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自動ブレーキ車スレッド


1 ：2019/12/02 〜 最終レス ：2020/05/10
自動ブレーキ装備車両を語るところです。

2 ：
気動車や路面列車にはまだ多く残っているかと思います。

3 ：
AMMEがいいです

4 ：
60年代初頭までの気動車でBC圧力計が付いてないの散見された
BP管の空気の減り具合で見極める必要があった

5 ：
自動ブレーキバスヲタいる？

6 ：
元國鉄路線の鉄道によく有るレールバスは自動ブレーキなんですか?

7 ：
>>4
ブレーキ管1kg減圧するとBCは1.4kgだっけ確か

8 ：
比較的新しいキハ120(西日本)やキハ125(九州)が自動ブレーキを採用したのはどうしてだろう。

9 ：
先日引退したそうにゃん電車の7000赤帯車は電磁自動ブレーキ？

10 ：
キハ183クリスタルエクスプレスは配管を2階に持ってくるのを避けるべくブレーキハンドルが設定器なんだな
操作方法は従来と同じにしてる？
原理上はEF200以降の電気機関車みたくブレーキ設定器を電気指令式みたいにノッチ刻みにして自動空気ブレーキに変換も可能

11 ：
40系気動車
CLE自動空気ブレーキ

12 ：
>>8
ＮＤＣシリーズ
在来車との併結可能性の要求
排気ブレーキが付いている
運転士や保守方が扱いなれているから
田舎向け気動車だから
速度低いから
安いから
こんな所かな

13 ：
最後まで残りそうなのはどこだろう

14 ：
機関車はずっと残る

15 ：
電磁弁にしないとブレーキが前方の車両から順番に応答する癖があって編成が長くなるほどブレーキの応答性が鈍くなるんだな
キハ58初期型は11両編成が限界だった

16 ：
それでも11両も大丈夫な点に驚く

17 ：
でも応答時間が長いんだよな

18 ：
自動ブレーキ
電磁自動ブレーキ
電磁直通ブレーキ
電気指令式ブレーキ
鉄道車両の空気ブレーキシステムは素人が理解するには難しくて難しくて　
だから楽しいのだけど

19 ：
80系は何両まで可能だったのですか。

20 ：
16両と言う記録を聞いたことがある
中継弁を設けて遅れ防止をしたとの表記もあるが詳細は分りません

21 ：
海外で100両編成とか無茶苦茶長い貨物列車があるが応答性最悪で踏切で車が立ち往生していてもなかなか止まれない
それこそ電磁弁付けてCLE化したらいいのに

22 ：
マイルトレイン(1600m）とも呼ばれる貨物列車がアメリカにあるようです
上り勾配区間では機関車は前引き・後押し+中間機関車があったりするそうです
また、中間に制動手と呼ばれる社員が乗り込んでいる場合もあるそうです
こういった場合の編成全体の制動制御はどうやっているのか興味深いです
因みに自動ブレーキですね

23 ：
後方の車両でのブレーキ応答遅れは有効利用すれば上り坂で圧縮引き出し出来る
コキ10000だとCLE＋密着自連なのでSL牽引禁止？

24 ：
意味が分りませんが

25 ：
スレ立て人が逃亡したようだ
終了するか

26 ：
AM-67REの67って何の数字?

27 ：
それを書き込むという事は分ってて書いてるんだろう

28 ：
コキ100ってCLEだっけ。
空気管付きの自動連結器は全廃したもんね。
機関車側は電気指令式化が進んだけど貨車にはBP管からの空気指令で正解？

29 ：
だねー

30 ：
>>9
日立式電磁直通ブレーキだよ。ハンドル扱いは、おおむかしの直通ブレーキとおんなじ。
セルフラップ機能がないから、ハンドルでブレーキ圧のユルメと込メを調圧するやりかただね。
>>21
編成に、ブレーキ指令の信号を含めた、制御伝送が引き通されていたりすると、BP管の圧力変化より先に、ブレーキ制御装置のバルブを作用させる、って感じにできるよ。欧米の旅客列車では、そういう仕組みが多いんじゃないかな。

31 ：
日立式はなんか難しいね

32 ：
>>30
昔の直通ブレーキってセルフラップじゃないの?
最近まで走ってた都電の古い電車が直通だと思うけど確かセルフラップだったような。

33 ：
>>32
直通ブレーキの弁では、セルフラップなんてできないよ。普通に込めて、緩めてしかできない。

34 ：
電磁直通Bはセルフラップだね

35 ：
>>33
そうなんだ。
あとレールバスでセルフラップだけど電磁直通じゃないのがあったような

36 ：
>>34
>>35
アメリカで開発されて、日本でも広まった電磁直通ブレーキは、電磁直通制御器と電磁給排弁を組み合わせて、セルフラップを実現してる。
むかしの直通ブレーキは、そういう仕組みがないし、日立式電磁直通ブレーキは、電磁制御器と電磁直通弁の組み合わせだけど、知的財産の関係から、セルフラップの機能や電空切替弁をつけられなかった。
自動ブレーキでも、キハ181系などは、セルフラップの機能を付けているけど、あまり広まらなかったね。

37 ：
日立は空気ブレーキも自社で造りたかったと言う事なのかな?
日本エアブレーキから調達を考えなかった理由は何だろうか?
相鉄の意向とは考えにくいのだが

38 ：
DD51とかDE10なんかもセルフラップだったっけ確か

39 ：
>>37
車体製作・艤装のメーカと、台車など各機器のメーカを選んで調達するのは、鉄道会社の判断だからねえ。
相模鉄道と日立製作所の結びつきが強くても、その基本は変わることがないし。
ただ、日立製作所のいろんな提案を、相模鉄道が、納得して採用していたってところ。もちろん、価格についての競合もあっただろうしね。
>>38
DD51形のブレーキハンドルは、セルフラップじゃないよ。入換用・除雪用のディーゼル機関車に多かったんじゃないかなあ。

40 ：
あ、DLでセルフラップはDE10/11だけか。

41 ：
相鉄の場合は10000系から三菱電機のMBSに変わってこれは他社ではあまり例を見ない特異な例だね。
最近では東武の70000系だってメトロ13000系と共通仕様とは言ってもブレーキとコンプレッサーはナブテスコ製だし。

42 ：
相鉄10000系はE231系なのでそうなるわな

43 ：
え？JR東日本が設計した車両は、三菱重工・三菱電機のMBSAじゃなくって、ナブテスコのHRDAじゃないかなあ。

44 ：
そうなの?

45 ：
JR西で一時期やってた485系が気動車牽引ってブレーキどうしたんだろ
気動車側にHSC増設？電車側でもCLE使用？
JR九州では協調運転でキハ183が先頭でも運転できたがこれだとCLEになって485系側で発電ブレーキ使用不可

46 ：
485の自動ブレーキ緩解音聞いてみたかったな

47 ：
キハ183系1000番台は、電磁直通ブレーキも付けていたんだよ。キハ65形で、485系に牽引される車両も同じ。

48 ：
>>45
ゆぅトピア和倉の事かな?
485系+キハ65系併結で詳細は失念したが
力行は485系のみでキハ側は無動力運転
485系(電磁直通B) キハ65系(電磁自動B) なのでブレーキは読替え装置だったと記憶している

49 ：
>>47
キハ183系は電磁自動ブレーキで電磁直通ブレーキでは無かったと思うのだが

50 ：
直通ブレーキから自動空気ブレーキの読み替えは結構難しいぞ

51 ：
>>48
>>49
読み替えてないよ。電磁直通ブレーキに対応させるため、そのバルブを追加してるし。

52 ：
完全オーダーメイドの作品だったんだろうね
読替えってA車の空気量とB車の空気量の読替えとか
電気指令の設定値と空気量の置換えだと思うから
完全ガチには行かないが変換係数みたいのを考えるのだろうね
それで編成全体のブレーキ量を満足して、乗り心地も満足させるんだから頭の良い人が居るんだね
過去の古い技術で完成させるんだから凄いものです

53 ：
485系へ連結するために、C2PEブレーキ制御装置・D電磁給排弁・E電磁給排弁を、ブレーキ制御装置に追加して、電磁直通ブレーキの引き通し線も追加してあるから、応荷重機能付きの電磁直通ブレーキに対応させたんだよ。

54 ：
難解だね?
各装置の役割はなんだろうか?

55 ：
国鉄時代153系とキハ58で協調やろうとして挫折したことあったな

56 ：
>>53
読み替えじゃなくて、まじで電磁直通ブレーキを載っけたわけか

57 ：
当時のピクには読替え装置との記述があったと思うのだが

58 ：
相鉄の7000系などでは、ハンドル操作自体は自動空気ブレーキそのものだったが、電気指令式並みに制動と緩解の応答が早く、運転士はかなり短い制動距離で一段制動、階段ユルメで効率良く停めてたな。

59 ：
>>57
電磁直通のオン・オフの指令線とSAP管の組み合わせと、BP管では、応答性の問題もあって、読み替えられないよ。
だから読み替えってのは、実質的に、ブレーキ制御装置へ、電磁直通ブレーキ用のバルブや電磁給排弁を追加する、っていうわけ。

60 ：
小田急や近鉄の電気指令と電磁直通の読替え装置はあるな

61 ：
電磁直通ブレーキのハンドルの多くには、自動ブレーキ帯があって、読み替えるんじゃなくって、併設するってのがデフォルトなわけじゃん。

62 ：
気動車の場合は先ずエンジンブレーキが利くから旧型電車に比べて
自動ブレーキならではの味わいは薄いんだよなぁ

63 ：
読替え装置が床下に付いているのだがね

64 ：
電気指令式と電磁直通なら、読み替え装置を付けるしかないよ。

65 ：
自動ブレーキ+電制の組み合わせはどうなっているのですか？

66 ：
>>60
小田急と近鉄で方式が異なる
小田急は単純に読み替えてるだけだが近鉄はHSC-ECB-HSCと併結すると非常ブレーキ読み遅れが発生するためこれを回避すべくECB車にも制動管引き通してる
近鉄は電気指令でも非常ブレーキで「パシャーン」音が鳴る

67 ：
なるほど

68 ：
HSC-ECB-HSCの場合のECB車のブレーキ指令はどうしてるのか?
ECB-HSC-ECBの場合のHSC車の空気量はどうやって設定できるのかな?

69 ：
電磁直通ブレーキの車両が出したブレーキ指令は、電磁吸排弁を動作させるための電気指令と、そこから作り出されたSAPの空気圧力になる。SAPの圧力に、反応としては、BCの圧力がSAPの圧力へ、スッと合わせていく感じだね。
だから、オン・オフの指令線の加圧状況と、SAP圧を見ながら、読み替え装置が、電気指令式ブレーキの車両に、同じBCの圧力を出すように、EP弁へ指令を出せばいいんだろう。
電気指令式ブレーキの車両が出したブレーキ指令は、電磁直通ブレーキの車両が同じBCの圧力を出せるように、電磁吸排弁へ向けて、オン・オフの指令線を加圧するよう、読み替え装置が指令を出すだけだね。

70 ：
近鉄電気指令Bはアナログ指令ですか?

71 ：
>>70
常用ブレーキの3本の指令線と、1本の非常ブレーキの指令線を組み合わせて、ステップを刻む方式だよ。

72 ：
近鉄空気ブレーキシステムは小田急に比し、重装備感がありますね
小田急は読替え装置搭載車(電指車6両上り方)で連結位置が決まっていますが
近鉄はドコでも連結します感なのが要因なのかな?
鉄道車両知識での最難関は空気ブレーキシステムで私自身を含め理解不足のヲタは多いと思います
電気指令車の甲種輸送の際の空気ブレーキの動作方法も分りません
また、教えて下さい

73 ：
機関車も単機では電気指令式でもEF200形以降の車両でブレーキハンドルが電気指令式用と自動空気ブレーキ用と2種類ある。
貨車を牽引する時はもちろん自動空気ブレーキのハンドルを使うんだろうけど。
あれも非常に入れるとバシャーンと音するのかな。

74 ：
車掌弁引っ張るとブレーキが車掌弁を引っ張った車両から順番に応答してしまい制動に時間がかかるとかでブザーで運転士にブレーキハンドル操作で非常ブレーキをかけるよう合図することがある

75 ：
車掌弁は空気指令だから編成が長いと遅れが出るでしょう

76 ：
荷物車(クモユニ74，クモユニ82，クモニ83)はどういう構造だったのでしょう。

77 ：
ほかの新性能電車と同じ、常用機能のある自動ブレーキが付いてる、電磁直通ブレーキだよ。

78 ：
80系と153系の併結もあったな
自動ブレーキを使えば平気で併結できてしまうが153系側で電制使用不可

79 ：
それが存在してたとは知りませんでした
どうやったら空気ブレーキが利くのか不思議ですね

80 ：
153側の直通帯が効かなくなるだけで他は一緒

81 ：
意味が理解出来ません

82 ：
101系以降は直通ブレーキと自動空気ブレーキが併設されてて、ブレーキハンドルの左半分が直通ブレーキ、右半分が自動空気ブレーキって感じ。
各車は直通ブレーキの出力と自動空気ブレーキの出力のどちらか高いほうをブレーキシリンダに空気を送る

83 ：
電磁直通ブレーキの車両で非常動作をさせるとき、自動ブレーキの機能を全面的、もしくはその一部を、使う仕組みになってるんだ。
だから、電磁直通ブレーキがあるってことは、自動ブレーキも（ほぼ）必ず付いていて、ハンドル操作においても、ハンドル回転位置の表示に、自動ブレーキ用の部分があるんだよねえ。
ただ、自動ブレーキを作用させるための、ハンドルの下にあるA弁というバルブが、いまはもう作られていなくって、保守整備も手間がかかるんだ。
そこで、自動ブレーキを自在に調圧できる機能をあきらめて、ハンドルを自動ブレーキの位置へ回したとき、単純に非常のブレーキ圧だけを、出力するだけのバルブへ、取り替えられていってる。
もしくは、ハンドルを非常の位置へ回したとき、電気指令で非常のブレーキ圧が、入るような仕組みとかね。

84 ：
電磁直通ブレーキだけだと、自動空気ブレーキみたいにフェールセーフ的な機能が、ないのが弱点で、それを補うために、非常動作のときのために、自動ブレーキを付けているってとこ。

85 ：
パッシャーン！

86 ：
>>84 の意味は十分分るが　>>82は初耳だ

87 ：
名鉄7000系もそうだった

88 ：
>>86
SAPとBPは、どちらもBCと呼ばれる、ブレーキシリンダ管へつながってるから、合流するところに複式逆止弁という、高い圧力の流路を選ぶための、バルブが付いてるって意味だよ。

89 ：
中継弁・電磁同期弁付おあるがその意味ですか?

90 ：
>>89
いやいや、複式逆止弁は、中継弁・電磁給排弁とは、ちがうものだよ。

91 ：
>>83
A弁ってA制御弁のことでしょ。各車の床下についてるよ。運転台にはついてない

92 ：
>>91
ちがうよ。ブレーキハンドルの下にある、バルブだよ。床下につけるものじゃないし。

93 ：
私鉄HSC車は非常ブレーキ帯付いてないの多い
JRが特殊なだけか
それもATS-P取り付け改造で非常抜き取り化されたJR東を除き自動ブレーキ保ち位置抜き取りになっててエンド交換で「パシューン！」音がしない

94 ：
>>93
京成3500は今でも自動ブレーキが使える。京急もかつて下の動画のように自動ブレーキを使って止める運転士が居た
https://m.youtube.com/watch?v=5Wv5P2HmCKA

95 ：
京急旧1000とか小田急HSC車は自動ブレーキ帯も常用可能だったよ

96 ：
新幹線の0系は唯一の電磁直通ブレーキだったな。
でも非常に入れた時にあの音がしたのかな？
阪急は電磁直通でも非常のみ電気指令式に改造されて鳴らないね。

97 ：
>>96
0系では、自動空気ブレーキを省略するために、ハンドルの非常位置で、電気指令式による、作用をかける仕組みだったよ。
阪急電車の電磁直通ブレーキで、改造されたあとの扱いと、同じだね。

98 ：
新幹線って0系の時代に電気指令ブレーキ使ってたんだ。
枯れた技術と言っておきながら先端技術もさりげなく使ってるんだな。
最もアメリカ様じゃ電気指令ブレーキなんて戦前からあったんだろうけど。

99 ：
・・・。

100 ：
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