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抵抗制御車を語るスレ
- 1 ：2018/09/11 〜 最終レス ：2019/09/08
- JR各社や私鉄各社から消えつつある抵抗制御車について語るスレです。
- 2 ：
- ういーーーーーーーんんんんんんわんあおーーーーんんんんプシュー
- 3 ：
- (ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
- 4 ：
- JR東日本高崎支社所属電車を語るスレかい？
- 5 ：
- バスヲタいる？
- 6 ：
- 110〜120kW直巻モーター
ギヤ比5.6 MT同数
直列10 並列8 弱界磁4
加速度2km/h/s
速度種別C5
平坦線釣り合い速度110km/h
こんなスペックが好き
- 7 ：
- 抵抗バーニア制御は単純に増やすんじゃなくて副抵抗器を取り付けてたために驚異的に複雑になりすぎた
主抵抗器の段数×副抵抗器の段数で大幅に増えるが副抵抗器のカム軸がマシンガンみたいに高速で回転して凄いことになってた
東武8000系はバーニア制御の代償で電制なしで落成した
- 8 ：
- 抵抗制御って結局なんなの？
色んな鉄道オタクに聞いたけど、「この電車がそうだ」くらいの答えしか返ってこなかった。
- 9 ：
- >>8
中学生の理科の授業レベルで制御の理屈を説明できる、ってのが抵抗制御。
- 10 ：
- 抵抗制御車…直流モーター
VVVF制御…交流モーター
- 11 ：
- バーニア600ってイラストレーター嫌いだけど、稀な破綻してない鉄道イラストを描ける人としては評価できる
- 12 ：
- >>8
故障が少ない制御方式。
ちなみにV車で欠相するとスーパー釣り掛けの様な乗り心地を味わえる（笑）
- 13 ：
- 便所の設置をケチっていた鉄道会社の車両は、
ステップ数が少ないから加速がぎこち無かったな（笑）
- 14 ：
- >>7
バーニアで電制付きのヲタ急5000の制御装置なんかごつかったな。
抵抗は私鉄では少ない強制冷却だったし
- 15 ：
- >>14
強制冷却はうるさい103 。
自然空冷はホーム下からの熱風がドア乗車口を直撃なマッコウクジラとお京急。
- 16 ：
- >>15
でも強制風冷あの騒音はそれだけで国鉄感を醸し出すね。東京だともう185系だけだから、185系がホームに入ってくると音がなんとも懐かしくてね。
- 17 ：
- 123系は1両編成で床下スペースが限られてて電制なしだった
電制付きにすると主抵抗器が巨大化してしまい床下を占領する
MGを搭載できず冷房化もJRになってからSIVを屋根上に乗せたインバータ式が搭載された
愛環100系は永久直列8段とか割り切った仕様の割には電制付きなのが意外だったがあっちは1500V直結クーラーでMG不要だったが不安定で冷房の効きが悪く扇風機を補助として使ってた
- 18 ：
- >>15
103系1000番台1200番台の事も思い出してあげて下さい
- 19 ：
- >>18
それは地下鉄とかの特殊な例じゃん。
- 20 ：
- 西武101系は夏場乗り降りするときホームとの隙間から熱風が立ち上って来た思い出
- 21 ：
- 東武6050は長時間電制掛けるのに自然冷却式なので熱容量的に厳しい。
トブコから各停の区間快速に使ったら途端に足が痛み出した。
- 22 ：
- 小田急HE車もバーニア電制常用なのに自然冷却式
足回りを4000系に流用した際には電制無効化
- 23 ：
- 165系の走行音が好きだった。
- 24 ：
- 455系のブロアー音が好きだった
- 25 ：
- MT54は歯車比4.21が好き
MT46は5.6がいい
- 26 ：
- 東モノ1000形
- 27 ：
- 副都心東横みなとみらいも爆走する東武9000最高
- 28 ：
- それ抵抗制御じゃない
- 29 ：
- >>28
空手チョップ車？
- 30 ：
- 御堂筋線30系
- 31 ：
- 最後まで残る抵抗制御車はどの形式なのだろうか？
- 32 ：
- 名鉄SR車のパッケージコントローラーは強制通風式のくせに各停運用すると焼損の危険性があるとかで電制カット運転しないといけなかった
- 33 ：
- Pが優等運用を追われた後、各停に乗ったら空制だけで非常にがっかりした思い出。
- 34 ：
- >>31
485系のJTと予想
- 35 ：
- キハ35
- 36 ：
- 三陸鉄道36形
- 37 ：
- 保守
- 38 ：
- リベラル
- 39 ：
- たまには刷新しろ
- 40 ：
- 抵抗勢力(死語)
- 41 ：
- 近鉄特急はVVVF化が割合遅かった
VVVFが高価だった上に加減速が少なく回生ブレーキの恩恵が受けられないという理由から
21000系が1988年登場なのに抵抗制御だったが従来からの改設計でオールMにして登坂能力向上を図った
23000系でようやくVVVFになったが135KWモーターでオールMとか基地外スペックになった
- 42 ：
- >>41
訂正
23000系→22000系
23000系も200KWで4M2Tという基地外スペック
- 43 ：
- >>41
近鉄は、加減速の頻度が多い一般型でVVVFにしたほうが回生ブレーキの効果を期待できるから
特急型を後回しにした。
それと正反対の行動に出たのが東武。VVVF初量産車はスペーシア。
失敗して在来の機器に積み替えることになってもその数が限定されるから。
新技術は大好きだが、あまりに新しすぎる技術を導入して大火傷を負ってその技術がトラウマになり
他社でそれが標準化されてもなかなか採用しなくなる。だから量産しはじめは慎重になるのが東武。
- 44 ：
- 東武は57系でも実験していたような。
- 45 ：
- 日本初の営業用カルダン車のタイトルを持っているが、見事に失敗。東武5720形。
- 46 ：
- 白
- 47 ：
- 支那そば
- 48 ：
- おんぼろ
- 49 ：
- 36
- 50 ：
- 大阪市交通局50系
- 51 ：
- D51
- 52 ：
- キハ52
- 53 ：
- 高崎は抵抗制御車の楽園
- 54 ：
- MT54
- 55 ：
- じゃあ俺はMT55
- 56 ：
- 無駄な抵抗をするな、素直に吐いて楽になりなさい。
- 57 ：
- 無駄なサイリスタ・チョッパをするな
- 58 ：
- リサイタルチョッパだと思ってた子供時代
- 59 ：
- 無駄なVVVFをするな
- 60 ：
- >>31
関東大手私鉄に限定すれば東武8000系だろうな。
狭義の抵抗制御車という意味で良いんだよな？
- 61 ：
- 汚物8000系要らない
8000系は
ボロくてうるさくて臭くて汚い
正真正銘の汚物
- 62 ：
- 西武線のワンマンもしぶとく残りそう
- 63 ：
- 無駄な界磁添加励磁をするな
- 64 ：
- >>31
広義でも良ければ鶴見線と南武支線の205系もしぶとく生き残るかも
- 65 ：
- 京成も地味に怪しい車両があるね
3400形、3500形、3600形だったかな
- 66 ：
- 無駄なサイリスタ位相をするな
- 67 ：
- 西武には2000系という大部隊がいるのだな
- 68 ：
- 西武2000は抵抗制御といっても界磁チョッパだから正統派ではないな。
抵抗制御といえば踏切待ちで丁度断続器の位置でノッチオフされて
驚く程のポカ音浴びれるのが正統派。西武2000はそれがショボい。101系だな。
- 69 ：
- 直流モーター使用という範疇には入るし
起動抵抗器も持ってるし、旧態依然だね
東武の万系も大所帯で対局を成す存在だね
- 70 ：
- スレタイは抵抗制御車とあるが
直流電動機と言い替えても問題無いかも
- 71 ：
- チョッパチャップス
- 72 ：
- 幾ら何でも電機子チョッパはナシだろ
- 73 ：
- 直流電動機という範疇なら同じだと言うことでしょう
- 74 ：
- チョッパ・添加励磁・位相スレでも立てほうがよいのでは？
- 75 ：
- 電気車両は交流電動機が当たり前の時代
直流電動機仕様は昭和の置き土産であり前世紀の遺物
制御方法ではなく電動機が問題なのですよ
- 76 ：
- >>75
なんで遺物なの？
- 77 ：
- 昭和の技術でしょう
平成は交流電動機駆動の時代
- 78 ：
- 馬場チョッパ
- 79 ：
- >>77
では交流モータにするメリットは？
- 80 ：
- 直流電動機を維持するメリットがあるのかな?
- 81 ：
- >>79
直流モーターだとカーボンブラシが必要で定期的に新品に交換しないといけないが
交流モーターだと、誘導電動機でも同期電動機でもそれが必要無くなる
- 82 ：
- >>81
でもその分制御の故障が増えるんじゃないの？
V車の電子回路は抵抗制御みたいに単純じゃないしね。
一度制御が欠層した電車に乗った事があるけど、
超釣り掛けモーターみたいな凄い振動だったな。
- 83 ：
- DCモーターでは整流子やブラシという機械部分の回転数の制限値が低いのよ
また、整流子の手入れが悪いとフラッシュオーバーという事故が起こるしね
また過負荷運転は出来ないがACモーターは出来るんだよね
E217系やE231系なんかガンガン廻しているでしょう
また、EF210から30分定格という諸元が発表されるようになりました
未公表だが電車は15分定格で設計してるんじゃないかと思いますよ
- 84 ：
- ついでに補足
同期機では直流機と同様の整流子やブラシがあるのだが
同期機の電機子に流れる電流は副電流なので直流機の様な手間は掛からない
これが永久磁石型同期機になるとそれが無くなるのでメンテフリーになる
誘導機でも定期的に気吹きは必要だが、全密閉型になるとこれも要らなくなります
ACモーターは軽くて頑丈、高馬力で手間いらず
DCモーターは重くて華奢で低馬力で手が掛かる
モーターだけで総括すると以上だ
GTOサイリスタの発明によるインバータ制御装置の革新で
夢のACモータ駆動が実現した訳だ
電気車のDCモータ駆動なんて今更感満載なんだよ
因みに電気自動車は全て同期電動機駆動ですよ
- 85 ：
- >>84
ACモーターが軽くて丈夫で高馬力なら、なんで重くて華奢で低馬力のDCモーターなんかワザワザ使ってたの？
- 86 ：
- 昔から電気車両をACモータで駆動させたい、というのは鉄道技術者の夢でした
負荷変動の激しい電気車両をACモータで動かそうとすると
電圧変化だけでは動きませんので同時に周波数変化をさせる必要がありますが
制御機器が大型且つ大重量になり車載は不可能でした
1980年代後半になりパワー半導体の技術進歩に伴い、三菱電機がGTOという
夢のパワー半導体を発明し、VVVFという和製英語まで一般名称になりました。
VVVF：バリアブルボルテージ・バリアブルフリケンシーの略で
可変電圧・可変周波数が和製英語の邦訳です。
因みにゲートOnだけなら比較的早く出来ていたがゲートoffが簡単に出来なかったんです
一旦流れ出した大電流を遮断するには大規模な転流回路が必要でしたが難解でした
それを解決したのがGTOサイリスタというパワー半導体です
GTO：ゲート・ターン・オフ型サイリスタ
- 87 ：
- VVVFを開発したのはシーメンスじゃなかったっけ?
- 88 ：
- シーメンスのは電流型じゃないですか?
日本のような狭軌で軽軸重では無理じゃないのかな
三菱のは電圧型なのでVVVF(バリアブルボルテージ)
※インバータとは直交変換器の意味でMGは回転型インバータです
古い電車に乗ると床下で唸っていますよね。205系もMGでしょう
なのでインバータ自体は新しい物ではありません
- 89 ：
- >>85
制御器の構造が単純だからだよ。
直流モーターだったら中学・高校の理科の授業で習うレベルの理屈で
（定格出力までは）動くけど、交流モーターのインバータ制御は
大学の電気工学科の専門科目レベルになっちゃう
- 90 ：
- 但、抵抗制御車はあと20年〜30年程度は地方私鉄等で稼働すると思うよ
部品が壊れても価格を無視すれば作れる物ばかりだからね 。それくらい簡単なんですよ
- 91 ：
- >>84
お前は知ったかだろう。
直通モーターが低出力ならなんで電気機関車なんかに昔から使えたんたよ。
しかも構造が華奢なものなら危ないから使うわけないだるろ。
交流モーターは昔は低速時では使えなかっただけで、
構造が華奢じゃなくて単純なんだよ。
- 92 ：
- >>91
まあ周波数と電圧を変化させないと起動も出来ない、
高速走行も出来ないと言う大弱点があった訳だな。
- 93 ：
- >>91
誘導電動機ほど構造が簡単な電動機はないのだよ。直流電動機は複雑で保守が厄介です。
同期機は少し厄介だけど永久磁石形が出て来たのでメンテフリーになった。
>>92 それは弱点ではなく特徴です
負荷が一定ならCVCF運転もしますよ。
皆さんお馴染みのSIVがそれです。
- 94 ：
- 抵抗勢力は沈黙したようですね
- 95 ：
- >>90
地方へ行くVVVF車が出て来る訳だか
将来機器更新するお金が無くて、部品かき集めて抵抗制御に戻したりしたらお笑いだね
- 96 ：
- 数年前に廃止された十和田観光が東急7700で
廃止されるようなローカル私鉄にもV車かと溜め息が出たもんだ
- 97 ：
- 十和田の解体しちゃったんだよな
- 98 ：
- どっかで最近その手の特集読んだけど、更新用の制御機器も
何セットか予備でキープしてたはず
廃車とか制御機器交換で多少の発生品はあったりするので
- 99 ：
- >>94
抵抗制御は故障が少なくて価格が安いのがメリットなんだが。
なぜアフリカ新興国の車両に交流制御が無いか分かるかな（笑）
- 100 ：
- 養老へ行く7700系もVVVF改造車だよな?
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