北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★260
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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★259
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1578158264/
狂信的なカルト信者そのものだなw
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12〜18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書 昭和48年10月２日
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
-国交省／北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>?現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>?コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
?国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
?建設費が２兆５千億〜８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
?地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
?小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
?ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
?京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
?京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
2022 金沢−敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川−名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館−札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川−新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀−米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀−新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀〜新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀−大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
このほか、工事車両の往来により、渋滞の発生や温室効果ガスの排出増を懸念する声も上がった。
同機構は「影響を少なくするため、工事の場所や時期を分散することも検討したい」と説明した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200116-00224949-kyt-l26
ぎゃー！
アセスが骨抜きに
京都の歴史と文化と環境と地下水と
京都の誇りがないがしろにされようとしている
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200118-00226528-kyt-soci
よし、水枯れ回避の為にも工事は中止すべきだな
上
だからどう悪なのさ。試算だぞまだ。
トリ脳は奇特だw
下
元分に書いてるのは各々の列車で15秒以上の遅れを遅れと扱って統計を取る、というだけのこと。
それをお前は年平均遅延を絡めてみたりとごちゃごちゃなんだわ。
乗り入れ化での乱れやすくなりやすさというのは年平均遅延x利用者数で考えるべき話で、それと15秒とはなんの関係もない。
> 「源流域にあたり、枯渇してから補償するのでは取り返しがつかない。
> 枯渇を回避する方法を十分調査して」と要望した。
> 大量の土砂運搬による住民生活や観光への影響低減のほか、
> 有害物質を調べた上での残土処分などを求める意見が出ていた。
> 審議会の意見は南丹市が府に提出する方法書への意見書に反映する。
アセスの目的は、工事を進めて竣工させるために、想定される問題を回避すること。
何故名古屋人が京都の水で騒いでるんだ？
沖縄で騒いでる韓国人みたいなものか？
京都市環境影響評価審査会
審査会は環境アセスメントの手続きに定められた方法書への市長意見をまとめるため開いた。２月に答申し、市長は３月上旬までに京都府知事に提出する。
https://www.city.kyoto.lg.jp/templates/shingikai/kankyo/0000137214.html
環境調査方法についての市長意見をまとめるために、環境に詳しい大学の先生たちが市長に呼ばれたのがこの日の審議会。
ここは別にルート公表タイミングの良し悪しを評価する場ではない。出席してたJRTTの担当者を、委員の誰かが京都新聞記者の前で吊し上げてみせたんだろう。
https://www.city.kyoto.lg.jp/templates/shingikai/cmsfiles/contents/0000137/137214/meibo.pdf
リニアの静岡でぎゃーぎゃー言ってるお前に言われる筋合いはない
リニアはもうダメ
次は断層の問題
糸魚川−静岡構造線が左横ずれ再活動をしています。断層の両側の地形の食い違いから、1000年平均で5〜10mという日本列島の活断層では最大級のずれの速さが推定されています。ただしこれは長期間の平均値で、実際には数百年〜数千年に1回、地震を伴って一気に動きます。
ぎゃー！
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/mainichi.jp/senkyo/articles/20200115/k00/00m/010/058000c.amp%3Fusqp%3Dmq331AQNKAGYAZauuarRldaSVw%253D%253D
2020年最初の大型選挙となる京都市長選が19日、告示される。共産党支持が強い地域性から、与野党相乗り推薦で4選を目指す現職と共産系新人の争いを軸に、地域政党出身の新人が割って入る三つどもえの様相を呈している。
保守票が割れ、非共産がわずか951票差で共産系に辛勝した08年選挙に構図は酷似し、2月2日の投開票に向けて激戦は必至だ。
https://i.imgur.com/ntxvZuQ.jpg
南アルプスも原発なら差し止めになる断層を通る
リニアは差し止めないと大変なことになる
南丹市環境審議会
http://www.city.nantan.kyoto.jp/www/gove/136/001/000/index_2140.html
委員数 9人
委員名簿
平成28年9月1日
現在
役職 氏名 備考
会長 丹羽 英之 京都学園大学
副会長 小中 昭 南丹市の環境を守り育てる会
宮田 洋二 京都府地球温暖化防止活動推進委員
芦田 美子 京都府地球温暖化防止活動推進委員
宇野 齊 日吉町森林組合
山内 富美子 美山町環境保全対策協議会
太田 喜和 京都府南丹保健所
前原 正明 船井郡衛生管理組合
山内 守 南丹市
そりゃひとりくらい、「水源が枯渇しないか不安ですねー」くらいは言うだろ。言わなきゃ集まった意味がない。
新聞記者も、紙面埋めなきゃいけないし。
北陸新幹線整備で水枯渇を不安する声 敦賀―新大阪間、京都・南丹市の審議会で
1/18(土) 10:00配信 京都新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200118-00226528-kyt-soci
北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備による環境影響評価（アセスメント）の方法書を議論する京都府南丹市環境審議会が16日、同市園部町の市役所であった。
市内は主に山岳トンネルで通過するため、委員からは由良川や地下水の枯渇などを不安視する声が上がり、十分な調査による詳細ルートや工法の選定を求めた。
審議会の意見は南丹市が府に提出する方法書への意見書に反映する。
民主主義は、コストがかかるんだよ。
道路は何度も被害が出でいる
東海のめちゃくちゃな判断でたくさんの人が死のうとしている
リニアにNo!を言おう
これが小浜厨(たぶんしょんべんサイコパス)の論理、ロンリー
↓
26 名前:名無し野電車区 [sage] :2020/01/18(土) 13:43:03.59 ID:lUp8WwBh
伊方原発は差し止められた
南アルプスも原発なら差し止めになる断層を通る
リニアは差し止めないと大変なことになる
敦賀ー小浜間にむちゃくちゃ沢山断層あるよ。
若狭湾の沖まで南北に延びてる。
小浜京都ルートはこれらを思い切り横切って走る。
このことをわかっていってるのか？
東海は隠さずにちゃんと説明しろ
https://www.google.com/amp/s/www.at-s.com/amp/news/article/politics/shizuoka/687925.html
リニア中央新幹線南アルプストンネル工事が計画されている大井川上流部の本流直下に断層や破砕帯が存在する可能性があることが、複数の地質学専門家の指摘で分かった。
山梨県側へのトンネル湧水の流出が懸念される畑薙山断層と近接していて、工事中に大井川の水が破砕帯を通じて県外に大量流出し、下流部の河川流量に影響を及ぼす恐れがあるという。
ＪＲ東海も断層の存在を把握しているとみられるが、これまでの県との協議では説明していない。
断層なんて日本中にある
しかし南アルプスの断層は日本一、世界でも有数の変異量
若狭湾と一緒にしてはいけない
たしかに南アルプスの隆起は日本トップクラスだが、断層が日本一ではない。
さらに中央構造線は東海道新幹線も九州新幹線も既に超えている。
活発な断層をたくさん横切る敦賀ー小浜間の方が原発と相まってむしろ危険な恐れがある、
＞>>30
＞断層なんて日本中にある
そんな大雑把な話ではない。
特に偏って断層が多い地域がある。
その一つが敦賀ー小浜間。
糸魚川静岡構造線と小浜、敦賀の雑魚断層を一緒にするとは！
糸静線にM7が来ても、地下のトンネルは大丈夫かもしれないが、
若狭湾にM7や津波がきたら、原発はどうかな？
https://www.youtube.com/watch?v=2kIYnTa1wws
糸静線も、北陸新幹線も東海道新幹線も既に超えてるしねー。
上
悪を悪と認識できていないんだなぁ
さすがコウモリ脳
下
各々の列車で15秒以上の遅れを遅れと扱って
その通り
だから16秒での遅れは遅れになるんだよ
年平均遅延x利用者数で考えるべき話
それだけか？
コウモリ頭はそれしか考えられないのか？
年平均の遅延時間だけでなく、遅れ時間の総和、遅れ回数、最大の遅れ時間etc
他の要素は考えないのか？
だからお前は米原なんだよ
断層部分だけじゃなく、一帯が軟弱地盤の分だけ高架の方がむしろヤバいかもな。
JR東海の見解
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/faq/q15.html
この活断層について建設主体であるJR東海は「活断層はできるだけ避けるよう計画しやむを得ない場合はできるだけ短く通過する」としています。
できるだけ直線に近づけたいリニア中央新幹線で、活断層をできるだけ避けるように計画はできないわけですから、結果として「できるだけ短く」という意味不明な対応しかできないという事になります。
丹那断層が建設中に活動するという経験をした当時の国鉄は、のちに、東海道新幹線を建設する際にこの丹那断層を横切っていいのかという議論をしています。
そして、当時の最先端の科学的なエビデンスをもとに、少なくと100年は動かないという判断をして、新丹那トンネルを掘りました。
https://www.nacsj.or.jp/linear_motor/2018/04/9710/
これホントなの？
自然保護団体が旧国鉄をヨイショしてる。
上
だから、なぜ悪なのよ？書いてみなよ。雪バカさんはどういう意味でコウモリと書いてるのかもw
下
ニワトリ頭w
> 遅れ時間の総和、遅れ回数、
といった数値から年平均遅れ時間を算出するんだってことわかってないんじゃないのか？だからお前はニワトリ頭なんだよw
あ、そういえばお前は平均値の出し方知らなかったなww
で、その概念と、列車一本一本での
>だから16秒での遅れは遅れになるんだよ
とは別の話だと教えてやってるのだが、わからんかw┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚ
京都市内難工事の小浜京都ルートは解体し、北陸山陰新幹と
北陸中京新幹線に再編すべき。
そして敦賀〜福知山、敦賀〜米原、福知山〜新大阪の順に着工開業させるべき。
東京一極集中も、関西の地盤沈下も、日本海側諸地域や四国や九州、北海道等の地方の衰退の問題を改善していこうとするなら、新幹線による「国土イノベーション力」を外して考えることは著しく不条理な態度である、という真実が浮かび上がる。
東京一極集中を解消すると同時に、関西を含めた全国の各地方を、本当に「地方創生」したいなら、全国各地に新幹線ネットワークを整備していけば良い、という次第だ。それは至ってシンプルな話と言えるだろう。
東京と大阪の間には、新幹線の整備率について言うなら、四倍もの格差が開いているわけだ。道路にも空港にも港湾にも、東京と大阪の間に格差は存在するものの、新幹線ほど巨大な格差は存在しない。
これを読めばいくら頭の悪い米原味噌でも米原ルートがあり得ないことがわかるだろう
オツムの弱い子かな？
米原ルートでも大阪への新幹線網を整備することになる(しかも対中京まで)。そしてなによりも、
> 関西を含めた全国の各地方を、本当に「地方創生」したいなら、全国各地に新幹線ネットワークを整備していけば良い、という次第だ。
と言いながら、小浜京都なんかを造ってしまうとそれ以降の「全国各地に」整備なんて財源をガッツリ食いつぶしちゃうわけだよ。
自分で気付けないのかね？こんな単純なこと。
まあ、丹那断層は100年以内には動かないだろうね。
当然、全てのリスクをゼロにはできないがね。
理解できないのはわかってるから無理にレスしなくていいよ
世間の人はちゃんと理解してるから
この雑誌もね
米原主張するまともな人間がいたら教えてね
国土の均衡ある発展なんてのはもう無理。
既に日本は返しきれない借金を抱え、高齢化と人口減少の段階にとっくに突入している。
国土の均衡ある発展なんてのも、既にそれらができる段階は過ぎた。
少子化対策さえももう遅きに失している。
地方に新たな新幹線どころか、50年の耐久期間を過ぎた水道インフラや道路、橋梁の更新ができるかどうかさえも厳しいのが現実。
今は首都圏への人口集中や少子化、高齢化ということは変えられないという前提を踏まえた上で、どうやっていくかという段階に来ている。
小浜厨の言ってる国土の均衡ある発展なんてのは、もう古過ぎて黴が生えて食べられないテーマ。
勉強しないから、そんな黴はえた小学生の教科書の話してんだよ。
間違ってるのはお前。
＞世間の人はちゃんと理解してるから
世間の人は小浜厨よりずっと先いってる。
小浜厨は昭和の時代遅れ。
小浜京都ルートに反対が多数派の京都の民度をみてみろ。
＞この雑誌もね
SPAなんてどういう雑誌か知ってるか？
田舎に引っ込んでると、この雑誌の相対的な立ち位置がわからんのだろう。
京都新聞なんていう共産党準機関紙は？SPAよりすごいの？
なんでも反対党の共産党しか北陸新幹線を批判していない時点でみんな賛成であることが証明されている
京都新聞ですらそれもインチキ0.1%差
これで勝って勝ち誇るの？程度低いねー
心は痛まないのかな
一度グーグルマップを見るといい
俺は涙が出てくるが
京都新聞との比較で言ってんじゃないんだけどw
SPAという雑誌の立ち位置を知らないんだなぁw
大村が大勝する土人村だぞ
そんなの思うわけないわ
静岡や川勝のがマトモだな
それで東京一極集中是正というのはおかしいとする主張は全くまともだが？
もうそれを、日本全国津々浦々で国土の均衡というお題目でやる時代は過ぎたといってるだろ。
あとは>>50をよーく読め。
あの角栄の時代でさえ、税金で新幹線を造るのは無理と悟っていた。
ましてや人口減少と高齢化、少子化、社会保障費の膨張、
そして既に返せない途方もない金額の借金を抱えた今の日本。
小浜厨の分をわきまえない我田引鉄もいい加減にしような。
いつ過ぎたのだ？
これからやるのだが？
過ぎて何やるの？米原ルート？（笑
こういうのは共産党系民生委員に頼んでナマポ貰ってる奴
福祉とか社会保障の言葉にコロリと騙されて先棒担ぐ
情けない
新幹線の整備が重要な事はヨーロッパを見ればわかる
フランス、スペインなど高速新線だけでも人口あたりでは日本より長い
そして小さな街でもネットワークしてるのだ
日本は糞狭いのに新幹線多すぎるわ
国鉄時代に開業した区間だけで十分
消費税食い潰し路線より生活保護のが重要
保護費増やせ安倍政権・厚労省
上
簡単な事なんだけどね
米原乗換建設費で米原乗換建設費が賄えるとする。
では、最初の乗換建設費は何なんだ？
試算する段階で予備費を積むのは当然
乗換建設費を賄えるだけの予備費を積むのか？積みすぎだろ
必要以上に試算額を多くする
これは悪だ
下
アンタは日本語だけでなく算数も苦手なんだね
年平均遅れ時間が同じでも
ａ 毎日毎便0.4分遅れる
b 定時運転率が99%でも、特定の条件で遅れ時間・遅れ本数が生じる
ちがうだろ。
アンタは年平均遅れ時間しか見ず、その過程を見ていないからダメなんだよ
日本は糞狭いのに
未だにこういう考えの人が居るんだよなぁ
もともと標準軌のヨーロッパと狭軌の日本を同様に論じてもw
その標準軌の国でさえ、さすがにたったの人口2万人に1兆7000億円はかけない。
国や自治体が破綻してしまう。
フランスもロシアもマレーシアも
高速鉄道の着工を取りやめたのに、なにいってんの？
我田引鉄の小浜厨
そんな米原ルートのスケジュールは存在しない
その結論は整備新幹線の凍結
経済合理性のある路線までは否定されない。
小浜京都ルートにはそれがないというだけのこと。
人は自分の理解出来ないものは否定しがちだが
あんたのは単なる我田引鉄
それすらここで未練たらしくぐずぐず言ってるだけ
新幹線開業前の盛岡以北や北陸・信越本線を観れば明らか
きれいな新幹線理論ですか。
おまえそれ何回目だよ。もう貼らないよ。
整備新幹線といえば、難工事区間だろ。
まずは京都市内から掘ろう。
縁起の悪い噛み方するんじゃないよw
これ、ライターなんて人なんだろう。
貼らなくて結構
大都市も産業もロクに無い都市に新幹線は不要だ
特に人口減少の今、あちこちに通してたらキリが無いわ
そういえば舞鶴若狭道も、バリバリ横切ってるな。
それを決めるのは貴方ではないということです
取りあえす全県に駅が出来たら打ち止めかな
まさにいま、敦賀市に新幹線伸ばそうとしてるぞ。来年度も800億くらい使う予定だ。それも反対？
どうみても新幹線に乗ってなさそうな奴だと思えるがｗ
経済合理性が全くないのは米原ルート。作るだけ無駄。
強く主張するのは我田引鉄だからか？ｗ
>>70
新幹線が在来線の混雑緩和だったのはせいぜい昭和時代のこと。
大好きな夜10時がきたぞ。
最近マンネリだから、舞鶴父さんでも構わんよ。
やっぱり選挙関係で早寝したのかな。
そんなつまらないものを読ませるなよｗ
＞地方に新たな新幹線どころか、50年の耐久期間を過ぎた水道インフラや道路、橋梁の更新ができるかどうかさえも厳しいのが現実。
その考えでいけば、米原乗り入れは老朽インフラに鞭打つ対応。
自らの主張に問題があるとは思わんのか。
見ていてご覧。
北陸中京新幹線推しなら、小浜派も反対はしないだろうけどな
根拠がない。
>>91
その場合の北陸中京新幹線は、たぶん米原ルートではないと思うよ。
由良川の源泉が侵されるうえに
貴重な絶滅危惧動植物の生息域も侵される
そんなルート引きにしかならない小浜ルートはいらない
敦賀まででいい
あんたのレス見て、基本計画の「主要な経過地」確認しようとしたら…
https://frdb.railway-pressnet.com/archives/972
そもそも「約50(キロ)」の記載が消されてましたとさ。
これ北陸中京の滋賀スルー、あるかもよ。
フランスってかつてTEEやICが走っていた区間は全てユーロースターかTGV化されてるじゃねーか
そりゃ打ち止めになるさ、
四角い国土だから効率が良かったんだろう
日本はまだまだフランスには追いついていない
中国 950万k?（高速鉄道2万9000?）
中国様の4%しか面積がない弱小老人国家日本
新幹線は1150?程度が妥当だなｗ
広島ー仙台間だけで十分ｗ
日本は4%としても毎年200-300Km以上建設しないと中国以下の交通貧国になってしまう
西田が言う新幹線予算は4倍にする必要があるというのは極めて正しい
あー長生きしてよかった
敦賀開業後福井での東京への移動は、長野経由と米原経由との境界線はどこになるだろうね
境界はおそらく福井と南越の間
その理由で敦賀止めの主張は妥当と思う
>>94
数字が消えたってのは、ルート調整の難しさを表しているんだろう。
ひょっとしたら敦賀からの分岐ではなくなるのかもしれない。
北陸〜中京で、敦賀経由していること自体、
福井以北〜中京の客には遠回りでしかないからな。
「つなげばよい」ってのは明治の思想だわｗ
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