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エンジンスワップ大好き Part.2


1 ：
エンジンスワップ大好きな人の情報交換と自慢スレ。
非力なバイクにハイパワーなエンジンを!!

※前スレ
エンジンスワップ大好き
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bike/1466230117/
次スレは>>980が立てること

2 ：
1

3 ：
2

4 ：
3

5 ：
4

6 ：
5

7 ：
6

8 ：
7

9 ：
8

10 ：
9

11 ：
10

12 ：
初代スレ立てした者だが２スレ行くとは思わなかった、、
ｗ

13 ：
>>https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bike/1466230117/993
このレス見るにスプロケから取りたくないってもしかして後輪のスプロケから動力を取るって勘違いしてる・・・？

14 ：
前スレ後半のまとめ
スクーターにビラーゴ250のエンジン積みたい
元来のVベルト変速を生かしてATとして乗りたい
クラッチやシフト操作は基本的にNG
具体案として
・エンジンはそのまま使いスプロケから出力を得る
・ギアは何速かで固定、4速か5速で固定が有力
・元のエンジンとはベルトもしくはチェーンで接続
・スクーターのエンジンは可動する支点がクランク軸より離れているためチェーンやベルトで接続するには何らかの対策が必要
決まっていないもの
・ベース車両
・エンジン搭載位置
・動力伝達のチェーン(ベルト)ラインの位置
これに対して
・クランクからダイレクトに接続する
・そんなのどうでもいいからとにかく乗せてしまえ
などの意見あり

15 ：
これにいくらまでお金をかけるのかが最大のポイントだと思うのですが
先生いかがでしょう？

16 ：
>>13
いや、エンジンの左側スプロケットからと思ってるよ。
スレ立てた人お疲れさん。

17 ：
前スレのhttp://206.223.153.194/egg/test/read.cgi/bike/1466230117
>>997>>999の意見についてもっと知りたいなぁ

18 ：
前スレのhttps://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bike/1466230117/の
>>997>>999の意見についてもっと知りたいなぁ

19 ：
>>17
>>18
何が聞きたい？

20 ：
動力の取り出す方向を考えた場合、クランクから、スプロケからのメリットデメリットを纏めたていきいな。
みなの意見が欲しい。

21 ：
>>19あなたが前スレの997？　違ったとしてもとりあえず俺なりの解釈

～スプロケから取り出した場合～
メリット
◎エンジン側の追加加工がクランクから取り出すよりも大幅に削減出来る。
※全体の剛性面など
デメリット
◎５速の回転動力が不十分な為、何らかの『増速』が必要。
※個人的にイメージが掴めていない。

～クランクから取り出した場合～
メリット
◎回転動力はそのままATへ移行できる。
デメリット
◎芯振れ対策、軸受け箇所の増設、クランク/AT間の接続が
複雑になる為、ロスも増える。

こんな感じかな。
ただし個人的にはクランクからATへ、それをスプロケという流れがスムーズかと
思っているが事細かく見るとクランクの場合は加工は可能だが力のロスが大きいかな？

後はスプロケ５速から取り出す方法での、
ザックリの平面図がイメージ出来ていない。

22 ：
例えば、スプロケ５速状態で回転は当然するよね。
これをAT側へ繋いでそれをリアに…。

あ、そうそう！前スレ後半から書いていたけど俺の中ではベース車は
ビラーゴそのままだよ。だから動力取り出しをスプロケにするのをどうかと言っていた。

23 ：
>>21
ちなみに前スレではスクーターがベースと想定してそれに対してレスしてるので、それに対しての検証となる
5速の減速比が0.821だけど1次減速比3.13だからトータルの減速比は2.57となる
つまり5速であっても出力回転数は1/2.57に減速されている
エンジンの最高出力回転数の7500回転数まで回しても2918回転しか出力されない
ビラーゴと1:1で接続した場合は3000回転しか回らないことと同じで元の最高速の半分以下となる
ビラーゴベースならタイヤ外径が大きくなり1.2～1.3倍の速度は出るはず

24 ：
>>23
ごめん減速比はよく知らないんだわ。
つまりスクーターに移植と、ビラーゴにATを移植の場合
共に条件は動力取り出しを５速スプロケからだとしたら
ビラーゴの方がスピード出るって事なの？

25 ：
思いの外1次減速比が大きかったのでちょっと厳しい気はする
ミッションのギア作って増速するのがベストかもしれない
メインとカウンターのギアを逆に入れ替えられたら解決するんだけど

26 ：
例えば、ビラーゴベースとして５速スプロケからATを介して動かした場合
最高速はおおよそ何キロくらいと予想出来る？？
あ、スクーターの予想も欲しいかな。

27 ：
>>24
ビラーゴのスペックで計算してるよ

ベースのスクーターのエンジンが150キロの最高速で設計されてたらビラーゴでも75キロ程度しか出ないということになる
だからある程度増速して入力しないと実用的でない

28 ：
時速75キロ？　原付ベースで考えたら十分だけど一般ライダー目線では話にならないって事か。
工作で言う公差ではないけど、数値上75キロ最大ならば
まぁ少な目で60キロは出るだろうって考えでOK?

29 ：
じゃあ最高速に関しては、そもそものギアの改造が必須なのね。
※最高速を上げる為にって意味合いで。

30 ：
計算上だからセッティング次第で変わるよ

もう一点トルクはそのままで減速されてるわけだからVベルトに掛かる負荷は増える
耐久性の低下や滑りも懸念されるから入力回転数はなるべく下げない方がいいと思う

31 ：
>>30
入力回転数はなるべく下げない方がいい。
それってビラーゴの方を４速より５速の方がいいよって意味合い？

32 ：
例えば昨日からスプロケとATを接続し更にそれを元のスプロケに戻すを考えていた。
※ビラーゴのスプロケがチェーンとリアに繋がっているから、
なるべく原型を変えずにどうするか？ってのをテーマにね。

それで思いついたのが以下

33 ：
まずビラーゴの元のスプロケはそのまま。リアタイヤまでチェーン
更に同じ軸に同じスプロケを取り付ける※見た目は２重スプロケ

ここでの２重スプロケは元のエンジンからリアについている物を
スプロケAとする。
新たに追加したスプロケをBとする。

そして、スプロケ軸とATのドリブンを接続する。※ここは要加工アリ
ドリブンとセカンダリーはメーカー物をそのまま使用
※レスからみて強度面からベルトなどの再検討アリ

最後にセカンダリーの軸にスプロケを設け、スプロケBとチェーンで接続。
これで全てが同一方向へ回転するし、リアへのチェーン駆動も変更されない

どうだろう？

34 ：
>>31
そういうこと

できれば倍にしたいぐらい
走れるなら低い回転の方が快適だろうしね

35 ：
>>33を読んで重大な問題を発見してしまった
『スクーターのミッションは最終的にギアで減速されている』
俺も含めて今まで誰も疑問に思わなかったけどこの構想を根本から覆すものだわ

36 ：
>>35
ファイナルギアとかその辺？
どうなるの？

37 ：
その積み方だと
スプロケで増速させても厳しいものがあるなエンジン高回転でも一向に進まないバイクが完成する

38 ：
>>37
理由聞きたい

39 ：
33の中身として考えね
まずは、ビラーゴを知らんから推測が多くなるけど許して
エンジンミッションはそのままなら、出力側スプロケがそんなに大きく出来ない
従動側のスプロケ（スクーターミッションへの入力）も軸より小さいスプロケには物理的に出来ないし（トルク伝達の強度問題もある）のでここでも減速比が出て来る
運よく増速出来たとしてもビラーゴからでてるシャフト回転と等速がいいところと思う
それでスクーターの変速機とファイナルで更に減速される。
ならスクーター変速機の駆動スプロケ（出力）をでかくすればいいと思うだろうけどあまりでかくするとバンクできなくなったり安全性の問題が出る
リアも車軸や取り付け部より小さいスプロケには出来ない
もし仮に搭載できたとしても回しても30キロしか出ないとかそんなバイクが完成する
各々のミッションはエンジン入力の回転トルクで計算されて設計されてるからミッションとミッション繋げるのは実用的ではないかな
やるならエンジンとミッション自体を要改造しないとね

40 ：
スクーターって基本的にトルク不足になる事はあっても高回転になる事は無いイメージだな
駆動系でいくらでも殺せる気がする

41 ：
>>39
難しいなぁ。要は完成してもパワー不足なバイクって話？

42 ：
>>39
なるべく外側からの改造で6～80キロくらい出るバイクにしたいなぁ。
ミッションまで組み込むとかは流石にないでしょ。それなら別の買うべき

43 ：
ギアで動力を伝達すると対になる方は回転が逆になる
ベルトやチェーンは同一方向のまま動力を伝達する
ビラーゴはギア2組とチェーン1組なのでエンジンとタイヤは同じ回転
スクーターはベルト1組とギア1組なのでエンジンとタイヤの回転は逆になる

44 ：
>>33　要するにこういう事。
これじゃ駄目かな。クランクシャフト延長って案よりも大分工数削減出来たと思っているが
意見聞きたい。
https://i.imgur.com/DkgnPmS.png

45 ：
>>44
シャフトを3本とケース作ればいけるけどカウンターシャフトとドリブンプーリーのシャフトの接続が難しいな
カウンターシャフトと同一のスプラインのドリブンプーリーのシャフトを作りスプライン刻んだのスリーブで接続かな
それぞれのスプロケは中空シャフトに取り付けとなるけど
シャフトの接合部分と軸受けを組み込む必要があるからかなり太くなる

46 ：
>>45
俺自身あなたと違い減速比やらが無知でねｗ
画像にある部品が総て作れたと仮定したら
物理的に構造はこれでいけるの？

俺の画像は２本だが、シャフト３本とか言ってるから
画像の機構ではそもそも動かない？
その辺の解説たのんます

47 ：
>>46
ドリブンとドライブの各プーリー、動力伝達用スプロケ用の3本は回転数が異なるのでそれぞれ必要になる

ドリブンプーリーとスプロケは同軸なのでスプロケのシャフトを二重にしないと成り立たない

一番の問題はVベルトの変速機構と遠心クラッチが車体の左側から見て時計回りで動作するように設計されている

つまりこの形態では逆回転なので正常に作動しない可能性が高い

48 ：
>>41
トルクモリモリの加速だけは早いバイクって感じかな
車すら引っ張れそうな
44は中空シャフトでやろうとしてる
エンジンからでてるシャフトはそのまま
赤いチェーンが架かってるシャフトは中空
恐らくこれならいけるだろうが、いずれにせよ減速比問題が横たわってる

49 ：
今調べたらスクーターのギアは3軸2段の減速でエンジン回転とタイヤの回転が同じだった
勘違いでした、すみません

50 ：
>>49
画像の2本でいけるってこと？

51 ：
そうだな。じゃあここらで完成の条件を決めよう
・ベース車体はビラーゴXV250
・ATは250ビクスクから流用※指定なし
・左手はリア、右手はフロントブレーキとし、両足は置くだけとする。
・最高速度80キロくらい　
※そもそも正規設計ではないので基準は原付と同等スペックを満たすこととする。
～追加加工の条件～
・内部ミッションを触る加工は不可
・外側への追加部品はOKとする。
・追加部品での外観の変更は問わない。
まことに勝手だが、俺はこれで進めていきたい。

52 ：
改めてみなに聞きたいんだが、>>44の画像で、基本の接続方法は正解？
もし間違いなら細かく指摘してほしい。

53 ：
これがいけるのなら、クランクからより楽だと思う。
あと、減速比がどーこーってのはATのセカンダリーにファイナルギア付いているからややこしいのか？
それが原因なら、単純にファイナルギアを外せばいいのでは？と思っている。
逆に、ファイナルギアをもう少し大きい？のに変えなければとか言う話なら
専門的な知識がない俺にはキツイ。
あくまでもコレとコレをこう繋げばいいじゃんって話なら俺も参加できるんだが
現在の減速比の話って結局は↑のどの話なの？？

54 ：
減速比の話は単純に
スクーターCVTへの軸の回転が遅くなるほど、速度は出なくなる
ヴィラーゴのミッションがトップギヤに入っていても出力回転はエンジンと等速でないから
スクーターでいえばそのエンジン回転数で走ってるようなもの
だから、ヴィラーゴのエンジン回転とCVTへの入力が等速でないとちょっとしんどい

55 ：
>>54
なるほど。内部構造からクランク軸とスプロケ軸を直結出来たら
問題なしってことか。
では、現状案の5速ではどれくらいの速度が予想できる？
上には磁束30キロであったり車を引き離すくらいにパワーがあるとか
両意見になってるけど

56 ：
う～ん。クランクの回転をスプロケ軸に持ってこれたら最高なんだな。
ちょっと思ったんだが、クランク軸とスプロケ軸(内部)にチェーンで繋ぐには
かなり大掛かり？
エンジン内部は極力触りたくないんだが、クランク軸の動力が理想ならば
◎クランク軸の端から延長して取り出す(初期案)
もしくは
◎クランク軸とスプロケ軸(内部)にチェーンで繋ぐ(ギア加工)
になってくるか。
もしくは、延長版クランクシャフトのワンオフ
もしくは、５速ギアをクランク軸に近いハイギアード版(存在するか不明)を取り付ける
やっぱりクランクの回転が欲しい！となるならば
一番現実的なのはどうだろうか？
※※５速から取り出す案と平行で考えている※※

57 ：
ミッションのギア作る方が遥かに簡単だよ
変速させないのだからドククラッチもない単純なギアでもいい
単純にエンジン回転と同じ回転で出力させるなら
メイン35Tカウンター11Tの組み合わせでほぼ同じ回転数となる

58 ：
>>55
ヴィラーゴの一次減速比が問題
スプロケでエンジン回転の約1/3回転しか回らない
7000/3で約2700回転、CVTがいくらのギヤ比を
キープできているのかがわからないから自分のスクーターでいえば20位か
およそ実用的ではない

59 ：
>>58
全然まわらんなぁ…。その回転数だと時速30キロも怪しい

60 ：
>>57
でもギアケースなんざバラしたことすらないんよなぁ。

メイン35Tカウンター11Tの組み合わせ？
そもそも素人が出来るもんかいね？？

61 ：
メイン35Tカウンター11T

なるほど　歯数のことか

62 ：
>>60
ビラーゴのミッション持っていって軸間と歯数いって歯車屋に丸投げ
これだけ判っていれば適切なものを作ってくれるよ

63 ：
>>62
クランクとカウンターをチェーンで繋ぐの？
どうせならついでに他のギアとかクラッチ外したほうがいいか。軽くなるし

64 ：
>>63
作ってもらうのはミッションのギアだけだよ
クランクとカウンターシャフト繋ぐならカウンターシャフトを作り直さないと無理だけど減速せずに接続できる可能性が高いな
コスト的には安いかもしれない

65 ：
バラしも組みつけも自信ないなぁ　
参好サイトとかある？

66 ：
>>65
サービスマニュアル買えば早い

67 ：
因みに、先日届いたエンジン(３DM)の左側(フライホイールのほう)を開けてみた。
ガスケットが付いていたんだが、カバー取った瞬間黒いオイルが１リッターくらい出てきた。
左側はオイルがあふれて来る場所なの？

68 ：
ヤマハのサービスマニュアルはプロが読む事が前提で図解は少ないし作業順序なんかも単に外す順序を羅列してるだけだったりで初心者が見て判る代物じゃないけどな。
まあ各種数値は必要だからマニュアルは必要なんだけど。

69 ：
>>66ありがとう。
オクで見つけるわ　それ読んだらバラし/組み付けは出来そう？

70 ：
>>69
どうかなでもマニュアル読んで組み直し出来ないんレベルならそもそもこの改造自体が無謀としか言えない。
ヤマハはしらんけど刀２５０のフルレストアしたとき人生初めてのフルオーバーホールだったけどマニュアルとパーツリストで組み上げれたよ。

71 ：
>>67
フライホイールは知らんけどジェネレーターが常時オイルまみれはヤバいんじゃね？

72 ：
>>71
じゃあ買ったエンジンがオイル漏れてたってこと？

73 ：
>>70
それ普通にすごいでしょ。出来るかなぁ
あー>>67の現象についてはどう？

74 ：
>>67
セルでフライホイール回している奴は入っていると思うよ

75 ：
普通にオイルシールが駄目になっているんだろう。
フライホイール外せばオイルシールがむき出しになると思うよ。
ふた昔前だとジェネがオイルに浸される構造ってなかった？
ホンダのGL400・500とか。

76 ：
仮にジェネレーターがオイルに漬かってたらまずいかな？

77 ：
セルのワンウェイクラッチを潤滑するためオイル浸けにしてるものあるよ
車と違いセルのギアが飛び出す構造じゃなくて常に噛み合っているので始動後は駆動ギアをワンウェイクラッチで空転させている
何らかの潤滑を行わないと焼き付くよ
コイルやピックアップがオイルが浸かっていても素材さえ対応していれば問題ない

78 ：
>>77
えーと、確認したらセルモーターの軸(スプライン)、
フライホイールの裏に同じくらいの大きさのギアがあって
そのセル軸とデカいギアの間に小さいギアがあったわ。
見たところセルが回り、小さいギアを介してフライホイール裏のデカいギアが回る感じだわ。
↑のギアと周辺はオイルでベタベタ状態。

79 ：
フライホイールの裏あたりにワンウエイクラッチあるね。

80 ：
>>73
エストレヤ持ってるけどフライホイールはオイルづけだね。

81 ：
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/1477581/car/1531791/3619559/note.aspx
ここにオイル抜いてないからオイルざばーってあるからオイル漬フライホイールだね。
srv は同形式だからたぶんあってる

82 ：
>>81　あー俺もまったく同じ状況だった。
↑にあるように初めは軸にあるオイルシールが駄目なのかと思ってた。
でも良く見たらオイルをカバーしたいのにガスケットが全面じゃなかってね。
？の連続だった。
あと、ギアを取り出すにはって話だけど
第一の難関はフライホイールのナットだね。
なんせ俺の部屋にはインパクト無いからｗ
工具をそろえるところからかｗ

83 ：
>>82
sst と工具はケチったら無理。
出来ない作業あったときに助けてくれるショップもあった方がいいけど体外嫌がられるから、、

84 ：
あーむちゃ参考になります…

85 ：
ちょっと単純な質問あります。
↑で話してたAT移植の話、例えばhttps://i.imgur.com/DkgnPmS.pngなんだけど
画像は、
・既にクランクとカウンターシャフトが内部直結したと仮定で、
・画像どおりATも組み付け済み
ここでふと思ったんだけど、エンジン始動後当然クランク回る
この時、原付で言えば『アイドリング』よね？
でも実際にはビラーゴではカウンターシャフトとリアスプも繋がってる。
これもしかして
エンジン回った瞬間カウンターシャフトとリアスプの間のチェーン取れる！？
だってAT介して回転動力が伝わってカウンターシャフトが回るのは理解出来てる。
でもそれ以前に常時クランクと直結で回転はしてるんよね？
アイドリングくらいではリアは動かないってのはわかるんだが、
その場合カウンターシャフトが空回りしてくれる便利機能でもないじゃん？
どうだろうか？　もしかして致命的欠陥？？？

86 ：
>>85
これを見て欲しい
https://i.imgur.com/ieG2Fye.png

87 ：
あ…　もしかしてATのクラッチ側にリアスプが要るのか？？？
それで>>45がシャフト3本要るって言ってたのか？？

う～ん　

88 ：
1から2へは中実シャフト3から4は中空シャフトですればいい

89 ：
最終の減速比が合わない可能性が高いな
4のホイール側のスプロケは構造上大きくしないと厳しいから元のような大きな減速比は得られない
そうなると3の減速比で調整する必要がある

90 ：
載せ換えネタも良いが、ビラーゴのエンジンを縦置きに改造ってのも面白いな。

91 ：
カブのシフト構造詳しくないけど確かクラッチないよな。あれを移植って出来ないの？
ほなら面倒な加工しなくてえーじゃん？　

92 ：
EXP自動遠心クラッチ
https://starstrading.co.jp/rekluse.html
適合車種や色々問題あるやろうがビラーゴのAT化からの派生ネタとして
『ビラーゴのクラッチレス化』みたいな。
左手のクラッチが無くなるからリアブレーキを左手に持ってこれるし
前スレのワガママビラーゴ君には朗報かと♪

93 ：
リンク見たら社外遠心クラッチか。
もっと言えばカブの遠心クラッチをまるごとビラーゴに移植したらどうだろう。
そんなボルトオンみたいには無理か(笑)
でも多分無理だわカブは100ccビラーゴ250cc。負荷が違い過ぎる。

94 ：
シャリイのAT車ベースでシリンダー追加でどうだ？
横型のVツインは時々見るぞ、ネットで。

95 ：
>>94
シャリイのAT車ベースでシリンダー追加でどうだ？
↑この時点で多分本人的には無理だと思うよ。

96 ：
もはやエンジンスワップですらない

97 ：
クラッチどころかシフト操作も不可なんだよ
遠心クラッチ付けてもシフト操作をどうやってやるかという問題もある
機構としてはエアもしくは油圧シリンダーにより動かせば簡単なんだけど
どうやって空気圧や油圧を確保するのか
動作をどうやって制御するのかというのが課題になる
またスロットルを戻さないと変速ショックがあり駆動系の負荷も増大する
これをどうやって制御するかというのも難しい
4輪だけど世界初のMTベースの自動変速化(AMT)を行ったいすゞNAVI5は世界初の電子制御スロットル搭載車でもある
キャブでは瞬時の燃料カットは出来ないのでインジェクション化が不可欠となる

98 ：
>>97
じゃあカブは？ビラーゴと差はないように思ってたんだが

99 ：
>>98
カブの遠心クラッチを移植って意味合いもだが、>>92のクラッチは汎用性あるんじゃない？
もちろんアタッチメント部品は要ると思うけど

100 ：
>>97
ちょっと待ってくれ。じゃあカブも油圧や空気圧で遠心クラッチ動かしてん？
遠心クラッチって…？

101 ：
>>98
カブって変速するときにみんな無意識にスロットルを戻してるよ
それはスロットルを開けたまま変速するとショックが大きいという現象を理解しており
自ら変速するのでタイミングを認識してるから
自動で変速される場合は予測不可能なのでスロットル操作が出来ないよ
4輪の古いAT車でシフトアップの時にショックが多いのはそのせい
>>100
変速を自動化しようとすると俺の知識レベルでは足で動かす以外の方法を考えないといけないと思うんだ
その方法として考えたのが空圧や油圧シリンダー
細かく説明する必要が無いと判断して書き込まなかったけど必要だったかな

102 ：
>>101
あ、いや俺の勘違いだゴメン。
カブは遠心クラッチなんだな自動と書くからおかしくなった。
要するにカブの遠心クラッチを移植したらクラッチ操作が要らなくなると思ってね。
足でカチャカチャさ要るが。
そもそも移植出来るんかな。

103 ：
>>101
気を悪くしないでね。
要はカブみたいにカチャカチャだけのビラーゴってのもアリかと思ったわけ。

104 ：
>>101
水を差すつもりはないんだけど、
ビラーゴのエンジン&トランスミッションベースに自動変速を織り込むってのは
それなりの完成度を目指すとなるとバイクのカスタムショップどころかメーカーでも簡単ではないよ
このスレは全部読んだ
前スレはナナメ読みしかしてないんだけど
ビラーゴのエンジンをスクーターに載せたい強力な動機があるんですか？
ちなみにどうしても自動シフトしたいとして、ギアシフトはDCサーボで動かすのが一番簡単だと思います。

105 ：
>>104
いろいろレスしてるだけで当人ではないので聞かれてもこまるんだけど
DCサーボっていっても普通の人には制御できないと思うよ
少なくとも簡単なプログラム組む必要あるし
油圧や空圧シリンダーなら機械的なリミットの範囲で動かせばいいから提案しただけ
ちなみに4輪のエンジンスワップやワンオフパーツ作成等を生業にしてるから
お金も使えるなら人脈フルに使って何とかするよ

106 ：
>>104
前スレからの流れから、

107 ：
>>104
俺は前スレの流れから条件は何となく掴めてるかな。
簡単な話、面倒な車検無い250までで
V型でドコドコと乗れるバイクが欲しい。
でも所謂一般的なMTは苦手(むしろキライ)
原付同等の下駄車が良いと。
ほんで『原付(ビクスク)にV型エンジンって載せれます？』こんな流れ。
更にアドバイスを貰いながら『ビラーゴ自体をATに出来ないかな？』こうなって、
更には『最悪、カブみたいにクラッチ操作無くすだけでも良いかな？』みたいな流れ。
俺は少し気持ち解る(笑)
つまり改造したい本人が『知識不足』だから、ここの有識者達のアドバイス聞いてたら
どんどんアイデアが湧いてきつつも『纏まらない』状態なんだと推測するわ。
ただ前スレで主張してたのは
『両手両足』でガチャンガチャン操作は嫌だと。
だから俺は
『カブみたいならいいんちゃうの？』って思ったわけで。
でも『無理難題/討論』って勉強なるね。

108 ：
なるほどね～つまり>>85みたいに『Vツイン＆AT』
ただし絶対に■ベルト駆動■特定車種■ではないのだな。
ならば>>85みたいな大規模改造ではなくカブの様に『遠心クラッチ』をどうにかして
移植したい！みんな知恵をくれ！！！の方向がベストでしょｗ
試しに調べたけど遠心に限らずだけどクラッチメーカーって世の中に一杯あるんだな。
探せば近いやつありそうだけどな。

109 ：
>>105
カスタム屋さん？どうりで詳しいと思ってた。
俺基本チャリンコしか乗らんが
遠心クラッチをビラーゴに埋め込む？って実際出来るん？

110 ：
>>105
4輪のメカさんですね
僕はFAのほうです
今はDCサーボも扱いやすくなってるので油圧や空圧より良いと思います
24V機器なら豊富ですし、12Vから24Vに昇圧するのも簡単です
ギアシフトの自動化は簡単だと思うのですが、クラッチを上手に動かすのは高難度ですね
超がつくと思います
クラッチ板の温度で摩擦係数が変わりますし、摩耗具合でも繋がりが変わってくるわけですが
これは2輪なのでかなり繊細に仕上げる必要があります。
4輪メーカーでも自動クラッチ（摩擦クラッチ板）車についてはようやくモノにできてきましたし、2輪でもホンダがDCTを熟成しつつありますが
あれらは最初から自動化を前提に設計されてるんですよね。クラッチ板の温度とかも見てますし…

111 ：
>>109
横だけど可能不可能で言ったらできますけど
カブの遠心クラッチポン付けは無理ですよ
容量足りないし
リクルスってとこが遠心クラッチキット出してるのでこっちのほうがいいんじゃないかな
いずれにせよボルトオンてわけにはいかないだろうけど、摩擦クラッチ板を自動制御するよりは遠心クラッチ使うほうが簡単ですね
https://starstrading.co.jp/rekluse.html

112 ：
無視して構わないが
こうなったら、福祉車両作ってるところに自動化頼む方が早くね？と
思ったりもするから、エンジンスワップから逸脱するなまじで

113 ：
>>107
そういうことですね
身も蓋もない言い方をするなら、車検がめんどくさいから250MTをAT化などという高難度魔改造するなら、
NCのDCTを外観中心に自分好みにカスタムしたほうがいいような…。

114 ：
>>110
ぎこちないので構わないのであればクラッチのストロークを制御するだけでも可能だと考えてるよ
クラッチ一定でスロットルのみ調整とかスロットル一定でクラッチのみ調整でもスムーズに発進できるし
どちらも制御すれば完璧なんだけど
クラッチだけならアクチュエーターは素早く繊細にという難易度が高いものが求められる
その点ではDCサーボはいいだろうね
ただスロットルの操作はシビアになるのは仕方ないかな

115 ：
>>111
サイズが合わないのかな。物をみてみないとわからん

116 ：
専用のは無いだろけどビクスクのクラッチはベルト径が小さくなってクラッチ繋がるらしいから応用したらいいんじゃない？

117 ：
Wave110ATのエンジンならVベルトでスクーターと同じ
遠心使う必要なし

118 ：
>>114
あなたに言うわけではないんだけど
やろうとしてることは高難度なのに
目的がいまいちわからないよね

4輪のスワップやってるならご存知と思いますが
今まで別の車両で動いていたエンジン自体の制御をフルコン使って仕上げるのは手間はかかりますがゴールが見えない難事業ではない

しかしMTを改造してAT化するのは、とりあえず動かすまでもかなり大変ですし
ツーリング先で友達と乗り換えっこできるくらいまでに仕上げられる業者・個人は
世界中探してもそう多くないと思います

>>117
それを言ったらスクーターのエンジンユニットならなんでもOKじゃんw

119 ：
ビラーゴのエンジンを動かすにあたり、機構がカブの遠心クラッチのみで可能なのであれば
ビラーゴの出力に見合うクラッチを探すorワンオフすれば解決じゃないか？

120 ：
>>118
カブのエンジンなら２気筒にできるけどスクーターのエンジンは２気筒にできない

121 ：
ビラーゴのクラッチを遠心クラッチに換えれるなら一番楽だな。
スレ的に俺が面白そうと考えたのはビクスクに移植だな。

スイングアームの話は完璧ではないがある程度解決するぞ。
まずドリブンの真上(垂直位置よりエンジン側に45度くらい傾斜位置)
に同じ様に回転軸プーリーを設ける。
これをATとしてユニット化するのよ。
見た目は合計3軸な。

次に
股下のビラーゴエンジンから出力した動力を
ベルトなりチェーンなりでAT側の第3軸に繋げるということ。
これでスイングしても『スイング時の張り』は解決するはず。
前スレで詳しい人がスイング軸となるべく同じ位置に軸を持ってきたいって話と近いんじゃないかな。

122 ：
遠心クラッチ組むならオートシフターとブリッパーのが楽じゃね？
ついでにインジェクションも流用してくる

123 ：
>>122
問題はビラーゴに使えるクラッチが在るかどうかだよな。無い場合ワンオフ出来るんかって話だし、上にあるリクルスってメーカーも車種は限定的だしな。

124 ：
>>122
しれっと簡単そうにいうけど、オートシフターとかブリッパーっていう部品をくっつけて設定すれば動くわけじゃないからね

125 ：
>>124
上で出てる案よりは簡単だろ

126 ：
工数コスト順番で言えば
ビラーゴ本体に『遠心クラッチ』移植
↓
ビクスクに移植『リジット』
↓
ビクスクに移植『スイングアーム対応』
↓
ビラーゴ本体AT化『5速/カウンターシャフト』
↓
こんな感じか

127 ：
>>118のまさに言うとおり
目的がはっきりしないからどつぼにはまってる
スクーターにvツインから
マニュアル車をAT化ってなってる

128 ：
>>127
スクーター（AT）でドコドコ走りたいだけなら、
ホンダ インテグラのDCT買ってくるのが外装変えてる入れても安上がりだよね
病死した息子の形見のビラーゴが手元にあって、MT車乗れないからATに魔改造したいとか特別で強力な動機がない限り
ビラーゴのAT化なんておすすめもしないし完成したとしてもあまり羨ましくないというか
つうかそこまで大事ならそのままキレイに飾ったほうが死んだ息子も喜ぶだろうけど
まあレガシィをリムジンにした人とか身近にいますんで世の中色んな人がいるなあと思いますけどね
ちなみにその辺の普自二免許を持ってるおばちゃんが日帰りソロツーできる程度に
ビラーゴATを100万円で仕上げられる人は地球上にいないと思います。
遠心クラッチ&マニュアルギアシフトはATとは言いません。

129 ：
ああそうだ
アプリリアのMANA850があったわ
Vツインで自動変速だぞ
ホンダのDNｰ01でもいいね
ビラーゴなら軽2輪だけど、AT化なんてむちゃくちゃ金かかるからDNｰ01のほうが免許代入れてもずっと安いよ
維持費もDNｰ01のほうが安いだろう

130 ：
で、結局どれにするんだろう。

131 ：
>>130
つかとりあえず言ってみただけじゃね
子供が戦闘機に戦車砲積んだら強いかな
とか言ってるような話なんでしょ

132 ：
>>131
どうだろね。クランクケースのカバー外してオイルが漏れたとか書いていたから多少はヤル気あるんじゃねーの？

やってる本体はかなりの知識不足は確かだが
発想は面白いと思うわ。
正にスレタイどおり(笑)

133 ：
Vベルト変速機構組み込んだスイングアーム作ることにはなるが車体、エンジン、ホイールは無加工で行けそうなレイアウトが浮かんだので書き込んでみる
エンジンからの出力は当然チェーンとなる
ピボットシャフトにスプロケットを2列取り付けた中空シャフトを組み込む
これは上の方で出ていた2重シャフト同じ構造でこれにエンジンからの出力を接続する
チェーンラインはエンジンからの入力が外、出力が内になる
このスプロケットは入力順にNo.2、No.3と付けておく(No.1はエンジン)
No.3の出力はスイングアームに新たに作成したドライブプーリーのシャフトに接続する
このスプロケットは当然No.4となる
動力は1→2、2→3、3→4へと伝達されるが2→3は同軸のため回転数は同じだけど1→2、2→3は回転数を変えることが可能
同軸2列にしたのはチェーンの張りの問題解決もあるが入力回転数を簡単に増速するため
1段で3倍以上に増速するのはスペース上難しいが2段にすれば1.8倍ずつ増速させればいい
こうすることで入力回転数の問題も解決し設計値に近い回転数で使うため変速特性も大きくは変わらないはず
ドライブプーリーというかベルトユニットはホイールを逃がすため従来のスイングアームの位置より外側に配置することになる
Vベルトの変速機構はいじらずそのまま使う
ドリブンプーリーの出力は再びスイングアーム貫通し内側へ
ここもシャフトを作りギアではなくチェーンにより減速することとする
こうすることによりホイールもその使え適正な最終減速比に設定できる
Vベルトの変速機構は元来の回転数で使いその入出力をチェーンドライブにより補正することにより普通に動くはず
もちろん欠点がない訳ではなくすでにいくつかは把握してる
家ではCAD使えないので文章だけとなってしまったが図面無いと解りにくいな

134 ：
>>132
前スレの後半くらいから見てた。
よくよく考えるとビラーゴのエンジンを改造して～ってあるけど
この>>86って元々改造したいと言い出した人じゃないんだよねｗ
前スレの言いだしっぺ素人君は
>>131みたいに『こんなエンジン載ってたら凄くね？』みたいな気分で書き込んだはずだよ
つまるところ>>86は言いだしっぺ君ではなく、それを見てて影響受けた第二の機械素人君ってなわけだ(笑)
ただ少し機械加工的な知識があるみたいで、それっぽい図面は書いているので見てて面白かったよ。
まぁどっちにしたってバイクのマフラーの交換するレベルの技術レベルでは到底無理だから
ここの人のアドバイスを細かく聞いていたんだろうと推測する。
前スレ見たら分かるけど色々分からないなりに図面書いてたよ
※変速しないドリブンプーリーの図面には爆笑したけどねｗ
ここ何日かは書き込みしていないみたいだけど俺は陰ながら応援するかなｗ
>>133みたいに具体的なアドバイスは出来んけどねｗ

135 ：
>>133
その案前スレで言ったけど反応がいまいちだった

136 ：
>>133　おぉぉそれ思いつかなかった

ベルトケースのスイング軸にスイングアーム取り付けて
そのスイング軸を基準にエンジン側とベルト側双方を繋ぐって事よね？

凄いわ。少なくとも俺だったら現物基準にどうするかって見方しかしなかった。
もう少し詳しく(図面あれば最高！！！)聞いてみたいところではある
アッパレ

137 ：
>>135
本当？　俺は初めて見た案だと思うけどな
覚えてるのはベルトケースがスイングしたらエンジン側のベルトが引き千切れるから
それをどうする？となっててパンタグラフ案が出て来て
そこらあたりでビラーゴ本体をATにしたらスイングアーム問題が解消するってシフトしたんじゃなかった？

138 ：
>>134
確か中古エンジン買った人と原案者は違ってたはず。

139 ：
>>137
806 ７７４ＲＲ sage 2019/10/23(水) 18:55:35.89 ID:0hNW0w48
ビラーゴのフレームとエンジンを使う
プーリー使ったベルトドライブ機構を持たせたスイングアームをワンオフ設計
のが現実的かな
827 ７７４ＲＲ sage 2019/10/23(水) 23:23:53.17 ID:0hNW0w48
>>807
プロアームみたいなの作るイメージでいけると思うけどね
ビラーゴのフレームとエンジンはそのまま流用できるわけだし
とりあえずはスイングアームとベルトドライブに注力して動かすのを目標にする感じ

140 ：
>>139
あら本当だｗ　>>133読んでから見たら気付いたよ　
失礼しました

141 ：
>>133改めて発想が凄いなって思う。
俺はね専門知識がないからシンプルにしたくなるんよね※実は細かい設計出来ないからｗ

そこで考えたのはスクーターにエンジン載せつつ面倒なスイングアーム問題なんて忘れてしまえ！
ってな事で追加エンジンはフレームにガッチリ固定！
ベルトケースも固定！サス機能をあえてR。

このままだと確実にちゃりんこレベルの乗り心地だからどうするか。
俺もCADとか持ってないから絵を描くけど見て下さいなｗ

近所のスーパーでズーマー見て思いついた
http://o.2ch.sc/1kgt6.png

142 ：
>>141
サス有り>>>>>>>画像>>リジット
スイングを殺してるが安易にリジットを選択していない所が可愛いなw

143 ：
>>128
>ビラーゴATを100万円で仕上げられる人は地球上にいないと思います。
相談者は車両と改造費コミコミで50万円が上限だったはず

144 ：
>>143
まじかよ…
真面目な話、設計・組立・調整工数を
無料で計算したとして
中古車両・機械加工費・機械部品だけでも50万円越えるだろ
言い出しっぺの人は、そもそもエンジンスワップやったことないんだろうな
誰でも最初は素人だからそれはいいんだけど、はじめて取り組むのがMTオートバイからAT車への改造はハードル高過ぎ
シルビアのATをMTに載せ替えるのとはワケが違う
ただ部品くっつけて終わりにならない
予算200万円あってもまともなプロなら引き受けないよ

145 ：
俺なら極力自分でやるけどなぁ。
そりゃ全部外注に回せばそんな額になるだろうよ

146 ：
公道でまともに１００km 走るののもキツイかもね。
単なるスワップでも完成後不具合多いからワンオフパーツの塊だと強度計算しっかりしないとね。

147 ：
>>145
たぶんというかほぼ間違いなく
言い出しっぺの人はミニ旋盤すら持ってないと思うよ
まさか電動ドリルとディスクグラインダーだけでなんとかなるとは思わないはず

148 ：
費用がどうこう、まともに動かないとかの話題に移行しているところ悪いが
>>133の提案をしたので一応簡単な図面引いてみた
書いてみて気付いたがフレームのピボット位置は間違いなく使えないわ
スイングアームは曲がりはベンダー曲げ、あとはレーザーカットによる板材と機械加工部分の溶接組み立て構造だけどそこまでは書いていない
レーザーカットは3Dでも行えるからパイプの角度合わせもレーザーカットにすることにより接合部の精度は確保できる
シャフトはスプラインのホブが一般的なサイズなのかは知らないのでコストがかかるかもしれない
当然シャフトとスプロケは熱処理が必要になる
シャフトはすべて片持ちにならないようにしてスラスト方向の負荷をほとんど受けないようにしてる
強度計算はしていないが元より減速して使う回転部がない以上シャフトのねじれは長くした箇所で考慮すればいい
普段の強度計算してる感覚からすると元のシャフト径でもかなりのオーバークオリティだと思う
プーリー同じ回転数で使用し軸受けの箇所は踏襲するため回転による云々は問題ない
スプロケは高速回転だけど軸受けからのオーバーハングは少なくし振れは少ないからプーリーよりも楽なはず
実際に作成するとなればトルクや回転数を計算して強度も検討するし素材も吟味するが、2chに提案を書き込む程度でそこまで労力を使いたくないので勘弁してほしい
ちなみに俺も工作機械は持ってなくて100%外注だよ
ここで書いている加工も何度も出している加工屋でできる範囲のものにしてる
https://i.imgur.com/2IO3mqa.jpg

149 ：
>>148
>>136だが、まずはたかだか掲示板上のやり取りで図面が欲しいってワガママに答えてくれてありがとう。
溶接は部署違いで素人だがそれ以外は削れと言われれば可能だと思う。
丸物はNCでなんならスイングアーム自体もブロック削り出しで溶接箇所を減らす事も可能かと。
強度計算は理屈が解らないから無理だが
各部品を作れとなると何ら問題ない。
費用が50万100万とあるが、そない掛からないよ。
かなりボラれてるか、用途を説明せずに作れと指示だけだとか。
もしもうちに注文あるなら加工前打ち合わせに時間とるかな。
まず何に使うのか。どんな使用条件だとか。
今は単品加工屋も暇だからね。

150 ：
>>149
>費用が50万100万とあるが、そない掛からないよ。
車両と改造費コミコミ（できれば自賠責込み）で３０万ぐらいでいけますか？

151 ：
実際に知り合いの車屋さんの話では、セスナ機の空冷エンジン(水平対抗6発8200cc)
を載せたいって珍客もいたらしいよ。
他には現行ロードスターにシボレーV8を載せたいだとかね。
みんなohvと言うかゴツイエンジン好きなんだなぁって笑ってたよ。
V8は前例在るみたいだが航空機エンジンは俺も初めて聞いたのを覚えている。

152 ：
>>150
せめて30万で何をすればいいのか書いてよ(笑)

153 ：
YSR80+DT200Rエンジン、CB250RS+XL400Rエンジン、
RZ250R+350RRエンジン、SS250+SS400エンジン、
80年代に作って遊んだ組み合わせ。楽しかったな、、、

154 ：
>>149
車両費込みで総改造費がMax50万円じゃなかった？
あと加工図面なし・寸法なしで打ち合わせから始めて
本当にこれの部品加工を50万円を大幅に下回る加工費でやってくれるなら
ぜひ御社と取引したいです

155 ：
>>154もしかしてビラーゴ君かな
一般的には加工図面なし・寸法なしで話が始まらないぞ
ここの人なら今までの流れを横で聞いてたから解るだけ。
後、加工屋にバイクも選定させるなら車両込みでとあるがそれなら最安値を選ばれるぞ。
そもそもがバイクは用意しろが普通だけど
図面無い事には厳しいなー

156 ：
>>154
値段の前にバイクと図面を用意してもらう前提かな。
安くを最優先したいなら自分で出来るとこ詰めないと。

157 ：
>>155
>>156
いや俺はビラーゴ君じゃないですよ
加工図面なしで打ち合わせからやって50万円以下で全部加工品作ってくれるなら凄いなと思って書き込んだのです。
148氏のポンチ絵からだと部品点数はあまり多く無さそうだけど、実際にはスクーター変速機をスイングアームにマウントさせるブラケットも必要で、
リアサスが干渉するからそれもなんとかしなくちゃならないし、スイングアームピボット部のスプロケットとその後方のスプロケットの周囲の干渉どうなのかなとか
全部なんとかしようとすると部品点数かなり多くなると思いますよ。
スプロケは汎用品つかうとしても。

158 ：
加工と設計は異なるからな～
加工屋ってのは所謂図面をわたして加工してねだから
自社製品とは異なるね

159 ：
仰る通り添付画像では見えない問題は見つかるでしょう。
いずれにしても現物から寸法取りになりますから車両は在るにこしたことはない。
ですが>>158の通り、何も言わず加工だけと言われればそれも可能です。
みたところスイングアームも含めてニコイチ、
汎用部品または流用部品などで対応出来る箇所が多いかなと

160 ：
>>149
>>156
加工図面見る前から、50万円はかなりボラれてるとか
大きなこと言うなあって思ったら口が滑っただけか

気をつけよう皆が不幸になる安請け合い

161 ：
>>157
図面上以外でもいろいろ考えてるよ
実際には誰もやらないだろうから細かく書いていないだけ
Vベルトの周辺は位置関係の調整は必要だと思うけど基本レイアウトは自信あるんだけどね
ベルトの箱は鋼板と削りものとの溶接組み立てなのでスイングアームに溶接で接合する
コスト削減がメインだが駆動系全体の剛性を上げて確実に動作させる為、幅方向のサイズを抑制するという理由もある
外側のカバーは流用する
サスはビラーゴベースで想定しているので二本サスのままスイングアームに取り付ける
サスの位置や長さなどノーマルと同様にする必要はないので位置決めは最終段階でいいと思ってる
最終のスプロケット及びチェーン以外はタイヤを駆動するわけではないので415までサイズダウンしても問題ないと思う
これだけでもかなりの省スペースになるよ

162 ：
>>161
俺も現実的には誰もやらないと思ってるけどまあ考えるだけならタダだからまあw
変速機ユニットをスイングアームに溶接結合はどうかなあ
量産ならもちろん一体でいいと思うけど、加工して後溶接だとどうしても歪みが出るよね
それと、このスイングアームの加工って結構大変だから俺なら変速機ユニットを溶接する勇気はないなあ。
というかこれは誰がやっても図面書いて1発で仕上げられないと思うよね。
メーカー製の市販品並みの信頼性とまで言わないけど、もしもこれを1発で組み立てて
部品の作り直しなしでツーリングに出掛けられるくらいに仕上げられる人がいたらマジで神だと思う。

163 ：
>>141
テキトーに考えてる割に実はいちばん現実的
製作条件にスイングアームを活かすという項目が含まれていないから楽

エンジン側は常時５速スプロケ出力
バイク側はリアサスをリジットサスに交換
シート用フレームを製作サス付き
エンジンスプロケ側を変速機構ドリブン側に合わせる。

エンジンは下部の２箇所を基準に板状の物で固定し
更にそれをスクーター側に取り付ける。

変速側はシリンダーを取り除いたクランクシャフトを活かすので新たに増築するのは
ドリブン側だけ。

ビラーゴ本体にスイングアーム+変速機構移植する超大工事よりも
実現可能な工数と思うよ。

スイングアーム機構を失くすから乗り心地がどれだけマイナス要素かと思ったけど
その分シート側でシートをスイングさせるから幾分マシになると思う。

今までの流れで出てきた案はどれも良い。
ただし実行可能かはまた別問題で
●案として一番構成が良いのは>>133
●案として一番実行出来そうなのは>>141

ビラーゴ対応可能な遠心クラッチが製作出来たのなら一気にトップに跳ね上がるが
レスを見ていたらどうも無しのようなのでこうなった。

164 ：
>>163
ビラーゴ本体をATとビクスクにエンジン移植を一緒にしては公平さに欠けるけどね。
ただビラーゴ君目線ならばビクスクにエンジン移植の方が『まだ』マシな選択かなぁ。

165 ：
>>163
ビラーゴに適合する遠心クラッチをワンオフ出来たらそれが一番早いけどエンジン移植がテーマだからね。
遠心クラッチか。セミオートマのアメリカンも悪くはないけど
遠心クラッチをワンオフなんてそれこそどの案よりも価格がヤバそう

166 ：
これさ、
そもそもの目的は「軽量250Vツインでドコドコ、クラッチレスでイージーに走りたいな」ってことなんだよね？
でもどう考えても比較的手軽にそこそこの見栄えと乗り味、信頼性を確保するのは不可能だよね
とりあえず見栄えはさておきとして形にして、家の周りを走ることができるくらいまでなら手間と時間を惜しまなければ低予算でもなんとかなるかもしれないけど
低予算でイージーに乗り回すことを目標にしてるなら辞めたほうがいいと思う
自身のスキルアップのために色々試行錯誤してみたいってなら応援する

167 ：
そこそこの見栄えが人により違う。
スクーターの股下にエンジンがあるだけで変なバイクってなる人もいる。

168 ：
エンジンスワップはいかに違和感を持たさず仕上げるかがポイントだからな
配線やケーブルの処理一つでかなり印象が違う
2輪では数こなしてないので評価できる立場ではないけど

169 ：
>>167
おいおいｗスクーターにVツインをねじ込んだらそら違和感あるわ
ちゃんと動くようにした後は見た目の話よ

170 ：
>>169
いやだから『そこそこの見栄え』ってのは
個人差あるって話だって。
つーか俺はなにベース にするかも知らんし

171 ：
>>170なにベースなんて俺もしらねーけど…適当なスクーターでって事だろ

172 ：
いやあなたの言ってる適当なスクーターが分からない。
マジェスティ、フュージョン、スカイウェイブ、フリーウェイ、どれも股下部分はフレーム形状が違う 。
だから無理矢理載せたら違和感ってのはカウルを戻す前提なのかでも変わる。

173 ：
そんなね、わざわざ言ってくれなくてもね『知ってること』だから。
改造をやろうとしている本人が前スレとかで車種指定とかしていたか？
指定あるなら『それを前提』に話できるけど>>172どうなんだ？

174 ：
確かエンジンがビラーゴ250、
車種はフリーウェイ250だったはず。でも本人のレスかは覚えてない。

175 ：
ふ～ん　ちょっとまっとれ>>174

176 ：
ホンダフリーウェイ 初期型
https://i.imgur.com/e1k6QiR.png
これに載せたとして…　載るか？ｗ

177 ：
いや載せるのは可能でしょ。スイングアームリジットにしてシートフレーム新たに作るならって話を前提に進めるなら。
俺はスイングアームの話を無しに載せるなら
難易度は低く可能と思う。
それに対してあなたは車種の指定も考えずに
無理矢理載せたら違和感あるだろと私を笑ったわけだ。
ビラーゴのスイングアームAT化の人には遠く及ばない、
少なくとも車種すら考慮していない
『あなたよりは』考えているよ。

178 ：
>>177
後先に言っておくけど、フリーウェイは確か前スレで出たワードだった
フリーウェイの他にはフュージョンでも同じ様にイメージは考えていた。
これらは接合部がフラットだから加工もやりやすいと思う
マジェスティその他は凸凹しているから第二候補くらいに考えいた。

179 ：
>>177
>>178
あぁ確かに車種は考えていなかったわｗ
そんな煽ったわけではないんだけどなーゴメンよ
で前スレでフリーウェイってなったのか。
まぁ実際にこのフレームに載せたとしたらタイヤ大丈夫か

180 ：
>>179
俺もグチグチ引っ張るつもりはないよ。
車種はフリーウェイとなった理由は知らないけど多分ベース車種として安いからかなと。
エンジン追加に対してタイヤは大丈夫かって話は前スレにもあったが解決済みだった。
そもそも250だから2人乗り前提。
エンジンと一般男性一人だからね。
常に2人乗りしてる状態をイメージすればわかるはず。

181 ：
>>180 RIのことね。
俺的にはもう少し太いタイヤが欲しい所ではあるけど…
フリーウェイは水冷だからエンジン側に向けてりゃ前カウルあってもそれなりに冷えるか。

182 ：
シグナスX（原付二種）の大きさ希望じゃなかったっけ？

183 ：
>>182
シグナスは第一ビラーゴ君で、フュージョンウェイは第二ビラーゴ君だったはず。
因みにシグナスは
ホイールベース1305mm
フリーウェイは
ホイールベース1300mm
ほとんど同じかと

気にするべきはシグナスのAT、フリーウェイのATだと耐久力はフリーウェイにあるかと

184 ：
横からすまんが
フリーウェイならフレームの内側にチェーン通すスペースは無いから外を通すことになる
フュージョンなら1本パイプはぶった切ることになる
簡単に載せるというレベルをどこに設定するかで変わるけど
載せただけで動かすことを考えると簡単じゃない
かなり複雑な駆動経路にしないと伝達できないと思う
この場合でも増速しておかないと40km/hしか出なくなる
それに加えて駆動するチェーンのたるみの解決策も必要となる
1軸のみの追加でも可能だけど足元に動く回転部を設けるのは危険過ぎるな
133及び148を書き込んだものなので提案はするけど安全にかつ完璧に動かすのは無理だと思う
本末転倒だけど元のエンジンをVツインにする方が簡単にだな

185 ：
>>184　遡って読み返したら本当に色んな案を経て来たんやねとおもう。
それに対して、末文の元のエンジンをVツイン化の方が超難題でしょ？

初めはクランクから直結(素の回転)を繋げるってなり、
５速固定となりそれに対する減速比問題が出てきたんやね。

５速固定が可能ならそれが楽だけど、その分減速比問題が難関なんやないかな。
それに対してクランク直結の場合はそれ自体の加工が面倒なだけで減速比の問題は無くなる訳やん

単純にどっち選ぶとなると費用対効果では出せんけど
減速比問題で連結部分がややこしくなって話が進まないくらいなら
クランク直結のが話早いでしょ。

186 ：
>>184
私の場合は減速比1～5速の場合は～と言う計算方法、最高速度に対する各部のスプロケット選定基準。これらは専門知識を必要とする分野なので曖昧な事はしない選択をした。
私ならクランクシャフトにベルトを組み込む改造をする。
理由は、こちらの方が簡単だからです。
クランクにベルト軸を付け、軸端部にはきちんと押さえを設置します。
旋盤で例えると分かりやすい。
長物を削る場合チャック部、振れ止め、テールストックを使うように、
クランクシャフトの追加したベルト部にはベアリング、これが振れ止めの役目を果たし、
軸端部にはコの字形状の押さえを設ける。
これがテールストックの役目。
一見複雑と思われるが減速比の事を考えた場合は私はこちらの方が楽と認識した。
また、フリーウェイの取り付けにあたり、全ての優先はバイク側にし、ATに対してのオフセットはエンジン側を動かし調整する。
ベルトの取り回しはエンジン側、AT側の
各一軸になるのでカバーを設ける事で解決する。
今どうなるかなと考えているのは、
それぞれの接続径を同じとした場合エンジン側の回転数に対してAT側変速がスムーズかどうかです。
もしもアクセル過敏な扱いならばAT側を大きく、エンジン側を小さくしたり、
またアクセルに対して鈍感なら径を小さくする必要もある。どれを良いマッチングにするかが私の中で問題かな。

187 ：
>>186
速度のギヤひについては計算で出るよ
まあデータが無いから難しいが、空気抵抗と走行抵抗が分かれば

188 ：
途中になった
シャフトについては径大丈夫じゃないかな？
細くすると強度足らなくなるよ
ATはウェイトとクラッチで調整した方が良いのでは？
前提として400クラスのAT部品流用だけど

189 ：
追加クランクシャフトの径は25ミリ以上ですね。

190 ：
>>188アドバイスありがとうございます。
もし400ccクラスの部品を使うなら如何に無加工に近い状態で進められるかを中心に考えます。
工場勤務でも同じですが共有工具の割合を如何に高めるかが稼働率に繋がるので。
なるべく
追加する加工は少なく単純に
エンジン接合部も安易に溶接ではなく、
取り外しできるユニットに分けるなど

191 ：
>>185
Vツインは簡単にいうとクランク作ってクランクケースの細工が出来れば成り立つ
シリンダーが独立しているものは以外と簡単にできる
回りで作ってるからそう思うのかもしれないけど
クランクシャフトから直接動力を取り出す方法はクランクの改造まで及ぶこともある
ビラーゴのエンジンのパーツリストを見ている限り左側はスターターを動力伝達を兼ねているので難しい
右はプライマリードライブギアがテーパー＋キーの接合なのでプーリーの取り付けで取り出しは可能ではある
本来はクラッチカバーの中であり後ろバンクのカムチェーンのスプロケットもあるためカバーの作成は必須となる
このカバーと動力取り出しのプーリーを設計、制作出来れば取り出しは可能だよ
>>186
その方法ではリジッドサスでしか成り立たない
あなたがそれが最善と考えるなら止めはしないが駆動系に与えるダメージは相当なものになる
本来はスイングアームやエンジン本体が動くことにより駆動系に掛かる衝撃を逃がしているがリジッドにすると車軸にダイレクトに掛かる
このリスクは理解していてほしい

192 ：
>>191
いや、リジット化は私も良くは思っていない。
シート部の新たなスイングがあるから乗り心地優先にしている。
実際に今まで出た案の中には理想に近いモノはあった。
エンジン側とAT側の間に中間プーリーがあるタイプの事。
つまり真横からみた時に、エンジン側プーリーと中間位置プーリーはクレーンの様な状態。
ATがスイングしたときに中間プーリーが↓に引っ張られる形となる。
これが私の中ではベース車をなるべく変更しない理想形と考える。
しかし、スイングの最大幅や、それに伴うベルト長、中間位置プーリーをどの位置が無負荷状態にするか等々 課題が多すぎると考えた。

逆に問いたい。上記に対して改善案などありますか。無理にとは言いません

193 ：
>>192
スイングはサスストロークで決められるから
チェーンは最長時プラス何駒で繋げてガイドレールでチェーンをスプロケから外れないようにする方法か
バネで押さえるアイドラでつねに張るようにするとかかな？
古典的だけどゼロハンカーやコンバインでやってた機構ただ高速回転で耐久性があるのかは不明

194 ：
>>192ようやく理解出来たわ。
リジット案は妥協案って意味合いなんやな。
でもさー試しにペイントで書いてみたんやけどスクーターのスイング幅って意外に少なくないか？
絵アップするから見たらわかるけど、せいぜい４５度も動かんはず。
サス自体のストローク限界もあるやろし
https://i.imgur.com/noL2spz.png

195 ：
>>192
中間プーリー案とクランク同軸でスイングさせる案を出した本人だし
変わる案というとより複雑な機構とせざるを得ないかな
中間プーリーを2軸にするなら2軸目の軌道を直線運動に変えられるからカバーの作成も可能になる
車体中心に1軸目の中間プーリーを設置出来れば安全性の問題は解決するけどスペース的に厳しいかな
中間プーリーはフリーでないと意味は無いがトルク変動によって動いても不味いので
リンクとダンパーを併用して位置決めすることを考えてる
もうひとつは3軸のギアボックスを併用して駆動する
こちらはより複雑だけど構造的な不安は解消するしカバーの取り付けも可能
カウンターシャフト→ギアボックス→ドライブプーリーシャフト
ギアボックスの1軸目を支点としてスイングさせることになる
3軸目が出力でこことドライブプーリーシャフトをベルトやチェーンで接続する
ギアボックスを3軸としたのは回転方向を変えない為だけど
ここでの増速も可能なのでレイアウトの自由度も高くなる
今はCAD使えないなら文章のみだけとなるので伝えるのはかなり難しいとは思う

196 ：
>>192
3軸ギアボックスを使った概念図を書いてみた
ノートパソコンのポインタだけで書いているのですごく簡単にしか書けなかったから勘弁してほしい

https://i.imgur.com/haZjgea.jpg

黒がカウンターシャフトからの出力とギアボックス1軸目入力
紫がギアボックス
青がギアボックス3軸目出力とドライブプーリー入力となる
それぞれの軸間は固定となる

動く部分は赤線で赤丸が支点となる
つまり黒の部分は固定となる

スイングしても紫と青しか動かず紫と青の軸間は一定で動きも阻害しない

ギアの強度やギア比など全く計算していないのでこの大きさでいけるのかは不明だけど

197 ：
>>196
書いてから気が付いたがギアボックスはベルトやチェーンでも問題ないな

ここをギアにすると軸をインラインではなく三角配置にすればコンパクトになるというメリットはある

198 ：
こんなんでええかな
https://i.imgur.com/LftnEqt.png

199 ：
>>196
横からです。なぜギアにするの？
ちゃんと設定出来れば凄そうやけど剛性、各ギアのクリアランス
構成総てが大掛かりかと思う。
総て繋がってるのは技術者なんだなぁって思うが　
これ、素人レベルで作れるか？が本音やなー

200 ：
>>199
車体外側に配置するので回転部をコンパクトにして密閉したかったってのが一番かな
股下や足元で10000回転で駆動するチェーンやベルトはちょっと怖いってのもある

後から書いたレスにもあるように三角に軸の配置を変えることでかなりスイングする距離も縮められるので剛性は確保しやすい
スイング軸はシャフトと同軸だけどシャフトの軸受けとは分けるから動作は問題ない

歯車としては高速回転ではあるけど角速度が安定しているから条件としてはまだ楽だと思う
汎用品の平歯車になるから音は結構するかもしれない

コストも何も考えずにどう動かすかだけしか考えてないよ
一つの案として捉えてほしい

201 ：
>>198
その構造で中間プーリーの軸間動いたらベルト外れるよ
あと引っ張る方向でテンション掛けるならかなりの力が必要となりプーリーのベアリングの寿命が短くなる
ベルト駆動は軸間固定が基本だけど
どうしても動くならテンショナーをいれてプーリーへの巻き付け角度を増やす方向に力を加えるようにする

202 ：
>>201
じゃあさ、>>198の改善なら
中間プーリーを両軸の中心よりも更にAT側に寄せた方が良いかな？

203 ：
エンジン側とAT側を直結したいからややこしいんであって、スイング軸位置にプーリー取り付けたらいけるな。フレームに改造要るが

204 ：
>>202
とりあえず気になったことを指摘しておく
・軸間は軸心同士で強固に支持すること
支持部材は真っ直ぐでなくてもへの字型でもいいんだけどカウンターシャフト側の支持が難しい
これがギアボックス/2軸案を検討した理由でもある
・スプリングはいらない
荷重を支える必要はなく無駄な動きを抑制のみでいい
・ダンパーはもう少し上から引っ張る形で取り付けるの方がいい
その位置だとダンパーの抵抗が大きすぎて動かないかもしれない
実際にはプーリー径はすべて異なるものになるから形状は変わるとは思うけど

205 ：
>>203
伝達経路としてはシンプルでいいんだけど実現はかなり難しい

・ドライブプーリー左側で伝達するのは技術的に難しい
具体的には追加するプーリーボスの作成
・右側から伝達するとしてもエンジン側のピボットにドライブシャフトを貫通させるのは寸法的に不可能

この2点がネックになるかな

206 ：
>>200 あとその他のみなさん
>>198ですけどね、むちゃくちゃ根本の話ですけど
このビラーゴ改造ってさ　法的にどうなの？
登録はフリーウェイだけどエンジンビラーゴだし
同じ車種でエンジン交換ならそもそも路上で止められることもない。
俺はこんな改造は大好きだが、もろに違法改造になるんちゃうかなと
改造申請とかで何とかなるものなの？？
これさっき思いついてテンション下げ下げですｗ

207 ：
>>206
そりゃ改造車だから改造申請って流れじゃないの？手続きをやったことも見事もないけど

208 ：
>>206
厳密に言えば黒だけど事故ったとき任意保健がビミョーなだけで事故らなければ問題は出ないと思う。

209 ：
>>206
エンジン載せ変えの構造変更でいける
ぶち上げ単車も実は構造変更したら違反でも何でもないよ

210 ：
見た目がスクーターにV型搭載だからなぁ…(笑)
チラっと検索したら管轄は陸運局みたいだよ。
しかし地域でマチマチらしい。
しかも排気量こそ同クラスだが見た目がね。
車検有りとは違って強度計算やらややこしい事はないと思うけどな。わからんな(笑)

211 ：
>>206
違法改造となるのは間違いないよ
ただ事故や違反を起こさない限り咎められることは少ない
事故を起こしても自賠責だけは支払われるよ
構造変更で申請すれば通せるレベルだけど車検の無い車輌ではやったことがないな
原動機と動力伝達装置だけなので簡単な部類だとは思う
すべてに行わなくても最も負荷が掛かるものに大して行えばよい
バイクの場合はタイヤの駆動部となるのでスクーターならギアとシャフトになるはず

212 ：
>>206以降のみなさんありがとー。
陸運局の改造申請は必須なんだね。
知り合いが二段階右折が嫌で原付をボアアップせずに90cc登録していたのを見てて
バレなきゃいいや精神が俺には無理だなぁって思っててね。
改造申請さえ通れば一応は公認車種となるのか！
後は任意保険は元の車種でシレっと登録か正直に言うかみたいな感じか

213 ：
車検無しにはそもそも構造変更の届けだったかな？そういう法律がないというのは聞いた事がある
違反といえば違反だが違うといえば違う
陸運局に問い合わせした方がいい事案だよここで言っても埒開かないと思う

214 ：
>>211
>>208 209 211にあるように、やっぱ改造？構造？申請はするべきみたいね。
何事もお役所には素直に届けよって事だわな(笑)

そんな事よりもだな、スイングアーム問題をクリアしなきゃ。

215 ：
>>205
俺が考えているのは、スイング部のフレームとATを通しているシャフトを基準に新規製作かな。
内容は簡単です。シャフト端部にプーリー用のフランジベース、キー溝もしくは四点ボルト穴を追加するだけ。
それよりも言い出した俺が悪いんだけど
スイング軸(中間プーリー)と、AT側のドリブンプーリーがどれくらい距離があるかどうかが解らない。以前レスしてた人が言っていた『ピッチが短か過ぎるとベルトが破断しやすい』らしい。もしピッチが短い場合これに対しての対応策は、
中間プーリーのみ小径にする。
もしくは中間プーリーではなく中間スプロケットにする。
この場合の変更は、
通常案エンジン←→中間プーリー←→ドリブンプーリーには全てVベルトの構成。
中間部をチェーンにする場合は、エンジン側←→中間プーリーまではVベルトだが、中間部はVベルトとスプロケットを重ねたセットにする。
中間部とドリブンがピッチ短い場合タイミングベルトでもいけそうだが、耐久性だと
Vベルト<<タイミングベルト<<<<<チェーンのようだしね。

216 ：
ちょっと教えてほしいんやけど、フリーウェイ250って初期型はホンダフュージョンと同じエンジンかな。
もしそうなら知り合いがエンジン単体で持ってるらしい。
>>205>>215で話している中間プーリーとドリブンの距離ってエンジンから寸法拾えるかな？？

217 ：
もうペラシャフトで繋げはいんじゃね？(錯乱

218 ：
>>216
はっきり断言は無料だけどフリーウェイは初期だけタテガタエンジンでフュージョンと共有だったはず。フリーウェイ後期は分からないがオクに出てるフリーウェイフレームが二種類あるな。誰か知らんかな。

219 ：
なんかドライブプーリーに伝達する流になってるけど誰かどうやって接続するのか検討した？
そこを解決できなければ振り出しに戻るよ
元のエンジンがどうやってクランクの出力をドライブプーリーに伝達してるかを考えると困難なことは推測できると思うんだけど
プーリーとクランクは外も内も2mm程度の薄い鉄板スプラインを介して伝えてるだけ
外側に関してはシーブにプレートを潜り込ませてナットで締め付けている
この構造を踏襲した上でボスなりプーリーを付けなければならない
しかもVベルトで考えているならプーリーの材質は鋳鉄で高速での回転バランスなんてあまり考えられていない
クランクのスプラインは20mm以下しかなくオーバーハングも長い
ビッグスクーターではシーブ外側をベアリング支持している車種もある
そんな所に付いているドライブプーリーにVベルトプーリー増設して駆動するなんて無謀としか思えない
厳しい意見だけどどう考えても失敗すると思ったので意見させてもらった

220 ：
>>219
いや接続はここでのやり取りだけで実施検討した人は居ないで
ただあなたの意見で気付いた事もある。
確かにドリブンプーリーの頭側には固定ナット分くらいしか長さの余裕はないよね。
でもさ、急遽言い返す訳ではないんだけど元のシングルエンジンは取り外す訳だから
最悪ドリブンプーリー頭側に取り付けの余裕が無いのであれば
コンロッド側にで回転軸を伝達って方法も無くはない。
当然ドリブンプーリー頭側からよりも取り回しが増える。
つまり工数が増えるけどね。
そして、Vベルトプーリーに関しては既製品でいいと思う。

221 ：
あと、知り合いからエンジンの寸法を聞いた。
AT側の軸にマウントステー？ってのが付いていてその部品に長さ400ミリ程の細いシャフト
が付いている。恐らくこれがフレーム側に付くはずだと
そのピッチがおおよそ80ミリだってさ。

222 ：
間違えた。ドリブンプーリー中心とATのスイングするであろう軸穴のピッチが80ミリだとさ
当て物がなかったので正確ではないがと言っていたよ。
参考なれば…

223 ：
>>220
いや、ドリブンプーリーの逆側から回転接続は最悪の手段と考えるかな。
ドリブンプーリーのナットサイズは知らないが画像検索で見たところm16細目とか？
ビラーゴエンジンのフライホイール側ナットも似た感じに見える。
クランクナット、ドリブンプーリーナット、
サイズは知らないが一般的な8割ナットを使ってるようだし、ナットの分+ネジ頭が7～10ミリ程余りがある。
それぞれにプーリー軸兼ナットと考えた場合
15ミリは長さが在るわけ。
上に書いてある軸途中にもベアリング、軸端には振れ押さえを設けるから充分だとからられる。
ドリブンプーリーに関してはバラしの経験がないので自信なしだが、ナットがある以上それより内側で可動するんだと思うので、これもまたクランク側と同様の組み込み方で大丈夫なはず。
ドリブンプーリーナットが位置決め用かと焦ったがダブルナットみたいな二重ナットにも見えないから大丈夫でしょう。

224 ：
>>220
前スレで何度も右側やセンターでの提案はしてるよ
気がついたら左側になってる
スプラインの勘合部分を増やす方法もあるけど精度と強度が保証できないな

あとVベルトだと軸間短いと組み付けが困難だよ
簡単に組み付けできるようならすぐ滑り出す
軸間固定だと減っても調整できない
その辺も考えてはじめからVベルトは候補から外してた
コックドベルトだと思って話してたわ

225 ：
>>224
話が食い違っているのかなー
俺の認識では現時点ではフリーウェイをベース車両として
エンジンを載せATに繋げる。スイングアームの問題はピボット軸？って所に中間プーリー
を経由する流れかなと思っているんだけど
エンジンはクランクから直結のが減速比の問題を回避する為と考えていた。

226 ：
>>225
あーそうか。どっちにしてもVベルトではなくタイミングベルトの方が絶対いいよね。
それは理解しているつもり。レスではVベルトと散々書いているがｗ

227 ：
>>225
クランク直結が困難なのも説明したけど挑戦するのかな
少なくとも動力を取り出すのには次のものの作成は必要
1,クランクにプーリーやスプロケットを取り付けるボス
2,クランクセンターから動力を取り出せる様に設計した右カバー
問題点としては
・クランクの先端はかなり短いのでクラッチが邪魔になる
・メインシャフトの1速ギアがエンジンのオイルポンプの駆動を行っているので取り外しはできない
クラッチを外してしまうとオイルポンプが回らなくなる
簡単には解決できないと思うのでやめた方いいと思う

228 ：
>>225
左は説明は省略するけどスターター絡んでるからもっと大変だと思う

229 ：
>>228
左右でなら、フライホイール側を採用する。
幸いカバーには軸中心位置に蓋が在るので基準にしやすい。
フライホイール側の加工や組み付け構成は簡易図面もある※軸端押さえ部品は図面無し。
あ、それに俺はビラーゴ君ではないよ。
クランク側の加工はイメージ出来ているけど、
実施するかはまだ決めていません。
ピボット軸？をもう少し皆さんのアドバイスを貰ってイメージが掴めたら実施するのも有りです。

230 ：
自己紹介ではないけど、前スレでVツイン125を並べてV4も面白いかなとレスしました。

231 ：
スイング軸に中間経由出来たとした場合の図を書いてみました
タイミングベルト、チェーンはわかりません。ピッチが80ｍｍだとチェーンになるかな
https://i.imgur.com/vlok9qw.png

232 ：
この画像を見たら、ベルトよりもチェーンの方が良い気がする。特にエンジンと中間部はガイドを入れたとしてもベルトのたわみでロスが大きい気が。
ただベルトチェーンそれぞれのベストサイズが分からないから選定大変ね

233 ：
減速されてないのなら415でもオーバーキャパだから好きなの選べばいいよ

234 ：
チェーンの選定なんかMTバイクのAT改造全体からみたら死ぬほど簡単だよ
なんなら構造決まったら適正サイズとリンク数出してやるよ

だけどさ、この改造って具体的にドコがゴールなんだろう、結局誰も実現する気がない気がしてならない

例えばビラーゴエンジンとフリーウェイベースで改造するとして、エンジンは膝下に置くんだよね。
色々切った張ったするのはエンジンスワップだから当たり前として、完成形としてはどの程度を想定しているのか？
スクーターとしてそこそこスタイリッシュに仕上げるのかどうか、空冷Vツインの後ろバンクの冷却どうするか、
そして根本的にそもそも気楽に乗りたいからAT化なんじゃないの？
メンテフリーとまで言わないけど、中古のフォルツァよりもあまりに整備性や信頼性が落ちるんじゃ作る意味あるの？
それなりの完成度に仕上げるにはマジで手間賃ゼロでも50万円で収まらないし収まると思ってるヤツは仕事ナメすぎだ

235 ：
多分その都度ではないかなと思いますね。
フリーウェイは中古で5万円程度、エンジンも同じくらい。
最終的に50万くらいになるかも知れないですね。
金額設定はあくまでも丸投げ前提で失敗込みで楽しみながら自ら進めるという考え方ではないかと思いますね。少なくとも第二ビラーゴけに関しては。

236 ：
後はスイング問題で中間接続の話もある程度は纏りつつあるけど、最悪は前にも出てたリジットもありますから、手軽にの基準は曖昧でも完成には近くやるでしょう。
スタイリッシュには初めからなりません。
原型すらないのだから、それも後々進めるでいいのでは？
予算的には直ぐに出来ないが、私がやっても良いですよ。基本スクーター、Vツインどちらも好きですし。

237 ：
>>234 完成イメージはそこそこスタイリッシュなどではないとおもう
スクーターにVツインでしょ　異色過ぎるんでキレイに纏まったではなくて
継ぎ接ぎだらけの様な方がかえって自然だと思うよ
マッドマックスの悪役が乗ってるようなｗｗｗ　
でもね俺はそれはそれで好きだけどね　
ただなんかスイングするかしないかで話が途切れているから、俺がレス読んで真似しようにも
わからん所でてきそうで怖いな
>>235実際に改造する気なの？　

238 ：
ものすごく色んなことを省略したらこんなのどうだい(笑)
・フリーウェイ/もしくはズーマー　←俺の好み
・エンジンは上で書いてたギアをどこかに入れっぱなし　←クランクの加工省略(実際に面倒)
・エンジンのスプロケットとATをなんとか繋げる
または
・エンジンのスプロケットとクラッチを繋げる←元のATベルトに合う形の受けに変換する
※もとはVベルト？
↑
理由
ATに繋げてもまともに変速するかどうかも怪しい　それならクラッチに直結
あまりにも速度が出ない場合は↓
●エンジン側のベルト受けの径を良い大きさをチョイス←スペースの制限あるから
あえて軸を伸ばして邪魔にならない位置での検討。
変換した径が60mmだとしたら、どんどん径を上げて行く←径を拡大してベストを検討
●入れっぱなしギアを１～５のどれがいいかを検討。
この内容だと、エンジンスプロケットの軸を伸ばしたいから軸延長加工
もとの軸に被せる形で内径をスプライン？加工。外径はベルト受けが合うように加工
※スイングアームは苦渋の決断でリジット化して、とにかく一度完成させる。
どうでしょう？　ある程度加工は必要だけど改造工数５０％オフくらい行ってませんか？

239 ：
軸の延長加工について一言
いろいろ提案はしてきたけど軸の延長な一切提案しなかったし反対してきた

簡単にいうと長さの2乗に比例して破壊の危険度が増す
これは単純な無垢の軸での話

先端にアダプターを付けてさらにスプロケットやプーリーを付けて駆動しているので先端のモーメントは劇的に増加する
それに加え回転数や負荷が一定でない動力の伝達を行う
さらに元のシャフトの素材や熱処理方法が不明
こうなると計算では予想しにくくなる
これがどれだけ危険なことか

高速の回転物が折れたらかなりの確率で飛んでいくよ
自分に直撃するなら自業自得で笑って済ませられるけど
無関係な人に当たるかもしれないんだよ

これが軸の延長に反対する理由

感覚的に危険なことは当然認識されていると思っていたが、あまりにも容易に提案されるので心配になった

解決するには軸径を太くするか回転数を下げることなんだけど
せめて強固なカバーで覆うくらいの対策は施してほしい

240 ：
あくまでも俺の考え方であったり方向性で言うと軸の延長する方法はクランクシャフトの延長
かな。
今回の話で言えば、まずエンジン側をクランクシャフトで延長する場合
頭のネジを利用して延長するならばまだ追加部品で対応できるかなと思っていたので可能性アリで考えていた。
でもそれが危険性を伴う＆延長版クランクを1からワンオフとなると却下かな。
理由は、完成バイクに対してそこまで手間は掛けたくないから。
ドリブンプーリーにエンジン側からの動力を繋ぐ方法も同じ。
これも頭のネジか何かを使って延長ならアリと考えるが、同じく危険性＆ワンオフの必要性アリならば却下。
上で出ていた話題でスイングアームの話？AT接続軸にプーリーをかませば何とかなる。
この話でいけそうならばアリなんじゃ？って思ったけどみなの反応もイマイチだし。
あくまでも俺の考えだけど、旋盤加工やフライス加工は全然出来るけど
再度組み付けや、1からワンオフなど専門業者の力が８割以上な分野はパスしたいと考えるかな。
自分が知らない分野なだけにね。当人はどう考えているのかわからないけど
何か自分の事の様に残念な気持ちになるなぁ　
でもわかるよ他人に被害があれば最悪だしね。ましてや死亡事故になったりとかね。
残念だわ

241 ：
そもそもクランクの先端に設計の意図しない物を付けると間違いなく芯がブレる
やるならなるべく中心から取り出す

242 ：
でもギア固定してスプロケットからだと減速比がどうやとか言ってたでしょう。
クランク直結はスプロケットからの話が解決していないからじゃないの。
どっちにしてもドリブンプーリーにはどうやって接続するのってなるから結局は危険となるわけね。

243 ：
やるならクランクシャフトを右か左かに延長したワンオフになるね
延長した方も外側から支持できるアウトサポート型にしないと速攻でオシャカになる
それでも相当精度良く作って組まないと長く乗れないから不安が残る
それよりはチョイノリのOHVをVツインにするのを提案してみる

244 ：
>>243
確かにチョイノリはat チェーン駆動だから理想的ではあるんですけど似たような高排気量車は無いんですよね

245 ：
ここへ来てなんでチョイノリなの？　

246 ：
TMAX２０１５　＞　at チェーン駆動

247 ：
チェーンじゃないやごめん

248 ：
>>245
別にベースEngは何でもいいけどドコドコVツインスクーターがコンセプトだったと思うからOHVならそれが出るかなーと
小排気量だから微妙かもだが

249 ：
>>248
ohvってミソだヘイスト250もいいな
あれでVツインなら尚よしだね

250 ：
ちょいのりってクランク直結か、これフライホイール付いてる？(笑)

251 ：
ホンダの汎用エンジンのV型二気筒なら動力取り出し用プーリーついてるし
いいかな、と思ったけど排気量が700㏄前後なんだよな。
クランクから直に回転取れていいなと思うんだけど
車検とるの大変そうだ。

252 ：
ちょいのりの構造がよくわかってないんだけど
エンジンからチェーン？ その先はクラッチなるの？
変速無し？

253 ：
チョイノリの構造は
クランク→変速無しプーリー→ベルト→遠心クラッチ→
チェーン→後輪だったかと。
レイアウト的には普通のスクーターと変わらないけど
変速機能が省略されているのとプーリー間が短いのが特徴。
さらにそこからチェーンで後輪を駆動するのも特徴かな。
だから、ある意味ここでのテーマにかなり近かったりする。

254 ：
かなり近いかもビラーゴを同じ様にするとそれなりに改造は要るね。
軸延長がダメなら内部でクランクと何とかシャフトをチェーンで繋ぐしか思いつかないな。
それはそれでスペースあるかなとも思うけど
コンロッド部はダメ、
クラッチ側のわずかな長さの所か、
反対のフライホイール裏のデカイギアの裏あたりかな。
でもそのあたりはクランク自体のベアリングありそう。
どっちにしても厳しいかな(笑)
やはりギア固定/スプロケ出力が有力か。
仮にビラーゴで２案を完成したとして速度どれくらいやろね。
ちょいのりはマックス45キロくらいみたいだけど。

255 ：
>>253
ちょっと修正。
チョイノリは変速機能ついてました。

256 ：
固定した各ギアとスプロケットのみでなんキロ出るか気になるね。
内容次第じゃ変速部を省けるし、ビラーゴ車体でいけちゃうし

257 ：
自分なりにビラーゴ/5速固定で調べてみた。
ビラーゴ250
最大回転数　7500
【 A 】一次減速比　3.130
エンジン回転数÷一次減速比　3.130
↓
1速＝2.642　2速＝1.684　3速＝1.261　4速＝1.000　5速＝0.820
【 A 】を1速～5速で割る＝【 B 】
↓
二次減速比
エンジン側スプロケット16丁÷リアホイール側スプロケット45丁の場合
●●45÷16＝2.813÷【 B 】

258 ：
～エンジン2500回転　１速の場合～
2500回転÷1次減速比3.13＝799回転
↓
799回転÷1速2.642＝302回転
↓
302回転÷二次減速比2.81＝107回転●●
～エンジン2500回転　2速の場合～
2500回転÷1次減速比3.13＝799回転
↓
799回転÷2速1.684＝474回転
↓
474回転÷二次減速比2.81＝168回転●●
～エンジン2500回転　5速の場合～
2500回転÷1次減速比3.13＝799回転
↓
799回転÷5速0.820＝974回転
↓
974回転÷二次減速比2.81＝347回転●●
例えば変速無しの場合ではこんな感じですが、原付比較としてまともに走るんかなｗ
常時2500では無いが常時7500でもないし
でも原付だと60キロ全開でも7000くらいか　

259 ：
チョイノリの部品使った改造はオススメ度0%
乗ったことあればそんな発想は出ない
まあくっそ遅いチョイノリをいかに速くできるかという目標ならアリだとおもうけど
快適を目指すならありえん

260 ：
>>259
カムが樹脂かなにかだっけ？
知り合いがあり得ないって笑ってた。
>>258よく調べたな(笑)

261 ：
>>258
自分のバイクで３０００固定で走ったら１５キロだったな
まともに走らんよ

262 ：
>>261
ありゃりゃｗ　よければ車種はなんですか？

263 ：
シグナスだよ
スクーターの癖にタコメーター付いとるから

264 ：
更に調べたら、エンジン側、リアホイ側のスプロケ歯数でちょっと変化が得られるらしい。

265 ：
>>263
125で15キロか。ビラーゴだと重さでさらに÷２なりそう

266 ：
う～ん欲は言わないせめてマックス60～70キロ出て欲しいｗ

267 ：
個人的には入力側の回転上げた方がいいと思う
遊星ギヤで手っ取り早く増速させてやれば重さはともかく何とかなりそうな気がする

268 ：
>>267　今その事で調べてたら
ビラーゴでよくやるパターンは歯数16→17が多いみたい。
と言うか歯数17が市販/取り付け最大みたい。まだよくわからないけど。
遊星ギアで手軽に増速ってどんなことですかね

269 ：
ネット情報では
最大歯数（17T,純正16T）、後ろを最小歯数(41T,純正45T)にしてみた結果
0-20km/h→1速
20-30km/h→2速
30-40km/h→3速
40-50km/h→4速
50km/h以上→5速
これが
0-20km/h→1速
20-33km/h→2速
33-45km/h→3速
45-57km/h→4速
57km/h以上→5速
になったらしいです。

270 ：
まぁどこで変速するか次第なんでなんとも言えないですけど
単純にドライブ側16＝１７に、ドリブン側を４５＝４１に変えたという内容でした。
極端に言えばCBR250はドリブン36。これくらいだと大分変化が　あるのかな？って

271 ：
分かる前提で書く、遊星ギヤわからないならぐぐって
アウター固定でプラネタリギヤハウジングへ動力入力させてサンギヤから取り出す
そうすればギヤ比に応じて増速できる

272 ：
しつこいですが一応！
先日からクランクの延長改造で『耐久性はもとい危険性』を教えてもらって
色々と考えつつ、ちょいのりの話題で心がゆらぎつつも考えた結果、
ギアを５速入れ/クラッチ付きがベストなのかなと※ベストかはわかりませんが
で、ビラーゴのギア比であったりを今回初めて調べてみました。
今はこんな感じです。　
ギア固定の件を提案してくれた方その他みなさん『大した反応もせずに』申し訳ありませんでした。
それ前に言ったじゃねーか！が頻発するかもですが、よろしくおねがいします。

273 ：
>>271遊星ギアは形状だけならおおよそイメージ出来た。
捨ててしまったけど以前、低速でまわる安い電動ドライバーを分解した時に入っていた気がする。
モーター単体ならビックリする回転数だが、似たようなリングの中に歯車はいってた。
それは付けた状態では『回転が遅く』なってたが増幅/減速も可能なのかな　そのへん難しいなぁ

274 ：
>>272
現実を知って素直になったんだなwww

275 ：
>>274
そんなかんじです

276 ：
>>271
根本的な話で申し訳ない。
まず>>258の５速を前提で話したいんだけど
この５速ではドライブが16ドリブン45で計算した数字なんだけど
さっきレスくれた『遊星歯車』はドライブ側に対してで合ってる？
ドライブ側が16→17で最高速を上げたいって事なんだけど
今回は17では無く極端な話倍の32くらい上げたい。でもスペース的な事で実際無理だし
って事で遊星歯車で『遅く回転させる』
つまり歯数16よりも増やすって意味であってますか？
それで正解だったら歯車作ってる会社に事情話してみます。
それと、遊星歯車って中心、内、外周とそれぞれが各自選べるものなの？
てっきり規格物として在るんだと思っていたら『各ギアを選択』みたいに思えた。
そのあたり教えてほしい

277 ：
>>276
汎用の遊星歯車ユニット市販品は売ってるので調べてみるといいよ
それと、ビラーゴの車体にスクーターの変速ユニットを流用取り付けって方向で決まったのかな

278 ：
>>276
１エンジンの出力側に持ってくる（CVTへの入力側）

２違う、減速ではなく増速。前にも言ったが遊星ギヤの構造を理解してないとここの話は難しい。CVTへの入力をエンジン回転同速まで上げないと実用できない
タミヤの楽しい工作シリーズで遊星ギヤボックスあるからそれ弄りながら理解して欲しい

３規格ものでは売ってない全て自作
あったとしても恐らく汎用品だから軽量コンパクトなものがあるかは？だ

279 ：
ビラーゴエンジンで変速無くて60キロでるかな。スプロケットを吟味して

280 ：
変速しなかったら、アイドリングの時くらいしかドコドコしなくね？で、最高速60ｰ70で燃費もあまり期待できない。
いいのかそれで？
本人がそれでいいならいいけど

281 ：
>>277チョイノリの話題から
変速無しで走れないかなって流れも出てきていると思う。
改造素人だから出来そうな範囲で考えると
エンジンとスプロケットだけで変速無しでいくかな。
例えるとスクーター系にエンジン載せて
ベルトケースをエイプのスイングアーム移植する。メインは変速無しスプロケット調整で
後はクラッチをリアスプロケットと同じ軸にする。
リアホイールの改造は居るけど出来そうな気がする。

282 ：
>>281
スクーター系の理由は軽量化。ビラーゴにこの仕様はスクーターよりもまともに走らない。

283 ：
ビラーゴのAT化なのか、ビラーゴエンジンをスクーター移植のどっちなんだろう

改造が目的なのか、この世に無い乗り物の製作が目的なのか

靴が傷むからMT車が嫌なだけなら、ビラーゴをシーソーペダルに交換すれば済むと思う

284 ：
>>283
俺ならスクーターに移植かな。

285 ：
このスレって、お題が決まったら有志がそれぞれに改造に取り組むわけ？
すごい趣味だね（感嘆）

286 ：
4STスクーターのケース加工で普通にVツイン化じゃ何かだめなの？

287 ：
>>286
ケース加工がハードル高すぎ

288 ：
ハーレーみたいにミッション別体のvツインがあれば話早いんだけどね。汎用２５０以下のvツインエンジンはないんだよなぁ

289 ：
>>276もそうだけど、ぶっちゃけ俺もよくわかってない。
ドライブスプロケットを1増やすとドリブンスプロケット3増えたとあるけど、
ドライブスプロケットの『 1増やす 』がよくわからないな。
1増えたら外径が変わらないなら『歯のピッチ』が変わるんじゃないの？
そこで歯が増やすってのは
歯のピッチを変えずに歯を増やしたいってこと？それなら外径大きくなるけどなぁ
もしかして歯を増やすってのは
速く回したいって事？
一周あたり16歯が10だとして
17に17歯に換えたら8になった。みたいに
歯を増やす＝一周あたり速く回したいって事？
あ～算数苦手だ(笑)

290 ：
誰か馬鹿な俺にも解説してほしいな～

291 ：
>>288
ビラーゴエンジンをそっくりに作って、
実は大排気量でした～みたいな。
ハーレーは音で解るしね(笑)

292 ：
遊星ギアの動画見ました。
２面として見た場合、モーター軸に対して反対面の軸(サンギア)が早く回っている。
その周りの遊星ギアは遅く回っている。
この遊星ギアの軸を繋げたリングが減速したギアに置き換えられるってこと？

293 ：
>>292
わけわかんねー 多分だけど中央のギアをスプロケットとするか、プラネタギア全体をスプロケットとするかの違いじゃないか。
ぶっちゃけ遊星ギアが解明出来ないなら、この上はドライブスプロケットに35歯移植するくらい強引さも必要かも。

294 ：
タミヤの72001遊星ギヤボックスが
Amazonで1000円ちょっとで買えるから
勉強したい人は買ってみたらいいよ
真面目な話、ここにはエンジンスワップしたことがある人は
そんなにいなそうだけど、最初はラジコンカーとかでメカの仕組みを覚えたほうがいいよ
たかがチェーンメンテで指を切断した人だって何人もいるんだよ？
なぜ改造を忌み嫌う人が多いかっていうと、簡単な気持ちで機械改造して大ケガした人、大ケガさせられた人もいるし、
とんでもない改造の尻拭いをさせられて大変な思いをした人がいるってことは
覚えておいて欲しいな

295 ：
>>294
教えてください

296 ：
>>295
何を？

297 ：
>>294
その通りだわ

298 ：
遊星ギアの話もだけど、5速エンジンでドライブ/ドリブンスプロケット共にノーマル。
個人的にはズーマーに載せてみたい。
変速はしない前提では最高速どれくらいでしょうか。希望は60～70キロ。
でも出だしもある程度は欲しい。
こんな感じです

299 ：
>>298
http://dsc11.dip.jp/pdf/planetary.pdf

300 ：
ありがとうございます計算方法書いてあるのは助かります。
ふと思ったんですけど、
時速60キロなどから逆に求める事も可能なんですか？

301 ：
>>299すごいなぁ　計算式あると遊星ギアが視野に入るかもしれない　
>>300それもそうだなー　でも実際バイクに乗せて走らせながらもう少し加速が～とか最高速が～となるんだろうね。
クラッチはどうするんだって話も次にあるけど

302 ：
仕事忙しくてスレ見てないうちに遊星ギアが出てきたのか
増速の時に頭によぎったけど簡単には作れないので外してた
減速比(増速比)を大きく取れるのは確かなんだけどね
求めてるのは大した比率でもないし同軸である必要もない
コスト考えるとそこまでいるかな
インターナルギアは歯数もモジュールも選択肢が少ない
その上汎用品は動力の伝達も難しいので事実上サンギア⇔プラネタリーギアの使い方しかできない
同軸で大きな減速比/増速比を得たいとか逆転させたいなどじゃない限り頭の片隅にでも置いておく程度でいいと思う
1次減速比の分だけ増速するなら1:1.7と1:1.8の2段増速でも得られるよ

303 ：
>>302
こんばんわ　
元の減速比の内容は大体把握はしてるつもりなんですが
なにも弄っていない常時5速16T/45Tでどれだけ行けるかが想像つかないです
ネット受け売りの
↓↓
ドライブスプロケットは、
丁数を多くすると最高速重視
丁数を少なくすると加速重視
ドリブンスプロケットは、
丁数を 多くすると加速重視
丁数を少なくすると最高速重視
これも必要ですかね？

304 ：
>>303
割り込みゴメン俺も気になる。
正直言うとビラーゴは車体が長いからってのも理由の半分。
後はレス見ててやっぱりAT機構移植までは技術的にも俺は無理だ。
エンジンとリア繋げて無理やりでも60出るなら俺的には合格かなと思ってる。もともと普段原付だしね。
後はその範囲内での加速と最高速のベルトが知りたいな。

305 ：
>>303 304
クラッチどうすんの？
ただただチェーン繋いでも動かんぞ

306 ：
>>303
ギアを固定でドライブスプロケットで駆動するなら1速が2速固定で元のスプロケットを使用すればいい
最高速が低い以外は普通に使える

ギア固定で問題になるのは最高速ではなくスタート時の駆動力

1速でアイドリングスタートできるなら
アイドリング時のエンジントルク×1次減速比×1速減速比×最終減速比
でスタートに必要な駆動力は求められる
これを求めるには各減速比に加えてエンジンのトルク曲線が必要になる

この数値になるように各ギアの減速比から逆算すると必要なトルクはどんどん高くなるはず
つまり発進する回転数が高くなるということになる

次に問題になるのがクラッチがどれだけ耐えるか
繋がってしまえばエンジンの最大トルク以上でも耐えられるが
スタート時の半クラの状態でどこまで耐えられるかが未知数

摩擦係数よりもディスクの耐熱性が問題となる
どこまで回転数を上げどれだけの時間滑らせた時どれだけ温度が上がるかは実験しないと解らない

どのようなクラッチを使っても実験を繰り返さないと解らないと思うよ

307 ：
>>303
これでわかっただろ？
ATを移植するもAT省略で直結もそれぞれが大掛かりな作業が必要なんだよ。
素直にビラーゴ乗ってたほうが良くないか？
ましてや特別エンジンが魅力でもなかろう。
例えばハーレーのエンジンを移植とかならまだ解るけど

308 ：
>>303
ただ面倒な車検回避だけでここまでやる必要ないでしょ？と言いたい。
ただ、ハーレーなら車検あるから更に面倒になる。

309 ：
ビラーゴにフュージョンのエンジンからリヤ周り移植なら速攻やろうけど

310 ：
>>309
それも難しい

311 ：
>>310
フュージョンって縦シリンダーだから結構簡単だと思うよ
フレーム無改造とかリアホイール移植とか無茶を言い出さない限りそんなに難易度は高くない
フロントも小径ホイールにしてもいいと思う

312 ：
>>311
いや連結は何とか行けるとして、２つ課題あるぞ
まずはATドリブンプーリーにエンジン側からのベルトを繋げる部品がいる。

ATとビラーゴスイングアームはどう入れ替えるのかとか。

313 ：
>>312
309は　ビラーゴのエンジンいらない　って言ってるんだよ

314 ：
>>313
しかしそんなだせえバイクどこに需要があるんだよw

315 ：
エンジン無しビラーゴ車体にフュージョンのリア全部？ 元々はビラーゴオートマ化なのにここまで変化するか
スターウォーズかよ

316 ：
ちょっとみんな一旦冷静になろう。
まずお手軽にビラーゴをAT化するのは無理。
そりゃあお金と技術と手間かければなんとでもなるけど、
そもそも施主（？）は予算少なめで技術も少なめじゃね？
ビラーゴのエンジンに愛着があって、一生掛かってでもAT化したいという情熱と行動力があればなんとかなるかもしれんが
全部自分でやると言っても材料費や試行錯誤の部材ロスだけでも結構かかるよ。それにしたって、並のバイクカスタム屋じゃ厳しいよねってレベルの作業だけどね。
それと美的感覚とか所有感ってのは人それぞれだろうけど、いくらなんでもあんまり酷い外観じゃ満足できなくね？
まずゴールを明確にすべきだと思うよ。
簡単にやりたいなら無理だね。

317 ：
>>317
そりゃ言い出したらビラーゴなんかよりハーレーのゴツイVツイン載せたいだろうよ(笑)
でも車検やら面倒だから250でV型ないか？ってなったんだろ。
でもクラッチダルいからATで。
よう見たらワガママの極みだな(笑)

318 ：
割とマジでサウンドレーサーV8とスピーカー買ってスクーターにくっつけて完成でいんじゃね？
その日の気分でV12サウンドも楽しめるし、45万でまともなスクーター買ってくれば50万円でおさまるじゃん
信頼性も抜群だし、どこのバイク屋でも診てくれるし いいことづくめ
https://www.アマゾン.co.jp/dp/B004CK587E

319 ：
一次減速のギアをなんとかできないかな？
ギアを作り直して１対１にして
ミッションも１対１のギアを製作。
あるいは一次はそのままで
ミッションのギアを逆に増速になるような
ギア比で製作。

320 ：
>>319
出来れば外側から弄れる方がいいよな。

321 ：
>>318
バイクでこれは辛いな(笑)

322 ：
>>319
初めて知ったんだけどさクランクシャフトから
無理やり回転取り出すって話あったけど
仮に回転を取り出せても既に一次減速込みなんだな(笑)
2000回したら2000だと思ってたよ
実際には2000:639回転
仮定だからあんまり意味ないけど
もしAT移植出来てもギクシャクバイクなりそう。
そもそもクラッチ繋がる出だしに必要な回転数が想像つかないな。
2000:639で繋がるとしたら、ビラーゴ自体マックス7500までだから、実際にATには約2300回転しか伝わらない。
これはアドバイス無視したクランク直結の場合だから、アドバイス加味したエンジン固定のスプロケ軸取り出しだと更に回転落ちる。
構造の最適化を目指すどうこうではなく、
そもそも回らないバイクが完成するな。
あくまでもギア/スプロケはノーマルでの仮定よ。

323 ：
>>322
クラッチに繋がる前のクランクシャフトから取れば等速だよ

324 ：
クランクシャフトをただの棒と思っていたのは俺だけか？(笑)

325 ：
あ～ゴメンよ。文章がメチャクチャだったね。
ニュートラルでは等速か(笑)
アカン頭が疲れてきた

326 ：
>>325
違う
クランクの端に小さいギアついててそいつでクラッチハウジング外周ギア回して減速する
https://i.imgur.com/RnmAu3o.jpg

327 ：
しかも遠心クラッチ化も出てたけど
普通に考えたら250で遠心クラッチ使うと滑り倒すやろうし

328 ：
>>326
へ～この小さいやつ？
これとクラッチの後ろにあるデカイのと繋がるんだな。
仮に減速しないで取り出すなら
この部分弄る方が安全だよな。クランク先端に何やかんやより

329 ：
>>327
レスちゃんと読みなおそうやｗ
遠心クラッチはオフ車用のフリクションプレートとプレートを交換するタイプの社外品だから容量はある。ただ選定するのとハウジング流用するとか加工は必要。

330 ：
>>328
やるならクランク軸延長か末端ギヤから等速のギヤを使って取り出すんだけどクランク延長は精度と強度に難あるし、等速ギヤはクランクケースカバーの加工か新規設計が必要だしギヤの加工精度とギヤ同士のクリアランスが課題。

331 ：
>>330
等速ギヤだと当りが同じになるから1丁上げる方がいいな

332 ：
>>329
あんまりわからんのやけど、
もしビラーゴに遠心クラッチ付けたいならどういう作業なるの？
具体的にしりたい

333 ：
>>332
https://starstrading.co.jp/brands/rekluse/
こいつを使えるか調べて使えないならクラッチハウジング流用するんだけど流用するならクラッチプッシュする機構も改造か新造。
そのまま使えないならハードルは高いよ。

334 ：
>>333
これは単純な外径からビラーゴのスペース的には入るか
ハウジングは明らかに爪みたいなやつの幅が違うなー

335 ：
何となく想像したら、物理的なスペースはクリアかも
後はオフ車のをそのまま移植出来ないものかな。
真ん中の調整ネジみたいなんはわからない

336 ：
ゴメン適当すぎた。クラッチ裏にギア付いてるね。素人だから真似しながら辿る形になる。
オフ車のクラッチを遠心に変えられる社外品を使うために、
ビラーゴにオフ車クラッチを移植。
裏のギアはビラーゴのを使う。接続はわからない
更にビラーゴにオフ車の遠心クラッチを移植。
調整ネジは流用出来るならいい、またはワンオフ
こんな感じ？

337 ：
大体そんな感じ。文面は簡単そうだけど俺ならしないｗ

338 ：
まぁ簡単に言ってくれるな感はある(笑)
しかもエンジンスワップではなく、セミオートマ化だからスレタイとの矛盾がね

339 ：
他の車種の流用かなり難しいと思うよ
バスケットとドリブンギアの接続
クラッチハブとメインシャフトの接続
少なくともここは大掛かりな加工が必要にになる
解決策はビラーゴのことはきっぱり忘れてこのクラッチを使えるエンジンにする

340 ：
ここのクラッチメーカーってハーレー用もあるのかよｗ
>>336ハーレーなら君の言うセミオートマ実現できるぞ

341 ：
>>339
やっぱりそうなるか(笑)
何でもかんでもはダメよな

342 ：
>>340
ハーレーの音さ、大好きよ。ただ一番小さい883で2250なんよね。
俺の場合は会社のスペースでは先ず無理だわ。
エンジン音は完成形だけどね。

343 ：
>>340
吸血鬼が太陽を拝めないのと同じかｗ
もしもこれをコンパクトに出来ればって事だな。
煽るわけではないが、一応貼っとくわｗｗｗ
https://www.youtube.com/watch?v=r5TqSIEFKsk

344 ：
>>342　間違えたｗ君にだよｗ
https://www.youtube.com/watch?v=r5TqSIEFKsk

345 ：
>>344
うわぁ本当にこれ最高だよ(笑)
当たり前だがビラーゴが霞んで見える
ただ全長長すぎだ。

346 ：
ハーレーのエンジン好きだけど全長が長いからダメってのなら
ハーレー買って12inchホイール化改造すればいいね

347 ：
ビラーゴAT化スレ見つけた
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bike/1570220563/

348 ：
言いだしっぺが雲隠れしてりゃあ愉快犯と変わらんな

349 ：
ハーレーに12インチは無理やりすぎ

350 ：
>>348
このスレのビラーゴATくんと同一人物っぽいな。
なんか訳わかんねーとは思ってたけど、機械素人か。
機械加工できるって言ってるけど、ビラーゴATくんは与えられた図面の部品加工してるだけのNCオペレーターかなんかだろ。
住宅で言ったら、プレカット工場で図面どおりにプレカットしてる作業員が
「大工仕事はわからないけど、工場に材料もあるし加工もできるので、古民家改造して外断熱の快適な家をつくりたい。予算は100万円」
って言ってるようなもんだ。無理だよ。
まあモノを知らないんじゃ仕方ないけど、
救いがたいのはテキトーに
「50万円？もっと安くできるよ」なんてデタラメ言ってるバカ野郎だ
何屋だか知らねーが素人騙していい加減なことを言う三流野郎は黙ってろ
悪いけどビラーゴATくんにはこの改造は無理だから諦めな。
諦められないなら大金ためてちゃんとした業者に頼むか、イチから時間をかけてメカ設計をキッチリ勉強するんだな。
ちゃんと勉強すれば、自分がどんだけ難易度の高いことをやろうとしてるかわかるから。
50万円で請け負うってヤツがいたら詐欺師か、口からでまかせ野郎だからやめとけ。

351 ：
いや、その前にビラーゴエンジンがそない価値があるとは思えん。
250ccのVツインが好きなんはわかるけど
俺にしたらシングルエンジンでも走り出したら一緒に聞こえるけどな

352 ：
それは流石に耳を心配したほうがイイ。

353 ：
>>306で終わってた

354 ：
ZEELにR6のエンジン積まないか？

355 ：
ZEALか、スペルマちがえ

356 ：
>>354
高回転型エンジンは車体バランス良くないと楽しくないと思うよ
同じくらいのパワーのエンジン載せるならMT09の方がいいと思う

357 ：
>>346
無理に決まってんだろまともに走るかよ何キロあると思ってんだ？

358 ：
>>357
いや真面目に言ってないからさw

真面目なこというなら、ハーレーのエンジンいいなあっていうならハーレー乗ればいいと思うね
ギアシフトがめんどくさいっていうならATのバイクの中から探すか、練習して克服したらいいね

技術も金も知識もないのに
世の中に無いバイクが改造して作りたいだなんて
モノを作るってことをナメてるでしょ

359 ：
ネタかよw

360 ：
中国殺人拳法の達人、崇輪風

361 ：
ビラーゴ君が好きそうなの発見
https://www.youtube.com/watch?v=ujyZbrSwgxs&feature=youtu.be

362 ：
>>357
マジレスしておくと
12インチでも1輪の耐荷重は200kg程ある
ホイールは使えないからワンオフとなってしまうので破壊検査が必要となる
この検査結果が問題なければ
300kg切ってるソフテイルとかなら1人乗りで申請すれば車検取れる

363 ：
>>362
よくある幅広のホイールじゃダメかね。

364 ：
>>363
可能不可能で言ったら不可能ではないだろう
だけど「足」を伸ばすか取りつけを考えてやり直さないと、地上高が確保できないよね
いろいろ苦労して金かけて出来上がったとして
そのハーレーはそもそもカッコいいとか
走行性能が高いとかそういう満足感無くね？
チンチクリンで走行性能の低いその改造車をつくるために金

365 ：
確かにダサくなりそうだね

366 ：
どうしても全長に拘るなら別にハーレーじゃなくてもいいやろ
HDでは一番短いのは883シリーズ　～2250mm　エンジンに拘ってるだけならビューエルとかね。～2020mm
リアホイールをいちいちサイズダウンしてまで乗るならビューエルの方を弄る方がマシ。
250までならフレーム弄ればいいだろけど車検あると面倒らしいよ～

367 ：
>>363
プーリーやローターを取り付けるにはかなり加工が必要になる
12インチのアフターマーケットのホイールは小型車用に作られており
ベアリングのサイズが小さいなど重量車に使うのには難しい
タイヤの耐荷重が問題ないといっても限界近くで使うためホイールはオーバークオリティなものが望ましい

368 ：
思ったんだが汎用エンジンってバイクに載せたら違法か
排気量エンジン型式やら　

369 ：
>>368


無理やと思う。回転数一定の設計にバイクの変動はかなりの負荷やろ
汎用エンジンってohvでしょ250cc以下ならヘイスト250があるから選択間違ってる。
V型なら250以上しかないから車検有りきになる。
そもそも車検取れんやろって話になる。
かといって古いラビットみたいに側被せた状態では一見わからんけど違法やろ。
250までボアダウンさせてまで乗りたいのかって話だしね。
音は好きだけど無理がある

370 ：
でも見た目はかなりコンパクトだぜ？　違法はもちろんだが…

371 ：
見た目でスルーさせる方向？
そこまでして乗りたいつーか載せたいのか(笑)
とりあえずエンジン回りの部品は知らんけど
ヘッドのＯＨＶロゴついたカバーは作り直し。
シリンダーヘッドとシリンダーはフィン延長、削るなんかして形を直す。
シリンダーから下は真似のエンジンにするカバーなんかを取り付ける。
排気量とかの銘板はもう潰れて無い会社のん作り直すまたは架空のを。
大丈夫かこれ(笑)

372 ：
>>371
＞シリンダーから下は真似のエンジンにするカバーなんかを取り付ける。
ここが難易度高いな

373 ：
>>368
排気ガス規制が適応されていない年式であれば排気量と出力を証明できる資料を用意すればいい

排気ガス規制が適応されているならそれをクリアする対策装置を取り付けた上で公的機関による試験結果が必要となる
試験だけで20万は必要なので現実的ではないと思う

374 ：
いっその事電動スクーターにV型エンジンを発電機として積む

本末転倒な方向なのは判ってる

375 ：
>>373
それは正攻法。
250以上を新規登録(車検含む)が出来ないから故のレス。
汎用エンジンしかも前例あるかないかもわからんエンジンを登録出来るのかって話。
だからエンジン自体をさも～250ccに見える様に改造したらどうなのって書いた。
違法はわかってるよ。
ただ650ccもあるくせにエンジンブロックシリンダーだけみたら意外に小さいからな。

376 ：
それに前のレスと似てるけどハーレーだって全長が長いなら短くする、またはもともと小さいフレームに載せかえるが車検的に通る可能性低いからでしょ。
構造変更やら通るなら後は費用の比較やろけどさ

377 ：
汎用エンジン2個をチェーンで繋ぐと燃焼タイミングを色々なタイミングに出来るな。
なんかハーレー用のカスタムエンジンでそんなのが有ったような。
シングルエンジンを好きなタイミングで連結するツイン。

378 ：
>>377
面白そうじゃないか(笑)

379 ：
>>377
繋いだだけだとまともに動かないよ
少し動けばOKならいいけど

380 ：
>>377
タンデムツインのkr みたいにギアチェンジ連結できればいいのに

381 ：
ギアチェンジ→ギアね

382 ：
>>377
トルク変動が大きいからギアで連結しないとすぐに壊れると思うよ

ギアである限りバックラッシュは必要でトルク変動があると歯の負担は大きいからなるべく滑らかにする必要がある
そのためには大きなフライホイールが必要となるので完成してもレスポンスが悪いエンジンとはなる

タンデムツインが成り立ったのはトルク変動が少ない2ストだからだと思う

383 ：
次スレは「エンジンスワップ大好き」改め
「ぼくのかんがえた 最強かいぞうバイク」
になります

384 ：
前前スレはオリジナルバイク自作スレで立てたんだけどニッチ過ぎて落ちたんだわｗ
◆溶接！！◆エンジンスワップ大好き◆削り出せ！！◆
でいんじゃない

385 ：
しょーもない事しか書いてないけどこのスレは気にいってますｗ

386 ：
>>384
ニッチというか「自作オートバイ」はハードル高過ぎだよね

1）法的適合
2）最低限の耐久性と安全性の確保
3）コスト

完全盆栽でガレージに飾るだけとかクローズドコース専用なら法的適合はあまり関係ないけど、
ナンバー付けて公道走りたいとなると難易度はハネあがる

次に最低限の耐久性と安全性について
まあどこにゴールを設定するかは作り手の自由だけど、
公道用なら最低でもとりあえず500km程度ノーメンテで走れるくらいの耐久性は持たせたいところ
市販車並に軽整備だけで数万km走れるように作るのは、かなり難易度が高くなる（アマチュアにはほぼ不可能）

最後にコスト。
旧車に乗ってる人たちが「部品が廃盤でもう乗れない」って言ってるのは
みんなコストの問題なんだよね。お金と手間かければ製造中止の部品もなんとでもなるから。
完全自作は、部品製作よりもお金かかる（出来映えにもよるけど）し、
単純にコストで比較するならまともに自作するならほとんどすべての現行車がメーカー保証つきで買えるだろう。
そこをどう考えるかってとこだね。

387 ：
>>386
なので足回りスワップとエンジンスワップ、外装自作が限界ですね。
近所に自作バイク教室やってる強者がいるけど元技術者なんで386さんのはすべてクリアしてる

388 ：
バイクの場合は法的にいうと
エンジン載せ替え 原動機、動力伝達装置
足周り 緩衝装置
フレーム 車枠及び車体
の変更となり
この段階で構造変更の限界となる
もしこれにブレーキをドラム→ディスクにしてたりすると制動装置の変更が加わり組み立て車となる
この場合は一から作るのと同じですべての項目に対して保安基準に適合しているという資料の提出が求められる
ドラム→ディスクだけでも面倒だったので想像を絶する作業だと思う

389 ：
nsr50にcrm250 エンジンの人は簡単げに言ってたなぁ

390 ：
KSRにKDX250エンジン載せた人とは出会ったことあるなぁ

391 ：
原付から軽二輪は割と楽みたいだよ。
特に検査もしないらしい。
今は違うかもだけど、役所とかで対応する窓口がわからなくて
軽自動車協会とかをあっちこっちたらい回しさせられたりとか。
昔（十年ちょっと前？）は変更の内容がレアケースすぎたんだろう。
原付も軽も届出だけだからだろうけど。

カワサキの650㏄の４ｓｔシングルを自作フレームに搭載して登録するのは
ブレーキのテストとか大変だったらしい。
雨でも止まれることを証明せよ、方法も自分で考えろ、でも
方法自体にケチつけるかもよ、みたいな感じで
ポリタンと電動ポンプとシャワーヘッドでローターに水かけながら
制動テストやったりとか雑誌で読んだ覚えがある。

392 ：
>>391
それを聞いたら範囲は250までだな。
極端な話、原付にビクスクエンジン移植しても交換しました書類だけでいいんかな。

393 ：
詳しそうな人いそうだから聞いてみるんですが旋盤にエンドミルくわえてバイト挟むとこに加工物をくわえて簡易的なフライス加工って出来ますか？バイト挟む台にxy バイス取付けたらフライスにならないかな？っと思ってます

394 ：
>>393
X方向なら溝掘るくらいは出来るやろね。
固定甘かったら刃物台、ホルダーが吹き飛ぶ かもしれんよ(笑)

395 ：
>>394
刃物台って言うんですね。
吹っ飛んだらヤバイですね両頭グラインダで腹えぐったことあるんでビビりますね。低速ならいいかなｗ

396 ：
ボール盤にエンドミル咥えさせてやってみたことあるけど、
ビビりが出なければ固定さえしっかりしてればなんとかなるよね
ちなみにボール盤はフライス盤のように剛性高くないのでボール盤にXYバイスつけてもダメですね
加工内容によってはボール盤次第で可（おすすめはしない）
旋盤はボール盤よりも剛性が高いですが
XYバイスのバックラッシュ大きめだとそこでビビりが出るかも
用途外で使用はおすすめしないけど、自己責任でやるなら刃物が掛けて飛んでも問題ないよう
ガードや保護メガネ等充分安全に留意したほうがよいです

397 ：
なあに、当たらなければどうってことはない

398 ：
みんなチャレンジャーだな
機械加工と精密切断は外注出してる
俺がやったのはボール盤にバルブ咥えさせて45°で固定した砥石当てて当たり面研磨した位かな
多少の溶接はできるので溶接で作ることは多いけど

399 ：
>>396
バックラッシュは助走あればいけるかなｗ

400 ：
>>398
外注は億劫なんですよね。
安くやってくれるとこあるけど直径１ｍ位あるパイプ旋盤かけてるとこ見ると遠慮してしまうｗ

401 ：
ところでここにいる人はアマチュアとプロといるだろうけど、
MISUMIは知ってるかな
原則、個人だと登録できないけど、
ログインしなくても機械部品の値段調べたり、
シャフトやカラー等の値段を見たりできるのでオススメ

402 ：
法人じゃなくても個人事業主で登録できるよ
俺も個人事業主で登録してる
あと3DCAD使えるなら削り出しパーツの作成もできる
納期は短いが安くはないので見積りしか利用していないけど
ここで見積もりしていつも頼んでいる加工屋に依頼してる
アルマイトやメッキなどの表面処理を行ってもここの半額程度

403 ：
>>395
怪我に工具速度関係ないよ
むしろ低速で油断して大怪我のパターンが多い

404 ：
>>403
マジですか目は保護しないとヤバイですね。

405 ：
いやいやゴーグルは当然。目の前は300×300くらいのポリカ板は欲しいね。
だいたい怪我する時は慣れてきた、邪魔だから保護具を外した時など。
しかも怪我ってちょっと目にゴミが入ったレベルでも眼科は確定だからね。
ビビりながら作業する位でちょうどいい

406 ：
>>402
MISUMIは仕事で使ってるけど
見積りと納期がすぐ出るのが助かるんだよね
頼む頼まないは別としても、やったことのない加工の予算目安がすぐわかるし、他がたて込んでてできなくても納期読めるから助かる
登録できれば機械部品・加工部品のCADデータもダウンロードできるし
ボルト類なんかも1～2本だと高いけどまあ便利

407 ：
>>406
エンジンハーネスや車体ハーネスはPTFEケーブルで作ってるけどミスミは比較的安いからよく使ってる

色の種類が少ないのでよそから50mリールで買うこともあるけど

ボルトは同じサイズばかり使うことが多いからモノタロウだな

408 ：
エンジニアの方が多いですね。板前の俺は異端ですねｗ

409 ：
>>404
目もそうだが手がなくなることもある

410 ：
ラジコンの星３気筒エンジンいいね。83cc×3で売ってないかな

411 ：
ラジコンエンジンのデカイのは外国製で有るけど水平対向4発しか知らんな。
星型も有るとは思うが向こうのマニアは自作多いからね。
既製品はどうだろう？

412 ：
AT化って今やるならクラッチにリクルス入れてギアチェンジはサーボモーター付ければ簡単安価じゃない？リクルスの時点でそう安価でもないけど
車速と回転数はもう拾ってるんだし、ギアポジションセンサーあればなおのこと簡単に出来る気がする

413 ：
そう言えばラビット125はトルコン式だったよな。
クランクにトルコン直結でチェーンで二次減速。
ひたすらトルコン滑らしながら走ってる状態。

414 ：
>>412
スロットルポジションセンサー付けてスロットル全開の時はクラッチ切らないようにしないとダメだと思う

インジェクションじゃないから正確な回転数のセンシングはしていない
ついでにいえばビラーゴだとスピードメーターは機械式で信号すらないんじゃないか

スロットル全開でシフトアップすれば駆動系のショックが大きいし
入らなければオーバーレブでブローする危険がある

トルコンATがスロットル全開のままでもシフトアップできるのはトルコンがあってそこで一瞬逃がしてくれるから

415 ：
いきなりスマソ

ボアアップキットのメーカー
クリッピングポイントってどうなのかな？

416 ：
>>412
ラインナップは125クラスのオフ車のみだよ。

417 ：
>>411
バイクに空冷水平4発なんて最高に渋いな(笑)
市販RCエンジンってバイク載せて走れるかね。トルク不足かな

418 ：
>>414
今時のバイクのシフターと同じ様にシフトチェンジで点火カット入れる。サーボ連動なら人力シフトより制御簡単かなと

419 ：
>>417
飛行機用のエンジンだとプロペラがフライホイールの役割してるから車両に載せるなら何か重り付けないとトルク不足になると思う。

420 ：
>>415
カブ系だったら別にいんじゃない?

421 ：
>>420
レスありがとうございます！
AA01カブに使います、
武川に比べての値段の安さが、逆に不安をそそられて...
問題無さそうなら使ってみましょうかね

422 ：
>>421
武川もクリッピングポイントも日本が中華に企画発注したやつだからオークションに無印の同じのが安く売ってる事があるから良く探してみればいいよ。

423 ：
>>418
回転数や車速はセンサー付けるってこと？
点火信号は4st2気筒なら1回転1パルスだし扱い辛いよ

あとそのシステムだとシフトダウンのタイミングはどうする？

車のトルコンATはキャブからミッションに繋がるワイヤーでスロットルを開けるとキックダウンする仕組みだった
けど

基本的にATを望む人間の操作はスロットル全開-ハーフ-全閉3段階、ブレーキはON-OFFのみのスイッチを操作してると考えるべき

424 ：
>>418
悪いけど部品くっつけて終わりにはならないし、簡単だって言ってる時点で君にはできないと断言する

425 ：
>>424
人間がチェンジペダル踏むのを感知して良いタイミングで点火制御入れるより、点火制御入れてそのタイミングでサーボがギアチェンジの方がはるかに簡単やで
ただ423さんの言うようにどのタイミングでギアチェンジするかは要考案だが
ミッション軸にロータリエンコーダ追加するかな

426 ：
>>425
まあ簡単だと思うならぜひやってみてくださいな
その辺のおばちゃんにも乗れる操作性で
ノーメンテ（軽整備除く）で日本一週できる程度に仕上げられたらマジで尊敬するよ

427 ：
>>425
負荷の変動を読み取らない限り人間の意思とは異なる動作をすることになる
加速の意志が解りやすいのがスロットルで減速はスロットルとブレーキ
通常のATではスロットルの入力は必ず行われている
機械的にエンジン回転数と速度にも対応してるけどシフトアップ側だけ
スロットルが大きめに開けられると加速の意志がありシフトダウン
スロットルオフがの時間が長いかブレーキを踏んで減速が続くとシフトダウン
ロジック的には簡単なんだけど違和感なしに動作させるのは難しい
シフト操作が予想外の所で行われるのは不快だし危険でもある
煮詰めるのにかなりの時間は必要だと思うよ

428 ：
>>426
とりあえず汎用のサーボ外付けとかになるから整備趣味で毎週整備当たり前の人で雨の日には絶対乗りませんな人向け
製品化クオリティは端から捨てていくスタイルで
あと作るのは面白そうだと思うんだけどそこまで煮詰めて頑張る気も無いんだよなあ。AT嫌いで車もMT乗ってるような人間なんで

429 ：
ちょっとズレるけどさ、個人的にはOHV好きなんだけど
アイドリングで聞きOHVって出来る人居てる？　ふと『どこが』好きなんだろうって思った。
よくタペット音が～とか『ドロドロ音』とか表現されるけどそもそも何が違うんだろうね
たとえば耳を騙す気でいくならSRを単発OHVのように思わせる事も出来るわけ？

430 ：
仕事で4輪のエンジンを年に何機も組むけど俺はわからん
ラッシュアジャスター付いてたらタペット音出ないしドロドロ音なんてシリンダーのレイアウト次第
個人的には水平対向か1気筒当たりの容積が大きくない限りメリットはないと思ってる

431 ：
OHVと言うか昔のロングストロークで1シリンダーの排気量が多いのがそう言うフィーリングになるのでは？
GL400 500とかOHVツインだけど4バルブだしひゅんひゅん軽く回るからドロドロ感全く無いし。
ボスホスの5.7リッターに乗った事有るけど、これはドロドロし過ぎで車体が揺すられるから真っ直ぐ走るのが大変だった吹かすと揺れは収まるがとんでもないホイールスピンで焦げ臭いし。
そう言えばあれは1速ATだったな。

432 ：
ボスホスのヘルメットカメラ動画見た　
２バルブ４バルブの違いはよく分からんけど、ポイントはとにかくデカイ排気量で低回転この２つかな。
ハーレーもボスホスも2000か3000回転以上回りだしたら何も感じなくなるけど
出だしの吹け上がりはOHVだなって思うね。

こればっかりは250じゃ無理だもんな　アイドリングは太い音してるけど走り出すと音が軽い軽い

433 ：
音出し用の大排気量エンジン載せればいいんじゃない？
走行に使うエンジンの排気音を無音にするのが難しいから電動バイクベースがいいかもね

434 ：
サウンドレーサーV8とアンプ付きスピーカー買えば解決

435 ：
ドロドロ音て排気干渉じゃん
シボレーのV8は等爆じゃないし

昔のレガシィはドコドコ言ってたけど今のは言わないよね
あれはエキマニの問題で、等長エキマニにするとドコドコ言わなくなる
今のレガシィとかインプレッサは等長エキマニだからドコドコ言わない
あれ、味付けでやってたんじゃなくてスペース的な問題でそうなったって
設計してた人から聞いた
公式には違うことになってるかもしれんけど

436 ：
>>435
スバルにしろ等爆じゃないという表現おかしいんだけどね
エンジンとしては等爆なんだけど片バンクごとでは爆発間隔が違うだけ
等間隔爆発じゃないエンジンっていったら昔のV6やV4程度しかない
シボレーV8というかクロスプレーンクランクのV8でも両バンクの2気筒をクロスさせると等間隔の集合となる
GT40では標準で採用されているしパンテーラのアフターマーケット用でも割りとメジャーではある
ただFRだとミッションの下に2"程度のパイプを4本通すことになるのでレイアウトは厳しいけどね

437 ：
ちなみにクロスプレーンのV8フラットプレーンのV8にするにはクランクとカムを替えるだけ
あとは点火と噴射順を変更すればエンジンとしては機能する

ただ直4を90°で接続しているので2次振動が90°の位相で発生することになる
高回転を多用するレーシングカーでは各部にクラックが発生しやすいと言われてる

以前あるエンジンをフラットプレーン化する計画を立てたけど振動が懸念されるのと予算不足で頓挫した

438 ：
>>436
すまんそのとおり
スバルももちろん等爆ですね

439 ：
素人考えでだからどうなるか分からないけど本来の性能を殺してまで『音』にこだわるなら
Vツインの場合排気管の径を片バンクごとに変えてみたり
エキマニ同士をX状にクロスさせてみたり。

440 ：
そう言えばエストレア、250TRとメグロS8、SGも乗った事が有る。
どれもボアストロークは同じロングストロークでカブ90を1回り力強くした様なフィーリングなんだけど、低い回転での粘りドロドロした感触はメグロにしか無かったな。
エストレア系も低速トルクは強いけどメグロとは粘る感触が違う。
圧縮比の差かなぁ？

441 ：
同じエンジンでも使うパーツ変えると回りかたが変わる

クランクのバランス率を高くすると滑らかに回る
ピストンやコンロッドを軽くするとレスポンスはそれほど悪化せず高回転まで回る

フライホイールだけ重くするとスムーズだけどもっさりとした感じ
圧縮比が低いと低回転は扱い易くなる

まあ傾向というだけですべてのエンジンで当てはまる訳ではないけどね

442 ：
メグロと言えばカワサキになってからのW1は鼓動感に拘ってひょうたんみたいな形のクランクにしてたね。
俺はW1のフィーリングは嫌いでXS-1の低速ではドロドロしてるが吹け上がるとバ~ンと来るフィーリングの方が好きだったな。

443 ：
>>441
昔から改造範囲の狭いレースや公報車を
複数の純正ピストンを用意してバランス厳選して組み直すのは常套手段だよね
今はそうでもないだろうけど、30年前の4輪だとハズレエンジンと当たりエンジンで
1割くらいパワー違ったよ

444 ：
それだけにバランス取り出すとフィーリング激変するのが大半だったな

445 ：
貴重なレスだなぁ。走り出すと残年な250Vツインもマフラーこだわるよりピストンコンロッドフライホイールとかを重くするとスムーズさは犠牲になるが粘りのある重い『回らない』エンジンになるのか。

446 ：
フライホイール重くするのは結構常識というか有名じゃない？

447 ：
そうなん？ フライホイールって重くすれば低速向けだっけ
みんな重さどれくらい前後してるん 100グラム変わるだけで激変する？

448 ：
いやいや、普通は手を付けないよ
ハーレーとかは重くするカスタムがあったりするけど
昔のレーサーも軽くしたりはあっただろうけど今はバランス崩すだけだし電子制御だしでやらないだろうね

449 ：
俺のビラーゴ走り出すとしょぼいでｗアイドリングは雰囲気ばっちりだけに悲しい

450 ：
>>449
フライホイール激重にしてみよう『実験』

451 ：
国産エンジンはとにかく回転回すのを重視してビッグボアショートストロークの回転部分の重量を出来るだけ軽くだからね。
エンジンチューニングの方向もそっち向きばっかりで重いフライホイールとか純正より低い回転に馬力のピークを持って行くハイトルクカムとか商品化されないね。
SRだと重いフライホイール有ったかな？

452 ：
>>451
srはカンリンのがあったはず

453 ：
>>450
軽量化なら手段あるみたい。レス見る限りでは重くしたいんよね。
走り出すとパタパタパタなのよ。
ドドドにしたい。マフラーは一通り試行錯誤した

454 ：
無理よ。

455 ：
>>451
開度が少なくリフト量が多いカムなら回さなくてもトルクを上げることは可能だけど
そういう特性のカムは排気量を上げるかポート径を見直さないと効果は期待できない
排気量アップは相対的にポート径やバルブサイズを小さくすることになる
4輪ではポートにスリーブ打ち込んだりエポキシで埋めたりしてた
ポート縮小は適切な形状であれば効果はかなりあるよ

456 ：
ビクスクエンジン載せかえて申請してない知り合い居てるわ。
あいつら何も考えてないんだろうな

457 ：
ちょっと気になった。ボアストロークのバランス上限ってあるよね？
計算してたらボアに対してストロークは上限あるように思った。
つまりボア100に対してストロークは上限◯◯みたいに一定の上限が実はあるとみた。
正解かな

458 ：
ボアに対してストローク長いと物理的にコンロッドがシリンダーに当たるからね。
かわすためにコンロッド長を長く取るとエンジンが長く重くなるからこれも物理的限界が有る。
蒸気機関車みたいな長いコンロッド使えば凄まじい低速トルク出せると思うけど。
イギリスの2サイクルでコンロッドで直接後輪を駆動するのがなかったかなスコットだったと記憶してるけど？

459 ：
内燃機関としてなら上限はないけど効率という観点から4ストロークガソリンでは1:1.2あたりが上限となっている
船舶用の2ストロークディーゼルならもっとロングストロークもある
バイクの場合はスペースの問題もあるし極端なロングストローク設計は難しい
ロングストロークにするとクランクケースが大きくなりシリンダーも高くなるのでエンジン全体の高さが高くなるので載らなくなる

460 ：
>>458
そう、物理的に干渉する。そういう意味で上限ってあるよなって思った。

461 ：
コンロッド長可変システムとか開発されなかったってことは超ロングストロークに意義が無かったって事かな?

462 ：
国内では日産がやってる
モノになるかは置いといて
昔から圧縮圧をコントロールする試みは行われてきてるけど機構が複雑になりすぎるしコストや耐久性でも問題がでてくる

463 ：
>>462
可変圧縮比でなくて上死点と下死点だけでコンロッドを伸び縮みさせてクランクの大きさを小さくとかどっかやって無いかな?

464 ：
>>463
いや、とりあえず見てこいよ理屈は同じだから

465 ：
適当な妄想だからしょーもないネタなんだけど
ボアアップってヘッドそのままでピストンシリンダーだけじゃ駄目かなｗ

ヘッドとシリンダーはきっちりのシール出来たとしての話。
例えばヘッドのシール面が50としてピストン、シリンダーが70とか
断面はきのこ形状です。
ボアアップの際ヘッドが用意出来ないからって理由なんだけど

466 ：
https://i.imgur.com/JoSYUsw.png

467 ：
本来の理想的な燃焼室形状ではないのはわかっています。
可能なのかどうか気になった

468 ：
内燃機屋に現物持ち込めよ
何のためのボアアップだか

469 ：
どうやったら不可能と思えるの？

470 ：
ボアアップキットが無い場合もあるじゃないですか

471 ：
だから内燃機屋に持ち込んでヘッド加工してもらえ
以上

472 ：
拡大したボア寸法にヘッドを合わせる加工？

473 ：
ボア径に合わせる必要はないよ
ボア径と合わなくなった部分はスキッシュエリアといって
わざと設けられているエンジンも多く4バルブヘッドではほぼ設けられている
スキッシュエリアを設けることにより燃焼室をコンパクトにでき燃焼速度が速くなる
高負荷では角がヒートスポットとなりやすいため過給エンジンでは設けられない事もある
注意点はピストンとヘッドとのクリアランスは0.5mm程度は設けること
本来はもう少し詰めたいところだけどピストンの首降りや各部の熱膨張など様々な要因で接触する可能性がある

474 ：
>>473
そうなんですね。この場合図にあるようなボアとヘッドに片側５ミリ以上の差がある場合でも大丈夫ですか？
とはいっても差には限度あるとは思いますが。

475 ：
具体的な寸法がないとエンジン壊すぞ

476 ：
ですよね。ボアアップにはピストンコンロッドも強化？させる等あるのかなとは思ってますが
今思っている妄想は、一応OHV限定ですが250を見た目変えずにボアアップどこまでできるのか　です。
本当は上にも書きましたが超絶ロングストロークの単発OHVですが　なにぶんボアアップすらまともに経験ないので
見た目250シングルですが中身は500くらい行けたら最高ですねｗ

477 ：
実際には圧縮比も考慮しながら燃焼室を加工することになると思うけどピストン側で適正化することも可能
まずはヘッドのみ燃焼室容積の測定を行い把握することが必要で
その後ピストントップの容積(体積)も含めた燃焼室全体の容積の設定を行うことになる
バルブリセスも絡んでくるのでピストンをオーダーする時に最も悩む部分になる

スタッドボルトの位置から考えると大幅にはアップできないだろうしガスケットの問題も出てくるので5mmあたりが限界じゃないかな
シリンダーを作り直してスリーブレスに出来ればもう少し拡げられるけど

ピストンが極端に重くなるとか大幅なパワーアップや高回転化を行わない限りノーマルのコンロッドで十分だと思うよ

478 ：
ダクタイル鋳鉄でシリンダーもろとも作る感じか

479 ：
スリーブレスは高シリコンのアルミ鋳造でシリンダー内面をニカジルメッキを想定してた

簡単にできないのは理解した上での書き込みだから突っ込まないでくれ
10mmのボアアップなんて簡単にできないということをいいたかっただけ

480 ：
>>478
FCDのことな。内径は加工可能だけど無垢から削るならフィンとか面倒だな。
でもそれ以前にスタッドボルト４点位置が決まっているから正味ボア60を70とかは厳しいんじゃないかな
それこそ腰下をも作り変えなきゃキツイ。そこまでするほどでもないでしょ。

481 ：
スリーブは1.5mm程度の肉厚でも耐えるからギリギリまで行けば10mmまでいけるエンジンもあるかもしれない
当然スリーブは打ち替えることになる
OHVならプッシュロッドの穴とスタッドボルトの穴に被らない位置までとなる
またスラスト方向と回転方向(前方向に回転なら前側)に限定されるが従来のセンターから1mmから1.5mmオフセットさせてボーリングすることも可能
ここまでやるとクランクケースを加工してスリーブを逃がすこともできないのでシリンダーの下の方はストロークの範囲としては使えなくなる
ショートピンハイトのピストンとロングコンロッドの組み合わせであれば15mmほど余裕が出る
ヘッドガスケットはOリング併用の銅ガスケットしか無理だろう
全てワンオフとなるけど国内ではそこまで攻めたピストンをオーダーできないので海外製となる
海外の場合はコンロッドも含め最低ロッド4個となることが多い
今の為替レートでアメリカ製ならピストン10万円コンロッド15万円程度
中国製なら20個のロッドとなるがピストン6万円コンロッド10万円程度
どちらも鍛造素材の削りだしとなる

482 ：
>>481
ボアアップのネタ振りした者です。やっぱり詳しい人に聞くと現実を知りますね。
ありがとうです。

483 ：
どうしてもＯＨＶVツインって250無いのな。
あればいいんだけど、前も書いたけど汎用エンジンを市販エンジン風にするのも面白いと思うけどな。
後はハーレーを250まておとしこむか。
どのみち手間かかるなら上かな。

484 ：
多分ハーレーを250までおとしこむ場合、シリンダーボアダウン、ピストン、コンロッド、シリンダーヘッド全般、プッシュロッド、いわゆる腰上をほぼ全てワンオフになるよ。
それに対して汎用エンジンの外装カスタムの場合クランクケース周りの作り直しになる。
もしかしたら各パーツの移設も出てくるかも。
それにしてもハーレーエンジンの腰上フルオーダーよりかは金額もマシかも。
汎用エンジン改造はまだ想像つかないけど、
ハーレーエンジンの腰上フルオーダーは>>841さんの内容に更に上乗せになるからパーツ作製金額でハーレー買えてしまうぞ
どっちも難しい内容だがまだ汎用エンジン改造の方が…

485 ：
ハーレーを250登録するか、テンプラナンバーじゃ駄目なのかね

486 ：
>>485
テンプラも250登録も危ないと思う。
エンジンのみ小型車にスワップ出来たとしても
エンジン音で絶対に判る。

487 ：
汎用エンジン載せるって酔狂すぎるわ
アレ、ＯＨＶのサイドバルブだぞ

488 ：
ハーレーはツインカムでOHCだもん(笑)

489 ：
>>487
でも実際無いんですよね。
ハーレー、グッチ、国産ならXV1600どれも250以上だし。あ、ホンダgl400が一番近いか。

490 ：
GLはOHVなんだけど全くらしくないフィーリングだからね。
10000回転までヒュンヒュン回るホンダらしいフィーリング。
もう汎用エンジンを二つ不等間隔タイミングで繋いでハーレーのミッションでも駆動するのが楽に実現出来そう。

491 ：
>>487
OHVかサイドバルブかどっちだよw

492 ：
もはやCG125をVツインにする方が現実的

493 ：
>>483
ライラックにあった気がする
気のせいかもしらんが

494 ：
マルショーライラックか。これは250もあるしいいな。但し物自体がメタルスライム並にレア
>>490不等間隔ってどういうこと？
出力プーリーを繋ぐのかい

495 ：
昭和20~30年代は200社程度有ったバイクメーカーが60社くらいまで淘汰されてるからOHVツイン250とかも有ったかも知れないけど、残ってる可能性無いよねぇ。
もし残っててもエンジン修理するのに何から何までワンオフになるから新規に造るのと変わらないような。
しかも設計が古いからキチンと直しても現代の感覚ではまともに乗れないだろうね。
昭和20年代はオイルポンプ作れないからオイル垂れ流し式だろう？
陸王とかメグロの古いのは確かそうだよ。
登り坂では垂れ流しでは追い付かないから手動オイルポンプで送らないと焼き付くし。

496 ：
>>494
そうだよ。180度360度を避けて繋いでハーレーのクラッチを回す。
ミッションはメグロでもWでも良いけど無いだろう？
ハーレーなら6速に交換後の5速ミッションを中古で売ってるから、入手は可能。
5速だと旧車らしくないならショベル以前4速のレプリカとかね。

497 ：
>>496
あれ？思ってたイメージと違うかな。
２つのエンジンはそれぞれシングルエンジン？
それらをプーリーで繋げてからミッションにも繋ぐの？横からみたら軸は3点？

498 ：
ここの住人の層は結構年齢高め?ライラックとか陸王とか本でしか見たことねぇｗ

499 ：
汎用V型の販売サイトあったよ
http://briggsandstratton.co.jp/engine

500 ：
>>496
出力軸をダイレクトに繋ぐのでなければ不等間隔での接続はかなり頑丈なつくりが要求されると思うよ

クランクシャフトは同じ角速度で回転していないしトルクも一定ではない
ましてや同じ回転数で回らないエンジンを繋ぐのだから接続部にはかなりの負荷が掛かる

接続部に関しては倍以上の出力のエンジンを動かしていると想定してもいいと思う

501 ：
>>499
これいいな(笑 しかし最大回転数やら3600と低いな。
このあたりはバルブ径上げたりキャブを大容量にしたりとかね。
色々触ると自分仕様で楽しそう

502 ：
思ったんだがVツインで片側ボアアップさせたらどんななるかな。
ハーレーみたいなフィーリングなる？

503 ：
ただ単に調子悪いエンジンが出来上がるだけだと思うよ
片方が圧縮落ちているエンジンと同じ

504 ：
やっぱそうかぁｗどのエンジンもボアに対してボルト穴が近いのね。

505 ：
ボアとボルトの距離は離れていると面圧が上がらすガスケットが抜けやすくなり近すぎると均等ではなくなりボアの変形にも繋がる

ヘッドガスケットのボアの部分は別の素材を使うものもあるが通常はリブのみなので最低でも5mm程度は必要となる
それ以下のクリアランスとなるとまずガスケット抜けを起こすのでクーパーリング以外は無理だと思う

506 ：
>>502
それ下手すると回転バランス崩れすぎてひどく不快な振動発するだけか回すとどこかぶち折れたりして壊れるエンジンになるだけやろ
どのぐらい差をつけるかによるだろうけど微量でも>>503の結果しか見えない

507 ：
>>494
ちょうどライラックLS18がヤフオク出てるね

508 ：
2気筒なら基本的にはクランクの位相を変えるしかない
これが可能なのはセンターにウェブがあるクランクのみになる
直列の場合はカムを作る必要がある

V6ではピンだけで30°程度のオフセットを行っている例もあるけど2気筒で問題が発生しそうな気がする

マルチシリンダーなら2気筒もしくは3気筒毎に味付けを変えることも可能
でも本来は滑らかさを求めてのマルチシリンダー化だから本末転倒な気がする

509 ：
ちょっと前に回転数の『増速/減速』ってあったけど質問あります。
今までバイクのエンジン基準だったけど汎用エンジンの場合バイクエンジンに対して最大回転数は半分くらいしか無いと思うんだけど
この場合、遊星ギアの『増速』で最大回転数＝増速済み回転数になる？
遊星ギアの選定とか次第だろうけど、増速の設定を入力回転数に対して２倍、もしくは３倍とかって可能？
この場合エンジン回転数は2000/増速済み回転数4000の場合って
エンジンのフィーリングは2000なのに実際の回転数は4000となるならば
単発OHVの低速が好みだけど実用回転数までは上げたいってパターンには使えますか？
実際は入力回転数/増速済み＝３倍くらいが理想かなと
風呂入ってる時にふと思った。

510 ：
youtubeの動画を色々見て、マフラーサウンドを聞いた。
俺の感想としては
ohvに限らず、またVツインに限らずとも
排気量が大きいハーレーを除いた小型車は、
ロングストロークエンジンが耳障りの良い鼓動が有るかなと。
メグロにしてもエストレアにしてもロングストロークエンジン。
でもこれらはohv/ohcだ。ここが一番ポイントかもしてない。
例えば、ヘイスト250や他レスでの『汎用Vツインohv』
メグロ、エストレアがロングストロークに対してヘイスト250は66×65、汎用Vツインは65×50 というようにロングストロークではない。
しかもohvにも関わらず耳障りの良い鼓動は感じなかった。
大事な事は、いかにロングストロークであるか。その次にohcよりもohvであればなおよし。
最後に排気管とマフラー。
俺が聞いた限りではスラッシュカットはハーレーみたく大排気量だからこそ太く聞こえるが
小型車では単にパタパタとなるだけで、
キャプトンマフラー、スーパートラップ等が良いと思う。
もう一度まとめると
鼓動感の条件
1.ロングストロークとマフラー形状。
2.シングル、ツイン
3.ohcよりもohv
つまり汎用エンジンに遊星ギアと言う話は回転数を稼ぎたいと言うポイントでは正しいが、
鼓動感を求めるならロングストロークではないからそもそもズレている。
ただし、ロングストロークに改造するとなる場合は、ohcより断然ohvの方が調整が楽みたいだよ。
最近よくボアアップの話が出るが、改造するならロングストロークエンジンを更に改造する方がいいんじゃないかな。
元々ロングストロークだから更にって意味。
ただクランクケースのスペース的に難しいかもだけど。
とにかくロングストロークの方がいいよ。
ハーレーみたいな理想ってだけでohvに囚われる必要はない。

511 ：
もう１つ大事な事を忘れていた。
同じくohv、水平対抗のライラック。
これもまた鼓動感と言う意味では『いまいち』だった。これは左右が同時に爆発してるからなど色々な条件があるんだろう。
また、同じライラックでもV型エンジンもあり
そちらは水平対抗とは違い鼓動感が感じられた。これもまたロングストロークとなる。

余談だがハーレーでも883はロングストローク、Vツイン、ohv。全て揃ってる。
これを現存バイクから近づけるとやはりロングストロークを基準に考えていくべきだと。

512 ：
>>510
>>511
ロングストロークか。数値で見ると差は数ミリなんだけど結構変わるんだね
言ってるとおりヘイスト250とメグロエストレアをサウンドで聞き比べたら違うね。
印象はヘイストはなんか音が細かくて、メグロエストレアは少しだけモッサリしてるというか。
ただやはり250ってだけあって吹け上がると音がさみしいんだよね。
そこで上のレスなんだよ　内容は汎用エンジンだったけどさ
何とかエンジンは低速のフィーリングを保ちつつ遊星ギアで回転を稼ぐ事は出来るのかね
ミッション部分があるから改造は厳しいけど、理屈として出来るのかなって

513 ：
勘違いしてるようだけどエンジン回転数のままだと発進するときの駆動力が足りないから減速してる
最大出力発生回転数が低い場合は減速比を小さくするだけ
トルクが何百Nもあれば減速しなくてもいいけどそんな大排気量エンジン積むのは大変だよ
あとロングストローク化に関しては問題になるのはクランクケースのスペースでOHVとOHCでそう変わるものではない
ロングストローク化すればシリンダー長さを変えないといけないという考えからそういう話になったんだろうけど
実際にはピストンのピンハイトとコンロッドの長さを調整しシリンダーの長さ変更しないようにしている
シリンダーを伸ばすならチェーンは215や219ならメーカーの既製品で2リンク毎に設定されている
プッシュロッドはワンオフになるよ
炭素鋼の鍛造加工なので型が必要となり高価になるので先端を流用しシャフトをパイプに変更する方が簡単かな
材質はクロモリ、A7075、CFRPがよく用いられる

514 ：
単純に考えたらドライブシャフトに対してコンロッドを更に外へ偏芯させる訳か。
数ミリでも変化はあるんだろうか。どうせやるなら回さない前提で最大までやれたらいいね。
まずケースにどれくらい余裕あるんか分からないからな。
そもそもボアアップって最大20cc程度だろうし、250のシリンダーを300とかにするのはボアアップレベル越えて新規エンジン製作になるのでは。
ボルト穴が活きないからワンオフ、腰下ボルト穴も埋める/あけ直し、ピストン下死点位置のスリーブ径に拡大。
ヘッドも作り直しなるな

515 ：
同じボア拡大量で同じ排気量であれば直径の拡大率の2乗に比例するから元がロングストロークの方がボアアップの効果は大きい

どれだけ拡大できるかはエンジン次第

単純にボアアップの限界を知りたければヘッドガスケットを手に入れればいいよ
元のシリンダーを削ってのボアアップならスリーブの肉厚などいろんなものを無視してもスタッドボルトのボルト穴との距離が5mm程度というのが限界

シリンダーから作るのであればスタッドボルト周辺の肉厚を増してスリーブ外形はスタッドボルトに被る位の位置まで大きくし機械加工で逃げを設ける
シーリングはクーパーリング仕様でスリーブとスタッドボルト穴の間の肉厚3mm程度までいけると思うよ

レギュレーションで元のクランクケースを使用すれば何でもありとかのレースじゃないとやらないけどね

クランクケースの肉盛りはしないほうがいい
ヘッドの肉盛りは何度かやってるけど場所によってはかなり歪む
高熱になることが前提のヘッドでも歪むのに薄いクランクケースならかなりしっかりした治具にセットしないと使い物にならなくなる

516 ：
ハーレーにビッグボアシリンダー組むのも本当は社外クランクケースに組むのが理想だもんな。
純正ケースボーリングだと強度に問題が有る。

517 ：
2輪のエンジンはあまり激しくさわらんから知らないけど社外品が豊富なのは有り難いな
4輪はノーマルの3～4倍あたりでブロックの歪みが大きくなる
まだ割ったことはないが何機かは捨てた
アメリカのパーツの豊富さは羨ましいね

518 ：
1.ピストンそのままコンロッドを10ミリ長い物に変更。×ヘッドに衝突する。
2.ピストンそのままコンロッドを10ミリ短い物に変更。×圧縮の低下。

3. 10ミリ長いコンロッドにピストンを10ミリ短くする。×変更前と変わらない。
4. 10ミリ短いコンロッドにピストンを10ミリ長くする。×変更前と変わらない。

もしクランク側の改造をしないでロングストロークさせたい場合、1. を選択し10ミリ長いシリンダーを作製する。

519 ：
>>518
それ間違ってない？　
＞もしクランク側の改造をしないでロングストロークさせたい場合、1. を選択し10ミリ長いシリンダーを作製する。
元のエンジンよりも既に下死点が10ミリ短くなってる状態でしょ
そこでシリンダーを10ミリ分延長させるって事は実質は改造前と同じじゃないか？？

520 ：
OHVツインの良い音と言うのはコンロッド連棹比の問題かもね。
OHVだとカムは無いからヘッドの高さが少ない分シリンダー長さを取ってコンロッドも長めに設定されてるのでは？と推測。
メグロとエストレアでボアストローク同じロングストロークなのにフィーリング違うのはエストレアはOHCでヘッドにカムが入って高さ増える分シリンダーコンロッドを短くしてエンジン全高を抑えざるを得ないからではないかな。
連棹比大きいとピストンの押す力が直線的になりスムーズにクランクを回すから同じストロークでも燃焼効率が変わるからね。
つまりシリンダーの長い旧式なエンジンはストローク内で燃焼圧力を有効にトルクに変換してるから低い回転数から力強いので、その感じがOHVのフィーリングと言う事ではないかな。

521 ：
>>518
https://i.imgur.com/aeqU4xx.png
画像A 改造前エンジン
画像B コンロッド延長エンジン
画像C コンロッド/クランク変更エンジン
この画像であなたの案を元に設定すると画像Bになる。
画像Bではコンロッドが延長されているので一見ロングストロークに思えるけど
実際にはクランク位置が変わっていない(ノーマルより外側へ振れていない)ので
下死点、上死点それぞれがコンロッド延長分だけ上側にズレるだけになりストローク量の変化がない事になる。
画像Cはあなたの案と同じコンロッドを延長させるのは同じだがクランクも外側へ振っているのでロングストロークになる。
クランクシャフトを中心にコンロッドの軸位置が離れる程振れる事になるはず。
例として、
ボアストローク67×65エンジンが合ったとして、排気量の条件や工賃などを全部無視して考えたとしても
これに対する可能な最大ストロークはどれくらい。
コンロッド軸をどれくらい、ピストンをどれくらい、プッシュロッドはどれくらいなどの具体的な寸法は俺には全くわからない。
ただ間違っている点があったから教えたかっただけで、具体的なアドバイスは出来ないすまん。
ただロングストロークに拘った例は少ないだろうから現物合わせの繰り返しになるんじゃないかな。
ほかに詳しい人教えてほしい。

522 ：
>>521
あそうかｗコンロッドだけ長くしても意味ないんだね
結構いい発想だと思ったんだけど画像見たら馬鹿を確信したｗ

523 ：
>>520
ピストンやコンロッドをオーダーするときに連悍比をなるべく大きくなるようにしてるがそれにより音が変わることは無かったよ
エンジンが滑らかに回るようになるのは確かだけど
シリンダーの長さに関していえばピストンのピンハイトの差も大きいかな
古いエンジンと新しいエンジンでは10mm程違う
ピンハイトが高いと首降りが大きくなるのでそれを補うためにコンロッドを長くする
音はシリンダーやヘッドの素材による差もあるし単純にOHVだからと言えないと思うよ
回転のフィーリングに関しては精度の違いも大きいんじゃないかな

524 ：
>>521
どれだけロングストロークにできるかはエンジン次第としかいえないな

クランクか組み立てか一体かでかなり違ってくる

単純にそれぞれのクランクでの限界を書き込んでおく

組み立てクランクの場合クランクピンの圧入代は絶対に必要になる
コンロッドの大端部は比較的コンパクトなのでクランクシャフトのウエイトが干渉しない所までとなる

クランクケースに干渉しないクランクウエイトの直径からクランクピンの圧入代×2とクランクピン径を引いたものが最大ストロークとなる

一体クランクの場合は単純計算では不可能になる

クランクウエイトの制限は同じだがコンロッドが分割式の為クランクより先にコンロッドが干渉する
この数値は実物を測定しないと数値化できない

どちらのクランクもクランクピン径を細くしコンロッドをコンパクト化すればピン径を細くした分の倍の数値だけストロークがより増える

525 ：
>>524
実際にロングストロークってどれくらいまで可能なのかなって思うね。
ロイヤルエンフィールドなんて70/90だし、
ハーレーも同じくらい。メグロやエストレアは少し少ないけど。

526 ：
比率でいえば1:1.2あたりまでが効率的には限界みたい
極端なスモールボアだとバルブ面積が取れないから高回転では吸気効率が悪くなる
空気流量が少ない低回転ではバルブリフトで補えるが流量が増える高回転では音速を越えることになる
高回転性能を犠牲にするなら1:2なんてもでも動かない訳ではない
大型船舶用のディーゼルエンジンは一定回転でしか運転しないから1:4なんて数値になっている

527 ：
3万馬力の直列6気筒がアイドリング5回転で全速60回転だったかな。
ダンプカーなんかのV10エンジンが500回転でレッドゾーンだったよね。
砂利満載のダンプの加速もなかなか渋い音だよな。

528 ：
定格で60～90回転前後が多いね
そのあたりに極端に最適化させてるから外れるとかなり効率が落ちるらしい
さすがにトラックのエンジンはもう少し回る
とはいえ1800回転ほどだけど
ガバナで回らなくしてたからポンプ弄ればもう少し回るかも

529 ：
>>526
ロイヤルエンフィールドもハーレーも上限ギリギリを狙ってるわけか。

530 ：
船舶用ディーゼルをバイクに乗せるスレ？

531 ：
ロングストロークエンジンを語るスレ

532 ：
クランクピンを外側にオフセットしないと細くするだけじゃストローク伸びないよ。
それで伸びた部をショートピストンかショートコンロッドでシリンダー長に合わせるじゃね？

533 ：
クランクそのままで中間部が伸びる便利グッズは無いのか

534 ：
スーパーチャージャー付けたらロングストローク風なトルクアップの効果でるじゃね？

535 ：
250で汎用ディーゼルとかは？ 高圧縮だし車検無しだから排ガスうるさくないし。
普通のバイク登録だけして後に載せかえればどうだろう

536 ：
>>532
当然のことと思って書いてたけど説明不足だったな
>>534
スーパーチャージャーはどうやって駆動するのって問題が出てくる
クランクの軸伸ばしてとかいう話になって面倒なことになる
あと燃料の供給もキャブだと簡単じゃないよ
点火時期も負荷が増えると送らせる必要がある

537 ：
>>535
汎用エンジンは一定回転で使うことが多いから期待しない方がいい
動力性能的には恐らく125cc以下だろうし

大排気量か過給してトルクを生かしてハイギヤードで加速させるのかディーゼルの美味しい使い方

538 ：
誤字発見
Ｘ 点火時期は送らせる必要がある
○ 点火時期は遅らせる必要がある

539 ：
外人がエンジン1から作ってる動画とかあるけど大抵はOHVなのよね。
OHVって設計と設定とかが比較的簡単ってことなの？

540 ：
>>537
動力性能に期待するなら逆の改造するだろうしそこは気にしなくていいのでは

541 ：
カムをヘッドに持って行くと、どうやって駆動するか？で自由度が少なくなるんだと思うよ。
OHVなら製作途中でシリンダー長さ変わってもプッシュロッドの長さ変更で済むからね。
チェーン駆動だと使用可能なチェーンの長さにシリンダー長さが縛られる。

542 ：
>>541
へーそうなんだ。

543 ：
サイレントチェーンなどの特殊なチェーン使ってない限りなんとかなるよ
ローラーチェーンなんて規格品だからどうにでもなる
プッシュロッドの作成の方が面倒だと思うけど
4輪でラッシュアジャスター付きのエンジンをソリッドに替えるのにプッシュロッド探したけど合うものが無かった
アメリカで作ってくれる所あるけど小型エンジンに使えるサイズではなかった
結局ノーマルを切断し両端をパイプに圧入することにした
ブローするまで曲がらなかったけど常に不安だった

544 ：
ハーレーがストロークアップキット有って比較的簡単にストロークアップ出来るのもOHVだからなんだよね。
シリンダー長くなるけど、調整式プッシュロッドとV型なのでヘッド離れるから横幅拡げたマニホールドで終わり。
これがチェーンやシャフト駆動のエンジンだとシリンダー伸ばすのはコスト的に無理になるからコンロッド短くする。
SR400と500の関係がそうだよ。シリンダー長さは同じ。

545 ：
>>544
手法としてはコンロッドやピストンで調整するのが正解だと思うよ
ノーマルクランクケースでストロークアップする程度ならわざわざシリンダーを伸ばす必要なんて無い
ただプッシュロッド作るのは大変と言いたかっただけ

546 ：
やを

547 ：
>>545
コンロッド短くしても圧縮減るんじゃない？
意味分かってないからかなゴメン

548 ：
あぁ、ボアの違いって事か。なるほｄ

549 ：
>>547
ここでのコンロッド長さの調整ってのは
ストローク/2+コンロッド中心間距離+ピストンピンハイトの和を保ち
ピストンがシリンダーから飛び出さないようにするため
圧縮比は通常ピストンの形状変更で対応する
個人的にはストロークが増えた分は連悍比が小さくなるのでむしろ伸ばしたいくらい
ピストンのピンハイトを短くすることで解決するのがベスト
4miniでストロークアップするのに短いコンロッドをセットしてピストンはそのままなんてのがあるが
あれは連悍比を極端に悪化させるからやらない方がいいんだけどね

550 ：
>>549
純正クランクが超高くてシリンダー長さ変えないストロークアップクランクがシリンダー長さ変えるストローククランクより安いと言う見え見えの罠だよな。
皆さんハマって無駄金使ってるよ。
短いコンロッドのデメリットに気付いた時はパーツメーカーボロ儲け。

551 ：
>>550
簡単にクランク振れるからね
本当は圧縮比も落としたいからピストンも変えたいところだし
ロングストローク化は点火時期もシビアになるんだけどね

パーツは豊富だけど？って製品が多いのも確かだね

552 ：
ちょっとズレるけど、ロイヤルエンフィールドをボアダウンとする場合スリーブピストンを計算して組直せば250登録できるのかな。
どの時って正規の手順はどうなる？　シリンダー内の写真とかいるの？こう加工しました的な
ネットでは石刷り要るとか色々あるんだけど　

553 ：
>>552
その加工の『証明』が必要なんじゃない？
エンフィールド350だとボアストロークは70/90←ネット情報だから誤差あるかも
車検無し250まで下げるならボアを70⇒59まで縮小、それに対するピストン。
これらを組み換えた画像が最低限要るはず。
だって中身をわざわざボルト外して確認はしないだろうから代わりに写真見せろよって事やろね。
あとは写真と同じでボア径の石刷り？これは多分部品の実寸を証明しろって事じゃないかな。
素人目で考えたらそんなとこ。
陸運もバラしてまで確認はしないと思う。
面倒だから(笑)

554 ：
素人ながらもう少し細かく書いたらエンフィールド350をベースに考えるけど
ボア径を70⇒59は井上ボーリングみたいな加工屋に出せば可能。
ただ問題はピストンで、
59ミリピストンが在るかどうか。と言うのは単純なボア径だけ合わせても燃焼室部品と合うかどうかがわからないから新規作製かも。
次にロングストロークだけにシリンダー下部のコンロッド干渉。機械的には振動含めて0.5ミリくらい隙間があれば擦れる事は無いだろうけど実物をみなきゃ判断出来ない。
また、ボアに対してヘッドが広くなるからガスケット部を吟味しなきゃならない。
後は点火のタイミングキャブ設定なども色々吟味しなきゃならん。
間違ってたらごめんね。

555 ：
>>552
車検有りの登録車でしかやったことないのでその場合の例でいうと

シリンダーのサイズを証明する資料
シリンダーとピストンを流用したならそのパーツリストのコピーもしくは画像
シリンダーのサイズを測定している画像も必要になる
元のシリンダーにスリーブ打ち込んだなら石刷りも要求される

クランクの交換も伴うのならクランクのパーツリストもしくは画像
サービスマニュアルなどのストロークが記載された資料

後は排気量計算書
単純にボア×ストロークとシリンダー数を表にしてこの数値で計算しましたという計算式を書くだけ

後は1号2号様式と動力伝達装置の強度計算書や保安基準適合検討書も出したけどこのあたりは必要かわからない

556 ：
実作業についての補足
シリンダーにスリーブを打ち込んでボーリングすることになるけど10mm以上のボアダウンは冷却が厳しい推測する
ピストンはピン径、ピンハイトが同じで、トップ形状は燃焼室容積を増やさないものが理想的
まあそういうものはないのでワンオフになる
バルブ径は70mmのシリンダーに合わせて設計されているためシリンダーとバルブの干渉が考えられる
この場合はシリンダーに逃げを作ることになる
このことからヘッドガスケットはノーマルがいいのではないかと思う
シリンダー下部とコンロッドの干渉は逃げを作れば問題ないよ

557 ：
>>555
凄く詳しい。やっぱり改造申請書はパーツ資料や実作業写真付きなんだね。
シリンダーの冷却には水冷用のファンを後付けでどうかな。無いよりマシかなと
後はピストンだね 俺なら燃焼室との兼ね合いが分からないからトップをフラットもしくは R200くらいで加工したいかな。バルブの形状含めたベスト形状を作るのがかなり難しいから敢えて燃焼室つまり圧縮は妥協する。

558 ：
掛かるお金を考えるとエストレア250とかのエンジンにスワップした方が楽ちんやん。

559 ：
エンジンスワップすれば簡単なんてそんなことは言われなくても分かってる
俺は技術的、法的問題などをクリア出来るかという議論はエンジンスワップを行う上でも役に立つのでは思って答えてる
個人的にはそのエンジンに拘りが無く目的に沿った理想的なエンジンがあればそれを積むことを奨めるよ

560 ：
>>559
ピストンのRの件どうだろか。

561 ：
>>558
それを言ってしまったら金と労力かけてデチューンする意味がそもそも無いのではと

562 ：
なんでスワップが良いかと言うのはエンジン号機の打刻があるからそれがエンジンの素性を証明できるから。
良くも、悪くもエンジン開けてみる訳ないからエンジンそのままでボアダウンしたら打刻変わらないから書類チューンも疑われるし違法登録、無保険、脱税、無車検になる可能性は高いと思う。
だからボアダウンしたエンジンを陸運局で職権打刻を変更出来ないと闇車検の車と同じで違法のままだよね。

563 ：
>>562
陸運局でボアダウン認められなかったら250登録出来ないだろ？

564 ：
>>563
登録だけなら石ずりと画像でできるからインチキも出来るよ。
実際にそう言うグレーな軽2輪の書類作成する業者もあるけど、登録までしかやらない。

それでそのナンバー付けて運転している時は別の問題でに何かで捕まった時に指摘されたらどうやって言い訳するからだよね。
見た目も刻印も中型と同じなんだし、なんだかんだで警察が気に入らなければ捕まる奴だよ。

565 ：
輸入外車は明らかに大型に白枠ナンバー付いてるの有るな。
まあ単気筒なら判りにくいと言うか知ってる人しか排気量なんて知らないけど。
ハーレーに堂々と白枠ナンバー付いてるのは2度見したよ。
あんなの乗り回したら逆に恥ずかしいけどなぁ。

566 ：
ロイヤルエンフィールドって言うくらいだからシングルエンジンでのんびり走りたいって意味なんじゃないの？ロングストロークに更に伸ばしたいって話だと思ってた。
前に出てた汎用のVツインを市販バイクのエンジンっぽい見た目にと言う話よりはまだ面白いかと思ってたんだけどな。
汎用エンジンを見た目変えるどうこうは、そもそも排気量的にも違法だし。
それにロングストロークだとエストレアでいいじゃないって意見も分かる。
手間と費用面でも明らかだし。

567 ：
それなら個人的な希望だが、前にさんざん笑われてしまったけど883の全長マジで短く出来ないかと真剣に思う。
それこそビラーゴの人じゃないけど俺もスクーター感覚で股下辺りにエンジン載せたい。
ただ強度計算とか素人だから『デザイン』くらいしか出来ないから辛いところでね。
実際に実行するにも知識足りないから
架空の話でもいいなら意見聞かせてほしい。

568 ：
>>560
燃焼室の実物を見てみないと何とも言えない
単純にボアダウンすると圧縮比は7.7程度になる
走らないことはないが排気量は減るし元の圧縮比程度は欲しいかな
元の圧縮比にするにはピストントップで5ccは減らす必要があるが200Rでは厳しいかもしれない

569 ：
>>567
あのエンジンは結構長さあるから搭載位置の変更は厳しいかな
小径化ということで話を進めると
問題になるのはホイール
フロントは流用できる可能性があるがリアはワンオフしかないと思う
次に小径化よるバンク角の減少
ノーマルでさえ簡単に色んな所擦るから対策は必要になるはず
フロントに関していえばトレールが減少するのでオフセットを修正したステムを作った方がいい
減速比に関しては元々かなりハイギヤードだし小径化による弊害は少ないと思う
ステムを触るなら緩衝装置の構造変更となるけど触らないなら事前審査無しの構造変更で行ける
ただしホイールに関してはJWL等の刻印がないなら強度証明が必要になる

570 ：
>>569
レスありがとうね。
エンフィールドの件は俺も画像でしか見たことない。ただ、リペアパーツなんかはピストンがフラットだったよ※加工前かもしれない
ハーレーに関しては個人的な話だから詳しく聞きたいんだけど、ぶっちゃけ他人からインチダウンがダサいとか否定的な意見あるけど、
見た目に関しては、スズキバンバンみたいな太いタイヤでもいいのよ。
エンフィールドの人がロングストロークに拘る様に、俺の場合はとにかく全長を短くしたいのね。だからさっきも書いたけど適当な中型スクーターに載せれないか聞いたのよ。
最終的に小型化、他種に移植どっちでもいいんだが全長をとにかく2000mm以下。出来るなら1800くらいまでいきたい。
どんな案が在りますか？

571 ：
ビューエル買って883ルックにするとかどうよ？

572 ：
>>570
スクーターってのが無理あると思うよ
フレーム形状が違いすぎる
スクーターのフレームは動力系が完全に独立してるからあの形状が成り立つ
載るように加工しているとどんどん延長する羽目になる
スポーツスター系エンジンを積んだビューエルXB12Rは600SS並みにコンパクトだけど車体の1/3はエンジンが占めているほど大きい
あれだけ凝った作りをしてその大きさだからフレームは作る前提として考えないと無理だと思う

573 ：
>>572
今検索したらビューエルXB12Rは全長1935mmだね。
同じ改造の条件ならビューエルベースがマシですか？ 見た目は883より短めに見えるんだけど

574 ：
>>573
ビューエルって足周り特殊だからベースにするのは大変かもしれない
フロントブレーキのディスクはリムに付いてるから小径にするにはフォークを交換する必要がある
リアはスイングアーム弄らなくても問題ないはず
883をコンパクトにするよりかは楽だと思うよ

575 ：
>>572
ある種ビラーゴ君と似ているね
でもスクーターって言っても色々あるじゃん？
それこそスクーターの駆動部を連結ってのは出来ないものかなー
接続は出来るけど強度やらその他登録に対して無理があるって話なら納得だけど…
それか同クラスの車体で一番コンパクトな車体ベースにエンジンを移植する方向とかね
要するにハーレーエンジン載ってさえいたら車体は拘らないってことでしょ

576 ：
>>574
そうですか。なるべくコンパクトにしたいですけどよく考えたらインチダウンで得られる差は50ミリ程度ですね。

577 ：
>>575
ビラーゴの時と同じで簡単には接続出来ないよ
手法としては同じようなことになると思うけど
計算してみないと解らないがベルトの強度が不安要素になるかな

強度証明できれば車検は通せるはず
前例なんてないから苦労するだろうけどね

他のフレームに積むのはあのエンジンて全長長いから厄介なんだよ
コンパクトな車体のバイクは全長が短いエンジンを使ってるし収まらないのではと思う

578 ：
フレームのネックの角度を切断・溶接無理やり立てて全長の短いフォークと小径ホイール
全長の短いスイングアームに小径ホイール
このくらいしか思い付かんわ
事故ったら絶対フレーム破断するけど

579 ：
小径ホイールにするならトレール変わるしキャスター寝かせるかステムのオフセットを少なくする対策はいるだろうね
さすがに軽いとはいえないから安定性は必要だし
ビューエルでスイングアーム短くするのは難しいと思うよ
オイルタンクをどこに設けるかでまた悩むことになる

580 ：
ショートオフセットステムを作るにしても限界値はあるしねえ
最悪ステダンでガチガチにする手もあるけどあんまやりたくはないな
あー、スイングアームにオイルタンクがあるんだっけか
同じ構造でのワンオフになるね

581 ：
>>577
ハーレーのXLCHってやつ。
これってハーレーの中でも大分ネイキッドタイプじゃない？
その中でもKフレーム、CRフレームっていういわゆる普通のフレーム形状のタイプをベースにして
スイングアーム短く、リアインチダウン、フロントの角度を立てるまたはインチダウン。
これらを全てやれば大分全長は変わるのではないだろうか。

582 ：
>>565
ボアｘストローク改造して２５０ｃｃにしてるかもよ

583 ：
>>582
まあ走ってる所を見掛けただけなんで実際どうなのかはわからないけど、車検受けてそのまま乗る方が安くない？
アーリーショベルないしパンショベルだったよ。
オリジナル風の綺麗なバイクでナンバー白枠だから違和感有った。

584 ：
>>583
その辺は免許の問題もあるんじゃないかな
大型取りに行く暇が無い人とかもいるだろうし
後で売るときは職権打刻されていたら価値は下がるだろうね
一度職権打刻されたらずっとその車番が継続される
おまけにオリジナルは消されてしまうし

585 ：
>>584
免許取りにいく暇がなくて、
白バイに見抜かれて免許取り消しになるってオチかw
一時期ヤフオクにXJR400を250登録！とかってのを、
ショップが出してるの見て笑ったなあ

586 ：
全長が長すぎるってのは駐車スペースの話だよな？
ならばフロントフォーク(付け根のとこ)が折り畳み式自転車みたく90度以上回転出来る様に改造したらどうよ！
車体がどうこう指定無いなら一番現実的な改造だと思う。
リアホイールワンオフとかフレーム改造とかと比較したら手間も全然いいだろ。

587 ：
>>586
駐車時の安定感はちょっと不安だが、センタースタンドなりでなんとかなるやろ。

588 ：
>>586
ステム（でよかったんだっけ？）のところの、
ハンドルストッパーをグラインダーとかで切り飛ばしてしまったら出来るだろうな
だがしかしコケた時に指はさんで指が切り飛ばされる危険があるけどなw

589 ：
>>588
一応は、これ以上はいかないみたいなストッパーがあるの？

590 ：
>>589
それが付いてるからフロント周りは左右の振り幅に制限がある
最近はあんまり見かけないけど、
昔のバイクにセパハン付ける時なんかに追加で付ける事なんかもあった
https://www.webike.net/commu/impre/articleShouhinList/1058000/
ここを加工すればハンドルの振り幅を変える事は出来る
…けど、やりすぎると普段でもタンクに指挟んで痛い目にあったり、
コケたらタンクベッコリいくのであまりお勧めは出来ないな

591 ：
>>590
あぁそれは怖いよね。思ってるのは駐車時のみ使用するイメージで走行時は通常通りの可動域にしたいな。
それと同時にフロントもインチダウンしたいね。それについて何だけども以下は構造変更など申請的なの要るかな。
1.ホイールインチダウン※ブレーキ系はそのまま※どこまでインチダウン出来るかもあればありがたい。
2.フロントフォーク社外品に交換※全長縮小の為、短い物へ交換。
3.フロントフォークの根元に角度付ける※ロングフォークにする時のトリプルツリー？ってあるけどそれの逆版(在るかは知らないけど)
※沈んだ時にタイヤがエンジン側に干渉しない程度の位置まで。

592 ：
>>591
元のローター径は知らないし何インチにするか知らないが280mmのローターで約11インチだよ
変更せずに小径化は難しいと思うよ

1,ホイールは構造変更は不要だけどJWL等の刻印が無いと通らない
無い場合は破壊検査による強度証明書の提出が必要
2,ステムの変更が無い場合は指定部品なので変更は問題ない
3,ステムの変更は緩衝装置の変更になり構造変更が必要
破壊検査は必要ないが強度計算を行う必要がある

インチダウンしてトレール減ってるのにキャスター立てるのはお薦めしない
オフセットを適正化するだけでも後ろに下がるよ

593 ：
これでいいじゃん。
このままもってくれば登録できそうな気がする（するだけだが）。
https://www.bike-urious.com/needs-some-work-harley-powered-cushman/
昔はタンクへこませたりしたのもあったな＞セパハン

594 ：
並行輸入は落とし穴がいっぱいあるぞ
先月車で嵌まったところだわ
結局またオークション行きになった

595 ：
>>593
あのさーこれでいいじゃんってパターン前もあったけど登録出来るかって話よりも売ってるのか？って話よ。
国内法令の範疇外ましてや海外の何でもアリを案として出してもここでは１ミリも役に立たないって分かる？？
大体がそんな事でいいんなら250スクーターに883なり何なりのエンジンのせりゃあOKじゃん？って言ってるのと同じだろ？
他のレス見てみな　法令基準でこれなら可能、不可能って話してるのよ
ネタとしてなら笑えるけど流れからは話にもならん
出来るかどうかの話してる時に絶対不可能な話されてもねぇ

596 ：
>>595
なんか大分前にリドレーオートマチックアメリカンバイクのリンク貼ってましたね。
排ガスかなにかで国内に持ち込み無理だとか。

597 ：
>>592
ホイール交換＝ブレーキ一式交換って認識ですか。知識不足でした…
ステム交換＝構造変更なのか。思い付くネタは大金かさむ内容ばかりだなぁ。

598 ：
すまん、ちゃかすつもりはなかった。
輸入車で向こうで登録の実績あれば結構
国内登録も簡単だった気がしたのだ。
古いモデルであれば最新のでなく当時の基準が適用されるはずだし。
Cushman eagleでもこいつなんか元からVツインのオートマっぽいし
ビラーゴ君向けの物件だなｗ
http://suprememotos.com/cushman/133958-cushman-eagle-1965-vanguard-automatic-v-twin-conversion.html
ところでビラーゴの件はどうなったんだ？
結局実際にはやってみないとわからないことも多いと思うが（耐久性とか）
考えてあれこれいってるだけでは中々答えがでないのが歯がゆいところだ。

599 ：
>>596
たぶんそれ
スクーター+Vツインの流れで案が出るのはいい事だと思うけど
現実に日本国内で登録し公道を問題なく【走れる訳がない】ものを平然と言うのは見ていて不愉快だったな
400を250登録しても実際バレたりしないって言うやつ、実際にそれをやってる奴と同じよ

600 ：
>>598
いやいや俺も書き方が偉そうだったかな。ごめんなさい
リドレーってバイクの時からスレ見ててさ　URLみて問い合わせした奴がいて排ガスで輸入無理でしたってレス書いてた。
その時に『はい終了～』とか言ってじゃあこんなのはどうだ？みたいな事一切書かずに思いついたテキトーな事だけ書いて消える奴が多かった記憶がある。
それと同じ感じが一瞬してイラっとした。
でもそれとこれは違うよなｗ　偉そうにごめんなさい。

601 ：
いや、とりあえず、喧嘩なるから止めましょう(笑)

602 ：
>>598
リンク先見たけどマッチング90％越えでビラーゴ君の理想像だろうなｗ
ただしコレって外国の話よな　エンジンカバー見てすぐ分かったけど海外のバギーとかに使ってる汎用エンジンだよ
https://www.youtube.com/watch?v=pZ0mxeNukdI
確実に250cc以上あるから国内は厳しいんじゃないか？
>>592のレスでフロントフォークを交換するだけでややこしい書類いるみたいだからなぁー
※でも敢えてこんな性能無視したバイクは好きｗ

603 ：
>>598
これ多分ですけどエンジンとリア駆動部分はリドレーと同じですよね。
リドレーは車体がハーレーみたいだったけど同じですよ。しかもページ下に多数売ってますね
為替的には70万くらいですかね。

604 ：
>>593
あくまでも完成予想ってことならありだと思うよ
目的が描けてないとブレまくって話にならない

605 ：
>>598
向こうで登録されていたという書類があれば簡単なんだけどなければ面倒だよ

1973年以降なら
・現地で登録管理している公的期間が発行している書類
・製造者による製造証明書
・車体番号でのアルファベットで年式が判別出来るもの
これ以外だと通関日が年式とされることになる可能性が高い

1972年以前なら
車体番号いがいでも車体の特徴で年式を特定できるならその資料でもかまわない
ただしメーカーが発行したパーツリストやマニュアル、書籍として販売されたものに掲載されているものしか認められない

この年式を特定する資料でいつも苦労してるよ

606 ：
長文だとひらがなのままとか誤字があるな

公的期間→公的機関

念のため訂正しておく

607 ：
>>605
同じ仕様を作ったと仮定した場合、登録は出来るでしょうか？

608 ：
>>607
出来る訳ないだろよ。

609 ：
>>607
国内での作成なら組み立て車となりかなり難しいけど出来ない訳ではない
膨大な資料を作成する必要があるから現実的ではないと思うよ
向こうで一から作成しても古い年式で登録出来なければほぼ同じ扱いとなる
どちらも1台毎の申請が必要だけど次からは資料はコピーで済むから簡単にはなる

610 ：
取りあえず原付のエンジンスワップ車を一台作るのが近道だと思うけどな。
過度なボアダウンの方がハードル高くて現実的じゃないでしょ

611 ：
>>598のバイク実際に見たら笑うわ。スクーターにV型を載せたいってビラーゴ君の理想じゃないか変速機構もあるし
やっぱり外国人は昔から色々するの好きね

612 ：
個人への批判ではなくレスの傾向として目についたので書いてみた

今まででのレスを見てきてると思うのは、とりあえずとかいう意見の多くがその先の具体的な案が提示されていないこと

具体的案を出している人は妄想であれ頭の中やメモ用紙、パソコン上などで「とりあえず」の案をすでに実行して
そして解決出来ないことや様々な提案をそれぞれがレスしてる

実行に移すかは本人の自由だけど提案に対してはみんな現実的なものにしようと書き込んでるよ

613 ：
多分色々書類集めるなんて現実的じゃないよね。
なら例えば>>598のクッシュマンで保安基準満たして、50ccのエンジン付けたら原付きで登録できるよね。
その後に普通のバイクのエンジンスワップで249ccまでなら軽二輪登録するまで行けると思う。
そこからハーレーのエンジンとかは難しいだろうね。

614 ：
>>613
その方法はグレーなことばかりを繰り返すことになるから仕事では受けてくれないだろうね
1960年代のものなら保安基準緩いし書類完備したものを手に入れたなら問題なく登録はできるよ
そちらの方が遥かに楽だと思うけど

615 ：
前にもレスしたけど、その汎用エンジンをバイクエンジンに見える様に改造するのはどう？

616 ：
ヤマハのドラッグスター400なんかビラーゴ系統のエンジンを各種カバーでハーレー風味のミッション別体に見せかけてるからね。
あれは上手く出来てるよ。

617 ：
でも正直難しいかな。だって250の90度Vツインってないもんなぁ。

618 ：
VTRとかVツインマグナとか250があるやろ。

619 ：
>>605
それってアメリカの友人に現地で登録and廃車してもらえば良いって事？

620 ：
>>619
そういうこと
車体番号と年式程度しか確認しないけどね

621 ：
>>620
アメリカに知人いない…

622 ：
>>621
代行業者もいるからそこに頼むしかないだろうね
通関済みのものしか扱わないから費用は判らない

623 ：
>>622
それってシンプルに購入して日本へ持ち込むって事？

624 ：
>>623
フレームだけでもいいよ
それをベースに作り上げてもいい
同じエンジンを搭載しているハーレーを改造するよりは手続きも簡単になる
向こうで登録できていたなら向こうでは合法であり、陸事ではそれを咎めることはできないからね

625 ：
>>624
ちょっと用事。後で質問させてもらいます。

626 ：
どこかのチョッパー屋さんもハワイに支店だして
リジットフレーム車なんかは一度現地で登録してから
日本に持ち込むことで社外のフレームを日本で
合法的に登録していたと思う。
今のようにネットで海外から直接買えたり
通関に関する情報が個人のブログなどで得られるような
そのずっと前から手探りで車やバイクや部品とか
個人輸入してた人はいたし観光ついでに買ってくる人もいた。
改造も同じで駄目元でやってみる人もいたし
改造車の登録で車検場に通う人もいた。
目的のためにどこまでできるかは
人によって違うので一概にはいえないが。

627 ：
確かカリフォルニアが個人制作車の登録が一番緩いんだったかな？
制作年度の問題が有るし1954年以前に登録されていたマイナー車両の書類を購入してでっち上げた車両にその番号を打刻。
この打刻もフレームでなくエンジン番号が理想。
と言うのもアメリカは昔は車体番号が無くてエンジン番号で登録していたからね。
だから車体番号で車種の特定が出来ないんだよ。
それで通関させて昔のアメリカで個人制作されていた車両で当時アメリカでは合法と主張して登録する。　
だから古めの年式の書類が都合良いんだよ。
リヤリジットOKだしフロントブレーキ装着義務無いしマフラーも要らない。

628 ：
スレタイと内容がどんどん離れてくな。

629 ：
車検のあるバイクのエンジンスワップならある程度の法的な知識は必要だと思うよ
何も知識なく作成し構造変更を業者に依頼すると法外な金額を請求されることもある
手直ししなくてもいいのに手を入れたり請求する方法はいくらでもある
申請の書類全てを所有者に渡すわけではないからね
排ガス規制が関わらないエンジンスワップの書類なんて1～2日あれば作成できる
排ガス規制があっても型式認定車のエンジンなら簡単に作成できる場合もある
請求される金額の価値観は各々違うから一概に高いとは言えないだろうけどね

630 ：
スクーターにビラーゴが一番現実的だったみたいね

631 ：
手続き的にはそうなんだけどオートマ化が技術的に難しいから。

632 ：
それならスクーターの駆動系と汎用エンジンの組み合わせが楽だと思うけど魅力的かというと疑問だな
汎用エンジンは味気ないからね
レーシングカートだけど4stの専用エンジンと乗り比べたると違いすぎた

633 ：
>>632
カートって汎用使ってるの？
定速回転3000くらいじゃなかった

634 ：
>>633
ホンダの汎用エンジンだったけど詳細はわからない
初心者用でメーターも付いてないから不明だった

635 ：
>>634 元が汎用エンジンってだけで色々変更してあるんだろうな
例えば吸排気バルブを高回転用に圧縮比なんかも大分違うんじゃない？
それか前にあったみたいにギアで回転増してるのか

636 ：
安い汎用にそんなことせんとおもうわ
MTなら減速比大きくしてないだろうし
ATのカートあるのか知らんけど

637 ：
遠心クラッチ付いてるだけで変速は無いよ
ミッションカートなんてかなり広いコースじゃないと楽しめないし
昔JOG90のエンジンを積んだカートなら売られてた

638 ：
>>637
そうなの？じゃあ一速で引っ張る感じか　どれくらい出るんだろう

639 ：
>>638
体感では50km/h程度かな
以前乗ってた2st125で違うコースだけど115km/h程度だった

640 ：
>>639
それは変速機ありの速度？

641 ：
カブ50でも平地なら2速発進出来るし出足トロいが3速でも発進は可能だよ。
なので適切な減速比を設定して車体を出来るだけ軽量化すれば遠心クラッチ1速ATは可能だと思う。
パッソルとかロードパルとか変速は無しだったよ。

642 ：
>>640
変速機無しだよ
チョイノリに載せようと思ったことがある

643 ：
変速なしなの？それはそれで面白いなｗ　工場のターレットみたいなものか

644 ：
>>641
十分な低速トルクがありフラットトルクのエンジンなら1速でもある程度使える
ロックアップ付きのトルコンを併用するのがいいと思う
トルク増幅の効果があるトルコンはスターティングデバイスとしては秀逸

645 ：
>>644
ラビット125はベスパみたいなグリップ回転式手動変速読からトルコン式1速ATに変わったね。
2人乗りしても楽に発進出来たよ。
しかしラビットのトルコンなんて入手困難だろうな。

646 ：
>>643
ターレットなんてチャリにも勝てん

647 ：
何か面白いネタがないかとヤフオク見てたけど思い付かないな
仕事で行き詰まってると何のアイデアも浮かばない

648 ：
月並みだけどマリックにbw's足回りスワップ計画してるけどステム削るのに卓上旋盤狙ってるんだけど希望価格でなかなか落札できなくて進まないｗ
８万前後で落ちないか、、

649 ：
どっか削ってくれる加工屋探す方が早そうだけど、個人の飛び込み仕事受けてくれるような所はネットに情報上げて無いんだよね。
俺の愛用してる内燃機屋もネットで調べると電話番号出るくらいで全く情報出て来ないけど、結構忙しいそうなんだよ。
仕事増えると困るからホームページとか作らないし雑誌広告も出さない口コミの紹介だけなんだよな。

650 ：
ステムって普通打ち替えるけど削っても強度は大丈夫なの？

651 ：
>>646
スクーターの変速付ければ50キロは出せるよ。
うちの会社は250のロビンエンジンだけど、後付けで径300の鋳物リングをフライホイールにしてるよ。何の意味があるかは知らないけど定年したオッサンが改造したらしい。

652 ：
>>651
おそらく買った状態ではトルク不足だったのではないかと推測する。
その改造したフライホイールがどれほど効果があるのかは知らないが重量物を頻繁に運ぶような仕様にしたんだろうな

653 ：
>>652
詳しく知らないよ。ただスピードは20キロも出ないし音もうるさい

654 ：
>>649
近所にステムワンオフしても３０００円の所あるんですけど多分迷惑そう（500Φ位の発電機のシャフト削ったりがメイン）なのと自分で作りたいってのがあるんで、
>>650
45c で削り出しワンオフの予定ですね。ムク棒よりパイプが良いですが引抜き管か溶接管か悩み中

655 ：
>>654
図面あるの？

656 ：
>>655
これからarcad でつくります。

657 ：
まだ無いのかどんなのか気になった

658 ：
知り合いに工場勤めでアルミステム削り出しで作ったマシンがサーキットで折れて前歯4本折った人知ってるから気をつけてね。

659 ：
>>658
こわｗ
出来るだけ純正のステム使う様に加工予定ですがss400もs45c もクロモリも熱処理しなければあまり強度変らないらしいんで熱処理出してみようかな？

660 ：
SCM415で調質かければ完璧なんだろうけど熱入れると歪むから研磨機無いと怖いよね
45C無垢なら熱処理しなくてもフォークパイプより強度無いって事ないし加工しやすいから良いのでは

661 ：
>>660
ソルトバスとかサブ０なら歪み少ないですかね？ステムシャフト位なら行けそう？ですかね

662 ：
焼き入れして無研磨だと圧入公差に仕上がらない可能性が大きいから
同心ぶれ以前の問題だと思う
根性で旋盤に咥えてヤスリやペーパーで仕上げるのも一本だけ作るなら有りかも

663 ：
例えばさ、シングルエンジンのフライホイールが500gとするじゃん。重さの増減ってトルク変化はあるの？
単純に重くするとどうなる？やっぱ出だしトルク違うなぁって体感出来るもんなの？

664 ：
>>663
ネットで調べたら最高速までのスムーズさを殺して
低速からのトルク増が期待されるみたい。
ただデータが無いのでどれくらいの増減なのかはわからん。

665 ：
トルクが増えるってのは最大トルクではなくて低速ってのがポイント

爆発工程で発生する力と圧縮工程で必要とされる力の差がエンジンのトルクとなるんだけど低速でのトルクが小さいのはこの差が少ないため
フライホイールを重くすることにより慣性力により圧縮工程で必要とされる力を補うことによりトルクが増える

回転が上がるとエンジンが本来発生するトルクも大きくなるのでトルクに対するフライホイールの影響は小さくなる
慣性力の影響はより大きくなるのでエンジンレスポンスは悪化する

重くするデメリットとしてはエンジンブレーキの低下もあるので注意

666 ：
ふとおもったんだけどフライホイールってホイールみたいに中空じゃだめなの?
モーメント的に真ん中に近い部分ってデッドウェイトだよね?ホイールみたいに剛性が必要な部品でもないし

667 ：
>>665
それって低速時限定として、体感出来るのはどれくらいからだろうか。
重量が100グラムとかだとわからないか。
思い切って倍にするとか？
ジェネレータのスペース要るから外径側に拡大か。後は材質で差を付けるか

668 ：
>>666
デッドウェイトって事は重さあっても特に影響しないってこと？ならコスト的に穴開けてもしかたないし強度も開け無いほうが良いってメーカーの判断と思う。
シングルエンジンにおけるフライホイールは交流電流にコンデンサー入れるのと同じでトルクの脈動の平滑化が主な役割と自分は考えてるのでフライホイールの重さの増減は回路上でのコンデンサの容量の大小で考えるとイメージしやすいとおもう。
わかりにくい？ｗ

669 ：
>>668
追記
エンジンの回転数=電流の周波数で考えるとしっくりくる

670 ：
>>668
ちょっと説明不足でした、
交流電流の平滑化回路におけるコンデンサと一緒って考えて下さい。
スレ汚しすんません。

671 ：
>>667
フライホイールの元の重量、直径が不明だしどのあたりが増えるかによっても慣性モーメントが違う
計算で慣性モーメントは求められるがそれとトルクの増減の変化量を求めるのは複雑過ぎて無理だと思う

672 ：
50のカブの60キロ速度規制は4速車はCDIで遅角してるけど、3速はフライホイールを軽量化されてる。
厳密には規制前のフライホイールは外周にウエイトリングか嵌められてる感じだね。
それで出足とか加速は規制後の軽い方がきびきび走るが、最高速は規制前の方が伸びるよ。
エンブレも規制前は甘い。
最高速が伸びるのは排気量小さくてトルク小さいから走行抵抗に負けるのをフライホイールの重量が補い少し先伸ばしするんだろうね。
カブの場合は最大トルクどころか最高出力の回転数以上で最高速出してるから。

673 ：
>>671
そうなんだ難しいなぁ。

674 ：
>>668
概念としてはコンデンサーという考えで間違っていないと思う
4stシングルだとクランク2回転で1回の爆発でありその間はクランクの慣性力で回さないと動作しないからね

675 ：
>>673
対象のバイクなに？あとはどんな目的なのかで変わるけどなぁ　単純にフライホイールの重量増しには低速域でのトルクが上がるって話は>>665の説明で十分だろう。
単気筒のSRやらエストレアなんかを改造したいって事？　
その辺のバイクって低速トルク充分なはずだが実験的な意味合い？

676 ：
いや深い意味はないよ実験的な思考かな。
バイクは古いsrv250だけど坂道発進でモタモタするからね。

677 ：
ビラーゴと基本同じエンジンだけど、スポーツ向けにツインキャブだしカムのプロフィールも違うだろうね。
フライホイールはどうかな？
カムだけでもビラーゴに変えると今よりは低速は強くなる馬力最高速は落ちるけど。

678 ：
カム？ カムを交換ですか？キャブではなくてですか？

679 ：
基本的にはカムプロフィールと圧縮比、吸排気は密接に関連してる
そんなに簡単なものじゃないと言いたいところだけど上手くいく場合もある
格安でパーツ手に入ったならやってみる価値はあると思うよ
バルブタイミングが少し違うだけで激変することもある

680 ：
ちょっとヤマハで調べたけどヘッド、ピストン、カム、フライホイール全部が部品番号違うな。
開発に金を掛けてる頃のバイクだから実に贅沢な専用設計になってる。
因みにSRVのヘッド、ピストン、カムは販売中止なので、もしOH時に交換必要なら新品はビラーゴ用を買うしか無い状態。
ビラーゴのシングルキャブをSRVに組むのは可能だと思うパワフィルターになるが。
逆はフレーム形状が全く違うから無理。

681 ：
流用の可否についてのアドバイス
例えばカムの流用だけど
ブッシュ、カムスプロケット、ロッカーアーム等カムに関連してるパーツが共通している
この場合はほぼ流用可能とみていい
ちなみにビラーゴもSRVもそれぞれヘッドを前後共通で使用しており
カムを前後専用にすることにより対応させている
ロッカーアーム無しなら逆回転でも使えるんだけどね

682 ：
>>676
低速トルクが弱いってのは、それ無茶な改造してるんじゃない？
例えば『音を大きくしたい』って理由で直管またはそれに近い状態にしたり
あくまでも最適？なセッティング状態で改造していくべきだと思うよ
じゃないとどれがどう影響しているとかも判断つかないんじゃない？

683 ：
マフラーはメーカー不明社外でキャブはおそらくノーマル。
ノーマルマフラーに戻すとトルク戻るなら考えます。鼓動感は確かに気持ちいいですが坂道では過去に乗ってた2ストスクーターの方がグイグイ来る感じがあったと思う。

684 ：
おそらくマフラーの抜け過ぎで、キャブは触って無いなら薄くなり過ぎのダブルパンチだと思うな。
パイロット調整出来るなら調整すると良くなる。
ノーマルマフラー有るなら戻すのがベスト。
社外マフラーは抜いてトルク減らす事で高回転で盛り上がる様なパワー感を演出してパワーアップしたと錯覚させてるからね。
本当に馬力アップするマフラー作れる会社は極わずかだよ。

685 ：
自作でも何本か作ればそれなりにいいものできるぞ
シングルやツインは地道に試行錯誤するしかない
FTR乗ってた時に左出しアップマフラーを作ったことがある
ダウンマフラー2本作ってパイプ径を比較し良かった方をベースに煮詰めたもの
サイレンサーは自作も含め数種類試したが有名メーカーのビッグスクーターのものがベストだった
FCRを使っていたがニードル10本買っても決まらなかったセッティングがマフラーで解決した(A/Fでも確認)
細いパイプで貧弱に見えるので商品では使わないだろうなと思った

686 ：
普段60キロも出さないなら抜けの悪い(低速向け)のマフラー仕様がいいんじゃない？
あんま詳しくないけど レーシング向けがあるなら逆もありそう。

687 ：
それならノーマル形状で素材で重さが軽くなった奴があれば燃費良くなるよね。
車だとガナドールとかあるけど眉唾物な気がする。

688 ：
燃費？ 低速時のトルク不足の話だが

689 ：
?マフラー長が長いと抜け過ぎず低速域で良いらしい。
?マフラー径を絞ると背圧か負圧で高速域はもたつくけど低速は粘りが出るらしい。

690 ：
珍走団の集合マフラーでやたら細くて長いの見た事無いかな？
あれも珍走はスピードは出さないから煩くしてもトルク抜けず街中を走り易いように考えられたマフラーなんだよ。
走り屋気取りが街乗りやツーリングメインなのにレース用みたいな極太マフラー付けて燃費わりぃ~とか言ってるけど、どっちもアホだろ。

691 ：
マフラーをノーマルにしてキャブレターをパワーアップさせてみるとかどう？

692 ：
でもビラーゴSRV系のエンジンはロングストーロークなのにそんなに低速トルク弱いかな？
キャブの汚れとかプラグ、コード、コイルのへたりとかも有りそう。
この頃のヤマハのコイルはちょっと信用出来ない面が有るからね。

693 ：
>>692
坂道発進でもたつくのは低速が弱い証拠じゃない？

694 ：
>>690
４気筒直管のアイドリングってレーシングカーみたいに聞こえる時がある

695 ：
後ろからカン高い排気音が聞こえたから
Rーリかと思ったら2stジムニーだった。

696 ：
音だけは2スト3気筒の集合は渋いよな。
昔は、おぉっスーパーカーか？と思ったらアルトのシャコタンとか良く有ったよ。

697 ：
全然関係ない話なんだけど、昔のシルバーピジョンってバイク。
２ストかな　パタパタって最高に心地よい音だね。

698 ：
ピジョンはサイドバルブの4ストロークだよ。
サイドバルブのゆっくりほんわか回る音も良いね。

699 ：
サイドバルブの250シングルなんて今はないかなｗ　メグロエストレアに匹敵するダルいエンジン音　
結構好きな人おおいはず。　汎用エンジンから流用しかないか
俺は無理だけどやってる人からしたら作るのは簡単そうだけどな

700 ：
オート三輪になると排気量大きいから力強くゆっくり回る渋い音だよ。
ツベに色々走行音聞ける動画有るよ。

701 ：
西暦も2020年になろうって時にサイドバルブて(笑) いやいや分かるよ。独特のバタバタバタ～って音ね。

702 ：
ガスガスがトライアルバイク用に開発してたけどどうなったんだろ？
https://i.imgur.com/dK9ymh6.jpg
https://i.imgur.com/2LoGB3z.jpg

703 ：
>>696
原付き３台が並んで走ってくるような音のMVX250Fに喧嘩売ってんの?

704 ：
>>700
やっぱ当時物はいいね。

705 ：
>>696
2stの、集合チャンバーの音の良さは同意ｗ
しかし
集合チャンバーって、
どう見ても効率と言うか、反射波を利用する加給機としての機能には体を成さないよなｗ

706 ：
そもそもチャンバーになってなくて単なる集合「管」だし。
逆にフロンテクーペとかに3連チャンバーつけてるのもいたなｗ

707 ：
ジェットスキーの2ストローク時代の集合チャンバーはちゃんと機能してて不思議だったな。
まあ本気の速さを求めるチューンだと3連チャンバーになるけど。
デカいエンジンで回転低いからかな？

708 ：
さっき通勤で見たけどビラーゴに片側にスパトラとノーマルついてるの見たよ。
ド(ﾄﾞ)ッド(ﾄﾞ)ド(ﾄﾞ)ッド(ﾄﾞ)みたいな感じで奇妙なアイドリングだった。
それぞれが抜け方違うからかな

709 ：
コンロッド、クランクに負担掛かりそうだね。
ハーレーでも独特のアイドリング音を楽しもうと回転下げてコンロッドやシリンダーピストンにダメージ入れる人多いから。

710 ：
>>709
エボエンジン以降ぐらいから、
アイドリング落としたら油圧が不十分で潤滑不良起こすとか
まああの三拍子（ではないらしいけど）の独特のアイドリング音は、
ある意味魅力だが無理やり出すもんではないな
GS400なんかの吸い込みwと同じで

711 ：
>>710
GSは吸い込みの調整で点火時期を遅らせるんだよね。
マフラーは筒抜けにして点火も遅らせるから効率を相当下げてる。
だがしかし、渋い音の為にSV乗りたいとか言ってる我々も同類だな。

712 ：
あぁ今何となくわかってきた。池井戸潤マフラーにして排気音を調整していた訳か。
てっきり改造の途中なのかと

713 ：
>>712
池井戸潤？→異形のマフラー。

714 ：
スマホの予測変換って意味不明な語句が入ってるよな？
バイク関係の専門用語は無いし。

715 ：
話は変わるが油圧低下でのダメージであるラノベでの話を思い出した

シングルエンジンのクランクメタルがどうこうという内容で
左右分割のクランクケースでクランクにメタルが圧入されている設定だった

ベアリングの間違いかなと思ったがベアリングやメタルという文章があり著者は区別出来ているらしい

読者層からすると疑問に思わないかもしれないが
このスレの住人なら何故駄目か判るはず

716 ：
クランクに圧入なら？になるね。
ビラーゴ400とDS400開けた事有るけど左右分割ケースでケースにメタル圧入だったよ。
そこにクランクシャフトを差し込む。

717 ：
クランクメタルって子メタルのこと？
それともクランクのメタル支持？
後者ならドカのパニガーレも強度の為にベアリングからメタルに変えたよね。

718 ：
昼休みにバイク無知同士で話題になったんだけど、そもそもクランクシャフトって左右どちらにでも回るよね？って話になって
タイヤへの伝達やらの設計上、『左に回すように設計しよう』みたいな事じゃない？って話になり
じゃあ『基本的に左右どちらにも回る前提』として一番初めの回る方向のキッカケはなによ！ってなりまして
ひとしきり考えた答えはセル/キックの時に回るワンウェイギア？の方向へ回るのが始めの回転方向の決定じゃないか？
となり、途中で止まるじゃん？ってなって、いやそれはフライホイールなり点火が続く限り回転方向はかわらんやろってなりました。
合ってる？？ｗ

719 ：
>>717
作品の表現をそのまま記載したので紛らわしいかもしれないが親メタルやメインといわれる方
俺がこの設定ではおかしいと思う理由は3点

720 ：
>>718
適正な点火時期やバルブタイミングってのがあって逆回転ではまず始動しない
キックスタートだと数回転しか回らないので反発して弾き返されることもある
かなりの勢いだから大怪我することもあるよ
2stだと点火時期だけの問題になり低速であれば逆回転でも動作する
2stエンジンを搭載した車で登り坂でエンストして逆回転することもあった
大型船舶は2stディーゼルが使われていて後退するときに逆回転させるものもある
一度始動してしまえばあとはフライホイールやクランクのウエイトによる慣性で圧縮工程でも問題なく回る

721 ：
>>720
あぁそうか！吸気側が先に動くからか！それだ！
つまらないネタにレスありがとう。

722 ：
あとサイドバルブ関連を調べている時に思ったこと。
燃焼室がどうしても広くなって充分な圧縮が望めないのが最大の欠点とあった
これってどのサイドバルブのヘッドを見ても大体が同じ形状みたいで本当に最適な形状なのかな
勿論素人の目線だから製造コストだったりとかを無視しているんだけどこんなのにしたら圧縮比はまだ上げれるのではと思った
加工なんかは手間掛かるだろうけど　ネタですが気になってｗ
https://i.imgur.com/4OtPnHg.png

723 ：
「異常燃焼が起きるため、圧縮比をある程度以上から上げることが難しい」
この辺の特徴を払拭する為にオーバーヘッド化したものと

724 ：
サイドバルブはバルブを動かすスペースがいるから燃焼室のボリュームはバルブ寄りになる
燃焼室容積を小さくしようとするとますますバルブ近辺のみとなりノッキングも発生しやすくなる

低圧縮低バルブリフトでゆっくり回すしかないエンジンだよ

725 ：
そうなのか。一番良いバランスがあの形状なんだね

726 ：
WLと言うハーレーのSV750はスポーツ仕様のヘッドが圧縮比率6対1で更にKRと言うモデルのピストンとヘッド2ミリ面研で8くらいまで持って行くのがヴィンテージレーサー。
この辺りが限界。不思議なのは当時シフトンと言うチューナー兼レーサーのマシンは圧縮を上げるどころか下げて(4)ハーレーのワークスマシンより速いんだよね。
カムのプロフィールはいまだに謎。

727 ：
サイドバルブに限らずインラインにバルブが配置されているエンジン全てに言えるのは、絶対に吸排気のバルブが干渉することはないとうこと

つまりバルブはお互いに干渉しない程度まで大きくでき、カムのオーバーラップの時間もその時のバルブリフトも自由自在になる

OHVやOHCでNAでパワーが出ているエンジンはインラインかそれに近いバルブレイアウトが多い

728 ：
軸受けのメタルといえばころころのないプレーンベアリングだが
ケースの寸法よりやや大きめに作りキャップで締め付けることで
シャフトとの間のオイルクリアランス確保している。
詳しくは「クラッシュハイト」で検索してくれ。
だから左右分割ケースでは差し込むだけになるので
メタルというよりブッシュになるわけだな。
左右分割ケースでも半割メタルをキャップで締め付ける
構造が無理ともいわないが普通は上下分割選ぶだろう。
ブッシュとメタルの違いってなんだろう？
半割と一体の違いくらいなのかな？本来は。

729 ：
ブッシュは単一素材
メタルは複合素材
で使い分けられているような気がする

730 ：
ビラーゴの作業した時は取り敢えず圧入してからシャフトの寸法測ってクリアランス分足した大きさにボーリングとかマニュアルに書いて有ったな。
フレックスホーンでボール盤で作業したよ。
こういうのはブッシュだよな。

731 ：
それはブッシュでいいと思う
コンロッドの小端部もブッシュだし
クランクやコンロッドのメタルはスチールのベースに異なる合金が2,3層載っている

732 ：
duブッシュって複合素材じゃない？

733 ：
因みに昔乗ってたWLはアメリカのヴィンテージレースの世界だけで知られた凄腕チューナーが組んだらしいエンジンで7000回転まで回ったよ。
それでいて1500回転くらいでゴゴゴとゆっくり走る時もスムーズだった。
フライホイール(ハーレーではクランクの事) が軽量化されてるから発進には気を使ったけど。
サイドバルブで修理用の新品部品が普通に手に入る現役で乗れる車両はハーレーインディアンくらいかなぁ。
陸王はちょっと部品厳しいね。

734 ：
>>732
もちろん複合素材のブッシュが存在するのは知ってる
一般的にはメタル(金属)ブッシュと樹脂ブッシュとかいう表記もするしエンジン関係だけの区分なんだと思う

735 ：
ハーレーは割かし最近までSV750の三輪車つくってたから流用きくのかな？

736 ：
>>735
当時純正部品作ってたメーカーがリプレース(交換用)として売ってるのが有るし、レプリカ、コピーと豊富に有るよ。
アフターパーツはビッグツインの方が豊富でほぼ新品パーツで組めるほど有る。
ベビーツイン(750)はレースが有るからレース用の軽量クランクとかスポーツタイプのレプリカカム、3→4速ミッションキット等の改造パーツも有るよ。
インディアンも有るけど日本での流通は少ないね。
古いハーレーのパーツは石川県のAARが販売してる。

737 ：
圧縮比を下げていたのにも関わらず速かったエンジンについて

エンジンのトルクは有効爆発圧力に比例する
膨張比が大きいほど上がるため一般的にNAでは圧縮比が高い程有利とされる

SVの場合は上の図でも判るように広い面積となっており爆発圧力を有効にピストンに伝えられない
圧縮比を上げても燃焼室の形状からノッキングのリスクが増えるだけで有効とは言えない

もうひとつ有効爆発圧力を上げる方法としてシリンダー内の混合気を増やす方法がある
これは分母を大きくすることで膨張比が増やしているおり、目的は同じであるが機械的な圧縮比を上げておらずノッキングのリスクは低い

ワークスハーレーより速かったというエンジンは燃焼室の容積を増やしてでもシリンダーの充填効率を上げる燃焼室にすることにしたのではないかと推測する

738 ：
ヴィンテージレースの世界では圧縮比6のヘッドを2ミリ面研が常識なのに謎のチューナーが組んだエンジンはやって無かったからね。
ピストンはKRでカムは詳細不明だがWLDRの本物ともレプリカとも写真で見てちょっと違うと判るくらい違ってて開弁時間長めだった。
苦しい時期に売ってしまい手元に無いのが残念だな極秘のノウハウの塊だったと思う。

739 ：
>>715についても一晩過ぎたので書き込んでおく

クランクケースがアルミなら砲金ブッシュよりクランクケースが磨耗する
よって圧入するのはクランクケース側が正解

仮に鉄スリーブをクランクケースに圧入したとしてもクリアランス調整が面倒
クランクケースにメタルを圧入していればホーニングで簡単に行えるが、クランクだと円筒研磨機での加工となる
加工前にクランクの芯だしが必須となり加工コストも上昇する

スラスト側の動きの制限も難しい
ブッシュをスラスト側にも設けても相手はクランクケースでは最初の問題が発生する

740 ：
レス見てサイドバルブいい音かなと思って聞いたがVツインのサイドバルブには耳は反応したがシングルはそうでもなかったな。
古いハーレー？(WL系かな)は思わず笑みが浮かんでしまうくらいに好きだな。
ただエンジン単体でも売ってないしなぁ。
車体もそこそこデカイから俺には無理かな

741 ：
充填効率で言えばサイドバルブの吸気側の径を限界まで拡げたらどうかな。
バルブヘッド見た限りでは吸気排気ポートは同じサイズに見えたが。

742 ：
>>737さんへのレスでした。
アンカー忘れてた

743 ：
スペースや熱的に問題無いなら効果的だと思う
バルブ径だけでなくシートカットでもかなり変わるよ
多段のカットにするだけでリフトを増やしたのと同じ効果がある
当たり幅を狭くすると密着度アップと流量アップするがバルブの熱が逃げにくくなるデメリットもある
バルブの熱が逃げないので大きくしていないのかもしれない

744 ：
あ、そういえばプッシュロッドってハーレーみたくシリンダーの外にあるタイプとロイヤルエンフィールドみたくシリンダー内側にあるものがあるけど、オイル潤滑はハーレーの場合ロッドカバー内で潤滑してるの？

745 ：
>>744
当然。じゃないと焼けてしまうぞ

746 ：
>>744
ロッドカバーの中がオイルで満たされているかは知らないけど
最低限バネ部分とか先端部分にはオイルが触れるようにシリンダーヘッドにオイルラインがあるはすよ。

747 ：
通常のOHVは別にオイルラインがありヘッドにオイルが圧送されロッカーアームを潤滑したあとプッシュロッド穴に落ちてくる
バルブやプッシュロッド先端は飛沫潤滑のみで問題ない
ハーレーはどうなってるかは知らない

748 ：
ハーレーのは年式によって変わってるよ。
サイドバルブはタペットが直接バルブ叩く飛沫潤滑。
ナックル、ショベルは外付けオイルラインからヘッドに上がってロッドカバー内部を落ちて来る。
パンヘッドは油圧タペットで始まりトラブル続出で油圧無しに変更になったから色々変わってるのでちょっと説明が難しい。
エボリューションからプッシュロッド内部の通路を上がってカバー内部を降りて来る。
中古買う時にこのパンヘッドのいろんな変更がガンでアメリカンなメカニックが年式違い部品を混ぜこぜに組むから意味不明なトラブル続出になるのよ。

749 ：
古いハーレーのエンジンは、
アイドリングでヘッドに重点的にオイル回して
クランクにオイル行かないからなぁｗ、
混雑ばっかな都会じゃ、アクセル煽ってやらなきゃクランク逝きそうで怖いな

750 ：
250のオリジナルのV型を作ってみたいけどハードル高過ぎだ

751 ：
何かベースが有って多少変更とかで無いとヤること多すぎだし信頼性に相当問題出るからね。
全くの０からだと原付ですらちゃんと乗れるエンジン造るのは現実的には無理っぽい。
完全自作エンジンはラジコンはちょくちょく有るけど。
ブリッテンは本当に超人だよな？

752 ：
>>749
ハーレーに限らずアメリカのエンジンに多いパターンだな
カムに行くオイルを絞ってクランクジャーナルを優先しカム山には外部から供給するようにすることもある

753 ：
ヘッド、シリンダー、クランクケース
これ以外は専門メーカーによるワンオフが可能であったり汎用品が使えるものが多い
ブリッデンのエンジンもうまく利用してかなり手堅く作ってるよ

専門メーカーでのワンオフなら最低限のスペック決めておけば設計はおまかせでいい

754 ：
>>750
250のロングストロークohvなら買うよ！
マジ作ってくれ(笑)

755 ：
適当な事言うとハーレーエンジンを買ってきて腰下を使う。
シリンダーピストンヘッドは…う～ん(笑)
更に言うとミッションややこしいから取り除くんだ！そして原チャリに強引接続する。

亡きビラーゴ君の意志を継いでくれ(笑)

756 ：
完全なオリジナルだとヘッドとシリンダーとクランクケースで150万円は必要になるよ
エンジン内部のパーツも100万円近くは必要になる

757 ：
>>756
いやいきなりその額はキツイよ(笑)
じゃあさ、前にも汎用エンジンのやつあったじゃん？あれを250にするのはどうだろ。
定速設定をバイクの変速にも対応するように色々触ってさ。
勝手な妄想だけなら色々案はでるんだけどなぁ
みんな節約モードで考えてみようよ

758 ：
>>757
因みに俺なら汎用をバイクにする方がいいかな。理由はベースエンジンが手頃。
ハーレーエンジンはオクでも高い。高過ぎ

759 ：
みんなごめんよｗ適当に書いたレスなんだよｗ
でもねやってみたいんだけどレスを見ると…

ビラーゴ君って死んだ設定かよｗ　でも俺はV型が作れたとして、だけど
古いBSAみたいにミッションは別体をイメージしてた。

流用できるパーツメーカーとかあるの？それは嬉しいけどなぁ
排気量計算ソフトみたいなの使ってボアストローく計算してて思った。

760 ：
昔の耕運機はエンジンと耕運機本体は別体でベルトで耕運機側のクラッチを回してるよね。
耕運機からミッションクラッチの部分だけ外せ無いかな？
車輪駆動部分と一体式で無理だろうか。

761 ：
見つけた>>499の汎用エンジン。
これをベースにしたらどうだろうか(他力本願)
これを排気量こそあるが250+バイク用では無いからスレ内のエンジニア総力でアイデア出そう(笑)

762 ：
>>759
ピストンはJEやWISECO、コンロッドはCPキャリロ
このあたりならカタログがHPからダウンロードできるから使えそうなのが見つかるはず
バルブ廻りは4輪の4バルブ車用が使えそうだしSupertechなら種類も豊富でデータも細かい

763 ：
上のページの一番上、モデル番号『38E3』が
シリンダーあたり75.5×70.5だよ。316cc
47×70に落とせたら121.5cc。
超ロングストローク！

764 ：
>>762
凄いなｗここからピストン、吸気排気バルブを選ぶのか。
シリンダー、ヘッドは1からもしくはベースを改造になるんか
実現はまぁ…あれとして、ベースエンジンってどんなが理想かな。

765 ：
>>763
30mm近くのボアダウンなんて恐らくバルブが開かなくなる
シリンダーを加工したとしても10mmが限界だと思う
ここのメーカーは68mmが最小ボアだからヘッドは68mm以下を想定していない
仮に58mmが可能であったとしても47.3mmのストロークとなる

766 ：
>>764
基本的にピストンとコンロッドはワンオフだよ
カタログに載ってるサイズの近辺なら型が使えるから作成可能という判断ができる
最低ロット4個が基本だからツインなら2台分となってしまうけどね

767 ：
シリンダー側にも、バルブリセス切ろうｗ
ニッサンのL20とか、エンジンブロックも削ってあるｗ

768 ：
カブ90でもボアアップせずにストロークアップだけ組もうとしたらシリンダーに逃がし作らないと組めないからね。
大排気量の大幅ボアダウンは無理が有り過ぎなので小排気量をベースに少しストロークアップが寸法の辻褄合わせしやすいと思う。
ただしクランク作るとシリンダーピストンより高そうな。

769 ：
>>767
リセス切れば行けるけどサイドバルブより酷い燃焼室になる可能性がある
あと15mmのスリーブを打ち込んだ鋳鉄シリンダーが冷えるとは思えないってのもある
シリンダーはアルミ+鉄スリーブで新規作成
クランクはクランクピン小径化偏芯加工してストロークダウン
ピストン、コンロッドは流用かワンオフ
ボア×ストロークは50×63.5
ヘッドはシートリング入れ替えでバルブ小径化
このあたりならなんとかなると思う

770 ：
横から失礼。俺ならばストロークがもう少し欲しいなって。 どうせ作るなら限界まで行くと数値はどうなる？

771 ：
みんなちょっとまて。流用アリならヘイスト250のヘッド、シリンダー色々使えないか？

772 ：
>>771
調べたらヘイスト125ってのも存在するな。
更にその125エンジンはアジアホンダCG125と同じらしい。
ヘイスト250はそれのボアアップ版かも

773 ：
>>770
OHVやOHCならボアに対してINEXのバルブ直径の和が9割程度になっているものが多い
ボア68mmの燃焼室なら小さくても30mmと25mm程度のバルブが使われていると推測する

これをボア40mmのシリンダーと組み合わせてバルブを逃がすことができると思う？
ボア50mmでもシリンダーにバルブの逃げを作ってもなんとかなるか怪しい所だよ
だから50mmでもバルブの小径化をメニューに加えてる
ヘッドを新たに作るなら別だけどね

774 ：
サイドバルブより更に古い方式のシリンダーの横に燃焼室が有るタイプとかで行かないと無理では？
弁機構の名称は古すぎて使われない方式だったからアヤフヤだよ　オホッツバルブ？

775 ：
>>772
カムの構造やヘッドの冷却を考えるとハーレーXRのようなシリンダーレイアウトとなるね
幸い排気ポートが左に向いて出てるから吸排気の干渉はなさそうなのでバンク角を極端に狭くしないのなら問題なさそう
https://www.honda.co.jp/50years-history/challenge/1975cg125/index.html
ここで独特なレイアウトについて解説されている

776 ：
そもそもなんでボアダウンしてロングストロークにしたい？
極端にパワーと回転数の足りないゴミが出来るだけやぞ

777 ：
久々に来たけどまだVツインオートマの話してるのか

778 ：
VツインオートマだけならならSRV850あるやろ。

779 ：
ホンダのDN-01もV型2気筒のオートマだね

780 ：
やっと旋盤手に入れたけどバイトの研ぎ方がよくわからない、、
スローアウェイバイト買った方が良さげですよね？
適当にねじ切りしらささくれちゃったんで安物バイトは加工前提かな？

781 ：
>>778
>>780
大型は嫌なんだって
原付２種くらいがいいんだって

782 ：
>>777
完成するまで続きます

783 ：
>>780
チップもホルダもヤフオクの工場横流し品買うだな
文字で研ぎかた説明しろって云われてもよく伝わらんと思うわ

784 ：
>>775
cg125のヘッドシリンダー関連は流用出来そうですか？

785 ：
>>783
やっぱり研ぎはあきらめますｗ

786 ：
>>784
いや出来るか出来ないかで言えば出来るだけど。簡単につくわけ無い。結局はお金だよ

787 ：
Vツインと言う訳では無いがツベにケースを溶接してシングルを2気筒化とかやってる動画有るよ。
ただし東南アジア(おそらくタイ)で英語すら出て来ないから見るだけになる。
結構適当と言うか日本人には杜撰とも思えるやり方だけど熱意は参考になるね。
有る物で一生懸命やってるから。

788 ：
>>784
少なくともクランクケースは作らないと無理だよ
ピストン、コンロッド、カム、ロッカーアーム、プッシュロッドは流用できる
クランク側のカム駆動ギア一つで2本とも駆動できるならクランクピンを作って入れ替えるだけでVツイン用になる
コンロッドの厚み分は全体的にオフセットしないとダメなのでかなり厳しいとは思う

789 ：
ツベでカブをツインにしてる人の動画は見たな。俺が見た限り趣味でやってる人が２人。
カスタム屋さんも作ってたんでで割とあるんじゃないか。

790 ：
汎用エンジン流用と思っていても流用ってほど流用できていないかもなぁ。最低限ケースは流用と思ってたらコンロッドの理由でシリンダーが使えなったり

791 ：
やっぱりストローク変更は乗り越える壁が高いね。
限りなく理想に近いエンジンを見つけて物理的に可能な範囲のボアダウンだけど、小排気量のVツインは少ないし。
シングルのツイン化は更に壁が高い。

792 ：
そう。でもビラーゴとか元々250だけどohcだからなぁ。ohv化なんて言い出したら更に難易度跳ねる。
なんつーか組み立てキットみたいなんあればなぁ

793 ：
今度はOHVまで言い出したのかwwww

794 ：
ホンダCG125とヘイスト250ってまったく同じエンジンだよな。何がアメリカ初の『本当に乗りたい大人のバイク』だよ。エンジンもオリジナル設計、堅牢なOHVを採用とか書いてるけど思いっ切りホンダエンジン流用じゃないか
萎えるわ

795 ：
>>794
アホかお前ｗ排気量125と250どこが同じよ

796 ：
>>795
正確にはクリーブランド・エース125って車種にCG125のエンジンだろ。
クリーブランド・ヘイストは250で物がちがう

797 ：
>>794
クリーブランドエース125はボアストローク56.5×49.5
クリーブランドヘイスト250はボアストローク67×65
仮に同じエンジンと言うならばボア11.5ストローク15.5という寸法差をどう説明する？
ストロークが同じでボア径を拡大したエンジンをクリーブランドヘイスト250と言うならまだ分かる。二つを並べた時に外観が同じと見えたから同じエンジンかよ。となる思考がよくわからんなぁ。

ほならショベルヘッドをビラーゴ250に載せたなら、君の目には250アメリカンとなる訳だな？

798 ：
はぁ？何でそこまで言われなきゃならん訳？
ショベルヘッドなんか見た特徴が強いモノにビラーゴ250フレーム載せたら気付くに決まってるだろうが。
確かにボアストローク寸法差はそこまであるのは知らなかった。125と250ってのも分かってる。ただしなあんたがいうショベルとビラーゴ3dmか？これは形状が違うだろそんな事は誰も言ってない。
俺が言ってるのは排気量こそ違うがヘッド形状シリンダーが同じ形状の見た目だからって意味だ。

799 ：
>>798いやだからナンボ見た目が一緒か知らんけどボアスト寸法から違うエンジンだって言ってるだけだ。
どこがどう同じで、どこを変更してとか君から教えてよ。

800 ：
>>799
いやごめんこの話飽きた

801 ：
オリジナルエンジンを作ろうスレと化しているけど妄想する上で役に立つ知識として書いておく
流用の可否について
シリンダーやヘッドの流用は同系統を除き基本的には不可能
稀にサイズが近似していて使えることもあるが奇跡に近い幸運である
コンロッド、ピストン、バルブ廻りは小加工で使えるものが多い
排気量の変更について
1割程度ならボアの変更で問題ないが、それ以上は同系統に存在する最大もしくは最小の排気量のボアストロークをベースに考察しよう
いろいろエンジンを弄っている人には知っていることばかりだろうけど

802 ：
多分半年後にも同じこと繰り返してるよね

803 ：
上にクッシュマンってあったけど、国内法令を無視するならば
HDのエンジンをスクーターに載せるのは加重指数から250ビクスクのリア程度のサイズを前後に持ってくるで問題ないとして
ここまでは初期ビラーゴ君の話題でAT接続も含めてほぼ問題/解決は出来ていると思う。
※実際にやるかどうかは別としてね。
俺が思うのは公認車検取る為に強度計算ってところだな。

例えば単なるMT物どうしををスワップではなく、ビラーゴ君的スワップならHDエンジンをビクスクATに接続となるわけだけど
これに対して公認車検を取るならフレームに更なるATの公認も出てくる。

俺が公認車検を含める『手間』をなるべく省きたいと思って考えたら
HDベースを考えるかな。

804 ：
それぞれが別人かどうか判断つかないけど、これまで出たネタの詳細ってのは
・Vツイン※250だけど可能ならHD
・AT化が望ましい
・全長は1800くらい
これは要するにビクスクにHDエンジンを載せたいって話だな

俺が思ったのはHDを用意する。これは書類上改造なしの普通の車両
これに対して上の希望案を盛り込むのは公認車検が避けられない
まず初めの分岐点として
・ビクスクをベースに考える※エンジンが変わる訳だから車体強度やら要素が増える
・HDベースに考えるとエンジンは元々の搭載だから強度やらの要素が無い
この時点でスクーターの姿勢では無く跨ぐ体勢に変わるがそこはいいとして

HDのリア※スイングアームチェーン等を総て荷重指数クリアのATとして
取り外し可能な状態で取り付ける。車検時には元に戻すから。

次にフロントを大幅インチダウン化。これは元のHDを基準にっていう縛りがあるから
ややこしいんであって、フロントフォークの角度はそのままビクスクのフロントをもってきた場合
大きく全長を短く出来るのではと思う。
そこで指摘されるのはノーマルのままだとフロントが大きく沈むので車体底が擦れる可能性
これはフロントフォークの部分でスペーサーなんかで取り付け位置を上げることでクリアできるかなと。
もっと言えばフロントフォークもオフセットさせる事で全長も多少は稼げる。

この内容のテーマは車検時には改造前の状態に戻せること。
保険関係は有事に適応/非適応かは知らない。そんな事にならない安全運転大前提の話。
つまり通勤用。はりきってツーリングや大通りをノーマル状態と思って乗らない前提。

805 ：
項目をまとめてみる。
まずHD一台を用意する。
リア周辺
・取り外し可能な改造を目的としてATユニットを移植。
フロント周辺
・取り外し可能な改造を目的としてビクスク系の径が小さい物を選定し
充分な地上高等を考慮し取り付けする。
角度など変更する場合でもベース車両には手をつけない。※車検に関係ない場合は可とする。
フロントの荷重指数が厳しい場合はフロントタイヤサイズ、またはユニット自体の選定/改造が要るかも
とにかくV型OHVなんだよ！って事で、とうとう馬力トルク不足な汎用エンジンまで出てくる始末。
しかも700ccクラスのボアを250まで落とせ。方法はお前らが考えろと言う
まるで旧日本軍のお偉い方が中島飛行機や三菱に無茶要求するレベルと同じだと思う。

806 ：
>>803
フレームに関しては切らないのならいくら改造しても強度を損ねないと判断される
切断した場合は車両として完成した状態で歪み測定を行いその結果を基として強度を証明する
ATに関しては本来はミッション自体の強度証明を求められることはない
だから最終的にチェーン駆動とすればチェーンのみの強度検討書のみでよくなる

807 ：
>>806フレームに関しては切らないのならいくら改造しても強度を損ねないと判断される
切断した場合は車両として完成した状態で歪み測定を行いその結果を基として強度を証明する

つまりはフロントフォークの角度さえも『フレームの角度から変更』しても歪み検査でクリアならOKなの？

808 ：
確かに無茶苦茶な要求って意味ならゼロ戦の要求スペックに似てるな(笑)
でもさ、ハーレーのフロントをビクスクフロントに変えたとする。
そこまで全長を短く出来るかなぁ。
10センチ20センチ短く出来るなら効果ありと思うけど、もしそこまで改造して10センチ以下なら俺なら他を考える。

809 ：
>>807
極端な話、強度さえ証明できるならフレームの刻印がある以外全て作り変えてもかまわない

その場合は正確な図面を用意しておいた方がいいとは思うけど
公的機関で歪み測定したものと同一であると証明しやすくなる

810 ：
エンジンに関しては楽しんでやってるからいいよ

俺もCG125ベースの星形7気筒なんてのを妄想してるしw
完成しても全く使い道がない代物だけど、暇潰しとしては面白いネタかなと思ってる

811 ：
>>809
このレスを考えている時に思ってたんだけど、全然詳しくないから想像でしかなんだけど
そもそもの改造にあたって強度計算ってのは『この見た目で大丈夫なの？』って事がキッカケなのかな。
と言うのは、バイクだから燃費、取りまわしのし易さ等色々要素がいるからメーカーは苦労している訳じゃない。
早い話が個人で扱うものだから燃費なんて本人の問題になってくる。

だから極端だけど薄いパイプ使わずに四角鋼材とかで見た目で既にシッカリとした形状を用意して
燃費は極悪だけど強度のみでは問題ないってなれば公認は通るのかな。
そうなってくるとコスト比較しなきゃわからないけどHD車体ベースって事でもないかなと思う。

812 ：
>>810
星形7気筒か…大型ラジコンで250cc3気筒あるね。なんだかんだOHVのダルさ加減はみんな好きね。

813 ：
>>811
いや話が脱線気味だよ。
その考え方で言うならわざわざ製作する必要ない。ビクスクに異なるエンジンを乗せたんだが車検通すにはどうすればいい？ってなるんじゃない？

814 ：
あれ？ビクスクにHDを移植して～　この話題ってあった？
250までの括りでビクスク/ビラーゴだけじゃなかった？

815 ：
>>811
見た目云々は全く関係なく数値的にクリアすればいい

頼りなく感じても計算上問題なければいいし、がっちりしてるようでも計算上で問題があれば無理だよ
細いパイプを多数組み合わせるとかモノコックで応力を分散させる方法でもかまわない

歪み検査を行うにはそれなりの費用が発生するのでオーバークオリティで作るのが定石だけどね

816 ：
>>814
途中ボアアップネタで途切れたけど今までの流れでは車検が面接だから250以下でしか話題はなかったよ。

817 ：
>>815
横から質問あるけどいいかな。
それだとビクスク400にハーレーエンジン移植した場合のフレーム問題はあるの？
フレーム切り貼りしないで取り付けれた場合の話だけど

818 ：
>>812
星形エンジンは単気筒を円上に並べたもので横から見るとピストンは全て同じ線上に存在する
OHCでチェーンやベルトで駆動するとなるとギアによる1次減速が必要となる
ギアトレインやベベル駆動でもいいがいずれにせよコストが跳ね上がる
サイドバルブはカムをピストン側面に配置する必要がありスペース的に厳しい
という事でOHVが最も合理的となるんだよ

819 ：
>>817
ボルトオンで載せられるマウントを作れたならフレームの強度証明は必要ないない
またエンジンマウントに関しては自作で鉄板を溶接したようなものでもかまわない

820 ：
星型は点火は電子装着の発達で楽に出来るけど、カムの加工が大変だなぁ。

821 ：
>>819
ちょっと妄想したのは、汎用エンジンみたいに四角のフレームにエンジンを囲う。
これだけで動く様にタンクキャブバッテリーなどをユニット化する。
これを対象のビクスクに載せるイメージかな。
フレーム改造申請の対象外になるのはテーマとしては非常に大きい一歩じゃないかと思う。
この場合はビクスク400に重い荷物を固定しているだけだもんね。

822 ：
>>819
そうなのか。あくまでもフレームに切る削る盛るなどをした時に本来の強度が変化するって意味合いなんだね。
これは大事なポイントだなー。
取り外しって意味合いは他のパーツにしか考えて無かったよ。エンジン自体をユニットにしてしまうのか。
それをベースバイクにボルトオンで可能なように考えるわけか　ちょっと現実みがある内容になってきた

823 ：
>>820
CG125はカム山を一つにしたコンパクト構造でカムはギア駆動となっている
これが星形をやってみたいと思った理由
点火を考えると720を等分割できる9気筒が理想だけどスペース的には厳しいと思う
点火と燃料は汎用ECUで制御するので8気筒以下が望ましいというのもある
7気筒だと制御的には不等間隔爆発扱いとなるが対応できるものが大半だし問題ない

824 ：
>>822
後載せエンジンは単体で動くようにしなきゃ駄目よ。
ベース車両とはアクセルと駆動のみが良い。
理由はメンテナンスする時にやり易いでしょ。
ハーレーなんてオイル漏れ当たり前だしキャブ調整なんかも国産よりも頻度あるだろうし。

後は問題は駆動に関してだよ。
これはさかのぼるとビラーゴの時に出てきた問題と同じで、ハーレーエンジンのどれを採用するのか。
本来の使い方ならばニュートラルを使いたいところだけど、構造上ニュートラルの出力取り出さしは大改造が要る。
そうなると常時1速かな。これは減速比がわからないから何とも言えないけど。
クッシュマンのバイクを見る限りでは、
最高速がどうとかって話よりもゆっくりマイペースに走るがテーマに思えるから。
変に最高速が何キロほしい。トルクはどうとか言わないならば完成はしそうだけどなぁ。

あと、駆動部を接続するにあたり改造申請が必要か。どの様に申請すればいいか。
そもそも駆動部でさえ申請いるのかなって思う。
因みにベース車両の駆動部はそのまま使えないよ。エンジンも付いてるから実際の場合は、
シリンダー関係を取っ払う必要がある。
あぁ、そうやって考えてみるとやはり駆動部は別でユニットまるまる用意する必要があるかな。
車検時には本来の駆動部。改造時にはシングルエンジンを無効化したAT部を使う。みたいな感じかな。ちょっとリアルになってきたな(笑)

825 ：
ここまでをまとめると、
・ベース車両はビクスク400
・エンジンはハーレー

※ビクスクのリア駆動部はベース車両の通常車検用に別でユニットで用意。
※元の駆動部はAT機構のみ使用するので、付属するピストン、コンロッドは取り外す。

※ハーレーエンジンはベース車両に対してボルト固定出来るようにあらかじめ、エンジンユニットとして製作する。
※後々メンテナンスの為、ベース車両とは極力接続を少なくする。
また、ハーレーエンジン側にはタンク、バッテリー、キャブ等の単体で使用出来る状態にしておく。

826 ：
HDエンジンをユニット化は割りと実現可能かなって思う。
燃料タンクにキャブレターバッテリーこれを発電機の様にケージで囲うわけか。

駆動部に関しては後輪へのスプロケットはビラーゴとは逆位置になるね。
となるとビクスク駆動部との位置関係では
シルバーウイング400、グランドマジェスティ400、スカイウェイブ400、
バーグマン400、国産の有名どころでは全部方向が逆。
つまりHDエンジンのスプロケと繋ぐならビクスク右側になる。素直に行くならどっちにしてもシリンダーは外さないと

827 ：
画像みたらハーレーは左にクラッチあるね。
クランクシャフトとクラッチが3連チェーンで繋がってるよ。
ならば多少の工事は要るけどニュートラル状態でクラッチ外した軸にチェーンで繋いだら右側のスプロケに伝達出来るね。

828 ：
今は関係無いかもだが駆動部の事でビラーゴのメーカーパーツリストも見てきたが
ビラーゴは左側にフライホイール右側にクラッチ、カウンターシャフト、ドライブシャフトってある。
この場合クラッチを取り外してクランクシャフトにスプロケを取り付けて、カウンターシャフトにもスプロケを取り付ける。
この時点でエンジン始動でクランクとカウンターがチェーン連結で回転する。
これがクランクとカウンターが繋いでいる状態なんだよね。でもクランクの回転をダイレクトにドリブンシャフトまで繋ぎたい場合はカウンターとドリブンも繋ぐ必要がある。
この場合ドリブンシャフト(クラッチ側)が短いからクランクシャフトとダイレクトに繋ぐ事が不可能なんだね。
ダイレクトに繋ぐ場合は、クランクシャフトにスプロケ、伸ばしたドリブンシャフトにスプロケ、これをチェーン連結。
※ドリブンシャフトの1～5速ギアは取り外す。
なるほど。これも手間だな(笑)

829 ：
ハーレーの空冷ユニットはドライサンプだからオイルタンクも必要だよ
スクーターのエンジンはピストンコンロッドを外すだけではダメでダミーウエイトを付ける必要がある
スタティックバランスではなくダイナミックバランスで測定しないと適性値にするのは難しいかもしれない

830 ：
確かエンジン載せ替えの車検だとバイクのエンジンからタイヤに伝える方式で強度をみる奴があったはず。
だからエンジンが例えばハーレーでドライブトレーンが400のスクーターだと強度不足になるはず。

831 ：
>>830
ミッション本体は強度検討書の提出は求められない
Aという1000ccエンジンとBという400cc用ミッションを組み合わせても車検では問題ない
内部の強度ではなく入力のシャフトの危険回転数と最大トルク時にタイヤを駆動する箇所の応力が問題となる
これには次の理由がある
クランクシャフトの次に回転数が高いのがミッション入力であり、エンジンに関しては設計段階で問題ないと判断されている
タイヤを駆動する部分が最も回転数が低い所となり最大の荷重となる
スクーターの変速ユニットではドライブプーリーのシャフトの危険回転数と
タイヤを取り付けているシャフトのねじれ応力を計算し安全率を上回っていることを証明することになる

832 ：
>>831
うーんこの辺から難易度跳ね上がりだな。
例えばHD-XL883Rは
・最大トルク（N・m）65/最大トルク回転数（rpm）3749
でも最大回転数と馬力は『約50馬力』と言われているが公表されていないなぁ。
ビクスクは例えば
・最高出力（PS）38/最高出力回転数（rpm）7500
・最大トルク（N・m）最大トルク回転数（rpm）6000
どれもカタログ値なんだけど計算出来る？　これ系統の専門業者あるんかな

833 ：
>>832
38ps ビッグスクーターって何？４００？

834 ：
>>832
計算するには

・最高出力回転数
・最大トルク
・シャフトの直径、長さ、素材
・スクーター側の変速比
これだけは必要になる

内部なら見えないことを逆手に取って素材や寸法をでっち上げることも可能だけど

835 ：
>>833シルバーウイング400

836 ：
>>832
エンジンに関するものはハーレーでそれ以外はスクーターの数値

ハーレーの最高出力回転数の公式なものがない場合は公的機関での測定が必要となる
その場合は最大トルクもその時の数値で計算することになる

837 ：
もう車検は闇車検でよくね
めんどくせえ

838 ：
>>836
ハーレーの最大馬力(到達回転数)、最大トルク(到達回転数)もろもろを検査場やレーシングカスタムしているショップに依頼すれば行けそうだね。
同時にスクーターも同じショップで調べて貰えば関連性って意味合いでもいいかも。
シャフト寸法材質はメーカーに、
ただスクーターの変速比に関してはよくわからないな。これもショップ依頼時に数値出して貰えるのかな。

839 ：
>>837
たぶん闇車検てのは今の時代厳しいよ。
しかも際どい排気量差のエンジンとか、外観から見えない部分なら大丈夫だろうけど。
今回のネタは股下に後付け丸出しのVツインだからなぁ。
バイク興味無い人が見ても『何これ？(笑)』ってなるよ。ただアキラのバイクみたいに隠す様にフルカウルにしたらどうかわからんね。

840 ：
>>837
捕まっても車検後に全て私が改造しましたって言い切れるなら問題ないけどね

すぐどこで改造しました車検は闇ですって呟くやつがいるからね
所有者じゃなくても友人や知人からって可能性も否定できないし
極一部の付き合いが長い信用できる客にしか紹介していない

841 ：
>>838
ショップのダイナモじゃだめなんだよ
関東と近畿に1,2ヶ所ある所でないとデータとして認められない

素材はメーカーに聞いても教えてもらえないこともあるけど陸事も知らない
減速比はカタログやサービスマニュアルに載ってるよ
構造変更の書類作成でサービスマニュアルが無いと苦労するから手に入れた方がいいよ

842 ：
>>837
HDをどうにか出来ないかと言い出した者だけどね、やっぱり闇車検は選択肢に無いかなと思う。
何故ならそれをオッケーとしてしまうなら今までのレス自体が何の意味も成さないから。
それぞれが好きな車体に好きなエンジンを溶接してしまえば終了！ってなる。
>>839のいう『知識のある人』しか分からない微々たる差なら闇車検もアリなのかなって思うけど
形状に無理があるし。

843 ：
>>841
関東近畿にしかない場所？それは陸運局ってことなの？

素材は教えてもらえないのか。ここはちと難しいかもしれない。
減速比などはHD、ビクスクそれぞれがまだ廃盤ではないから今のところは大丈夫か。

844 ：
>>843
社団法人なんとか協会みたいな所で排ガスの検査なんかもやってる
中部にもあったけど今はやってないはず

この手の構造変更は強度計算が肝だから謎の部分をどうしてるかを含め企業秘密的な所ではある

845 ：
色々辿れば行けそうだね。
各部の詳細は何とかなるとして
ただ接続は実作業として難しいなぁ。
ビクスクのシリンダー兼右側クランクケースを取り外して、ATドライブシャフトを延長させた後に接続部のみケースから出すイメージか。
エンジン側は上で書いたが左側ケースにクランクシャフトとクラッチがある。
クラッチ到達てクランクとクラッチ軸これはカウンターシャフトかな？これをドライブシャフトにスプロケチェーンを組み込みニュートラルでドライブシャフトまで常時接続か。
エンジン側だけならまぁ何とか。

846 ：
もともとの書き込みの250のOHVツインでと言う話が検査回避だからね。
排ガスとブレーキテスト有るから組立車で受けるのが不可能では無いと言うだけで費用的な面で非常に大変なことになる。
古い外国車の書類買って部品の状態で輸出して組立して書類の番号刻印して一旦登録後に廃車して輸入したらOK。

847 ：
>>846
それこそいくら掛かる？って話じゃない

848 ：
ちょっと元の予算を見てみよう

0615 ７７４ＲＲ 2019/10/09 23:21:49
50万は問題ないですが…さすがに100越えは…

849 ：
やろうとしている事は世田谷ベースみたいな。
予算が桁で足りない

850 ：
>>842
ビラーゴ君から始まり君といいV型エンジンのサウンドにはある種病的な拘りがあるよね。
でも前スレからずーっと感じていた疑問があるんよ。それはビラーゴ君も君も共通した事と思うんだけど
V型エンジン(この場合OHC,OHVどちらも)のサウンドには何が理由か知らんが拘りが強いのは文面から分かる。
でも！　
V型エンジンの『走り』には全くと言っていいほど発言していないよね？
俺の知ってる人でも似た人が居てるんだけど、ハーレーの停まりかけた鼓動が好きでハーレーを所有している人なんだけどね。
その人は普段全くバイク乗らない人で当然ツーリングなんて無縁の人なのよ
でも週末にはエンジン掛けて音を聞きながら倉庫で別の作業したりしてる、まぁ一般的には『訳のわからないタイプ』なんだわ。
話を戻すけど、ビラーゴ君とか君のレスを読みつつ、どこを求めてどこをゴールとしているのかを考えた時に
V型エンジンの『サウンド』に限定されると思うのよ。V型エンジンで『遠くへ走りたい』では絶対にないよな？
たまにレスしてる『通勤とかでしか使う予定なし』って発言なんかが正にそれよ。

851 ：
つまり俺の推測した答えはこうだよ。
ビラーゴ250ccだろうがハーレーの1500ccだろうが『わざわざリア接続する必要なし！』だ。
纏めて君たちと言うが、V型エンジンのサウンドが人一倍好きなだけで、それを駆動力として走りたい訳ではないんだよ。
スクーター感覚でVツインサウンド！って言うくらいだしね。この時点で走りに拘りがあるタイプではない。
だからここのスレで何とか接続させる方法は無いのかと模索する必要がないんだよ。
接続する必要がそもそも無い　変な言い方だけど車用V8サウンドシミュレーターの感覚をバイクで表現出来たら充分満足できるはずだ。
だから君たちが求める物は、普段の足に使っている原付？ビクスク？等に『好みのVツイン』を載せただけで完成よ。
実際そうじゃないか？車用V8サウンドシミュレーターは残念ながらスピーカーから出る音だから
どこまで言っても生音ではない。しかし、これはVツインを実際に載せて走るわけだから
リアこそ連動させていないが『サウンド』はまぎれもなく本物だよな？
これで充分目的は達成出来るはずよ。
250スクーターに250エンジンでもハーレー1500ccでも接続さえしていないならば
ただただクソ重い荷物を積んでるだけだからな。警察も整備不良、脱税などの疑いで検挙も出来まい。
ただバイクを見て失笑するだけだｗｗｗ　

最低限ここは押さえておきたいポイントとしては
①スクーターとアクセルが連動すること※走ってるのにエンジンがアイドリングだと訳わからんしｗ
②スクーターのマフラーは極力消音マフラーで。
③スクーターの走行とエンジンの吹け上がりを連動させたい場合はAT機構を組み込む。
※ただしスレみたく実際にリアとの接続って意味ではない。

これでどうだっ？？？

852 ：
>>851
ふーんなるほどなぁ。それなら車検も何も関係ないよなぁ
でもそれで満足なのかい？スレタイ的にはある意味スワップだけどw

853 ：
>>852
絶対に間違いないよ。
『Vツイン』を『スクーター感覚』で気軽に乗りたい。
『250cc』を指定した理由は『車検等の複雑さ』を考えたくないから。
使用する用途は『ツーリング等』ではなく『通勤等』
Vツインエンジンに対して『サウンド/鼓動感』を求めているが『走行性能』等は求めていない。
スワップスレだけに、対象エンジンで駆動させるには？となるが、今回のネタに関しては『エンジンサウンド』のみを求めているので
必ずしもVツインを『動力源にする必要』は無いよ。

854 ：
ガソリンタンクキャブ付きエンジン
アクセルワイヤーにバッテリー。オルタネーター？ようわからんな。後は何が要るんだ

855 ：
燃料タンク,キャブ,エアクリーナー,バッテリー,セルモーター,始動用スイッチ※配線一式
アクセルワイヤー,燃料計,
これくらいじゃないか。これを金属枠で固定。

856 ：
>>855
その方向で行くなら冷却的にはエンジンは横置きがいいな。

857 ：
スロットルパイプ左側につけて右手は本体のエンジン、左手はVツイン吹かす用にしようぜ

858 ：
>>856
冷却的に良いのは縦置きなんだが

859 ：
あれだ警察関連でいちいち面倒ならば、昔のラビットみたいに尻の下に来るようレイアウト、クラシックなカウルでいいね。
ただしオーバーヒート対策で股下に10インチくらいのファンが欲しいな。
後ろもはい熱口つけてな。

860 ：
ドライサンプだからオイルタンクは別にいる
クリアランス広いしスーパーカブのような少量のオイルではすぐ壊れるぞ
スロットルは出力制御しないのだから車速連動にしてステッピングモーターでキャブを動かせばいい
ここまで無意味なエンジンスワップ？は初だなw

861 ：
>>860
つまりオイルタンクが別で要るの？

862 ：
ドライサンプはクランクケース→スカベンジポンプ→オイルタンク→フィードポンプ→エンジンの流れになってる
クランクケース内は少量のオイルしか存在しない設計なってるから、オイルタンクを無くすように無理やり改造しても少量のオイルしか供給できない

863 ：
Vツインエンジンで発電して、動力は電動で走らせれば全て解決だな

864 ：
アイドリングの時だけ三拍子の音をスピーカーから出すようしたら良くない。
音だけのエンジンとか意味ないでしょ。

865 ：
>>863
モーターはインホイールで作ることができれば一番いいだろうな
ミッション部分が発電機とバッテリー

866 ：
>>862
なるほどシートの下にあるタンクだね。

867 ：
>>864
スピーカーからハーレーサウンド？
それこそ究極にカッコ悪いよ(笑)それなら無理やりでもVツイン載せたほうが『好きなんだなぁ』って思える※どっちにしても信号待ちで並んだら笑うけどな

868 ：
>>867
ちょっとさ、サウンドレーサーxの動画見てみてよ。
1万以内でハーレーサウンドでアクセル同期するみたいやで。

869 ：
もともとの希望はアイドリングとそこからの加速音をOHVの渋い音にと言う事だったから、アクセル連動でハーレーの音が出せるなら一番手っ取り早いね。
それでATにして運転を楽に250で検査無くとの事だからビラーゴのスイングアーム外して250スクーターのエンジン取り付けかなぁ？
走行はスクーターエンジンで元のビラーゴエンジンは中身抜いてダミーにすると。

870 ：
車になるけどBMWでASDってスピーカーからエンジン音流すシステム使ってる訳たがらやり方としては悪くないと思うけどね。
外観の話があるんだね。
てっきりビグスクでハーレー音でてたら満足な話だと思ってた。

871 ：
色々ネタ出てるじゃんｗ
>>867いや、俺からすればサウンドレーサーもスクーターなのにハーレーの音がする変態バイクどっちも同じかなぁ
エンジン載せてるバイクには単純に『何コレ？？ハーレー』ってなるし、サウンドレーサーのバイクには『ハーレーっぽい音だけど何か違う？』ってなるかな。
どちらもハーレーサウンドには違いないけどね。
サウンドレーサーは俺の甥っ子が去年免許取って直ぐにカローラに付けてたよ。
シェルビーコブラV8からRーリV12、バイクで言えばハーレーもあった確かに音の再現度合いは良いと思う。
ただアクセルに対するエンジン振動や目の前から聞こえる事に違和感があった。
俺ならどっちの改造もやらないかなぁｗｗｗｗ

872 ：
>>869
度忘れしてる。見た目をアメリカンっていう指定あったっけ？
俺なんて書きながら思ったのはAT機構を使わないのであれば250ccである必要さえ無いとも思ってるよ。
なんなら太いタイヤ履いてる原付でも良い。250ccの縛りは当初車検の回避と対象エンジンに対して耐久あるのは同クラスの250ccだという流れから。

873 ：
>>871
バイクにサウンドレーサーってどう？本来は車用だけど

874 ：
>>873
どうって言われてもなぁｗ　実現し易いのは間違いなくサウンドレーサーでしょ
ハーレーのエンジンなんて安くて５万くらいからだし
ただサウンドレーサーの音が聞き分けられるかどうかは人によって違うんじゃないかな
実際爆音で鳴らせばハーレーよりもうるさくする事なんてボリュームで出来るしね

875 ：
最初に戻るけど、そもそもの条件は、
・予算は手持ちの中古ビラーゴに、プラス50万円。
・Vツイン250をATで乗りたい（車体はスクーターでもビラーゴでも可）
・（発案者の作業スキルは不明、機械設計スキルは無い模様）
だったよね
作業スキルもあまり高くなさそうだし、サウンドレーサーとスピーカー・アンプをスクーターに取り付け一択でしょ
お好みでマフラーもそれっぽいのつけとけば改造した感も出るし

876 ：
>>875
中古ビラーゴ＋改造費＝50万円　のはず

877 ：
>>875
結局単なるバカスクになってて草

878 ：
恐らくはサウンドレーサーで十二分V型エンジンのサウンドを出せるだろう。
でも両手に伝わる振動、アクセルを開けたときの鼓動までは再現出来ない。しばらくすると物足りなさを感じ最後には格好悪いという認識にかわるだろうね

879 ：
客観的な意見としては
排気音だけでいいからと駆動もしないエンジンを載せる行為は中々の性癖異常者。
普通いや健常者はその排気音が出せる車種を選ぶ。
また
サウンドレーサーXをバイクに組み込む行為は 性癖異常者では無い。ただメルセデス・ベンツのS320をS600にエンブレムを換えるダサ加減がある。
結論として、実現出来るのはどちらか費用はどうかの所まで話は行かないね。
どちらも一般人から見たら変人だよ。

880 ：
みんなもう疲れたんだよ
注文が多い癖に意図が意味不明、予算も少ない無理難題を実現することに

881 ：
排気音なんて直官に勝るものはない
触媒、バッフルなど必要ない
爆音がすべて
爆音でなきゃ乗ってて楽しくないでしょ
トンネル内の空ぶかしは最高ですよ

882 ：
最小限の大きさのサイレンサーで消音するだけで音質のコントロールできるんだけどね
トルク特性が改善される場合も多くデメリットはほとんど無い

マフラーを管楽器と捉えるて排気音を楽しむなら直管であっても材質や径には拘って欲しいわ
鉄の手曲げは認めるがステンレス機械曲げのサイレンサー外しただけの奴は耳障りでうるさいだけ

883 ：
>>876
車両から改造費からコミコミで50万かよw

エンジンスワップやらトランスミッション改造をヒトサマに相談できる予算では無いな

884 ：
>>879
俺も同意見だけど
本人がいいならいんじゃねえの

だって普通か異常かっていうなら、
普通はVツインのATに乗りたかったらVツインのATから選ぶよね
金も技術も足りないのに改造して乗りたいってのはキツく言うなら頭悪い

主目的が機械弄りや技術の向上で、あわよくばうまく改造できたらいいなっていうなら
まだわかるけどね
それでも車体、部品・材料代込みで、設計費・作業工数別でも50万円は不可能だろ

885 ：
とりあえずズーマーあたりにVツイン載せてしまえよ(笑)

886 ：
>>882
今の時代、鉄の手曲げ探すのが難しいよ
どのメーカーもステンやチタンだし

887 ：
材で分かるほど音が変わるのか？

888 ：
ステンとチタンは似た感じだが鉄はやや低くアルミは低音が響くね。

889 ：
直管エキマニの聞き比べ面白そうね

890 ：
管の厚みでも大分変わるみたいよ。
薄いと共鳴し厚いとノイズが消える。ただ厚いのは作る手間が半端ない&重い

891 ：
ステンは割れるってイメージがある

892 ：
Rーリとか高音鳴らしたいひとは重くて硬いステンマフラー選ぶ人が多いかな。
チタンの方が軽いけど音はステンの方が良いって良く言うよね。

893 ：
>>891
本来は熱に強いけど歪みやすい
手曲げなら熱を加えて加工してので予め歪んでいるので長持ちする
t=3mmパイプの手曲げエキパイが15年持ったことがある

894 ：
金属の種類による音の違いは文章にするとすごく長く計算式なども絡むので書き込めない
気になる人はこれでも読んでみて
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jilm/55/12/55_12_642/_article/-char/ja/

895 ：
0.3でなくて3mmステンの手曲げ！？

896 ：
>>895
4輪のターボのエキマニだよ
曲げられる職人は少ないけどね
今は蒸気用のパイプとロストワックスのエルボの組み合わせが主流になった

897 ：
マフラーで変わるのか、エキマニで変わるのか。高音が～低音が～って謳い文句のマフラーがよくあるが、エキマニの太さと先の絞り方または拡げ方では解決しないものかな。
トラックのマニ割とかそれじゃない？

898 ：
水平対抗がエキマニ取回しに起因するならバイクでも同じじゃないか？って事。
安易にマフラー交換ではなくエキマニから考えてみたらいいかも。
それが面倒で手っ取り早く変えるのがマフラーなんだろうけど

899 ：
以前に雑誌(モトチャンプだったと思う)でホンダの純正マフラー作ってる会社の技術者がどんな音でも出せると話してたそうだが、250マルチでハーレーの音とか逆にビッグシングルでMVXの2ストマルチの音が出せるんだろうか？
可能だとしても全く需要はないけど。

900 ：
モトチャンプの愛読者候のレスだぜ

901 ：
>>899
そういう話では無いと思うよ

902 ：
排気音はすごく複雑だよ
発生元は誰でも分かるようにシリンダー内で発生した爆発した時の音
なのでエンジン側でも影響する要素がたくさんある
シリンダーの材質や強度、バルブの配置、燃焼温度や圧力なども影響する
これらが同じシリンダーレイアウトでも音に違いが出る起因となる

903 ：
ホントそれよ。絶対OHV！とか色々ワガママ言ってるけど本当に分かって言ってるんだろうなと思う。
つーか絶対分かってない　消音機付き、直管、それぞれ何パターンかを目隠しして聞き分け出来たんなら認めてやるよ

904 ：
dohcとohcは無理。それらとohvならわかるでしょ でもohvとsvも無理。同じよーにバタバタしてる
因みにRーリは『エンジン音の為』にブロックにその他合金を混ぜ物してるみたい。

905 ：
>>904
4輪の話になるけどトヨタで同じブロックでOHVとOHCが存在するエンジンがあってよく似た音がするんだよ
日産も存在するけど排気量やチューン度合いが違いすぎて比較できなかった
いすゞや三菱でもあるが今ではレアすぎて見たことがない
個人的にはブロックというかシリンダー側の要因が大きいと思う

906 ：
これが決定的なポイントと言い切るのは難しいね。さっきハーレーの整備付き車輛、純正マフラー音を聞いたら国産クルーザーかと間違ったからね。
だから一概には言えませんって事かな
でも機械としては気筒数減るほど違いはハッキリする傾向があるんだがなぁ。
整備の行き届いたハーレーはハーレー音がしない、著しく調子が悪いハーレーは皆の言うハーレー音がする。
国産も同じで点火タイミングやその他の調子が
悪い場合それは皆の言うハーレー音になる。
かと言って自らバランス崩していくカスタムもあるみたいだからなぁ。
スバルもあの音を求めてわざわざ取回し悪い方法選ぶ人もいるんでしょ

907 ：
国産バイクでワザと点火タイミングを遅らせたり吸気と排気を弄って三拍子にするカスタムがある。
本来のバイクとしては調子を悪くする行為だからカスタムって言うかデチューン。
ハーレーもきちんと整備されていればよく動画にあるような不等間隔にはならない
でも多くのみんなは調子の悪いハーレーを『ハーレーの音だ！！』って言う
そこで屁理屈かも知れんけど思ったのが、あなたの言う『そのサウンド』って本当にハーレーじゃなきゃ駄目なの？
国産でも色々細工すれば出せるよ？ってなった場合どう返事がくるのかってね。
ハーレーのエンブレムも込みで『ハーレーだよねー』ってタイプと、音を聞いて『これ国産なの！？』じゃあこれでも全然いいじゃんってなるタイプがいるはず。
どっちも間違ってないんだけどね　

908 ：
俺｢うーん、OHV!｣

イタリア旧車｢ざんねん!吸気がOHVで排気がSVでした!｣

909 ：
>>907
いやぁそんな人がほとんどでしょ。
三拍子になってたらこれハーレー？って言う人が大半。 でも走り出した低速時の音は違いは明確よ。国産車～1000ccくらいまではどれだけマフラーやらを換えても音が軽い

910 ：
(インジェクションのハーレーを三拍子にするのが流行っている)

911 ：
インジェクションだったら簡単に燃料や点火タイミング変えられると思いがちだけどアイドリング領域は手強いよ
本来はアイドリング回転数の調整はクローズドループ制御だけど下げるなら各種設定を見直さないとハンチングしやすくなる
A/Fも少し濃くしないとストールしやすくなるのでフィードバックをR必要がある
このあたりを克服しないと勝手に正常に戻してしまうはず

912 ：
カワサキがハーレーを徹底的に研究してバルカンのアイドリング時はそっくりな音がするけど、発進して加速するともう全然違うんだよ。
そしてハーレーのショベルヘッドはドラッグパイプで直管にするとアイドリング時にチャッチャカッチャッチャカッと言うショベルだけの独特の音が出るんだがポート加工したり社外ヘッド搭載するとしなくなる。
純正の効率悪いポート形状が生み出す偶然なんだよね。

913 ：
>>862
これを揃えるには部品で揃えるのと中古の車体を仕入れるのでは安く上げるならどっちだろうか。車体は検無しで30くらい。
エンジンは10くらい。ガソリンタンクとキャブレター、オイルタンク、セル色々
バラで買うとかえって高くなる？

914 ：
>>913
個別のエンジンが実働車から降ろした物じゃないなら修理からスタートなったりしたらいやだな
車体で買うとアレコレ足りないって事にはならないんじゃない？

915 ：
>>913
ドライサンプがなんだかわかってねえだろw
バイク屋行って「すみませーん、ドライサンプの部品一式くださーい」
って言えば買えると思ってるだろ

916 ：
ハーレーのドライサンプに必要な部品とかは、自分で調べてとしか言えない。
冷たいようだけど自分で調べるスキルないと積み替えなんか到底無理だよ。

917 ：
市販車で採用されているドライサンプは至ってシンプルだけど
ウェットサンプ→ドライサンプはかなり面倒だな
ポンプだけでもスカベンジをいくつ設けるかとかポンプの減速比など悩むポイントはいくつもある
エンジン側もノーマルポンプを外すだけじゃなくいくつかの対策もいる

918 ：
>>913
何が必要かわからん今回みたいな場合は必ず中古車体を一台買え。
最小限に個別で買いたい気持ちはわかるけど高くつく場合も多い
それに車両の場合は最悪安値でも叩けるが、パーツの場合は値がつくかさえわからん。
途中で気が変わる可能性考えて車体を買え。

919 ：
>>917
このハーレーに関わらずバイクはほぼドライサンプだよな？
オイルラインの改造もしたいって話ならわかるが

920 ：
たまにはふつーのスワップでもどうぞｗ
マリックショートファット仕様
旋盤導入でやっとステムつきました。
キャブのセンター出しやらエンジンマウントの設計やら問題山積です。
詳しそうな人居そうなんで聞いてみたいのですがキャブのセンター出しのセパレーターでインシュレーターが４cm ほど伸びそうですが２ストってキャブ～エンジン間伸びると影響どうなんでしょうか？
４ストはエンジンピークが低速よりになるみたいですが、、
https://i.imgur.com/m37LETL.jpg

921 ：
>>919
ドライサンプは圧倒的少数派だよ
MotoGPですらウエットサンプになってる
旋回時は遠心力でオイルパンにオイルが集まるのでオイルパンを深くするだけで十分な対策となる
国産ではCB750やヤマハのSR、スズキのグースなど極少数
海外でも今では空冷ハーレーしか使っていないんじゃないかな

922 ：
>>920
全く無いとはいえない
長くなった分流速の変化は発生しレスポンスが悪くなると思う
リードバルブでも流量はコントロールされるからシビアに考えたらという話なので、駆動系やキャブセッティングで判らなくなると思うよ

923 ：
>>922
なるほどたしかにレスポンスは悪くなりそうですね。
そこまでシビアには詰めない予定なので気にしなくて良さそうですね。

924 ：
ライブディオとかメットインの都合でマニとか細長いけど細ければ流速も稼げるからそんなに悪く無いと思う。

925 ：
>>924
そういえばそうでしたね→dio
距離が長いとアイシングが起きそうなんで延長インマニアルミで作って熱が伝わるようにしたほうが良いかもしれませんね。dioはたしかシュラウドから排熱引っ張ってたみたいですし

926 ：
>>922
長さじゃ流速は変化しないだろ

927 ：
>>921
逆なんだね。

928 ：
>>926
クランクケースに入る混合気の量が同じとすると、スロットルバルブまでの距離が違えば流速は変わると思うんだけど
圧縮工程でクランクケースの内圧が下がりリードバルブが開き混合気が流れ込む
この時リードバルブからスロットル間は負圧になる
スロットルバルブまでの距離が長いと圧力は下がりにくくなり同じ混合気の量なら流速が落ちることになる
この解釈は間違ってるかな？

929 ：
合ってるよ
アクセルのオンオフに対しての反応（流速）は変わる

930 ：
>>921
ドラッグレース用のバイクなら空冷GSXやZもドライサンプにモディファイされてるね

931 ：
>>930
オイルパンを深くしても前後のGには弱いからね
それ以外にもクランクケースの内圧を下げるという目的もある

クランクケース内を負圧にしておくとクランクの空気抵抗やポンピングロスが低減する
ポンプの駆動ロスよりも効果の方が大きいといわれている

932 ：
>>928
すまん、間違ってた、確かに流速は変わるわ
距離が伸びると圧力は下がり、圧力が下がると速度は上がる

933 ：
>>925
アイシングは高速域になると凄いことになるよ

パーコレーションに悩まされたので積極的にキャブを冷やしていたが高速を120km/hで巡航していたらかぶりだした
PAに入ってみたらキャブが結露していたなんてことがあった

934 ：
昔の飛行機のエンジンってフィンのピッチ凄く細かいな。もう1つ驚いたのがあれだけ大きい容量でプラグ一本って
現代では念入りに２本だけどな

935 ：
昔と言うのが何時の時代の事か不明だけど、第二次大戦中のなら1シリンダー当たりスパークプラグ2本だよ。
点火装置は機体の電源とは関係無い自家発電(マグネトー)で2系統。

936 ：
>>934
栄はプラグが裏にもあるなら2本かもしれないよ。歴史資料見てみたら記述あるかも？

937 ：
しかもボア130×150の低圧縮。デカイが割にパワー不足な設定まぁ指定範囲内の回転だからかな 10年程前にレプリカだが生音聞いたよ
迫力はある。

938 ：
栄は当時のサービスマニュアルが復刻されたね
興味本位で読んでみたい

939 ：
ゼロ戦後期の52とかは排気菅を絞って推力を稼いでいたらしい。効果あったのかな
それこそモータースポーツの世界ではどうなのか

940 ：
>>939
確かプラス30キロくらい？5~600キロの速度域では誤差くらいだね。
エンジンの当たり外れの影響の方が大きそうだ。
排気音が五月蝿くてパイロットには不評だったそうだ。
車の速度だと効果有るかな？
排気が推力になるようにマフラーを調整したらエンジンパワーが稼げない可能性もう有るよね。

941 ：
出口絞るってのがポイント？長さは関係ないのか　GPとかで見てにからナシなのかもねｗ

942 ：
>>941
いや前に画像見たけどミリ単位でエキマニ長さを揃えたりするみたいだよ。単純に排気口を絞るは無い。位置的にマフラーがあるし
52型ゼロ戦の排気は2シリンダーで一本みたいな感じに見えるそれなりに推力期待はあったのでは？
例えば99艦爆97艦攻はカウル下部から一本化だね。これらは推力どうこうは考えてないはず。で単純にコンパクト化かな？

943 ：
500キロとかで20キロあるかないかの差か。あんまり効果なさそう

944 ：
>>943
エンジンの精密組立の方が効果有るよね。
量産のは980馬力が海軍空技廠でバランス取りポート段差修正研磨とか細かい改良で1480馬力。
それを量産出来ない工業力が当時の限界。

945 ：
>>939
推力式排気管による速力向上効果は10km/h程度で
出力自体は排気菅を絞った分僅かに落ちるみたい

>>944
すまんが使用回転数と過給の向上の方が大きいと思う
栄（14気筒）に4気筒足した誉で2000馬力を出してるけど
これを栄の気筒数（排気量）に換算すると1555馬力だし
栄一二型　　940hp/2550rpm　過給+250mmHg
栄三二型　1300hp/2750rpm　過給+300mmHg
誉二一型　2000hp/3000rpm　過給+500mmHg

946 ：
>>944
そこまで変わるの？ どっかで見たけど当時の工作機械精度が米国0.03mmに対して日本は0.08mm。この0.05mmが大きな差となり～etc.
また別記述では戦後アメリカ側がゼロ戦(型式不明)をハイオクかなにかで試験飛行したら日本の公表値より遥かな数値を出したみたいな話もあったらしい。

947 ：
>>945
絞ったりと細工するくらいなら加給機で一気に上げたほうが早いって解釈かな。

948 ：
>>944
むかしプレステ２のGT３でカスタムするカテゴリにポート研磨ってのがあったんだが
無知ですまないがそんなに効果あるのか　するとメーカーは最低限機能する範囲でしか作っていなくて
そのエンジン個体の効果をMAXにするなら各自で部分精度を上げていってねってこと？？
その考え方なら市販のバイクなんかも各部品精度見直し、シール材なんかを高品質にすることでより良く？出来そうだっておもった

949 ：
>>946
空技廠のはエースパイロット用の特別製エンジンで研究も兼ねてたみたいだね。　
工作機械の精度は知識無いけど、当時の飛行機は修理の為に別の機体の部品(主翼とか尾翼)を付けようとすると穴位置等が違ってて取り付けに相当苦労したそうだ。
撃墜した米国機は再現するのに数機分の部品を混ぜてもピタリと合うそうだね。
この事からエンジン部品も相当なバラつきが有ったと思われる。
カタログデータと米軍実測値の違いは測定方法の違いも有るみたい。
日本のは戦闘装備を全部積んだ満タンで測定。
米軍は最高速測定様に不要な装備は全部降ろして燃料も最低限しか積まない状態で測定。
ガソリンのオクタン値とバルボリンのペンシルバニア潤滑油、チャンピオンの点火プラグは今で言うイリジウムプラグにレース用の合成油、ニトロ入り燃料くらいの差が有るそうだね。
戦争中の日本側の話でも撃墜した米国機から抜いたガソリンは偵察部隊に配給され胴体内タンク入れて敵戦闘機に追い付かれた時に振り切る為に使用したそうだ。
海軍の彩雲偵察機がグラマンを振り切って逃げた話が有名で米国製ガソリンがエンジンにまわったら背もたれに押し付けられる様な急加速したそうだよ。

950 ：
>>948
昭和の時代のは部品の重量差とかマニホールドとポートの段差等の誤差が大きいので、伸び代かなり有るけど、平成のモデルは生産技術の向上で誤差が非常に少なくなってるから効果は少ないよ。
それでも当たりエンジンと外れエンジンの差は400ccクラスで最大10馬力くらい有るからね。

951 ：
いかに粗悪な燃料を使っていたかって話だなぁ　悲しい

952 ：
オクタン価に関しては米軍はハイオク相当（100前後）
日本軍はレギュラー相当（90前後）だったからなあ
4輪弄ってる人なら分かるけど許容過給圧が全然違う

953 ：
ここは勉強なる。

954 ：
>>948
旧車なんかはベアリングを現代のものに変えるだけで性能上がるぞ

955 ：
>>948
ポート研磨はポート自体ではなくバルブシート近辺の段付き修正が一番効果的
シートカットの段数や形状変更もそうだけど、それだけでバルブリフトを数%増加させたのと同じ効果がある

956 ：
>>952
リッターあたり250ps程度になると銘柄でも大きく影響されるからね
そのあたりになるとノッキングのダメージは大きいから点火時期はかなり甘くしてる

957 ：
去年組んだエンジンは燃料系のキャパ不足でブースト上げられなかったな
タービンを使いきっても風量的にはあと50ps程度増えるだけだったけど

E85やレースガス使ってみたいな
海外では専用セッティングで大幅アップってを見るから気になる

958 ：
アブガスとか懐かしいな。
大昔に2ストレーサーで使ってたけど燃調とかセッティングが全然違うから入れるだけだとまともに走らないぞ。
でもちゃんとセッティングしたら同じ排気量でもパワーは雲泥の差があったよ。

959 ：
アブガスっていま入手できなくね?

960 ：
トルエンを買ってハイオクと混ぜてオクタン価調整するのもアリかと
昔のF1のように純トルエンでオクタン価120も可能だし
レースガス買うより安いし

961 ：
>>955
バルブリフト？って事は、一度の吸気で多く吸い込みたいっていう事なのかな。
例えばなんだけど吸気付近に圧縮空気を流すのはどうだろか。ターボではなくて
この辺りが素人だなぁ 最終的な吸い込み量ってバルブリフト量で変わるもの？ シリンダー内の容量は決まってるだけに。こういうの苦手だ(笑)

962 ：
>>961
間違ってたらごめん　
呼吸と同じで肺がシリンダー口の開きがバルブみたいな感じだと思う。
ターボは圧縮した空気を強制的に吸う。とか？

963 ：
>>961
そりゃシリンダーに多く吸い込んだ方が出力上がるしね
シリンダーが作る負圧になるべく応答しきれるように
吸入通路は出来るだけ抵抗が少ない方がいい
だからパワー出すなら2バルブより4バルブなワケだし
吸気付近に圧縮空気ってのはラムエアとかかな？
数％の差だけど有効ではあるから結構使われてるよ

964 ：
ちょっと質問いい？ラムエアシステムってのが出てきたんだけど、↓これ引用↓

ポイントは走行風を直接エアクリーナーボックスへ導くという点。
これにより通常の吸気方法に比べ2倍の圧力で空気を送り込むことが可能となり、
車速が上がるにつれてターボと同じような加給効果を得られるのだ。

この２倍ってどういう計算なの？特に経路上にファンとかは設けていないみたいだけど
走行風のみで2倍も得られるものなのかな

965 ：
>>964
こう言っては何だけど「2倍」はアホｗ。速度で変わる
まあロケットとラムジェットの複合推進ミサイルなんかだと
マッハ5とかだし2倍は優に超えると思うがｗ

966 ：
しっかりしたサイトだと思っていたんだけど
https://www.kawasaki1ban.com/special/system-k/5881/

967 ：
ちょっと聞いてみたいのですが
https://i.imgur.com/RO4MLIe.png
このタイプで外形３５mm厚み30mm以内のブッシュご存知ないですか?
ヤマハのエンジンブッシュがベアリングでスワップ時ハンガー無しでエンジンをフレームに直付しようとおもいベアリングを外形35mmのブッシュに交換し振動低減ねらってます。このサイズだと車のブッシュが流用出来そうかなとおもってます。
圧入の場合穴径が小さくブッシュが大きいのかその逆か公差はどっちに取ってるんでしょうか？ヤマハのハンガーベアリングは普通の物なのでハウジング側を小さめにしてる感じですか？
アピオ製ラテラルロッド用 強化ブッシュジムニー用が35mmなんですが公差はどうなんでしょうかね。このブッシュは高いので安い純正があればと、、

968 ：
>>961
バルブを通過する流量は単純にいうとカムの作動角とバルブリフトに比例する

バルブ近辺の乱流を防ぐと開き始めた時から流量が増加することになる
少し開いた段階でノーマルと比べて流量に差が出ることから、ノーマルのより開いた(リフト量が増えた)のと同じという捉え方をしている

NAではシリンダーの負圧によって混合気が引き込まれるが、混合気に慣性が発生しておりシリンダー内が正圧になっても混合気が流入することもある
NAでもシリンダーの充填効率が100%を超えることもあるよ

969 ：
>>967
車はアームAssyでしか販売されなくなっているので単品で買える可能性は非常に少ない
単品設定があるものは強化品が大半なのでどれも安くないよ

外側がが圧入で内側はかなり隙間がある

970 ：
>>967 https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/p728646257
ダットサンのロアアームブッシュが３５ミリでしかも安いのですが長いのと見るからに古そうなので加水分解してそうなのですがゴムって持ちますかねｗ

971 ：
>>969
レスありがとうございます。
内径でかい感じなんですね
ベアリングのハウジングとは設計が逆と言うことですか、、ジェラルミンでスペーサー作って圧入したほうが良いかもしれませんね

972 ：
>>971
金属素材なら砲金ブッシュを内側に入れておいた方がいい
シャフトの磨耗も防げるはずだよ
それよりジュラコンがお勧め
ウレタンにパイプにカラーという組み合わせも可能だけど耐久性は無いだろうな

973 ：
>>972
ジュラコン良さそうですね、ただ振動は吸収しそうにないのでゴムブッシュは要りそうです。
アルミのハウジングにジェラルミンのスペーサーで内径縮小と抜け止めしてゴムブッシュが現実的かな？アルミのハウジングにジェラルミンスペーサーはどうでしょうか相性悪いですか？
ジュラコンはなんか割れるイメージがあるのですがジェラルミンスペーサー部分をジュラコン製に変えるのは？
昔kh250 のスイングアームピボットがジュラコンとs45c のカラーで社外品が有った位だから強度あるのかな？

974 ：
>>973
ジュラコンは引っ張り強さ、曲げ強さともにそれほど高くはないが弾性率は高いから肉厚を持たせて使うといいよ
ジュラコンといっても様々な特性があるからややこしいんだけどね
摺動性に優れたグレードならジュラコン単体でもいいんじゃないかな

975 ：
>>974
ほー勉強になります。
ジュラコン削りやすいので探してみますね

976 ：
船舶用のロングストロークエンジンってボア/コンロッド干渉の点で限界あるよなぁって思いながら画像検索したら
シリンダー摺動部/それ以下のクランク部にコンロッドが分かれているのな。
比率１：３とかが普通って言ってたからどんなだよって思っていたが納得
https://www.makita-corp.com/products/base/

977 ：
>>976
リンクページ左の断面gifを見る限り燃焼している上側シリンダーはロングストローク。
ただ、俺の目が正常ならば下側のガイドストローク部分も結構なロングストロークに見えるが…？
恐らくバイクにこの設計をどうとかと言いたいんだろけど。それなら再度gif見てみるといい
下側ガイドストロークをバイクシリンダーみ見立てた場合わざわざ二段階設計にしなくても1：2くらいなら可能だとおもう。
gifの動きのように1：4くらいを求めるなら話は別だが

978 ：
更にもうひとつ言うならばコンロッドはシリンダー端部との干渉が考えられる場合通常シリンダー側ではテーパー加工等逃がしを設ける。
コンロッドは通常の形状に首を長くしただけのロング用があるはず。
もしコンロッドメーカーにないのであれば製作になるがのの場合シリンダー端部に干渉する方向には市販コンロッドよりもクビレがある形状になる。これだけでは剛性に不安が残るので
回転方向から90度振ったコンロッド側面を肉厚にする事で剛性は確保出来る。

979 ：
250のシングルで1:2ならストロークは108mm程度
クランクのセンターはオイルパンより150mmの高さになる
そこからコンロッドとクロスヘッドとピストンが600mm
シリンダーヘッドが100mmとしてもエンジン高さが最低でも750mm程度になるな

NAの4ストロークならBMEP低そうだしフリクションが大きくて効率悪いと思うよ

980 ：
>>978
全てワンオフは果てし無いね。
CG125のピストン使う場合の寸法シミュレーションでは56.5/49.5=124.11cc これを56.5/99.5=249.47cc 比は1/1.76
ロングストロークとりわけ1/2の250エンジンのエンジンフィーリングがいまいち想像つかないけど排気量を数値内に収めかつ最大ストローク優先更には部品流用を考慮したらこれが俺の知恵では限界かな。
シリンダーヘッド/ピストンは流用可能これはワンオフでは大きい要素でしょそれ以外は頑張って(笑)
マニュアルにしたいならややこしいけどクランク直取りスクーター仕様ならクランクケースなんてぶっちゃけシール可能な箱でもいいし

981 ：
クランク直結？なんだ結局はスクーターに取り付けたいんかいｗｗｗ
250の1/1.76なんてトルクあるようで無いしそのクセ振動は一人前…想像しただけで手がしびれてくる
ただ５速ミッション仕様ではないならクランクケースはまだ、まだ設計は楽かな
でもしつこいが絶対に思っていたより半分のトルク感、残念なほどの振動になるね　俺ならいやだわ

982 ：
>>980
正直ヘッド以外は何も流用できないと思うよ
排気量が変わることで圧縮比の見直しが必要になるからピストンも作る必要がある

あとCG125はカムと腰上はセットで考えた方がいい
シリンダーの長さを伸ばせばプッシュロッドの角度が変わり正確に動作しない可能性が高く、カムとロッカーアームも再設計が必要だと思う

983 ：
そもそも超ロングストロークは回転数の変動が少ない状況で採用されることが多い
スロットルを開けて1秒後に加速開始するとかになりかねない

ロングストロークにしたからといってトルクの絶対値が大きくなるわけではない
基本的には排気量なりのトルクしか出ないからレスポンスが悪いならかなりのローギヤードとする必要があるはず
そこからの伸びは期待できないから125cc程度の動力性能だと思うよ

984 ：
バイクなら原付みたいな外観で中身は4発ミッション。
見た目で分からないって志向が好きかな ボロい外装にゴツいV8みたいな 小さい頃にMADmax見たからかな(笑)

985 ：
かじった程度だけどガソリンエンジンは火花点火だから限界のストローク比は決まってた気がする
ディーゼルは自己着火だからストローク比はそんなに関係なかった気がする

986 ：
ピストンがコンロッドを押してクランクを回転させるのに一番効率良いのは上死点からストロークの半分辺りなので点火後にストローク半分まで燃焼終わらないといけないから物理的なボアとストロークの関係は決まった範囲になるよね。
メーカーも膨大なテストの結果ボアストローク決めてるから製品として存在しないような極端なロングストロークは単なる失敗作にしかならない気がする。
個人的に計画してるのはハーレーSV750モデルの高圧縮ピストンとヘッドで必要なら面研して燃焼室容積を減らして点火時期を上死点ジャストにする。
閉磁路点火コイルで4万V出してストローク半分までに燃焼終わらせてSV方式ながらOHV並みの燃焼効率を狙う。
これが出来ればSV方式の方がバルブ駆動系のロスが少なく高圧縮にしても燃焼室が大きいから普通のOHV程度の圧縮比なのでポンピングロスも少ないエコエンジンながら現代の交通事情でも不足無い走りが出来ると夢想中。
40馬力程度出せれば遅くて危険な事は無いし、リッター20~25キロ程度の燃費ならまあ悪く無いでしょ？

987 ：
>>984
Sleeperっていうんだぜそのジャンル

988 ：
>>985
もちろん出来たとしても使える回転数は極限られたものになるよ
前にも書き込んだけど混合気が音速を超えるとか点火時期がすごくシビアになるとか問題は多い
点火時期に関しては負荷と回転を軸にした3Dマップをベースにノックセンサーを用いてリタードすればノッキングは回避できるはず
BMEPが低い効率の悪いエンジンになるとは思う

989 ：
>>986
無理に圧縮を上げなくてもタンブルを発生させる燃焼室形状にすれば燃焼速度は速くなるよ
これは試行錯誤となってしまうだろうけど

過去に7万Vのドラッグレース用点火システムをテストしたけど濃い混合気やハイブーストでも失火しないというだけだった
上に書いたようにタンブルを発生されられるのなら失火しにくい点火システムは有効だと思う
効果的なのは負荷や回転に応じて点火時期を変えることとドエルタイムを適正化すること
点火時期の適正値はNAであってもかなり複雑なものになる

あと個人的な考えだけどバルブ近辺のロスは駆動システムよりバルブスプリングが一番大きいと思う
セット荷重が大きくてもフルストロークでの荷重が増大しないものを選んでる

990 ：
>>989
OHVはプッシュロッドの重量を加味したバネ強さだから一番ロスが大きいよね。
ローラータペットのハーレーSVが一番弱めのバネ使えるはずバルブの自重も生かせるし。

ところでOHVの渋い加速音と言うのはおそらくその効率の悪さではないか？と思うな。
バルブスプリング強くて2バルブでポンピングロスも大きいから燃焼時の加速から吸入圧縮時のエンジンブレーキのトルク変動が大きいので鼓動として体感するし排気音も独特になるんだろう？
と言う事はビラーゴ250のバルブスプリングを強化してキャブレターの口径を絞ると出力は落ちるがフィーリングは良くなるかも？

991 ：
>>990
前にハーレーのフィーリングを国産で出せないかって話でカワサキバルカンがアイドル時点では似せれてるって話になった。
個人的に気になるのは走り出したら一気に普通になる所かなぁ
文章読む限りでは『燃焼を意図的に非効率』にすればいいのかなと勝手に解釈。

992 ：
>>987
なんだろ。とにかく見た目ではバレちゃ駄目なんよね個人的に(笑)

993 ：
>>990
SVは比較的柔らかくできるけど、普通のエンジンのように回すのならジャンピングを抑制するためにある程度の荷重は必要になるよ

トータルで一番ロスが少ないのはフィンガーフォロワーのOHCだと思う

OHVで音がってのはあまり関係ないと思ってるし、バルブスプリングが影響することはまず無いと思うよ
シリンダーやヘッドの材質、ポートのレイアウトなどの構造に由来するものや、ピストンやカムプロフィールなどセッティングに関するものなど複雑に影響しあったものだと考えている
エンジンそのもので傾向が決まり使われるパーツで味付けが変わる

古いエンジンの音が好みというのなら鋳鉄シリンダーと鋳鉄ヘッドが必要じゃないかな

994 ：
>>992
2輪はエンジン見えるから難しいな
フルカウルなら多少はごまかせるけど4発は厳しいな
700cc程度のツインにターボ付けて150psとかじゃだめ？

4輪ならS130Zに2JZターボ改700psのエンジンを積んだことはあるよ
音が明らかに違うからバレるんだけどRBに間違ちがえられることがほとんど

995 ：
次スレ立てようしたけど無理だった
誰かお願いします

996 ：
俺もスマホからダメだった 最近多いな

997 ：
新しいスレが立つまでの待避所
スクーターにVツイン移植したい！【素人】
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bike/1570220563/

998 ：
>>997
↑全ての起源だな(笑)

999 ：
立てました

1000 ：
ココか
乙
エンジンスワップ大好き Part.3
http://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bike/1577343334/

1001 ：
2ch.scからのレス数が1000に到達しました。

ツーリングでうどんを喰らう　2玉
いっつも1人でツーリングVer.277
総合オイルスレッド82本目
【タイヤ】アマリング 16セット目
京都のバイク乗り 77
【レース】サーキットの走り方【走行会】39周目
KTM690ED系/SMC系/660,640,625ED,SMC系 Part3
【ﾜ】オフロードバイク　105台目
昭和43年くらい生まれのバイク乗り　その85
【赤白黄】モトコンポ【その他】
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