東急東横線・目黒線・横浜高速みなとみらい線 172
東横線
http://www.tokyu.co.jp/ekitown/ty/
目黒線
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みなとみらい線
http://www.mm21railway.co.jp
■前スレ
東急東横線・目黒線・横浜高速みなとみらい線 171
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1517307074/
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http://www.decn.co.jp/?p=98472
東京急行電鉄は２７日、１８年度から３カ年の中期経営計画を発表した。
２２年度に迎える創立１００周年を見据え、大型開発プロジェクトを着実に推進する。
次の１００年に向けた基盤づくりとして、３年間に５２００億円を投資。
「渋谷ストリーム」（渋谷駅南街区）など渋谷駅周辺の大規模再開発を推し進めるほか、ホームドアの設置など鉄道利用者の安全確保に向けた施策を重点実施する。
４月１日付で社長に就く高橋和夫専務執行役員らが都内で記者会見し、計画を公表した。
設備投資のうち、鉄道利用者の安全対策には３年間で９６０億円を充てる。
ホームドアやセンサー付き固定式ホーム柵の設置を推進し、１７年度に８４％だった整備率を１９年度に１００％まで引き上げる。
新規案件がメインの成長投資には２６００億円を充当する。
成長投資は▽渋谷再開発（１２００億円）▽沿線開発（８００億円）▽戦略案件（６００億円）−の３分野で構成。
このうち渋谷再開発は渋谷ストリームと東横線の線路跡地の開発「渋谷代官山Ｒプロジェクト」を今秋に開業。
それに合わせて渋谷川の清流も復活させる。
渋谷駅街区で建設している「渋谷スクランブルスクエア東棟」を１９年度に開業させる。
沿線開発では、渋谷駅周辺開発の完成後を見据えた収益確保の施策として▽プラチナトライアングル（渋谷・自由ケ丘・二子玉川を結ぶエリア）▽五反田・目黒・大井町駅周辺▽新空港線・多摩川流域▽多摩田園都市▽相鉄・東急直通線沿線−の五つの重点エリアで開発を推進する。
高橋専務執行役員は「新空港線など新たな鉄道網を整備することで、沿線の定住・交流人口を増やす。
このような環境をつくりながら沿線を中心に収益を上げていける」と展望を語った。
渋谷駅周辺開発が完了した後の渋谷エリアについて、野本弘文社長は「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９や東急百貨店本店など再開発の機運は渦巻き状に進化していく」との考えを示した。
戦略案件のうち空港運営事業は「今後も積極的に参加機会探っていく」（高橋専務執行役員）方針。
海外事業、先端技術を活用した新たなビジネス分野・モデルの模索に加え、働き方改革に取り組む。
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。
東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。
デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。
過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。
鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。
デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。
スレ立ておつ
色々とおかしいだろ
せめて日吉駅に特急停めないと
大倉山は港北区役所もあるのに
乗降客数 渋谷目黒方面本数
新丸子 27287人 7時台29本 8時台28本
武蔵小杉
元住吉 66,509人 7時台24本 8時台26本
日吉
綱島
大倉山 55,635人 7時台11本 8時台12本
その人数なら時間6本ぐらいが適正なんじゃない？
同意
押し殺したようにぼそっとつぶやく。あんたの方がこわいだろｗ
どいつもこいつもガタガタ言うなら、目の難病治して。まともな目にしてくれよ
大倉山は時間あたり48本必要。
確かに
新丸子元住吉は時間6本が適切
引越せよw
そうでなくてもすぐ近くの新横浜なら始発ができるぞ。
こっちにも被害妄想たれこんでるのかｗｗ
池上線スレから出てくんなよキチガイ
東急的には梅園やろ
ジャンプ台だろ
直通先には留園
梅だの桜だの東急はそっち関係の話題が多いなw
https://pbs.twimg.com/media/DfVNeQmUwAAz9IL.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DfVNfCRUcAACya8.jpg
下り6分、上りは単に雨で2分
これから跳ね返りで上りも遅れ拡大見込み
他人のせいに出来るのに珍しいな
https://dot.asahi.com/wa/2018060800032.html
いまだに理解してないバカがいるのかｗ
三田線方面にいくつもりなのに、南北急行に乗り換えて、白金高輪でまた乗り換えて、乗ってた三田線直通待って、結局座れないｗｗｗ
南北線8両は明らかに輸送力過剰
→中目黒手前から渋滞開始→35分遅れww→2時間収束せず→10両運休開始→4時間後収束
これ1日2回やってて笑うw無能指令乙。
指令が無能っていうより、複雑系となったこの路線をまともに運用するのが無理筋という話。
長距離の路線、車種によって乗り入れ可能な範囲の違い、10両が止まれない駅の存在、貧弱な折り返し設備、複雑なダイヤ、わずかな遅れで入場が困難になるほど狭い駅ホーム、これだけの悪条件が揃った路線は他にないだろう。
渋谷駅の配線を変更して、異常時は東横線を5、6番線、副都心線を3、4番線と1面ずつに分割して、双方向に折り返しするようにできれば影響を緩和できそうだが、あの狭いホームだと人が溢れて無理だろう。
曲がりなりにも大手私鉄なんだし
東京五輪は今のまま乗り切るしかない
その後に東横渋谷リニューアル必要？
なら今のうちに田園都市線沿線民を
虐待して貯金作っとかないとだな
10両の最優等切って運転整理するとか他社では考えられない。
一元管理した方がいいんじゃないのか？
東急は直通は意地でも直通、渋谷行きは意地でも渋谷折り返しさせるから、遅れで渋谷4番線が空かないと上りの渋谷行きが場内待ちして渋滞が発生する。
5番もたまに折り返しに使うが判断が遅い。
さらに遅れてても下りの発車順序は極力変えようとしない。
だからメトロから来る電車が遅れてると3〜5番線が下り電車で埋まってにっちもさっちもいかなくなる。
上り電車が入れなくなると下りの乗務員が足りなくなって更に遅れが拡大する。
東急は中華街も貧弱な設備しかないから自社線内で遅延回復がほとんど無理なくせに、折り返し順序なんかはメトロから定時かほぼ遅れなしで入ってくる想定でやってるからタチが悪い。
回復を他社線に任せすぎ。
そんなことしたら駅の手前から徐行運転を強いられて
さらに遅延するが
ほんと東急は菊名みたいな折り返し線を設けないよな。菊名しかないかw
みんな本線上で折り返すんだよなぁ。
意図的にそういう思想でもあるのかね？
適度に本数を間引いて、渋谷折り返しを運休させるかだね。
まあ、4線留置線できればそこそこ収束できるだろ
8両は各停、10両は急行として運行継続して、途中駅で追い抜かない平行ダイヤにするのが正しい。
どうしても非常用ホームを使いたくないなら駅に運転停車も止む無いだろう。
ちょうど相鉄直通前には完成するだろう。
完成まだだが、優等10両を武蔵小杉に収容しない方向だと、
横浜折り返しも困難なら菊名折り返しできるかと思ったが、あそこ折り返し線8両しかないのねw使えないw
菊名の渋谷方の本線折り返しも絶対に詰まるし使えないねぇ。
理想は、菊名で10両折り返し線で渋谷方面に折り返せばいいのかな。
菊名から横浜方面は、各停に乗り継いでもらう。
菊名の折り返し線は駅出たら地下化して10両編成を収容と折り返し機能を作るとかだねぇ。
不動産屋には無理。
対応にしたらどうなんだ?
とにかく全駅10両対応させろ。あんな混雑路線なのに直通前までよく8両で持ってたよ...
各停が待避駅で巻けて遅延防止になる
問題は中途半端に走らせる急行
こいつを8両は各停に、10両はそのままでいいから共に菊名止まりにする
10両はホーム折返しでも通特を小杉で運休にさせてるから、待避が生じなくて問題ない
昨日は特に思った
渋谷18時丁度の通特に15分遅れが確定しているんだったらさっさとJRに依頼しろや
各停4連続のあとにメトロ7000の8両急行がきて地獄だったぞ
とりあえず
第一弾に渋谷ー武蔵小杉間
第二弾に武蔵小杉ー日吉間
第三弾に日吉ー菊名間
第四弾に菊名ー横浜ー元町・中華街間
に段階的にでも、10両ホーム化していかないとな。
ホームだけ伸ばせば済まず、高額なホームドアも設置しないといけない。
特に渋谷ー菊名くらいは先行してもらいたいな。相鉄も来るし。
どうせやるなら早い方がいい
旧型車を置き換えると宣言したのに
いつまでたって8500系が主力の
田園都市線から沿線民が逃げ出す前に
徹底的に虐待した利益で東横を10両対応
副都心線の開業当初から言われていたことだが、複雑すぎて最初からまともに運行できるような運行計画になっていない。
有楽町線、東上線とは切り離して、直通は西武線のみにする
副都心線内の急行は廃止して、渋谷駅で緩急接続はやめる
渋谷始発の折り返し時間に余裕を持たせた上、5番線は遅れの調整に備えて常時開けておく
工事を伴わず、ダイヤの変更だけでもかなり単純化できるはず。
まあそんなタイトな乗り換えで一本前の白金高輪始発乗れるの期待しちゃうんだけど
そんなダイヤになっていないという罠ｗｗ
東急は、各停駅のホーム延伸すらやらない。地下を掘ることに比べたら訳ないのに。輸送力増強にもなるし。
通特ならまだわからんでもないのにw
このクソダイヤのせいで7:30から自由が丘のホームは劇混みなんだよな
代官山、祐天寺、都立大学、新丸子、元住吉、大倉山
朝の菊名折り返しは10両編成
そうだね。
第一弾に渋谷ー武蔵小杉間 たった4駅
第二弾に武蔵小杉ー菊名間 たった2駅
第三弾に菊名ー横浜ー元町・中華街間 5駅
菊名まではホーム延伸の実現し易いから、新たに一部で各停10両運行もやってもらいたいね。
それで同時に、急行の一部8両を10両での運用をうまく組んでもらいたい。
大した速度向上にはならない一方、ただでさえひどい優等列車への混雑集中を招くだけ。
自由が丘や学芸大学でドア閉めに時間がかかる分だけ遅くなって、結局所要時間は変わらない。
先行の各停の所要時間が伸びただけ。
これにかかった費用を10両化に当てた方がよっぽど良かった。
西武と東武の車両にもお互いの保安装置積んでもらおう、お得意のゴリ押しで
祐天寺の工事は下りのダイヤ乱れ時に渋谷でできない発着順変更するためのもの
上りの退避はオマケだよ
西武・東武車は有楽町線のみ直通するようなダイヤにできないものなのか。
和光市・新木場は車庫もあるし、東急側に比べたら格段に調整能力を持っている。
そのぶんあふれたメトロ車を副都心線系統に投入する。
そうすれば、運用制限は8連・10連だけになってかなりシンプルになる。
普段のダイヤであえてそういう足かせをはめておく発想あってもいいよね。
でも、線形はどう見ても上り優先
ま、どうせ東急が全列車10両やる気ないから意味ないが
そのせいで和光市で止められない
まあ手前で客強制で降ろして回送すりゃいいのか
そりゃ下り側は用地無くて線路殆ど移設できなかったんだから当然そうなる
で、直通開始してから中途半端にほぼ役に立たない非常用ホームなんて造るとか意味わからん
自由が丘の田園調布方に渡り線があるが、その先に中央に2本入れそうなスペースあるんだよな。
そこを折り返し線&留置線として使えそうだけどね。
渋谷から自由が丘止まりだと意味を成すかわからんが。
遠い将来には、本牧方面への下り線+引上げ線2本+上り線になるフラグだし、
そう遠くない将来だって、深夜帯、元町・中華街到着後に武蔵小杉まで折返して元住吉の車庫に入らなくてはいけないという縛りが薄れるから、
そのぶん終電間際に元町・中華街まで行く列車が数本とはいえ増発される可能性もありそうだし。
あとは菊名〜妙蓮寺の中間に10両対応引上げ線1本設置、
それと渋谷の明治神宮前寄りに引上げ線1本設置&3・4番線ホームの拡張がされたらかなり良いと思う。
クソダイヤを組んだり、無理にスジを立てたりしますとお客様のご迷惑になるのでおやめください。
また、小杉止まりの運転整理もおやめください。ご協力をお願いいたします。
非常用ホームから客がいなくなるまで発車出来ず遅延が拡大。
東武だけ乗り入れ打ち切りで東武車だけ車庫に引っ込めれば解決するだろ。
和光市で乗り換えれば良いし。
大倉山は伸ばさなくて良いだろ、
10連各停は新横相鉄に流せば良いし。
このワッチョイ初めて見た
非常時と言ってるんだから遅延とか言ってる場合じゃないだろ。
運行見合わせが長時間にわたる見通しで、特急も通過駅とか考えずにとにかく近くの駅に止まって客を降ろさないといけない状況のことだ。
非常用ホームは客を降ろすのだけに使い、止まった車両はそこで運転見合わせなので
発車できないことは問題ない。
当然その後、運行再開後は非常用ホームは使わない。
>直通先の運用制限
これって具体的に何？
メトロも西武も東武も10連で何の問題もないんだが
降ろしていけばいいだけの話のような気がするけどな
素人考えでは
しかもそういった事態が頻繁に起こってるなら分かるが
いまだ出番無しなわけでしょ
全く無意味とまでは言わないが
他に優先順位の高い投資はいくらでもあるんじゃないの？
東武車は西武に行けないし、西武車は東武に行けないでしょ。
誤動作などで乗客が転落する恐れを考えているのだろうが、非常用ホームがあれば問題ない。
東急車だけでもドアカットの機能を付ければ異常時に運休する本数を減らせる。
非常用設備なんだから出番がないことが良いこと。
出番はないがいざという時に客を閉じ込めないためのもの。
滅多に起きないことだから、起きたら閉じ込めていいというのは浅薄な考え。
だから約半分もある10両対応駅で降ろせばいいだけだろ？
優等停車駅しか最長編成対応ホームが無い路線も普通にある中で
そこまでして全駅非常対応という謎のこだわりを見せたいのなら
じゃあさっさと本設10両対応にしろよとしか思えないわ
■決まりその１▲
お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
★決まりその２◆
列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
◆決まりその３■
主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
●決まりその４★
大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上をまとめると
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影基本四大原則となります。
△□●○●
かかる金が違うだろ。
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