【マツダ】SKY-Xはなぜ失敗したのか 10【SPCCI】
○前スレ
【マツダ】SKY-Xはなぜ失敗したのか ９【SPCCI】
https://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1576194201/
スーチャーONのほとんどが非リーン(λ≦1)で、NOxは三元触媒任せ。
リーン(λ>1)はスーチャーONより下の軽負荷自然吸気で終了している。
https://i.imgur.com/GdMeku8.png
軽負荷でも高回転側（と言っても2000rpmの実用域〜）は繋ぐようだが、
燃費はガタ落ちでGよりも悪くなっている。
https://driver-box.yaesu-net.co.jp/sites/wp-content/uploads/2019/11/skyx_17.png
同じく電磁クラッチ式ルーツブロワを使う日産の文献によれば、
（その名もエコスーパーチャージャー）
同じく「低負荷低回転では燃費のためスーチャーオフ
高回転ではクラッチ締結時のショックが大きいため、
過給不要でも予め渋々締結しておく。」
https://astamuse.com/ja/granted/JP/No/5333497
なお最近までここは不自然に隠蔽されていた。
https://i.imgur.com/XqZdnT4.png
さらに発表当初は「Xの提供価値」と自ら宣言した領域だった。
提供価値がGより悪い。
https://i.imgur.com/Cotf9VB.jpg
https://i.imgur.com/JrcDzSn.png
上下左右すべてSIで囲まれている。
というか裏に全てSIが控えたLayer構造で
枠内でも上位層とは限らず、できそうな時だけ
https://i.imgur.com/WdTlR0i.png
例によって都合の悪い部分は隠すスタイル
G/Fリーンの軽負荷側、Gより悪くなりそう
A/Fリーンの高負荷打切り基準は
NOx規制値きりぎりまで汚くするためのデフィート？
https://i.imgur.com/ce3NSUa.png
A/FリーンするためのHCCIは使える領域が狭いから駄目だ！
https://i.imgur.com/2aGngo8.jpg
↓
SPCCIでA/Fリーンは広がってない
https://i.imgur.com/WdTlR0i.png
定量的・定性的な分析で全否定されてるスカイX
https://www.webcartop.jp/2019/12/469004/
> 汚染物質の非メタン炭化水素（NMHC）と窒素酸化物（NOx）の排出量は、ガソリンエンジン車より増えている
これってどこかにデータある？
技法かな
普通に諸元表では？
NMHCは1.5Gや1.8Dの4倍、2.0Gの2倍
NOxは1.5Gの4倍、2.0Gの2倍
これらはともに光化学スモッグの主たる原因物質として有名
1.5G 平成30年度排ガス基準75%低減レベル
2.0G 平成30年度排ガス基準50%低減レベル
2.0X 平成30年度排ガス基準ちょうど
CO2も大して良くなるわけでもなく
その他有害物質もギリ通せば悪化させてもいいや
これがマツダの答えです
ありがとう
諸元表にこういうデータ書かれてるんだね
sky-乙
>>4
GPF搭載でnoxとhcってなんかヤバみがヤバし。
・HC出る→リッチバーン→実はリッチ領域ありました→燃料多いのだから当然不完全燃焼
・nox出る→noxは酸素過多の高温燃焼で発生→リーンとストイキ時は超高温
・GPF搭載→煤出るエンジン→煤は高温域の不完全燃焼で発生(→nox過多な時点で超高温)→リーンとストイキで不完全燃焼
全域で不完全燃焼しているのか？
しかし結果は、補給類など付けてメチャ割り高価格で、しかも燃費改善は1割程度の糞結果
そんな糞エンジン（車）買うのは、一部のバカか情弱かヲタの類のみ
時々見かけるようになったが、ドライバーが哀れとしか見えない車の筆頭だ
選択と集中を徹底し、経営資源の高効率化が必須条件だが、今のマツダは風呂敷を広げ過ぎて収拾つかな具合なりつつある。
厳格化される排ガス規制、衝突安全試験、予防安全装備など、大きな壁か次々に立ち塞がるが、どうすれば勝ち残っていけると思う？
つまりG、Dに関わらず直4 2.0lと直3 1.5l以外のエンジンを全廃。
不足分の出力はPHEV化とターボ48Vmhvで対応。
BEVはトヨタと共通設計に集約。つまりMX-30は不要。ロータリーエンジンの開発中止。
アイシンAWから8速ATをを調達。
素人ながらこんな所か？
G、D、PHEV、ターボ48Vmhv、トヨタ共通設計BEVに集約。
他社との差別化は、卓越したデザインと質感、装備。
マツダはメルセデスやボルボのように、もう少し空間効率を高めたデザインでも良い気がする。
もう少し空間効率が良くなれば、変に斜に構えなくても秀逸なデザインと質感だけで充分戦える。だからXもロータリーもMX-30も不要。
トヨタ、マツダ、デンソーのEVCAspiritでBEVの共同開発していたと思うけど。
今のままでは確実に沈む。
デザインは良い部分だから、基本のフィロソフィーは変えては駄目。但し、実用性能も重要な要素なんで、その辺りを良い塩梅に落としてくのが開発者の腕の見せ所でしょ。
VW、ボルボ、メルセデスは本当に上手い。
ボルボやん
ボルボは全部ターボだし、400馬力級のツインチャージャーやPHEVもある。しかも吉利汽車の資金提供の元に自社製の高級BEVまで造ってる。
マツダには無理だから、マツダは基本は高圧縮NA、大型車はターボ48VmhvとDで対応。PHEVもボルボやメルセデスのようなバケモノ染みたパワーにする必要もなく、大型車向けの直4 2.0G PHEVで220馬力もあれば良いと思う。
BEVはトヨタとデンソーと共同開発に絞って良いと思う。
マツダの開発者に見せる程の腕があればこんな体たらくにはなってないだろ
マツダの技術レベルで偏ったデザインばかり追いかけているからこうなった
いや、デザインと空間効率を両立した車ならCX5やCX8がある。偏ってるのはMAZDA3やCX3、デミオであって、その他は言うほど偏って無いよ。
まだツバのついていないマツダを他に先駆けて囲い込んでおけば
他国に買収されずに済むし、同一規格の部品を採用させればスケールメリットも見込めるからな
EVの実績がないマツダから得られる技術なんて最初から期待してないだろうよ
大型車種ならできるけど小型車は無理って事だろ？
効率的な設計は無理って証明じゃないの？
無理では無いよ。MAZDA3セダンやCX30、先代のアクセラスポーツは悪くないし。
世界的にはフリードやシエンタやキューブみたいな車は人気ないからどうだろう
あんだけ後部座席が狭いとか散々言われてるのにそれが悪くないって？
トヨタが期待してるのはマツダのEVではなく、マツダの生産方式。
ん？それらの後席は極端なほど狭くないぞ。
それ池田直渡以外の誰か言ってた事ある？
大明神が言っておられるぞ。
後部座席やラゲッジスペース含めて、車幅の割に狭いとか散々言われてたと思ったけど
大本営発表じゃんwww
利益もまともにあげられないマツダのどんな生産方式を学ぶつもりなんだ
世界最小の多品種混合生産でしょ。所謂コモンアーキテクチャ。
まあ、マツダが外資に喰われないようにトヨタの縄張りに入れたかったってのが、トヨタの本懐だろうな。
「補助的に点火プラグ」とか「空気を送り込むための過給機」とかわけのわからん話をしているからね。
しかも、その結果は出力＋10％、燃料はレギュラーよりも高いハイオク、車体価格はディーゼルエンジンよりも高いというバカバカしさ。
なんでこれを商品化しようと思ったのかがわからない。
自社製BEV(MX-30)の開発資源はPHEVに回して欲しかった。
限られた開発資源を効率よく分配する。選択と集中。最小投資で最大効果を生む。
GEN1の頃出来ていた事が、GEN2になって中途半端に迷っている。
しかもこっそりマイルドHVを搭載した上での話だ。
それなのにディーゼルよりも高額。
合理的に考えて消費者が購入候補にするとは考えにくい。
Xよりも、更に高効率化したGの方が良いのだけれどね。
2.0Gに、比較的小さいバッテリー積んだPHEVがあれば、減税や補助金を加味したら2.0Xと同等の価格になりそうではある。
しかも欧州規制に於いては、特殊制度のお陰でPHEVを売れば売るほど企業平均燃費を大幅に下げられる。
ボルボとは車作りの実力が違いすぎる。もっと地道にやるべき。
ボルボとマツダの差は、技術力よりも金とブランド力が全てだと思う。
マツダもボルボも元フォード傘下で、マツダはフォードから車台とエンジン開発を任されて、ボルボもマツダの車台を使ってたし。てか現行V40もマツダ開発の車台。
トヨタ、VW、メルセデス、BMW辺りは別格だと思うが、単純な技術力ならボルボもマツダも言うほどの差は無いと思うぞ。
スカイXが虚飾に塗れているというのはそうだが、ヒステリーグレタの信者ってのがなんとも
基地外アンチ池沼スバヲタﾊｯｷｮ
トレードオフを無視した利点など出せて当たり前で何ら難しくない。
開発者が取り組むべきはブレイクスルーであって
バランス取りは企画や経営のお仕事だ。
ブレイクスルーする技術が無いならば
デザインなんか妥協してでも
赤点科目は無くすよう努めるべきだわ。
a driverお一人様向け快楽だけで選べるお客様がどれだけいるやら？
2％戦略(実際はもっと上を目指した結果が2％なので2％を目指したら更に減るのは当たり前)だの
Xで燃費30％アップ(結果10％程度のアップ)だの
WtoWでガソリンエンジンの方がEVより環境的(200km程度のEVはOK？)だの
マルチリンクを超えたトーション(ならはよマツダ6もトーションにしろ)だの
小さい企業(町工場的な)の「地道なクルマづくり」というよりCX-5の勘違いからデザイン重視・中身(エンジン)を伴わない高級路線などマツダに不釣合いな事やろうとした結果じゃないかね
経営方針は経営陣が決めるから仕方ないけど技術的にもエンジンやEVは他メーカーに比べてもう後塵を拝しているのだから絶望的に思えるがな
車体剛性(車体構成)は優秀だと思っているがそれを他のメーカーが欲しがるとは思えないし
中国かインドあたりの新興EV企業に車体目的で買収されるくらいが最後だと思うわ
マツダがやっていたのはスペックの低いCD3で、V40に使われていたのは
ボルボ主導のEUCD。エンジンベイの大きさからサスペンションの設計まで
全然別だよ。EUCDはランドローバーにも使われた。で、今のボルボの
プラットフォームはEUCDとは比べ物にならない。どうもマツダ信者は
マツダを過大評価、競合他社を過小評価する傾向がことさら強いな。
> マルチリンクを超えたトーション(ならはよマツダ6もトーションにしろ)
これは決定的に拙かったよな
あれほど高級トーションビームをプッシュしておいてやっぱり上位車種はマルチリンクのままなんだから言動不一致が過ぎる
って書いてる記事みかけたけど本当なの？
一番アシストすべき所でアシストしないとか金のムダじゃね？
どれほど燃費向上効果あるのか知らんが…
https://motor-fan.jp/article/10012680
マツダ MAZDA3のSKYACTIV-XのM Hybrid 狙いはパワーアシストではない。「燃費」だ！ エンジニアに訊いた
「エンジンの高負荷領域で燃焼効率をより高いところに持っていく使い方です。モーターの仕事分だけ、エンジンの仕事を減らす考え方です」
SKYACTIV-Xは広い領域で高い燃焼効率を誇るが、内燃機関である以上、相対的に効率の悪い領域は存在してしまう。そこはモーターでカバーし、エンジンの効率を助ける考えだ。モーターは「上乗せ」のためにあるのではなく「穴埋め」のためにある。
車体剛性も各メーカー大同小異でマツダが特に優れてるジャンルでもないんだな。
そこに書いてある目的なら、なおさらスタートアシストは必須だよなぁ
見た記事が間違ってた可能性が高いな
まぁ、この説明も嘘の可能性が…SCを過給しない送風機だと嘯く会社だし（笑）
それもソース不明の推測だろ。
売れるはずだろ？
答は出てるわ
ツイッターがバカ発見器と言われたように、プリウスや 3はその車版だぞ
そこに朝日協同組合(本部 長野県 ダイキョーニシカワの元社員が設立）
から派遣されてる頭のおかしいチャンコロ技能実習生女がいるんだが
・マツダ様向けの塗装前のバンパーを投げる 蹴とばすなど乱暴に扱う
（塗装したら多少の傷は誤魔化せるのでそのまま出荷され市場に流出済み）
・同僚に暴力を振るうなど暴行問題を起こす
・虚言癖があり保身の為嘘をついて同僚を陥れる
ダイキョーニシカワの西浦工場の上層部は事実を知っているが人手不足や
チャンコロ技能実習生は安い賃金でこき使えるので見て見ぬふり
ダイキョーニシカワはこの頭がおかしい中国人女が乱暴に扱ったバンパーを追跡調査し
マツダ様や該当するマツダユーザー様に謝罪して無償でバンパー交換しろ！
理由は大きく分けて2つある
1つはマルチリンク本来の機能をいかすには大きなスペースがいる
MAZDA3やＣＸ30以下のスペースでは無理矢理詰め込んだような構造になるため
マルチリンク本来の機能を生かしにくいため
対してラージ群はスペースの問題を解決できる
もう１つはＧＶＣ+の制御の兼ね合い
マルチリンクでは稼働方向が複雑なため制御しにくい
なのでわざわざ新型の専用トーションを作ってまでＧＶＣ+との連携を優先した
ＧＶＣ+とサスペンションの連携は日進月歩なので
2〜3年後でるMAZDA6やＣＸ5の後継はマルチリンクよりも稼働方向が限定できるダブルウィッシュボーン+ＧＶＣ+になるだろう
マツダにカモにされてるって自覚無いんだろうねw
発売後になぜかクローズドコース限定のなぜか試作車でも好評だった。
その後公道テストの量産車では非難轟々の記事が複数発生
で、台数の少ないX超短期貸出しになると「全然違うこれならOK」
これ実は量産不可能な試作スペシャルチューンで騙してるんじゃないか？
誰が誰の基準で言ってたの？
他人の基準で買うの？
自分が広いと思えば買えばいいだけ。
とかいう訳の分からんシステムだろ
４輪がきちんと仕事するクルマならそんなもん要らん（笑）
どうせやるなら、ホンダのSH-AWDを超えるもの作れ
閑話休題
Gなんとかはサスペンションの制御なんてしないんだから、素直に
動く足がいいに決まってる
安いトーションビームの方が制御が容易なんて二重三重に嘘だ
こんなもん受け売りしてるマツダ信者は馬鹿すぎて哀れになるわ
頭悪いのが否定の理由じゃんｗ
で、頭悪いからマツダの中身空っぽの能書き受け売りしてるんだろお前
ドライバビリティを何だと思ってるのかねマツダの技術者って
大したことないギミックを偉そうに世界初とか騙って馬鹿な信者を騙す
のがマツダ商法だろ、お前みたいな鴨葱馬鹿を
ことができないからそういうギミックで誤魔化そうとするんだよ
サブで反論できない馬鹿信者
で、GVC+で素晴らしい出来のトーションビームを制御してるっていう
具体的な仕組みを説明してもらおうか
キチガイかよ
シミュレーションできないって、どんだけノウハウないんだｗ
ま、過去にまともなクルマ作れたことないからな
それが理想の挙動かはまったく別の話だよな？
マツダトーション理論のアピールポイントはこれだけ
小学生の算数なら高得点取れますｷﾘｯ
少し難しくなるとわけわかりません
スカイアクティブx 、ハーシュネスもコツンコツンと収束早くてめちゃくちゃいいよ。
サス周りセッティング変えてるのマジかもね。
エンジンはグウォーと吹け上がりつつ上までトルクも出てるから買って良かったわ
そうそう。チープなモノを高く売ろうとするのはトライとしてあり。
爆死もマツダの自己責任。Xの嘘まみれぶりはそんな問題とは
次元が違う。
年次改良でGとDにも展開されるんだろうけど、今年GかD買った人的にはどうなんだろう
自分的にはGPF+NOx+HCのコンボが気になるわ
どんなヤバい燃焼させてんだって
生煮えで出してクレーム食らって構造セッティングともＸで変更したんだろ
Ｇより後席が快適！って、マツダ犬が吠えてるもの
既に変更してるだろ
ＧＤとＸのシャシ作り分ける意味あんのかよ
ピンポイント以外全然燃焼がダメで、ポンピングロス低減だけで
効率をお化粧したエンジンなのかなｗｗｗ
グレードによって足が違うなんて普通にあることｗ
ピンポイントすら存在するかね…
2.0Gをパラレル式ハイブリッドにするだけで
2.0Xを上回る燃費とドライバビリティを2.0Xより安いコストで得られるのでは？
あるいはロドスタRFのハイオク2.0Gをパラレル式ハイブリッドにすれば、
低回転からトップエンドまでトルクフルに気持ち良く回るパワーユニットになると思う
それはスバルのe-Boxerと同じアプローチだし、日本ではシリーズもしくはシリーズ・パラレル式ハイブリッドが主流だから、先進性は無いけど
48Vは既存エンジンをそのまま使えるからね。
その前にG、Dの改良と8AT化が先決だ。
煤Ｄは来年新しいエンジンが出ると欧州マツダがコメントしてるじゃん
Ｇの改良するカネも人もないだろ
6ATの内製したから償却が終わるまでは8ATもCVTも無理
売れないＸエンジンの本体の改善を延々やるんだろう
Ｘ直６でラージプラットフォーム投入するって決めちゃったから
他のことするカネも余裕もなかろう
Xが特別だと認めるのが怖い？
スカイXより燃費がよくてパワーのあるガソリンエンジン教えて欲しいわ
スチャーつきでもマイルドハイブリッドつきでもいいからさ
共同開発で金かけたプラットフォームが格安で手に入った。
文脈取れない足周りのことだと理解できない日本語がダメな国の人かぁ
ゼロから作るとこの程度の実力ってことだろう
フォード縛りで作りたいものが作れなかったとか言ってたくせにフリーハンド手に入れたらトーションビーム笑
これを10回くらい読めば多少は理解出来るんでないの？
がんばれ
https://autoprove.net/mazda/177140/?a=all
分かってねぇなお前は
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