北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★199【ワッチョイなし】

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1 ：2018/07/22 ～最終レス：2018/07/25: 舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。

前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1530796549
2 ：: ●基本
-国交省　新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4　（※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
3 ：: ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省　鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料　第297号　一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf

●財源の確保について
-運輸政策研究機構　整備新幹線　新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について　総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
4 ：: ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状　2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1　（統計年次2010年　概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況（JR西日本　2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/
5 ：: ●調査結果まとめ
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
6 ：: ●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西敬之東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-北海道新幹線の赤字額が100億円を突破する見込みに…財務大臣の諮問機関が整備新幹線を事業評価
https://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html
＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催）資料２社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞　あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
7 ：: ●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案　与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/

北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php

http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
>　現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。

●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351
8 ：: ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf

中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより

昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
　報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
　乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
9 ：: ●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。

ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。

10 ：: ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」と述べた（H22.12.9日経新聞）。
↓
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
↓
-米原ルート「白紙撤回ではない」　北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
↓
-リニア延伸前倒し　ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
↓
-JR東海柘植社長の記者会見　「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞　また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
11 ：: 今後のスケジュール
2022　金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 　品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）

●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。

-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
＞しかし山陰、四国新幹線沿線が加勢しても、敦賀から大阪にレールを引っ張る肝となる関西の力が弱いと政府、与党への説得力に欠ける。
＞県会北陸新幹線整備促進議員連盟会長を務める山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。

＞福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
＞危機感を抱く県内経済界からの働き掛けで福井や大阪、金沢など７商工会議所は５月９日の北陸・関西連携会議で京都、大阪府の沿線自治体がリーダーシップを発揮するよう求める共同アピールを決議した。
12 ：: ●小浜京都ルートの地質調査７・８・９実施中

敦賀・新大阪間地質調査７　京都市北区・右京区
６月１４日開札　履行期間８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf

敦賀・新大阪間地質調査８　福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札　履行期間８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf

敦賀・新大阪間地質調査９　京都市
６月１８日開札　履行期間７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf

すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf
13 ：: ●着雪・周波数避け
-秋田新幹線 E6系こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置　ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化　新幹線で駅は初　／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。
14 ：: 消費税食い潰しの北陸新幹線は要らんぞ
どうしても欲しいならJR西日本と北陸地方と推進派が全額負担しろ

何でもかんでも国や税金に頼るな
15 ：: JR北海道、過去最大の廃線へ。赤字5路線5区間311kmを廃止
http://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1532224931/
16 ：: 前スレ>>982とかが典型的だけど
ちょっとでも自分と違う事言う人が現れると
敵認定するタイプ
そりゃ自分の考える方向に話し進まないよねって思う
リアルでもそうなのかな？

前スレ>>999
えっ？米原が正当化できてるとでも思って？
17 ：: 本スレはこちらです
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★199【本スレ】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1532234532/

小浜厨はワッチョイスレを嫌うことが前スレで判明しました
このスレも小浜厨がワッチョイ回避のために建てたものと思われます
正常なスレ進行のため、これ以上は書き込まないでください
18 ：: >>17
分裂させるだけはやめなよ。。

俺は米原派だけど、
あんたみたいにワッチョイワッチョイ騒ぎ立てるのも馬鹿っぽいから止めたんだよ。
19 ：: .　　　　　　　　　　　　｜ﾜｯﾁｮｲ無くして無駄スレ立てる夏厨>>1=ID:PUR9HLjiを
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　｜ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　　ﾉ　｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　　｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　｜ ._　　＿＿___　＿ｎ＿　￣ｎ　　￣￣
　　 .__ゝて＿_＞　　｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　（　　 ( ＼ﾉﾉ　　　／　.|.|　 n　 //　　＾ｺ lﾆ＾　（0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　￣|　､ｰ'ﾉ　ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　￣　　　￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝
20 ：: >>19
どうせなら「分裂厨」をバルサンしてくれよw

一時期の3分裂並走、スレ番ごちゃ混ぜの酷い状況見てきてないのかね。
21 ：: >>16
敵ってかさ、

前977
>負担に関しては賛否両論あるだろう
だが、直通に関してはほぼ万人が米原乗換なんて拒否だ

これは典型的な小浜厨思想に読める(た)訳よ。何か一つを譲れないポイントにして正当化しようとする姿勢にな。

乗換ってのも統計的には27分、1900円程度に相当するもの。それが、負担(自身のみならず社会全体の)と比較してどうか？って考えなきゃいけない。

「兎に角乗り換えは拒否」って書き方からはそういう見方がなされているようには読めないよな。
22 ：: >>16
前スレ982は「米原ありき」
23 ：: スルーしとけばいいのに、ご丁寧に出てくるのかｗ
24 ：: >>22
こちらは、費用対効果ありき、だよ。

別に米原の町や駅についてはどうでも良いから、そこのところ間違えないようになw
25 ：: >>23
そりゃあんただろw
稚拙な米原disはもう卒業した方がいいぞ。
26 ：: >>17
ワッチョイはワッチョイでウザいけど、
小浜ニートを激減した功績はでかいしね。

小浜ニートがなぜあんなにワッチョイを嫌うか謎だ。
小浜ニートは一日中2chばっかしてるから、あらゆるところでワッチョイ晒してるんだろ。

ワッチョイサーチとかないのかな
27 ：: >>26
どうせ隔離ループスレなんだから、どんな人も撃退する必要はないだろ
ワッチョイなしでいいよ
28 ：: 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。

米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
29 ：: 貼っとこ。

前179 名無し野電車区 (ｽｯﾌﾟ Sdff-fZ/d) sage 2018/07/09(月) 21:19:09.07 ID:LNvx+FXFd
コンクリートから人へ：敦賀止め
コンクリートをより効率よく：米原ルート

コンクリートの無駄遣い：小浜ルート

30 ：: >>27
隔離ループｗ
31 ：: >>24
費用対効果ありきなら、敦賀止めに勝るものはない。
32 ：: >>31
すぐ上ぐらい見ような。
つ>>29

敦賀止めは効果が0。0/0は「勝る」結果になるとは限らないことぐらい、わかるよね。

米原ルートはひどい条件下でも2.2で、
乗り入れ、料金見直しなどでまだまだ上がる策が控えているんでな。
33 ：: >>30
敦賀ニートも小浜厨も呼ばれてないのに来るんだよな。

アホだよ。世間にバレたくないなら、スレを伸ばさなきゃいいのに。

京都府民に小浜京都ルートなんかイラネエヨってバレバレじゃんw
せめて大阪府民にはバレないようにな笑
34 ：: >>32
料金見直しはまずありえない（JRの新幹線会社が1つになれば話は別）
乗り入れについても運行主体とシステム管理者が不一致（これも上記と同様）
国鉄時代なら米原ルートでも実現可能だった

現状ベースでどうやって話を進めるのかも言わないで、どこが実現可能なんだよｗ

実現可能性のないものと実現しないことの効果は同じ
つまり費用をかけない敦賀止めのほうがマシ
35 ：: >>33
世間に無限ループを見られて困るのは誰だろうかｗ
36 ：: >>34
> 実現可能性のないものと実現しないことの効果は同じ
> つまり費用をかけない敦賀止めのほうがマシ

あんたが無理だ無理だということ、仮に全部無理でも2.2。かけた費用の倍以上の便益があるわけで。

ということはあんたの敦賀止めってのは、その差益をみすみす逃すわけだから、負の便益、社会に損害を与える選択ってことになるね。
37 ：: >>35
どんどん知られるといいよね。
新しい人も知識も入ってくる。

世間様に後ろめたいことしてるのは小浜京都ルート。
38 ：: また無理を書いてるなｗ

建設の合意がいつまでもなされないと、
費用はかさみ、便益は減っていく。

小浜京都ルートはB/C1.05でほぼ確定だろう。
米原ルートってどこまで落ちるの？
建設されなければ便益も何もありゃしない。

敦賀止めの論理も当然違ってくる。
小浜京都ルートの場合　→金がないから（関係者合意のうえで）
米原ルートの場合　→関係者合意できないから（無意味な選定）
39 ：: 世間様に恥をさらしているのが米原ルートｗ
40 ：: >>34
> 料金見直しはまずありえない（JRの新幹線会社が1つになれば話は別）

悪いのは国鉄改革だあ。
これも小浜厨の常套句だね。何かしら「しかたない」を求め、すがる。

JR会社法でも会社間の料金、運賃についても楔を打ってあるってこと、知らないのかな？

で、強制しないまでも某かの調整を会社と国とで議論せいってことでな。
例えば、地方ローカル線の維持費の支援策とバーターとかな。

> 乗り入れについても運行主体とシステム管理者が不一致（これも上記と同様）
> 国鉄時代なら米原ルートでも実現可能だった

これも、前スレでも騒いでたねえ。
どうしても東を巻き込んだ厄介ごとにしたいらしいがね。

車両を両モードにするんだから、東から見たらある列車が西の所属か東海の所属かなんて関係ないわな。自慢の自立分散システムですから。

ってなこと、前スレで書かれてるんだからちっとは踏まえたら如何？

話題がループするのは、あんたみたいに痴呆の気のある人が原因なんだけどね。
41 ：: 敦賀延伸すら必要無い
消費税と資源を浪費するだけのクソ新幹線は不要
42 ：: 会社間の料金・運賃についてくさびを打ってある、と
…で、それが実際に機能した例ってあるの？？？

誰かさんの書いていることは、話題のループを招くだけ。
実態に即した話をしないから、当然と言えば当然なんだがｗ
43 ：: >>41
まだそのほうが理解できる

金沢まででなくて富山までのほうがよかったと思うが
44 ：: >>38
> 建設の合意がいつまでもなされないと、
> 費用はかさみ、便益は減っていく。

また繰り返し同じデマをw
今の前提は財源がつくのは2031なんだから、そこまでに決めりゃ費用は嵩まない、でしょ。

> 敦賀止めの論理も当然違ってくる。
> 小浜京都ルートの場合　→金がないから（関係者合意のうえで）

使える分は、小浜京都新大阪の地下にコンクリート無駄に埋めてしまえ、ってな発想が盗人チックなんだよな。

> 米原ルートの場合　→関係者合意できないから（無意味な選定）

関係者の合意ってのは、
各々のワガママが全部とおるようにするってことじゃなくて、
各々が少しずつ譲歩して全体最適を図ること、だよな。

小浜京都のそれは前者。ババを国民全体で負担する構図。
後者を目指して動くべきなのが国。仕事しなよってことだ。
45 ：: >>38
利用者数2.4倍というあり得ない想定で1.05
まともな利用者数にするだけで1をはるかに下回るから着工不可
46 ：: >>38
2兆1000億円
金利1%でも210億円
金利3%なら630億円

完全に破綻プロジェクト
47 ：: >>40
＞会社間の料金、運賃についても楔を打ってある
だから？　米原ルートでも料金は通算になると思ってるの？

＞東から見たらある列車が西の所属か東海の所属かなんて関係ないわな
列車走行距離の調整って知ってる？
それとも東海車両は東エリアに入線禁止にするの？
48 ：: >>47
2兆1000億円

破綻プロジェクト
49 ：: >>42
> …で、それが実際に機能した例ってあるの？？？

これも小浜厨の特徴だよね。

「それを機能させてこなかったから」
不味い構図になってきていて、
「それを機能させてでも正常化していく必要あるのでは」、って話をしているところで、「それ、実績あるの？」に戻す。

因果関係の把握のしかたが変。

> 実態に即した話をしないから、当然と言えば当然なんだがｗ

あなたがたが、
実態を「仕方ない」とし、「だから益々いびつにさせてやる」ってのを是としてそこから抜け出さない人たちだからでしょ。
50 ：: ワッチョイなしになったら、
小浜厨が活発化www
51 ：: >>47
> だから？　米原ルートでも料金は通算になると思ってるの？

「なる」んじゃなくて「する」んだよ。といっても必ずしも強制でなく調整でな。
値下げで客が増えて収入が増す効果もあるわけだから、事業者にとっても妥当な値下げの度合いってのもあるし、なんかとバーターで実現させるってのもあるだろうよ。

完全分断になるんだあ、からは脱却して考えなよってのがポイントな。

> 列車走行距離の調整って知ってる？

彼のお題は「システム」ですからね。

> それとも東海車両は東エリアに入線禁止にするの？

ごねるってんなら、東のごね具合で考えたら？

これも、ごねるから無理だあ、から脱却しなよってのがポイントな。
52 ：: >>51
＞「なる」んじゃなくて「する」んだよ。といっても必ずしも強制でなく調整でな

調整と言っても方法は限られる
1.ＪＲ西が料金を割り引く
2.JR東海が料金を割り引く
3.国が割引額を負担する
もしくは上記の組み合わせ

どれをとってもお先真っ暗なんだけど
53 ：: >>52
また君は量を考えずに「お先真っ暗」とだけいうんだね。

今、東西間では1300円の割り増し制。海西間にもこれを適用したとして、1500万人/年で195億円/年。
ちなみに、1.5兆円差ってのはこれの75年分だよ。

厳格に通算制にさせる代わりにこのぐらいの額を(なんらかの名目で)補助するってのは考えられるでしょ。

勿論、北陸だけじゃなく全体として、制度として、ってやり方をとることになるがね。
54 ：: >>44
机上の空論を並べても物事は解決しない。

>>45
敦賀延伸時の最終段階との比較で2.4倍なんだろ？
現状と比較しての2.4倍ではないから可能性は否定できない。

>>46
金がなければ敦賀止めにすればよいこと。誰も文句は言わない。
55 ：: >>54
課題を放り出しても解決したとは言わない
これを理解しような

ループしないためにねw
56 ：: >>49
また机上の空論。誰にどうやって実現させるかを書け。
まずはそこからだ。

>>50
ワッチョイありでは米原厨のほうが黙っているｗｗｗ

>>51
どうやって調整しようとするのかが不明。
「やればできる」では精神論と同じ。何も実現しない。

>>53
またですかｗ
北陸だけ特別扱いしてどうするのか。
57 ：: >>52
そもそも滋賀県が同意しないだろうよ。
米原ルート支持は3セク化を迫られた時の補償のようなものだったし、
通常の整備新幹線とは逆パターンだ。

>>55
課題を挙げても解決策がなければ解決しない
これも理解しようなｗ
58 ：: >>56
あんたが先に「兎に角、できないんだあ」から卒業しなよw

それから、書いてある文字は読むようにな。「北陸だけじゃなく」って、書いてあるでしょ。
59 ：: >>48
破綻するようなら敦賀止めでもよろしい。
そうなってもいいように上下乗換を準備しているとも取れる。

本当に固定化されたら対面乗換のほうが便利なんだが、
在来線が2方向だから、新八代（や新潟）のようにはうまくいかない可能性はある。
60 ：: >>58
北陸ありき／米原ありきに見える

できないとかなんとかではなく、関係者が合意しようのない事項を提案しても、
関係者に受け入れられずに葬り去られるだけ。つまり時間と労力の無駄。

コスパを見るってこういうのも含むんだよ。
それがわからない限り延々とループｗ
61 ：: 滋賀県知事が米原ルートのことを言わなくなったのも、
本筋が3セク化阻止にあるから。

今さら話題に出しても意味がない。
JR東海が雪害対策と称してルート変更してたりしてなｗ
北陸新幹線米原ルートができるより、
米原から新幹線がなくなる可能性のほうが高いかもしれないｗ
62 ：: >>57
課題を挙げて解決策をイメージしない(できない)ってのはあんたら小浜厨の特性そのもので、
そしてそれを是とするのは犯罪者の思考。
63 ：: >>61
また、稚拙な米原disが織り込まれてるなw

まだ卒業できないの？www
64 ：: >>60
そういうのは、思考停止ってやつで、

あんたの思考が停止するのは仕方がないだろうが、

国がそれやってちゃいかんだろってことでな。
調整しないのもコスパだってんなら調整に要するコストはじいてみなよってこと。
65 ：: >>62
実現できない解決策を挙げるのは詐欺と同じｗ

>>63
現時点で解決されるべきことがあるというだけでしょうがｗ

>>64
ならばここに書くよりも、政権交代でも目指して動いたほうがいいんじゃないか。
そうでもしない限り、あんたの主張は実現されない。
66 ：: ちなみにここに延々と書いてるのは、「小浜厨」ではなくて「反米原」。

小浜京都でなければ敦賀止めでもやむを得ない。
しかし米原ルートは劣化ルートであるから反対する。
金をかけるだけの価値はない。
67 ：: >>66
そういう主張を書くほど本来米原になるのが自然な成り行きというのがわかるな
68 ：: 石川や福井が「敦賀どめで良い」と言ってくれればそれで済む話なのにな
69 ：: >>66
劣化って見えるのは特定の側面を見てるから。総合的には最悪条件ですら2.2もでるのだからね。

だから、利用者側の熱の入れ方としては、利用者、事業者間の便益調整(勿論、双方の増進ができる策から)ってやり方が有るわけだし、それが国全体でみたら全体最適なわけ。

小浜京都か、作らないかだって両極にすぎる考え方をしちゃうのは、
ストライキだとかサボタージュだとか、そういう世代なんですかね？
70 ：: >>46
おいおい
国の直轄事業で金利がどこに発生するんだよ
整備新幹線の着工5条件のひとつに安定財源があるんだから
これは国債に頼らない財源が必要なことを意味しているよね
71 ：: 財源が無いんだから金沢以西は廃止でいい
もちろん、他の整備区間も同じだ

昭和じゃないんだから、増税して新幹線に金つぎ込む時代じゃない
田中角栄気取りの老害新幹線厨どものせいで日本経済は25年も停滞してるのだ
72 ：: >>65
解決できないんだあ、っていって本当に大金をむしりとろうとしてるあんたらは真の詐欺師じゃんよ。

>>65
米原(の町)disに走る人って、ああ、歪んだ思考をする人なんだなあとしか見えないよ

>>65
じゃあ選挙に出ればあ？ってのも小浜厨の常套句だね。
現況の認識、が論点なのにね。
73 ：: >>53
北陸新幹線は年間200億円近い補助が必要な路線です。ってか
ダメダメじゃん

>>68
それは無理だろう
敦賀止まりの場合
石川（金沢）は時短メリットは出るが、福井では時短と乗り換えでプラスマイナスゼロだな
74 ：: >>73
1.5兆円ってのはその75年分、ってところをよく噛み締めなよ。

更に言えば、対中京の大野新幹線も兼ねられるとなると150年分ぐらいにはなるのかもねえ。

あんたが小浜京都だあ！って言ってるのはそれぐらい「ダメダメ」なんですよ。
75 ：: >>69
一般論として「双方の増進ができる策」という綺麗事を言っても、
関西の利用者にとって米原ルートでは便利にならないんだからどうしようもない。

ＢＣなんてのは机上の計算であって、いくら新幹線どうしで接続される事によって計算上はＢが出たとしても
関西～北陸の利用者が実態として便利にならないものは受け入れられないよ。

それに、北陸新幹線は国としての全体最適を求めるものじゃなくて、関西・北陸のためのもの。
Ｂのほとんどを名古屋圏が享受する米原ルートは、北陸中京新幹線として整備新幹線の後で作れってことだ。
北陸新幹線のルートを捻じ曲げることによって、実質的な順番抜かしを企むなんてとんでもない。
76 ：: >>69
君の頭の中がおかしいのだろう
国全体でみるという判断は今の日本の社会では不可能に等しいため
国会議員という代表者を立てて国会の場で議論し取り決めている（実際は小委員会や閣議で大勢がきまる）
それにインフラ整備というのは利用者が出来上がったものを最適だと判断していくことで
常に評価が変わるものであり最初から最適な解が存在しているわけではない
事業者間の調整と強調しているようだが国がともに黒字の営利企業の調整に関与するということは
民業圧迫にかかわることになるのでやってはいけない
（経営難で支援を望んでいる企業に対して補助金の支出ができなくなるか黒字の企業に補助金をばらまくことになる）
77 ：: >>70
それは財政黒字国家の話。
日本は全く違う。

日本は税収が50兆円台しかないのに、毎年30～40兆円台の借金をして90兆円台の予算を組んでいるのが現実。
一般政府債務総額なんと1280兆円。
北陸新幹線の財源は国が借金して国債を発行して出してるのだよ。

既に発行している国債の金利は平均0.983%。
今は日銀が大量に買い入れてるから金利は低かったが、いよいよほぼ限界にきたところ。

2 兆円の金利1%で200億円。
2兆円の2%で400億円。
2兆円の3%で600億円。

JRからの貸付料なんか完全に吹き飛ばし、2兆円の元本+アルファの借金を子孫に残す
大失敗破綻プロジェクト。
これが小浜京都ルート。

小浜の我田引鉄のために、こんな破綻プロジェクトを子孫に負わせて不便にするわけにはいかない。
78 ：: 消費税20%まで増税に、
国民皆保険の医療費大幅値上げ、
年金給付額を毎年0.9%ずつ漸減していく上に70歳支給開始。

急激な少子化、高齢化に医療費も年金も耐えられない上、
実際には消費税8%から10%にするのでさえ、5年も遅らせたりしたんだから、
2036年国家財政破綻だよ。

小浜京都ルートなんか、そもそも金がない上に、国民に2兆円の無駄を真っ先に叩かれて終わりだよ。
79 ：: ロシアやアルゼンチン、ギリシャの例をよーく研究しとくといい。

日本は毎年50兆円台の税収しかないのに、
国債を毎年30～40兆円も発行して、
97兆円もの予算を組んでるんだからね。
こんなことを長く続けられるわけもない。

国債を発行して資金調達できなくなった時点で日本国は財政破綻だ。
それが目下2030年代と予想されてる。

金も全くないのに、
小浜京都ルートなんて馬鹿なこと言ってたなとなるよ。
80 ：: 消費税20%まで増税する過程で、
さぞかし、いろいろな議論が出るだろう。

しかし、財政破綻を避けるために、その議論を今すぐにやり始めないといけない。

しかし、今の国民はそれを受け入れることができるだろうか。
自分の世代だけ逃げ切りたい老人と小浜厨が反対するんじゃないか笑
81 ：: なぜなら財政破綻を避けるためには、
年金大幅カットや、
支出の大幅カットは避けられないからだ。
82 ：: 小浜京都ルートで
前倒しで着工
予定通り着工
着工先送り
の3つしか選択肢はない。
83 ：: >>79
それを事実とするなら
敦賀止まりだよなぁ

毎年200億円近い補助が必要な米原ルート
余計にダメじゃん
84 ：: >>77
一般論というなら借金するときは返済計画というものが組めなくなるから固定金利でするものだよ
金利がより低いものがあったら借り換えて元本を除く総支払額を抑えたりする（金利分の支払いを圧縮）
政府が事業費などで国債を発行して借金するなら固定金利のもの
将来金利が上がっても返済分の金利は変動せず上昇による差分の金利も支払う義務が発生しないから
運用次第ではあるが低金利で借金してから金利が上がると差分を収益として得られる可能性が出来る
例えるなら金利1％で借金して金利2％で貸し出すと差分の1％が逆に収益となる
85 ：: >>84
債権価格が暴落して金融市場を閉鎖に追い込む
お前が馬鹿なのはよく分かるけど
政府と個人の住宅ローンを一緒にするなよｗ
86 ：: >>74
ランニングコストを誰が負担するかの観点が欠けている。
話にならない。

>>75
敦賀～京都の極論は笑えた。米原乗換だと料金上昇以外の影響がない劣化ルートｗ
さらに、新規需要を喚起せず、かつ経済効果のないルートでの新幹線建設はありえない。
ちなみに中京圏も米原ルートでは便益が見込めない。料金の高さで車に逃げる。
正確には敦賀延伸時に逃げた客が戻らない。
87 ：: >>81
で、なんでその論理で敦賀止めを主張しないの？ｗｗｗ
米原ルートなんて敦賀止め以下の愚策なのにｗ

>>82
米原ルートのダメさ加減が周知されたからそうなるな。
国交省試算の発表前ならまだ夢はあったのかもしれんが。

>>83
まさにその通り。米原厨は自分で自分の首を絞めているｗ
そして米原ルートの補助を誰が誰にどのようにするのかの答えもない。
88 ：: >>76
全く同意である。

誰かさんの脳内では、問題なくできるということだと思われる。
しかし、誰かさんの主張は、民業圧迫につながるから出口はない。

まあ、特定の観点でみて"with"が"without"以下になるようなものは
建設された時点で既に劣化インフラだから、絶対に建設してはならない。
これが先のルート選定で行われたのは妥当なことだ。
89 ：: 安定と余裕の敦賀どめ
90 ：: >>85
今、銀行などが低金利で苦しい経営を続けているだろうが
利用者から手数料を取って儲けを出しているが本音は貸出金の金利を上げたくて仕方ないはずだよ
金利が上がらないから差分が小さく暴落しようもない
91 ：: >>77-78
ならば敦賀止めを志向せよ。費用が発生しないから全国民に喜ばれる。

>>79-81
金がなければ敦賀止めが確定するだけ。心配無用。
92 ：: >>89
むしろ小浜京都ルートのほうがオプションに見えるぐらいだｗ
誰にも致命的な痛みをもたらさない、小浜京都オプションの敦賀止めｗ

>>90
銀行が縮小して失業者が多数出ることのほうが懸念されているんだがねｗ
米原厨はそれも分からないらしい。
93 ：: >>62
課題を挙げるのはよいとして、民業圧迫にあたる解決策は困るよなぁ…
米原ルートってそういう質の解決策しかないのかな？
だからみんな逃げるのよｗ

>>63
実現の見通しがない「解決策」を挙げて悦に入る米原ありき…

>>64
国が民業圧迫を疑われたらアプローチを変える。ただそれだけのこと。
94 ：: >>86
>>87等
料金vs貸付料の算出法の見直しにより、跨ぐから利益率が悪いっていうのなら貸付料で調整するというのも一つの考え方。

東西間の割り増し料金についての審議会の資料を見ると、
貸付料(東174億、西126億)を経費として計算してるから赤字見通しの申請となっていて、それが割り増し料金の認可の論拠となるわけだけど、

貸付料を別枠で考え、路線としての収支を見れば、割り増し料金がなくても
東は117億円/年
西も16億円/年
の黒字申請となっていて、

だから、この黒字分を貸付料としておけば割り増し料金なんて不用ってこと。

貸付料が減るやん、については次に書くわ。
95 ：: 福井－米原－京都（2社またぎ2360+980=\3340、直通\3110▲230）
福井－米原－新大阪（2社またぎ2360+2480=\4840、直通\3990▲850）

2社またぎの特急料金は、直通に比べ思ったほど高くない
96 ：: >>94
続き。

北陸既存区間でいうと、貸付料を経費扱いにして赤字申請にして値上げを認可させている一方で、

在来線分離によって得られた収支改善分はどこにも現れてこなくて、しれっと東西JRの利益になってる。
北陸既存区間では、

東は47km、営業係数200
西は177km、営業係数134

の区間を分離しているから、ざっと計算して
東で76億円/年、
西で72億円/年、
ほど、新幹線の収益とは別に収支改善を得ていることになる。

これも貸付料として徴収してよい成分、というか、分離の精神からするとしなきゃだめだよな。

新幹線黒字分と合わせると、
東 117+76=193
西 16+72=88
計 281億円は徴収可能(割り増し料金なしで)ってこと。

現在の300億からは減るが微々たるものだからまけてやってもいいし、それも許さんってんなら、乗客が予想より増えて黒字額が増えた分の50%は徴収する、とかにすれば簡単に逆転する。

まあ要するに、

二社跨ぐから料金が増すってのは必ずしも真ならずなんだけど、今は旨いことJRの値上げに活用されちゃってる状況、ってことね。
97 ：: >>94
＞貸付料で調整するというのも一つの考え方
　↓
貸付料減額＝次の新幹線建設費用減って事だろ
他に迷惑をかける米原ルート

しかも>>95ではさらっと自由席で計算しているし

ついでに言うなら
米原ルートの場合、料金だけでなく運賃も確実に上がる
今まで湖西線経由で米原経由の列車に乗れることが出来たが
米原ルートが出来れば、確実にそれは無くなる
もっとも
小浜ルートでも実キロ（小浜回り）になる可能性は否定しないが
98 ：: >>90 >>92
金利がなぜ低いままなのか、わかってないのはニートと底辺小浜厨だろうにwww
99 ：: >>97
税金2兆1000億円
100 ：: なんどもいうけど、
小浜京都ルートの現実はこれ。

小浜京都ルート≒財政破綻国家

日本は税収が50兆円台しかないのに、毎年30～40兆円台の借金をして90兆円台の予算を組んでいるのが現実。

一般政府債務総額なんと1280兆円。
北陸新幹線の財源は国が借金して国債を発行して出してるのだよ。

今は日銀が大量に買い入れてるから金利は低かったが、いよいよほぼ限界にきたところ。
小浜の我田引鉄のために、こんな大借金と不便を子孫に負わせるわけにはいかない。

フランスマクロン、マレーシアマハティールの爪の垢を日本の政治屋は煎じて飲んでほしい。

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