれも自然なことだと思う
- 462 ：
- >>458
対面乗り換えだと楽だが
違うフロアだと乗り換えダッシュで滅茶苦茶不便 大変な苦労している
敦賀駅は乗り換え超不便
- 463 ：
- >>461
似たような距離で時短効果も30分、整備費6000億というのは北陸の
米原ルート試算に近い条件。この試算を見てみると需要予測は
36,100人/kmなんだよね。で乗り換えありB/Cは2.2
長崎ルートは航空機転移想定を含めて相当の需要量を見込んでいる
のではないかと思っているんだが。大阪からの距離差（北陸との）で
JR収益増による効果押上げ分は割り引く必要があるが。
- 464 ：
- >>462
>違うフロアだと乗り換えダッシュで滅茶苦茶不便 大変な苦労している
自由席客だけだろうに。上下乗換だけなら東京の地下鉄乗り換えより
楽っすよ。中間改札の有無でも影響はあるが。
- 465 ：
- >>414
長崎の狙いは新鳥栖ー長崎のフル化と、武雄温泉に分岐を設けて
フリゲでの博多ーハウステンボス・佐世保への走行かもな。
- 466 ：
- >>424
利用者2.4倍想定の北陸新幹線新大阪ー金沢よりマシでしょ？
- 467 ：
- 本州ー佐賀・長崎が本州ー筑後・熊本・鹿児島を数で上回ることは考えにくい。
そして長崎空港の関西方面便は一日あたり2000人を下回る程度しかいないし
新幹線が開業して全員が転移することは考えられないし半分も厳しいだろう。
佐賀空港は伊丹便が利用不振で廃止されたぐらいだし。
一方で、鳥栖ー佐賀の輸送密度は3万ちょいで佐賀ー肥前山口も2万強はいる。
どうみても本州との利用者はマイナー流動でしかない。
- 468 ：
- >>464
北陸はビジネスは別として関西からの観光客は車か高速バスに流れる サンダーバードが無くなり不便やな スーツケースや土産品 子供連れは大変だぞ
>>466
それは2046年以降か 完成するかもわからんし 人口減ってるぞ
試算は都合よく誤魔化しているだけ
- 469 ：
- やはり現状の需要量だけで考えるとフルでのB/Cの3.3は説明しがたいな。
北陸同様全通で直通を含めかなりの需要量を見込んでいそうだ。
で批判を恐れ需要予測を公表しなかったのかもな。
- 470 ：
- リレーが無くなって博多との乗り換えが解消されることと、時短を評価してるんだと思う
たとえば4時間が3時間半になるのと、１時間半が１時間になるのは違う
それも後者のほうが圧倒的に利用が多いのならなおさら
- 471 ：
- >>470
>たとえば4時間が3時間半になるのと、１時間半が１時間になるのは違う
人当たりの時短効果評価は同じ。異なるのは需要量の変化。
で現状の需要量程度では到底B/C=3.3を達成できるレベルではない
- 472 ：
- >>466
ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線、人が乗らないから牛さん、豚さんを乗客にするらしい！
駅前が牧場の北海道新幹線！駅を出たら牛糞の臭いが漂う新八雲駅を建設するらしい(爆笑)
新八雲駅出たら牧場一望
https://pbs.twimg.com/media/DgxohZeU8AEVrSK.jpg
北海道新幹線、17年度の営業赤字103億円！
見栄っ張りのゆすりたかりが誘致した結果、悲劇が。
ガラガラ赤字北海道新幹線、最大の新函館北斗駅前(笑)
http://livedoor.blogimg.jp/keinosora/imgs/6/c/6c02ae7a.jpg
- 473 ：
- ヒント
北海道新幹線２年目 赤字額倍増
04月26日 07時02分
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180426/4280211.html
北海道新幹線の昨年度の収支は、利用客が減少したことなどからおよそ１００億円の赤字と
赤字幅が前の年度の２倍に拡大し、ＪＲ北海道の経営悪化を招く要因となっていることがわかりました。
これは、２５日開かれた国の財政制度審議会で示されました。
それによりますと、北海道新幹線の開業２年目にあたる昨年度の収支は１０３億円の赤字でした。
開業初年度の収支は５４億円の赤字でしたが、２年目は赤字幅がおよそ２倍に拡大し、
開業前の予想と比べても大幅に悪化しています。
これは、開業ブームの反動で利用客が前の年より２割減少したことに加えて、開業から３０年がたって
老朽化が進んでいる青函トンネルの補修費用がかさんでいることなどが背景にあるとみられ、
ＪＲ北海道の経営悪化を招く要因となっていることが浮き彫りとなりました。
財政制度審議会は、新幹線の赤字は、ＪＲ北海道の経営を悪化させて
地方路線の維持にも影響するおそれがあるとしていて、「今後の公共事業ではこうした事例が
繰り返されないようにする必要がある」と厳しく指摘しています。
- 474 ：
- B/Cは鉄道旅客流動の県別ＯＤ表を基本に、新幹線の整備前後の需要と所要時間に
対する時間価値の差を積み上げて便益とし、工程計画から費用を想定して算定している。
47の2乗の組み合わせを真面目に計算しなくても、長崎からは九州島内と
広島、関西以外は無視できる転移数だから、これら主要区間だけ航空やバスなどとの
時間比を算定し、新幹線開通済み区間のシェアを当てはめれば素人でも概算可能。
精度は低いけど、上手く簡略化すればエクセル使って1週間あれば出るだろう。
インチキしているかそれなりに妥当なものかの見極めぐらいはつくと思うよ。
- 475 ：
- ざっくり言って最近の効果評価から時間価値に直した場合約78円/分程度。
長崎ルートの輸送密度が現状の2.5倍の37,000人/km程度になったとして
時短効果30分。乗り換え解消相当（16分相当。乗り換え1回・3分乗り換え）
で50年の利用者便益を計算し、建設費ともども現在価値化して比較すると
B/Cは1.5弱。JRの便益も同程度あるとすればこれでB/Cは3弱となる。
山陽直通客が大幅増かは置いておいても、かなりの利用客増がなければ
試算されているB/Cは出てこない。
- 476 ：
- そこまで数字出してんなら、文春辺りにそれを持ち込んだらどうかね
- 477 ：
- ここは、費用負担と利便性のバランスを考えてミニでしょう。
- 478 ：
- >>474、>>475
ぜひ国やJRに書いてほしいレベルの試算だ。試算の前提条件も、実現可能かどうか、
意見してほしい。
博多から長崎間が現状の2.5倍になることは、まず考えられないと思う。
- 479 ：
- 新幹線になったら利用者が２倍超になるという試算は、整備新幹線では普通の仮定だよ。
- 480 ：
- 長崎と函館の共通点
・どちらも新幹線が活躍できる運賃レベルの人は遠いところからきている。
長崎は京阪神が中心、函館は首都圏が中心。
時間的（前後のアクセスも含め）には航空機のほうが若干有利。
・観光需要がどちらかというと多い。
長崎も函館も観光シーズンは大賑わい。それ以外はあまり振るわない。
観光中心で需要が不安定な要素が多いから、どちらも、新幹線を引くと
赤字になりそうな感じがする。佐賀県が在来線を維持できないとなると、
強固に反対するわけだ。
- 481 ：
- 国はさすがに37000という想定はしてないと思うなぁ
博熊で27000台だから
- 482 ：
- 新幹線長崎ルート 十分な貸付料の確保要請へ 長崎県知事、与党検討委員長に
https://this.kiji.is/400812820956120161
長崎は乞食すぎる
見苦しいぞ
- 483 ：
- >>480
首都圏と京阪神を同列にするのはやや無理があるんじゃ？
首都圏のパイが大きい分、首都圏対函館の方が有利な気がする
GDP比や人口比でも倍違うんじゃなかったけ>首都圏と京阪神
長崎(市)は工業（造船）がなぁ・・・・・だから観光でというのは
分かるんだが、観光は景気だけでなく倉敷の例もでも分かるように
（近くで）災害があると観光地自体影響無くても客来なくなるからなぁ
- 484 ：
- 長崎県の県庁所在地も佐世保に移転すべき
- 485 ：
- >>483
コメントありがとう。
首都圏と同列に論じたつもりはないが、大都市圏から遠距離で観光中心だと
新幹線の経営が苦しいということを理解してもらいたい趣旨で対象に挙げた。
だから、長崎は（函館より）余計不利な状態だということを関係者は自覚して
いるかどうか？
- 486 ：
- 長崎ルートがフル規格になることはあり得ない。幾ら良い試算が出たとしても佐賀県は追加負担を絶対にしないし、並行在来線の問題もある。佐賀県にとってデメリットしかないフル規格を受け入れる訳がない。
長崎が自腹でできないのなら、恒久リレーしかない。
- 487 ：
- >>485
新函館北斗～東京は遠いよ 距離は823㎞ 時間は4時間
長崎から823㎞は岐阜羽島と米原の中間
時間的には 九州新幹線が東海道新幹線に乗り入れたら 長崎～名古屋が4時間10分
中央新幹線が出来たら
長崎から東京まで4時間40分
札幌～東京5時間
- 488 ：
- 新函館北斗～東京の新幹線料金は
博多～東京と同じ
新函館北斗～札幌212㎞
博多～長崎143㎞
東京～長崎の方が札幌よりも運賃は安い 中央新幹線を使っても
- 489 ：
- 北海道は地元負担をきちんと払ってるから整備されている。しかし、長崎の場合地元の佐賀県の理解を得られてないので着工できない。
佐賀県が理解を示すことはないのでリレー固定か、良くてミニだろうね。
- 490 ：
- 税期の無駄無駄遣いの極致、欲しけりゃ全額地元負担でやれ。
- 491 ：
- 佐賀が費用負担最小(フリゲで武雄温泉以西のフル化、新鳥栖の合流ポイントのみ)で
ルート受け入れしてるのを無視してフルだ！ミニだ！という話にならんだろ？
フリゲにしても研究の余地を残し、今になって採算割れだ！西は拒否だ！って話もおかしい。
フル化の阻害要因のフリゲを潰しに掛かったが、佐賀がフル化を受け入れ無いという誤算が出たばかりか、
西も伯備線、本四備讃線からのフリゲ乗入れを自ら断ったという失態。
もうこの国の高速鉄道計画は崩壊してる。隣の国以下。
- 492 ：
- >>489
JR北海道は2017年度 倒産寸前で国が国民の税金を数百億円投入 2018～2020も投入予定
北海道新幹線の線路のリース料金もまともに払えない乞食会社
札幌は日本一の生活保護者人口率 北海道も 北海道も札幌も国の援助がなければ成り立たない乞食都市 乞食道
- 493 ：
- 北海道には開発予算が補助されてるんだから、そこから好きなだけＪＲ北に補助すりゃいい。
別枠の国費でＪＲ北の補助をしろというのは酷いと思う。
- 494 ：
- >>491
崩壊というよりこれ以上日本に高速鉄道は要らないってことじゃないの？
- 495 ：
- KTNテレビ長崎
与党ＰＴの山本委員長が県を訪問 佐賀県負担軽減のため協力を要請
2018年8月11日 18:09
九州新幹線西九州ルートの整備方針をめぐって、与党プロジェクトチームの
検討委員会の山本幸三委員長が、１１日、県を訪れ、整備費用の負担につい
て協力を要請しました。
検討委員会の山本幸三委員長が県庁を訪れ、中村知事と面談しました。九州
新幹線西九州ルートの整備方針をめぐって与党の検討委員会は、先月、フリ
ーゲージトレインの導入を正式に断念しました。「フル規格」と「ミニ新幹
線」のどちらを導入するかについては、佐賀県が多額の財政負担から「フル
規格」に難色を示していることもあり、結論を先送りにしています。面談は
非公開で行われ、山本委員長は、佐賀県の負担を軽減するため、県に協力を
求めたということです。
山本幸三委員長「具体的な数字はこれから詰めていかないといけないので、
その中で最大限の協力をお願いしたい」
中村法道知事「単なる佐賀県の負担の肩代わりというような形であれば、
長崎県としても県民に説明がつかない」
財源の確保について中村知事は、あくまで国とＪＲの負担増を前提に、その
上で、再度県に協力を求められた際には検討したいとしています。
- 496 ：
- >>493
毎年毎年６０００億から１兆円もの予算をもらってるんだよな。
そして、道の自治体は、その予算を鉄道に向けよなんて決して言わない。
言うのは高速と高規道路の建設や延伸はよやれだよね。
- 497 ：
- 何れにしても長崎ルートがフル規格になることは未来永劫ないだろう。
- 498 ：
- >>485
北海道新幹線の経営が苦しいのはお荷物の青函トンネルのせいでしょう
ここはそういう事情はないんで
- 499 ：
- 北海道は払ってるが貸付料が1億円w
300～400億円近い貸付料払ってるJR東西、九州新幹線で100億近い貸付料を払ってる九州に対して乞食過ぎる。
これだけ貸付料を払った上に法に定められた自治体負担分は払うと言ってる大阪府。
北陸がいかに優秀か分かるなw
- 500 ：
- 貸付料は長崎ルートの開業で最低記録が更新されるんじゃないか。
貸付料マイナスですとかさ。
JR九の発言を真に受けるとねという条件だが。
- 501 ：
- >>498
青函トンネルの維持負担は国民の税金で支払われている
- 502 ：
- >>496
自治体側から言い出さないのは仕方ないにしても、
泣きつかれた国の方が「開発予算の１％でも充当すれば？」と返さないのがおかしい。
- 503 ：
- ダメだこりゃ
新幹線長崎ルートで中村知事に協力要請 与党検討委
https://www.sankei.com/west/news/180811/wst1808110057-n1.html
・・・
中村氏は会談後、記者団に「長崎県が（佐賀の負担軽減分を）肩代わりするのでは、
長崎県民に説明できない。国は財源について主体的な検討をするべきだ」と強調した。
・・・
- 504 ：
- もう諦めろ。
- 505 ：
- 建設中の所を新長崎本線にして在来線特急を通すのがベストな答え。このまま続けると博多までの直通もできなくなる。
長崎が負担できないのなら新幹線は諦めるしかない。国が主導となって計画凍結を進めるべきだ。
- 506 ：
- 今の佐賀知事を引き下ろすしか道はない、フル規格なら今の時期満席だろうな妄想
- 507 ：
- >>503
どうもリレー固定化に対する危機感がないな
まだ国が何とかしてくれると思ってるんだろうか
- 508 ：
- >>506
山口佐賀県知事は約7割の高支持率だから無理だな
- 509 ：
- >>503
福井も負担増加で国に要請しているな
長崎は遠回しに佐世保のIRの誘致を確実のものにしたいのだろ
- 510 ：
- 長崎県知事は頭おかしい
佐賀がFGTで合意したのに頓挫したからフルにしたいけど肩代わり負担は県民が納得しないとか
佐賀県民はその何倍も納得いかんだろ
FGT完成しないで着工した末路を受け入れるべき
- 511 ：
- >>507
現時点で、佐賀の分も持ちますなんて安請け合いが出来ないのは当然だが
傲慢な印象しか伝わらないのは問題だね。
この姿勢、国から国の責任？ じゃあFGT同程度の効果であるミニで文句は
言わせないぞと迫られれば長崎は従うしかない。現状はミニも怪しい訳だが。
- 512 ：
- スーパー特急やミニをやった方が良いんだろうけど、結局のところリレー固定でいくんだろう。本当に無駄な新幹線だ。
- 513 ：
- また佐賀土人が狂いまっくてwww
- 514 ：
- 他地域の負担を肩代わりするというのは前例がないし、
一方でその負担を国が肩代わりしろというのも無理な主張。
まあ今の長崎は問題解決能力ゼロ。当事者意識が欠如している。
お願いだけじゃ見放されるだけ。
- 515 ：
- 地方がやるべき問題を超えている 国が責任転嫁しようとしているよ それが問題
- 516 ：
- 現状で国が責任を持つべき範囲としてはFGTとほぼ同程度の効果であるミニ迄。
ここまでなら国が費用全て見るというのも責任の当事者の一人としてまた
救済措置として財務を説き伏せられる可能性もゼロとは言えない。これ以上の
フルは佐賀が地元負担/変更在来分離を是としない限り可能性はゼロであろう。
- 517 ：
- 佐賀県の分を負担してもいいから制度を見直してほしい、と言えば
多少は流れを押し戻せてペースを回復できると思うんだがね
やっぱ県内の支持が得られそうにないのかな
- 518 ：
- 長崎ルートはミニで決まりで単線3線軌が現実的だろうね。フル規格は100%無い。
- 519 ：
- 長崎がフル推し出来るのは佐賀よりも建設区間が短く工事も難しくないので
建設費も抑えられ、かつ県境区間を除いて在来線はJRQ継続だからというのも
あるからなぁ
さすがに全フルで佐賀分も負担しますとは言えないと思う
県民一人当たりの負担額提示されたら県民から反発食らうだろうし>長崎
他から見ると長崎の行動は、FGTの経緯があるにせよJR北海道支援に対する
北海道と同じく、国にたかる様にしか見えない
- 520 ：
- 今村氏が佐賀長崎の負担割合の見直しについて何度か言ったときも
だれも乗ってこなかったから、現実味はないということかね
- 521 ：
- 道州制だったら長崎についでメリットが大きいであろう福岡に金出させられるんだけどな
- 522 ：
- そう都合良くはいかないでしょう
島内まとまって福岡に出せという展開にはなりそうにないからね
筑後・熊本・鹿児島は出してほしくない、北九・大分・宮崎は知らん顔ってところじゃないかな
- 523 ：
- >>503
>山本氏は、延伸計画がある北陸新幹線を念頭に
>「遅れないように取り組みたい」と述べた。
ふーん、与党は
財源確保はできてるから、くれぐれも流すことなきよう
って暗に言ってるんだな。完成が遅れないためには猶予が3～4年あるから、
第2ラウンドは始まったばかり。先は長く、どうなるんだか。
- 524 ：
- >>523
財源が確保出来ている訳じゃない。
北陸と同時期に財源創出の話が出来なければ不利になるというだけ。
- 525 ：
- >>510
着工を決めたのは民主の野田政権。。
まだ、民主党の悪政の尻ふきしないといけないんだな。
- 526 ：
- 北陸の工費増に対する国交省の対応を見ていると純粋に国費増＋地方負担
で行こうとしているようだ。
でこの国費増を既得権として2023年以降の新規着工に充てようという算段。
なのでここで国費に対応する地方負担を拒まれると算段が狂う。
つまり規定通りの負担に同意する地域を優先という図式が見えてくる。
- 527 ：
- >>524
財源が決まってないのは知ってるよ。「公式」にはね。
北陸は2023着工38完成で調整中。B/Cが1を割らないよう、15年工期を伸ばせないのがミソ。
長崎の調整が遅れて大枠内定した予算が余っても、工程キツキツの北陸に転用できない。
予算流すことの無きよう、長崎は遅れないようにとの御意向と読める。
- 528 ：
- >>526
既着工区間の話ではあるが、↓の記事の最終部分は興味深いね
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/629653
- 529 ：
- >>503
同感。>>480でも述べた通り、人口規模、経済力が熊本・鹿児島や北陸３県に匹敵
していない佐賀・長崎にフルの新幹線を引くことが、税金の浪費であることに気づいて
いただきたい。フル化で時間短縮になる大阪在住でも、この程度の認識なので。
- 530 ：
- >>503
同感。>>480でも述べた通り、人口規模、経済力が熊本・鹿児島や北陸３県に匹敵
していない佐賀・長崎にフルの新幹線を引くことが、税金の浪費であることに気づいて
いただきたい。フル化で時間短縮になる大阪在住でも、この程度の認識なので。
- 531 ：
- 佐世保にIR呼ぶんなら、武雄温泉で乗り換えとなる現計画より佐世保まで
直通させるのが先じゃないのか
フルで建設する金があるのなら、ミニで佐世保・ハウステンボスまで直通
させた方が効果ありそうだが
ところで、現計画ではフルやミニで開業させた場合、佐世保・ハウステンボス
方面への特急は博多始発のままなのかそれとも武雄温泉始発になるのか…
- 532 ：
- >>514
整備新幹線じゃあなければ便益に応じて各自治体の負担割合を設定した例はあるね。
- 533 ：
- >>521
そもそも道州制だったら長崎新幹線なんて遡上にも上がら無いのでは?
- 534 ：
- >>526
工事費増に関しては長崎でも地方負担増と報道されたから、
国費＋地方を増やす方向で確定だね。
現時点では完成時期を厳守の北陸・長崎に北海道向けの国費・貸付料を
転用しているだろうから、3線一体で考える必要がある。
既着工3線の費用増を北陸1500億、長崎1200億、北海道（仮定）1500億
として10年で割ると補填必要額は年420億。<--当面新規に回せない
一方、北陸・長崎の不足を今後4年で穴埋めとの方便を使えば年675億増。
これを既得権とすれば、国費＋地方増は2030頃まで実質年255億（675－420）程度
以降は675億、財投変更に伴う浮き金3000億程度が使えて、自己貸付料、
30年超再リースを加えると、2023～2038の間に北陸・長崎がちょうど出来そうな感じ。
なお、以上は予算配分の話であり、財務目線の「財源」はまったく別問題。
年675億増は現状から国費の倍増であり総額1兆円を超える財源を国家予算全体から
広く浅く集めることは財務がおそらく認めず、省内では道路が譲らない限り実現不可能。
別途の強力な税収増の裏付けがあるとみていいだろう。税収の方が手続き中だから
現時点で公言する必要はなく、特別会計でないから最後まで紐付けについて
説明されないかもしれないが。
- 535 ：
- >>510
新幹線なんて辞めればええのにな
その池沼親も
新快速様整備法をヒトモドキ韓唐エベンキを駆除したまともな国会で制定しよう
- 536 ：
- >>526
北陸はまともなスキームで行ける別物な
平行在来は福井迄の話やし
- 537 ：
- >>536
松任解体場逝ったら？？
- 538 ：
- 「ＪＲに強く要求」 貸付料の十分な確保で
山本与党検討委員長 中村知事と面談
https://this.kiji.is/401031276968526945
- 539 ：
- >>531
>>395 >>398 あたりに佐世保方面対応の話がある。
ミニ＋佐世保・ＨＴＢミニ案は、博多からは筑紫トンネル経由による時短10分。
新大阪からは、武雄リレー解消による時短3分あるいは博多乗継解消と筑紫で時短17分程度、
付属編成の分割併合となるだろうから時短効果はかなり相殺される。
時短効果があるのは鹿児島ルートのお陰だが、ここのコスト按分をシレと
不算入とするだろうからB/Cは乗るかもしれんな。
本来のＦＧＴ案＋佐世保・ＨＴＢミニであればインフラ部の投資が格安なので
B/Cがとれる可能性があったが、時間増が発覚して長崎までのＦＧＴ断念を待たずして瓦解した。
- 540 ：
- >>537
国賊エベンキのおまエラが死滅しろよ
- 541 ：
- >>539
>本来のＦＧＴ案＋佐世保・ＨＴＢミニであればインフラ部の投資が格安なので
× 本来のＦＧＴ案＋佐世保・ＨＴＢミニ
○ 本来のＦＧＴ案＋佐世保・ＨＴＢ ＦＧＴ
>>538
>「国、ＪＲがしっかり協力していただく前提で、なおかつ長崎県に
>協力が求められればその段階で検討を進めなければ」
議論を尽くしたうえで肩代わりで決着する可能性を認めたんだな。
ＪＲの負担確保の落とし所が見えんな。
ミニ・フル二択を上手く利用して、例えば貸付料60億払わせて、
それでもミニの差益増4.5億の4倍は手元に残るでしょ
という攻め方なのは見え見えだが、並行在来線の金銭勘定も絡む。
- 542 ：
- ttp://www.ktn.co.jp/news/20180811203724/
この記事だと国とJRの負担増が肩代わりの前提になってる
国の負担増は国交省がありえないと言ったばかりだよな
- 543 ：
- >>540
小倉解体場の方がいいってか。
- 544 ：
- まあ地元新聞の提灯記事だから。
- 545 ：
- >>542
>国の負担増は国交省がありえないと言った
このソースが見つからないんだが。
>>544
まあ国営放送も言ってることだし
新幹線 佐賀の負担軽減に協力を
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20180811/5030001635.html
>長崎県によりますと、与党の検討委員会から財政負担の協力を求められたのは
>初めてだということで、中村知事は「単なる負担の肩代わりであれば県民に説明がつかない」
>として、国やＪＲの長崎県への協力を前提に検討を進めたいと答えたということです。
- 546 ：
- >>545
https://www.asahi.com/articles/ASL7M5T88L7MULFA02G.html
負担軽減はありえない、国と地方の負担割合はいじらない、とのこと
- 547 ：
- 行くも地獄戻るも地獄。税金の無駄でしかない長崎ルートは早く建設中止にしなければならない。ここまで拗れると解決の糸口はないでしょ。
- 548 ：
- >>546
それ故佐賀の負担を減らすにはまずJRの負担を最大化することが第一。
その後の課題は佐賀の負担分を長崎が肩代わりすることに対して現行法上
問題がある場合は、その対策も必要になる。
これが出来た場合、
佐賀はFGT相当までは負担するといっているに等しいからフルの場合なら
共通経費700億相当の規定負担位は受けてくれるだろう。残りはJRと国と
長崎でとなる。
まあその頼りのJRも並行在来維持が課せられて思ったほど貸付料は払え
ないだろうから、長崎の肩代わりも結構な額になる。
でもそれが出来なければフルの実現はおぼつか無い。
- 549 ：
- >>548
もうフル規格は不可能。ミニ新幹線でも十分なのに長崎は何を考えているか分からない。自分の県の財政状況を分かっているのか？
- 550 ：
- まあミニでまとまるんだろう思ったけど
最近の報道見る限りフルかミニと言っていた与党検討委員会が4年先送り
佐賀県追加負担応じられない、フル、ミニの2択ではない
どうも佐賀はミニも無理みたいな感じ
- 551 ：
- 国も佐賀県も長崎県も金を払いたくないということはこの新幹線は要らないという事でしょ。
こんな赤字事業さっさと辞めちまえ。
- 552 ：
- 佐賀の二択じゃないという主張は暗に狭軌を狙ってるんじゃないのかという気がする
たしかにフリゲをボツにするならその前に戻そうというのはわからなくはない
- 553 ：
- 国がミニに決定しきれないのは 赤字になるかもしれないからだろ
- 554 ：
- スーパー特急なら在来線は触らなくて済むし、新鳥栖から新幹線乗り入れすること
による特急料金上昇も無くなるから佐賀県、特に佐賀市は喜ぶかもな
しかし、新大阪乗り入れは未来永劫無くなる訳で、長崎としては呑めないだろ
- 555 ：
- これはダメかもわからんね
- 556 ：
- >>546
サンクス。国負担比率の変更に関して国のガードは堅いということだね。
>財源の確保について中村知事は、あくまで国とＪＲの負担増を前提に、
>その上で、再度県に協力を求められた際には検討したいとしています。
国の負担増と書いているのはここだけみたいだから、ＫＴＮの勇み足だろうな。
国の協力ということなら、貸付料（財投浮き金と再リース）の重点配分、
Ｑの貸付料をアッパーまで持っていく別口支援・開業時期調整、
広義的にはＩＲ地区の採択とか、複数のメニューがある。
>>546
武雄～長崎の貸付料をリレー時代に予定額まで徴収できなかった場合、先食い分の
精算問題が生じる。これを整備中区間でクローズして処理するのか、
新鳥栖～武雄におっ被せるかという問題もある。
- 557 ：
- 佐賀が圧倒的に優位な立場だからな。
それなのに佐賀のことも考えずフルとミニの２択を迫ること自体がおかしいかと。
- 558 ：
- 長崎ルートは、計画中止になるかもしれない。このまま進めても赤字必至であるし早い内にピリオドを打った方が良いだろう。
折角造ったのにという意見もあるだろうが赤字を垂れ流すよりマシ。国は勇気ある撤退を。
- 559 ：
- 確かに佐賀は二択でないと、暗に狭軌が話し合いのテーブルに上がるのを待ってるって話、わかる気がする
追加負担なし、JRQも平行在来線問題もなさそうだしね。
ただ、スーパー特急としたら貸付金とかどうなるんだろう
- 560 ：
- スーパー特急で採算取れるの？どうせ赤字垂れ流しでしょ。国益のために今すぐ計画の凍結をしてほしい。
- 561 ：
- 諫早湾といいこれといい、長崎はロクなもの作らないな
- 562 ：
- フルとミニの２択しかないみたいなこと長崎が言ってるけど
中止と永久リレーも入れて佐賀に選んでもらう立場だな。
必要のない佐賀を巻き込んだ罪は重い。
- 563 ：
- 長崎新幹線、整備方式決定先送りに県が危機感
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180812-OYT1T50046.html
2.1兆も先に確保されたら後から新たな財源を見つけるの難しそうだもんなあ
- 564 ：
- >>560
今までの建設費用だけ残して終わるより特急でもいいから走らせて少しずつ償還してく方がいいと思わんかね
- 565 ：
- 二択でないという主張のほかに
>>282の中の、合意していないものへの追加負担は考えていないという言い回しも気になる。
合意していないものがフルとミニを指しているのは明らかだが、
逆に合意したものはボツになったフリーゲージとその前のスーパー特急方式ということになる。
ここらへんでも狭軌の影がちらつく。
- 566 ：
- >>563
後1年か。厳しいな。2年も出遅れると話にならんという事か。これは摘んだかもな。
負担軽減で有効なのは貸付料だけなのだが、JR九分だけじゃどうにもならん。
かといって既開業区間の再リースの話はまだ当分先で再リース額すら読めない。
結果佐賀負担を十分低減出来ず終了という事に。
まあ再リースが決まるころに蒸し返せる可能性はゼロではないが。
- 567 ：
- 佐賀県知事も年内は知事選で動けない、かつ公約も現状の延長線上
だろうし再選後したからといって佐賀の態度は変わらない（変われない）と思う
結局、長崎とJRQが何かを差し出せるのか？
（フルをあきらめミニで建設費圧縮、佐賀分に費用を一部でも負担等）
何も差し出せないなら国も匙投げそのまま時間切れで話がまとまってる
北陸に注力するんじゃないかな
- 568 ：
- 整備新幹線の中で長崎が最もハードルが高い。その危機感が長崎にあるのか甚だ疑問。
ミニで進めば御の字だが上手く進んでいない状況。開業の延期も視野にいれてもいいのでは？
- 569 ：
- 北陸新幹線はJR西の悲願である山陽新幹線の京都乗り入れが関わってるからJRとしても本気なんだけど
長崎新幹線に関してQはどこまで本腰入れてやってるんだろ
- 570 ：
- 今より利益落ちるやろ
アホ、草
- 571 ：
- >>545
県民に説明がつかない事業と言うのなら初めからするなよ馬鹿崎知事
- 572 ：
- 新幹線が通ったら新幹線で来るだろうという考えがお目出度すぎる
- 573 ：
- >>566
貸付料については、自己先食いは1300億程度。
並行在来線を非分離とすれば目減りするが、ここは負担増を
Ｑに求めているところなのでとりあえずこのまま。
Ｑが本気でフルが欲しければ鹿児島ルート全線を50年リース契約に
変更して、財投を受けるんだろうな。元々借りる予定だから
目立った損は無く、法令さえクリアーすれば可能な手段と思う。
貸付料年100億程度だから、総額が現状の半分とすれば1500億。
以上、地方無負担財源をかき集めて最大2800億程度か。
残り3200億円を国＋地方として、地方は590億。佐賀がＦＧＴ共通分
130億を持つとすれば、長崎県負担は460億円。
これは無理矢理想定の入った最低額であり、調整不調の場合はさらに増える。
一方、長野・東北の再リース財投が工期中に入ってくるから、
長崎が与党ＰＴ決定時に文面保証すればいい金額に相当する。
なお、長野新幹線は北陸新大阪口と別物であり色がついていないと
考え、再貸付料の3割程度の配分を受けて差し支えないと思う。
- 574 ：
- 鹿児島ルートってQの持ち物じゃないでしょ
だからリース料払ってるわけで
担保に出来るわけがないわ
- 575 ：
- >>574
整備新幹線の建設スキームと財源措置を全然理解していないぞ。
勉強し直してこい。
- 576 ：
- >>574
鉄道・運輸機構が、JRから将来受け取る予定の貸付料を担保に銀行から金を借りたり財政投融資を受けて
整備新幹線を建設のための支払いに宛てている。
契約が30年から50年に増えると20年分の貸付料(から利子分を引いた額)が新たに建設資金のために使える。
- 577 ：
- 佐賀がミニも拒否がほぼ確定なら
リレー確定が濃厚で更に半永久的になるか、最初期に戻って狭軌にするかになるなら、乗換無しの狭軌がいい。
どちらも博多乗り換えがあるなら現状と同じになる狭軌乗り入れが長崎佐賀両県民にQにとっても三方一両損みたいになって妥結出来そう
- 578 ：
- >>573
民間から財投に変更したことによる3000億円程度の余剰金が抜けている。
事業中の費用増は国費＋地方で対応のため温存される見通し。
3割程度を長崎に充当すると、長崎県負担は460－180＝280億。
こんな上手くいくわけないが、
年額50億前後の対応可能なあたりにできるかもしれない。
- 579 ：
- >>573の1500億という額がよくわからない
- 580 ：
- >>568
佐賀が勝手にハードルを上げてるだけだw
- 581 ：2018/08/13
- .
北海ｄ民 ↓
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／ ::＼
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ 誰がなんと言おうがホッケードーLOVE！ 地元LOVE！
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ いくら赤字だろうが新幹線工事は止まらない！
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
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