【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 56
九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方に係る調査について
平成30年3月30日 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム
九州新幹線（西九州ルート）検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000081.html
●リレー方式の説明（2022開業予定）
九州新幹線西九州ルートに係る国土交通省からの説明について（2016年3月16日更新・長崎県）
http://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/shinkansennews/232771.html
●佐賀県 新幹線・地域交通課に関する記事
https://www.pref.saga.lg.jp/list00117.html
「与党 整備新幹線プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会」
における佐賀県の発言要旨 平成30年5月11日
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00361788/index.html
●長崎県 九州新幹線西九州ルートの全線フル規格化へ向けて
https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/shinkansen/fullkikaku/
平成30年4月27日与党PT検討委員会長崎県ヒアリング資料
https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2018/06/1529469361.pdf
億円 工事認可 リレー ＦＧＴ ミニ フル
（その２）（財務検）（幹ホーム）（複線３軌）
武雄～長崎 ○ ○ （同左） （同左） （同左）
肥山～武雄 ○？ ○ （同左） ○※ （リレーと同）
アプローチ線 － － ○ （同左） －
軌間変換装置 － － ○ － －
博多駅改修等 － － ○ ○ ７００
ＦＧＴと共通 － － １４００ １３００ ７００
新鳥栖～武雄 － － － １３００※ ５３００
追加の計 － － １４００ ２６００ ６０００
全体合計 ５００９ ６２００ ７６００ ８８００ １２２００
６２００からの増 － ０ １４００ ２６００ ６０００
※ミニ案では肥前山口～武雄温泉は複線化時に３線軌か？
平成30年3月30日 与党検討委員会資料をもとに作成
リレー合計6200はH30.4.25財務検討会を反映
ミニは代表ケースのみを記載
●北陸新幹線の工期前倒し財源に関する記事（参考）
新幹線、国と県の工期にギャップ 新規財源決まらず、貸付料が鍵に
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/62660
注）敦賀～新大阪間はルート決定時には2031着工～2046完成だったが、
岸田座長が「（２０２２年度ごろに終了する）環境影響評価の作業が
終わったら工事に入れるようにしたい」と発言(2018.7.25)
https://imgur.com/3ghZR9p
ミニに変更した場合は北陸・北海道の後になるんじゃない？
北陸の動きは前倒しもそうだけど長崎新幹線が仮に全フルまたは
ミニになった場合、その影響を北陸が受けない様、国に釘を刺してる
ようにも見える
ここが北陸の影響無しで着工にこぎつける道が無いわけではなさそうだけど、
少なくとも北陸前倒しでここが不利になることはあっても有利になることはないと見ていいんじゃないかと。
とにかくここは着工条件をクリアしなきゃ話にならんから財源どころじゃないよね。
長崎は後回しだろうな。
財投を活用して着工するというイメージが良く分からないが
肝心の国費分を前借りする制度ではない。
そもそも国と地方分約1000億円/年を前借りするという事が出来ないはずだ。
このpdfの91pの図表2の、約1000億円。
http://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/rippou_chousa/backnumber/2012pdf/20120702087.pdf
財投では少なくとも国負担分は賄えないが、その国の分、誰が負担することになるんだろうか。
整備新幹線の長崎ルートに財投の活用を、という話が良く分からないんだが。
人口減少していくから早めにつくらないと効果は薄れていくからね。
ただし長崎はそこまでして必要か？という疑問が残る。
重要なのは前者はその金額の根拠、後者は将来的にその負担が保証されている事。
今の場合で言えば、JR負担貸付料相当（財投）で事業着手し、国地方負担が可能と
なった年度（2031年度）から国費・地方費投入で構わない。
もちろん現状より国費が増やせるというのなら勘定に入れれば良い。
たいてい事業着手から数年は測量や地質調査、用地買収といった事が中心で費用も
土木よりは安いしね。
だから現着工区間も出だしは貸付料充当のみであった。
ミニで纏まればミニになるが、纏まらなかったら恒久リレーになるだけのこと。
全フルまたはミニ合意出来ない場合、リレー営業延期して使用料不払い出来るのならリレー延期
した方がマシな気がするが
FGT導入がある前提で数年のリレーを受け入れたわけだし
リレーが10年単位での長期になるならば、まあ近い将来フルになることはないと考えてるだろうから、狭軌乗り入れがよっぽどましと思ってるでしょ
長崎人ははよ都会に引っ越しな
調整に時間がかかることが明らかな全線フル規格を求めておきながら
リレーが長くなるのはイヤだと言って六者合意から逃げ出すのは矛盾しているし無理だろう
もう、狭軌でいいじゃないか。
馬鹿言うなよ
東海のリニアーは自社で作る
君の言ってるのは大阪まで早く作ってほしいから、国から「無利子で金借りてくれ」と国が頼んでいるだけだろう。
それ受け入れても国の予算で作るんじゃない。
勘違いするなよ
ぞんなことみんな知ってるっての。
大金つぎ込んでまで。佐賀県民は要らない、福岡県民も要らない、財政的にも厳しい国も要らない、ルートから外れた佐世保市民も要らない。
佐賀県民は長崎へ行くことないし、福岡とつながってさえいれば困らないので現状がベスト。佐賀駅から離れたところに新佐賀駅なんぞ作られても不便。
全国から長崎に新幹線で人がやってくるなんていう前時代的な妄想は捨てた方がいい。
中止か、作ってしまったルートは狭軌でレール引いて活用するのが一番低コスト。リレー恒久よりはお互いマシだろ。
新幹線という名をとりたくて、どうしてもと長崎県民が土下座するなら、ミニ新幹線までは妥協ってとこだな。
佐賀は素通りするから駅は要らない
国はフル新幹線を造り 断固欲しい
欲しい言ってるのは長崎の政治屋(一部)、経済屋だけだよ
彼らにとっては観光しか生き残る選択肢がない長崎に、新幹線を繋げば中国・関西方面から観光客がドサドサくると妄想している
教会群の世界遺産登録や、長崎駅周辺のMICE施設建設・新スタジアム構想も追い風になると勝手に考えているようだ
実際はそうは行くまい
ああ、憐れな末端県
国は作らないにこした事はない。
国は途中で諦めないよ 佐賀が反対するなら法律を変えても完成させるだろ
頭大丈夫？
佐賀土人の思い通りにならんよ
猛暑で頭やられたようだな。
博多―新前原―新唐津―伊万里―嬉野温泉―新大村―諫早ー長崎
＼佐世保
伊万里―佐世保間も着工するのがこの案のミソねｗ
それか新大牟田駅分岐で
新大牟田―長洲―多比良―諫早―長崎
今の投資効果（B/C）の数値って佐賀の利用者含めてでしょ？
佐賀抜きの長崎単独でB/C>1に出来る？
その通りで利用者はいないだろうし国も判ってはいる
B/Cに佐賀は含まれていない
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html
博多～佐賀の利用者抜きに収益はあげられないだろうな…
新幹線と合わせてもうぐちゃぐちゃ
長崎への感情は悪化だな…
病院行けよ
>>45
収益は佐賀より長崎が上
佐賀は定期券利用の博多への通勤通学が多いだけ
そんな事言ったら自治会長が二行で却下と言ってくるよ
頭が狂ってるな お前の方が病院に行けよ
出来たのかもしれないが佐賀県内武雄温泉まで工事中だからなぁ
さすがに国・地方負担は単年度の議会承認が原則だから、
仮に財投前借りできたとしても金額的に相当厳しい制約を受けるだろうな。
福井県が言っていた将来貸付料の財投利用によって浮く3000億円だけど、
長崎1200億、北陸2000億の事業費高騰と、武雄以西の貸付料が
ほとんど期待できなくなったから、相殺されて捻出困難だろう。
従って敦賀以西・長崎では、現時点で手付かずの自己路線貸付料と
30年越え再リース料が、財投利用の大部分を占めると思うよ。
今の着工区間が、それをやっているのだが。
国・地方の将来支出を約束している。議会承認前にね。
>福井県が言っていた将来貸付料の財投利用によって浮く3000億円だけど
福井県が言っていた記憶はないな。国交省筋の取材記事だったはず。
北海道分もあるので、今回財投浮き分を全て使うことはないだろう。
前借には違いないので利率も想定すれば使える分も減るし。
財務省がどう出てくるか。もしかしたらJR九州株売却益を法改正して使え
というかもしれないし。それでも長崎、北陸分の国負担分はほぼ賄えるしね。
8月から与党PTでこの財源論をやるらしい。これも北陸側の委員の申し入れ
で決まったらしく、こっちは何をやっているんだか。
さらに国交省筋は北陸の敦賀以西の財源論に九州の状況は関係ないと言って
いるらしいから、お好きなだけ揉めて下さいって事だな。
それ民間融資で、財投は未だじゃ無かったけ。財投で同じことができる保証は無いし、
そもそも国・地方分が振り込まれるまでのつなぎ融資じゃないの。
というのも、国・地方分を民間利息払って先食いしていたら事業費高騰の
最大要因となり、与党の決めた前倒しのため本格的な前借りが横行していたら大問題となる。
>福井県が言っていた記憶はないな。国交省筋の取材記事だったはず。
>>4 の福井新聞記事の文中では誰が言ったか明確でないが、
「福井県が想定する小浜・京都ルートの財源」
と題する図に3000億と明記してある。本当は福井県が言ってなければ、
記事として問題ありとなるけど。
北陸が委員や県レベルまで財務問題に熱心なのは確かだね。
福井県が建設前倒しの具体的プランを提示しているのに、
佐賀県が5月11日に持参した資料はガキ使みたいな内容。
長崎ルートは準備工程的には北陸より進捗していたから、
政府・与党の出方待ちをする時間的余裕があるのは確かだけど、
あっちが掘った先進導坑をちゃっかり使うのもなんだかな。
>>56で言ったことは、現着工区間は国や地方の将来支出額を事前に決めて
財源としているということを言いたかっただけ。（年度毎の議会承認とか
いう話の前に。まあ着工認可年度の国家予算、地方議会で承認されている
事で暗黙に将来も承認したようなものだろうといわれそうだが）
で現区間の財投は貸付料前借に対するものしかない。
>>4 の福井新聞記事の文中では誰が言ったか明確でないが、
なるほどね。俺は財投を決めた時のどこかの記事で見た記憶しかなかった
ので。詳細な資金調達計画は国が管理している訳だから国側からの情報が
ない限り地方単独じゃわからんと思うけどね。
>長崎ルートは準備工程的には北陸より進捗していたから、
もうアドバンテージは無いだろう。現時点で1年遅れ。
概算要求の事項要求でも出来れば別だろうが、纏めっていない以上それも
困難だからね。
こっちがコース変更を伴うフルを選択しない限りはまだアドバンテージあるよ
老人になる前に乗ってみたい
全フルにしてもミニにしても超過分は北陸北海道の後に
なるんじゃないの？
北陸新幹線全線開業後2047年より開始とすると
調査環境アセス+工期 15年で2062年開業と予想
国費については北海道のあと2031年以降分を北陸と分け合うことになるんじゃないの？
北陸はその前に国費増額を狙ってるみたいだけど
それより来年予算つくのかｗ
言わば東海道山陽新幹線の正味の終点。
取分け、鹿児島ルートに比べより西を目指す長崎ルートはまさに山陽新幹線の博多暫定開業に終止符を打つルート。
整備新幹線の縛りはアホらしい。300㎞/h超が可能な本当のフル規格で建設しのぞみを延伸させよう。
停車駅は長崎と、あれば佐賀を16両対応駅に改造したらいい。
人口が少ないとか衰退中とか関係無い。九州の首都と云われる福岡市も永らく北九州市の後塵を拝して来た。政令指定都市になったのも北九州市の随分後だ。
湿気てるのでなかなか火がつきませんね（笑）
北海道完成を待たない優先着工を狙ってるんだろうね>北陸
国としても北陸を優先にするぞと圧力かけられるし
もっともそれでもまとまるとは思えないが>長崎佐賀JRQ
それはない
国は作らないと省庁の予算が削られるだけだから、作るにこした事はないという立場だよ
整備新幹線は削るために編み出した方式だよ。
https://tabiris.com/archives/nagasaki-shinkansen201807/ @タビリスさんから
アドバンテージはもうないよ。
ルートは同じでも長崎も環境アセスは4年かかる。（国交省資料）
環境アセスも当時とはプロセスが見直されて来ているから、
実質新規にやるのと同様ということなんだろう。
で北陸は来年から、長崎は早くて再来年だから1年遅れ。
（今の状況じゃ到底纏まるとは思えないけどね）
>>63
北陸の着工前に纏まれば当然、分け合うような形になるだろう。
まあ地方負担は規定通りじゃないと相手にされないと思うけど。
北陸は今年度で終わるから確かにアドバンテージはないね
高崎ー長野の再貸付料を自分たちだけで使いたいんじゃないかね。
あと酉区間の貸付料値上げも狙っているようだけど、
これについても「北陸新幹線」絡みだから同じだろう。
スーパーは諫早－長崎間の着工時に採算性無として全線フルになったんだよな。
長崎は内心ラッキーって感じたんだろうが、蓋を開ければそれより悲惨な状況が
待っていた。整備新幹線としては最短距離での開業となり時短効果は鹿児島の
暫定開業の比ではなく、乗り換えの上料金はしっかり上がる。
最低でも10年、もしかしたら永遠にかもしれないと思うと・・・
採算性でなくB/Cが1未満だった
武雄以南を標準軌にすると1を超えることになったのでそうしたんだがもう混乱しまくりだなｗ
そっちだったか。表立ったデータの記憶がなかったので適当な事を言ってしまったな。
しかしタビリスは辛辣だな。間違いではないが。
>そもそも整備新幹線は、沿線自治体の求めに応じて建設されるという建前です。
>佐賀県が「うちの県は要らないです」といっているのに、長崎県や一部政治家が
>建設を進めようとしている形で、いわば「新幹線の押し売り」状態になっています。
保留している再評価はどうなるかな。
現事業としてのB/Cは1未満が決定だろうが、ここまで事業が進んでいるとリレー開業
でも残投資のB/Cは1を超える可能性が高いだろうから継続されるとは思うが。
どっちも決まって無い
長崎新幹線は今年に決定して来年度予算に乗せようとして失敗 2020年度以降に
北陸は一部の議員が声だかに言っているだけで あくまで現状は2031年以降に決定している 何も根拠がなく国の議題にもなっていない
着工自体はどっちも決まっていないのは正しい。
ただ北陸の環境アセスは2019年度からというのは既定路線で、この時点で長崎は1年遅れ。
で北陸の着工想定年は現状スキームで財源確保出来るいわば確実な線。
長崎の着工想定年は地元合意が直ぐにできて財源が出来ればという条件のもと最短で
着工可能な年を示しているだけで約束された着工年は無いのだ。
結局どちらも財源が出来れば環境アセス後着工される。（長崎は合意が前提だが）
北陸も先週末の国交大臣会見で財源を条件に環境アセス後直ぐの（2023年）着工が可能
としている。
環境アセスは2031年以降着工だと無駄になるから2023年着工前提で進めてるんだろうとは思う。
考えてみてよ。
8年も前のアセスじゃ、その間に希少生物が入り込んだり、逆に絶滅してたりするわけだろ。
でも財源が無いのは事実。
結局アセスは無駄金になりそうだが、新幹線に関しては何で北陸関連ではこういう馬鹿な話ばかり出てくるんだか。
LGBTどころじゃない税金の無駄遣いだろ。
北陸が先行しだしたのが気に食わないのだろうが、
これまでの着工区間がどれだけ前の環境アセスか見てみろよ。
ある意味環境アセスなんてそんなもの。それが現実。
つまりムダ金にはならないんだな。
外から入り込むなら希少性がないって事
繁殖できてるって事
希少動物なんか問題のごく一部で
それも含めてどういう問題があるか洗い出す手続きだから無駄って事はない
ヒント：原発利権
原発は福井にも佐賀にもあるけど
だから福井の意見が通る
だから佐賀の意見が通る
何の矛盾もないだろ
相手に何かを求めるなら、まず相手の求めに応じるのが筋だぞ。
敦賀以南こそが本当の北陸新幹線、富山以北は名前は北陸だが、実体は北信越新幹線
重要なのは大阪まで出来るかだ
福井においては北陸新幹線北行ができてもメリットは殆ど無い。時間的には米原経由と同じ
米原に出れば、接続するひかりは2時間10分程度と決まっており、リニアーできれば断然名古屋経由が有利
東北・新潟人の東京は、北陸人は大阪か京都 福井が大阪行完成を急ぐのは至極妥当なこと
長崎新幹線の工事負担 恩恵を受ける長崎が面倒見るのは受益者負担の観点から妥当なこと
極端な言い方すれば、佐賀県は長崎の人が使う新幹線が通過するだけ。そのための土地を貸してあげているだけ。
それで佐賀県が多く負担しろ怒るわけだよ。
北海道新幹線 使うのは北海道民であってもほとんどは東京行 距離の短いJR北の儲けは少なく、ほとんどの儲けは東旅客鉄道
それでいて大赤字 九州の福岡まで山陽新幹線としたように、利用形態から北海道新幹線は東旅客鉄道の運営とするべきなんだよ。
そうすれば北海道での赤字は北海道民が使う東北新幹線部分の利益でペイできるはず。
なるほど。
佐賀の意向が通るなら、長崎新幹線のフル化はないな。
言ってることが滅茶苦茶
長崎やQはリレーの長期化に否定的だが、FGTを断った時点でこうなることは予想できたはず。
無理なんじゃない？
フルフル言ってる人が今回の判決で喜んでる状況じゃ
新幹線のルート上の土地と諫早湾の堤防周辺の土地を四半世紀ぐらい交換して、
長崎県は粛々とフル規格新幹線を建設。
佐賀県は粛々と開門だな。
まぁ、切り離される並行在来線を抱える自治体や干拓地の営農者が騒ぐから無理だろうけど…
つかなくなったあたり、長崎新幹線と同じ構造だな
長崎新幹線はちゃんと軌道修正してほしい
着工準備で北陸の1年遅れとなったのは確かだが、完成時期の方が重要だろう。
新大阪地下駅の供用開始（リニア新大阪開業と同時期）、
政治的配慮から北陸開業（最低京都まで）以降が制約条件となり
完成2038、着工2026、アセス着手は2022。
これは現ルートの場合だから、変更するなら1～2年で確定させる必要がある。
カネが焦点となっている中で、ルート相談会をどうやってやるんだという話はあるけどね。
>>77
ミニ・フルの二択としたことにより、与党が保証人となる形で事業妥当性を担保したから、
当面は再評価を逃げるんだろう。でも、逃げるにも時間的に限度がある。
何も決まらず再評価で大穴をあけると、せっかく獲得したIR税収もペナルティとして
他省庁に持っていかれてしまう。だから、決着後速やかに着工可能なよう
国は長崎枠の財源を並行確保せざるを得ない弱みがある。
2038以降完成、かつできるだけ速やかに再評価にかけたいとすれば、
決着のタイムリミットは2021頃かなと思う。
地元が纏まらなければミニ強制発動かもな。
与党検討委は無期限延長と言ってるけど、目途の本音はあるだろうし。
とにかく博多までの輸送を整えることのほうが急務だとみなされるだろうからね。
新大阪供用に合わせてチンタラやられては島内客には迷惑でしかない。
FGTの導入見込みが立たなくなった事も利用しようとしているし、
工費増を逆手にとって国費増を狙おうとしていたり。
後者は成功すると長崎の着工財源的にもプラスなんだが、如何せん規定通り
の負担という重しがあるから合意は厳しいだろうな。
長崎と北陸の工費増を国と地方で負担するとすると国は4年間で約2,300億
国費を増やさなくちゃならん。年額にすれば575億。
この増額分を恒久化出来ると2023年に着工できるばかりか2031年からは
北海道がなくなって大幅増。貸付料見合いと合わせて2038年迄に北陸も
長崎もフルで完成できますってレベルになる。
今の国交省のベストケースフル開業と4年程度しか変わらない。
で現時点で1年遅れだから3年。
その前段階の足踏み状態から抜け出せればなんだが。
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