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架空の車両形式・番台スレ　24次車


1 ：2017/10/29 ～ 最終レス ：2020/05/11
前スレ
架空の車両形式・番台スレ　23次車
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1481344289/

2 ：
過去スレ
03 http://hobby3.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1053698667/
04 http://hobby6.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1070450520/
05 http://hobby6.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1085486041/
06 http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1098371160/
07 http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1113956540/
08 http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1134858499/
09 http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1152714311/
10 http://hobby9.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1167730126/
11 http://hobby10.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1183636431/
12 http://hobby11.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1196785282/
13 http://anchorage.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1214812592/
14 http://anchorage.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1232279991/
15 http://anchorage.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1245684494/
16 http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1263990861/
17 http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1281612411/
18 http://toro.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1303998156/
19 http://toro.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1324125773/
20 http://toro.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1347600766/

過去ログまとめ
http://wiki.2ch-library.com/index.php?%C5%B4%C6%BB%CF%A9%C0%FE%A1%A6%BC%D6%CE%BE%2F%B2%CD%B6%F5%A4%CE%BC%D6%ED%D2%B7%C1%BC%B0%A1%A6%C8%D6%C2%E6%A5%B9%A5%EC

3 ：
東急5050系耐寒耐雪試験車
東急電鉄でスノープラウを付けた5177Fを更に発展させガチな耐寒耐雪試験車としたもの。
変更点は以下の通り。
・M台車を鋳鉄制輪子対応にすべく踏面ブレーキを両抱きに変更
・T台車をディスクブレーキ化
・半自動ドアスイッチ取り付け
・レールヒーター取り付け
・暖房能力の強化、ヒートポンプ暖房（冷房機を逆作用させて暖房として使用可能）取り付け
・主電動機が雪を吸い込むのを防止する観点から全密閉誘導電動機に変更
西武秩父線で耐寒耐雪試験を行い、4両編成に短縮して秩父鉄道でも冬季走行試験を実施する予定。
JR東日本長野・新潟地区での冬季走行試験も検討している。

4 ：
キハ141・142-100番台
JR北海道でオハ51を気動車化改造したもの。
種車の関係上後部ドアが車端部に寄っている。
運転台はキハ33とは異なり車端部を台枠ごと切断し運転台ブロックを構築する方法を採用したため（台枠を残す案も検討されたがステップが残って見栄えが悪くなるため没になった）、ぱっと見0番台と区別がつかない。
座席数は増えたものの、ドアが車端に寄っててラッシュ輸送に不向きと判断され、客室が広く座席数が多いのを活かし急行用に改造され500番台となった。
急行型化改造車は転換クロスシートに取り換えられた。

5 ：
EF210-900番台
JR貨物が製造したEF210のPMSM試験車。
電気機関車で初のPMSMを採用。
省電力化と高出力化を両立させることに成功した。

6 ：
E511系
JR東日本が投入したE721系の交直両用タイプ。
2両編成である。
東北本線黒磯～新白河間と仙石東北ラインと羽越本線に投入。

7 ：
334系9800番台

8 ：
キハ58系900番台
国鉄でキハ58のDMH17Hエンジンにボルトオンターボを取り付けてDMH17HSとしたもの。
エンジン出力が180PSから250PSに強化された。
しかしただでさえ「5ノッチ5分」の制約があるのに発熱量増大で「5ノッチ3分」になってしまい燃費も超絶悪化して没になった。

9 ：
585系
285の交直版だが、非電化区間はＤＦ200に牽引され札幌迄行けるよう複電圧対応かつ錆対策でステンレス車体。カシオペアの変わりもするので、ダイニングやラウンジも完備。最高速度は140キロ。12パーミルでも140キロまで加速するパワーを持つ

10 ：
JR東日本E44系 E47系客車
JR西日本がやまぐち号用に作られた35系の東日本バージョンで、高崎にE44系とE47系が、
新潟にE47系を投入する。それぞれ6両編成である。
E44系はスハ44系 E47系はスハ43系をモチーフにしている。
スハニE35 サービス電源付普通車
スハE44 普通車 つばめ・はと時代の0番台とはつかり時代の500番台からなる。
スハフE43 車掌室付緩急車 奥利根や碓氷では4号車の中間車だが、短編成に使う際最後尾にすることもできる。
スロE54 グリーン車。5号車に組み込まれる。
スロテE58 展望室付グリーン車。鉄道博物館に展示しているマイテ58を再現したもの。3軸台車まで忠実に再現。
スハテE42 展望室付普通車。車掌室もある。サービス電源付。
オハE47 普通車 登場当時の0番台と近代化改造後仕様の500番台とがある。
オハフE46 普通車で短編成の場合緩急車として最後尾にもできる。
スロテE42 展望室付グリーン車。

11 ：
>>10続き
塗装はE44系は登場当初は青大将塗装であったが、D51やC61に似合わない やはり20号機が東北本線で
引っ張ったはつかり塗装にして欲しい意見も多く、ほどなくはつかり塗装に変更された。
E47系は高崎はぶどう色 新潟はぶどう色とブルーの混色とし磐越西線の客車普通列車時代を再現。
蒸気機関車からの蒸気暖房を通せるのが最大の特徴で、冬季は原則暖房は蒸気を使用する。
捻出される高崎の旧客はスハフ42 オハ47の一部とオハニ36は大井川鐵道に 12系は秩父鉄道の
パレオエクスプレスの客車交換用に ばんえつ物語号用の12系は4号車に組み入れるために残る中間展望車を除き
オハとスロテとスハフは真岡鐵道の50系置き換え用に 残りは東武鉄道のSL大樹の増結車として譲渡される。
なおスハフ32とオハ47とスハフ42各1両は残される。

12 ：
東武鉄道2050系・同2070系
野岩鉄道2080系・会津鉄道2090系

6050系の後継としてリニューアルされた20000系。
ワンマン運転・公衆無線サービス対応の4両固定編成（2M2T）で、
ドアカット機構・ドアスイッチを実装した両開き2扉車に改装されている。
2050系はモハ23850形・モハ24850形・モハ25850形・モハ26850形、
2070系はモハ24870形・モハ25870形・モハ26870形・モハ27870形、
2080系と2090系はクハ21870形・モハ22870形・モハ23870形・クハ28870形、
を元にしていて、空気圧縮機や静止形インバータの配置等も見直された。
2050系と2070系の種車は全て中間車のため先頭車化改造も実施されている。

外観上の変化として、帯の色が6050系に倣って赤と橙の組み合わせへ変更されている。
パンタグラフには上昇検知装置と霜取用が追加されて、2050系はシングルアーム化も行われた。
前照灯はLED式、車外表示器はフルカラーLED式（スクロール可能）に交換されている。
主要機器は、PMSMやハイブリッドSiC使用のVVVFインバータ制御装置に換装されており、
野岩鉄道会津鬼怒川線及び会津鉄道会津線内では使用電力を抑制する機能も付加された。

車内では、室内灯がLED式（半間接型）に代わり、イオン発生装置付きの空気清浄機も搭載されている。
旅客表示器はLCD式（横長型）で、各車両につき6基（枕木方向に2基、扉鴨居部に4基）ずつ設置された。
座席は、扉間が2+2アブレスト10列の転換式クロスシート（回転固定式のインアームテーブル付き）、
中間車の車端部片側がハイバック・ロングシート（バケットタイプ）で、全座席にPC電源を備えている。
洋式トイレは先頭車にあり、日光・鬼怒川・会津方は車椅子も入室可能な多機能型となっている。

13 ：
>>10
てっぱくの展望車はマイテ39 11なんだが。

14 ：
20050系21451F～21458F
東武宇都宮線用に改造されたワンマン車編成。
オール5ドア車だが、日中は2ドア締切の3ドアで運用される。
混雑度が増した上に座席が減少したため、乗客からの評判は悪い。

15 ：
クモハ200-0番台
JR東日本で201系を鶴見線に転用するべくモハ200を先頭車化改造したもの。
クハ201と同様の運転台を取り付けた。
900番台で問題となったATS-P取り付けスペースはMGをクハに移設して対処した（SIV化案も検討されたが廃棄するの勿体無いため没になったらしい）。

16 ：
クハ79611
クモハ84形は当初宇野線の運用で考えられていたが、高速走行は負担が重いとして
阪和線の鳳-東羽衣間で使用することに変更された。
そのラッシュ対応用としてクモニ83の電装を外した増結車両を用意した。
高速走行の無いことからか目立った故障もなく、クモハ84形と共に鳳と東羽衣を往復し続けてきたが
まもなく引退と見込まれている。

17 ：
533系
北の733をベースに交直にした
北海道ほど寒く無いから、ドアは両開き、又、加速度を上げる為、ＭＴ比は1対1でＴ車にトランスと補助電源を持つ。
首都圏での運用あるので、床面高さは1125。
兄弟車に237があり、Ｔ車を差し替えると直流仕様になる。
電動車は共通設計

18 ：
クモハ74
国鉄でクモハ73を両運転台化改造したもので、クモヤ90の営業用バージョンともいえる。
末期に製造された全金属車を種車とした。
使い勝手が良い事からJR西日本に承継された。
JR西日本では羽衣支線で主に1両で運用され、ラッシュ時にクハ79を増結する運用を行っていた。
ブレーキがHSC化改造されているため、105系と併結可能である。

19 ：
サロ784
785系のグリーン車。
「サロ」でありながらパンタグラフ搭載という珍しい車両である。

20 ：
相鉄旧7000系懐かし塗装復活車
相鉄では新しい塗装としてネイビーブルー化を進めているが、それと同時に引退する旧7000系に懐かしの塗装を復活させることとなった。
まず、7707×8には旧5000系や旧6000系、新6000系などで見れた青緑の塗装を採用した。沿線住民からは懐かしい声が上がっている。
次に、相鉄ジョイナス拡大化記念として7710×8に旧6000系や新6000系に採用された黄緑色の塗装となった。
これらは実際に塗装したわけではなく、ラッピングテープ対応となっている。
また、パンタグラフも全てシングルアームから菱形に戻され、さらに車番プレートは撤去され、それぞれ銀色のペイントで番号が記載された。
なお7712×8はそのままの塗装で運用中である。

21 ：
E259系1000番台
JR・東武直通特急で運用される485系と189系の後継として2010年に12両が投入された。
クロE259-1000＋モハE259-1000＋クモハE258-1000の3両編成で、解・併結に対応している。
東武100系スペーシアに合わせてシートピッチの拡大（1,020mm→1,100mm）と窓割の変更が実施されていて、
スーパーグリーン料金が適応されるクロE259-1000は1+2列化・シートピッチ1,300mmと更にグレードアップされた。
荷物置場は各車両につき2箇所で、浮いたスペースを客室の拡張に充てて座席数の減少を抑えている。
2011年のダイヤ改正でデビューし、日光ときぬがわはJR新宿～下今市で併結運転を実施するようになった。

22 ：
N700系ジョイフルトレイン
JR東海でN700系のX0編成をジョイフルトレインに改造したもの。
16両編成1323席を守る観点から普通車は手付かずでグリーン車のみジョイフルトレイン化している。
8号車をライブキッチンスペースに改造し、供食設備を設けた（名古屋駅の排水ピットを流用可能なため）。
9号車と10号車は富士山と太平洋を一望できるように座席を外向きに改造した。
特定の「こだま」に使用される。

23 ：
相鉄20050系
最新鋭の20000系をベースに前面を旧6000系と同様にした特別製の車両。
10連1本と8連1本の計2編成建造され初代塗装と黄緑色塗装となっている。
フルカラー表示機･駆動系・田窓再現のために銀色のテープを貼って田窓風にしてる以外は
旧6000系を忠実に再現されている。
なお、この車両は相鉄の歴代塗装リバイバルをも兼ねているのでYNB塗装化は除外されている。
この車両は東急方面乗り入れ用保安装置も搭載されているので東急･メトロ･東武･西武･都営三田線･埼玉光速に乗り入れもある。
乗り入れ先では希少な車両として乗れたら幸運な車両として大変人気が高い。

24 ：
東武鉄道１００００系＆１００３０系ＶＶＶＦ更新車
東武鉄道にとっての初の界磁チョッパ制御通勤車としてデビューした東武鉄道の１００００系＆１００３０系だったが、界磁チョッパ制御器を修理するためのスペアの部品がどんどん製造中止になっていった。
以上の理由で東武鉄道は１００００系＆１００３０系をＶＶＶＦ制御車に改造する事にした
でも東京メトロの１６０００系（千代田線）みたいに永久磁石付きモーター＆炭化ケイ素素子の制御器にするのはお金がかかりすぎるのでモーターは従来の誘導電動機、制御器は従来のＩＧＢＴ素子の一部に炭化ケイ素の部品と取り付けたセミＳｉＣ素子を使うことになった。

25 ：
キロハ187
JR西日本が製造したキハ187系のパノラマグリーン車。
先頭部に展望グリーン車を設置している。
流線形であるためこの車両が先頭の場合単線トンネルでの速度制限を受けない。

26 ：
クモユ445・クモユ444
国鉄が開発した交直両用の郵便・荷物車。
床下機器が多いため1両に収める事が出来ず、泣く泣くクモユとクモニがユニットを組む構成となった。
クモヤ443と同じ電気釜スタイルである。
郵便・荷物輸送廃止後はクモヤ443に編入された。

27 ：
西武30000系(史実とは異なる)
2008年に副都心線・東横線の直通運転を機に開発された車両で、2016年までに10連26編成が製造された
車体は史実通り日立製のAトレインだが、車体幅はストレートである
2013年以降の増備車は、一部仕様が変更になっている

この車両が導入されたことにより、既存の6000系量産車は全車地上線に転用され、
新101系(ワンマン車以外)・301系・3000系と2000系(史実の旧2000系に相当)の一部を置き換えた

28 ：
西武40000系(史実と異なる)
30000系の国分寺・多摩湖・多摩川線ら支線向けタイプで塗装が異なる。
多摩湖・多摩川線用はATS-Pも搭載されており、多摩川線車両の検査では自走回送も可能になった。
また八王子から西国分寺の連絡線を使って武蔵野線経由の秋津からの搬入をやめ、国分寺から
国分寺線経由で所沢から池袋線経由の武蔵丘搬入に変更された。

29 ：
武蔵野線用　209系1000番台・3000番台・3100番台転用車
当初予定から変更を受けて209系500番台を仙石線へ集中転用するため、不足する分をこれら区分番台の転入で一部賄うもの。
8連化に用いる中間車は1000番台・500番台で、このうち500番台と隣接する1000・3000・3100番台車には
先端に向けて幅広くなるテーパーをつけた転落防止ホロを新たに設置した。
将来的には、中央快速用に投入されるE235系によって捻出するE233系を用いて
残存させた205系5000番台と共にこの転用車を置き換える予定である。

30 ：
東京メトロ1000系 1142 1143編成
東京地下鉄道1000形復刻版に相対して東京高速鉄道100形の復刻版とした最終編成。
塗装は東京高速鉄道当時のベージュにグリーンとしている他、車内も再現している。
なお1000形とは違い100形はMGがあるためセクション通過時にも室内灯は消えなかったため、
1000形復刻版のような補助灯やセクション通過時の消灯ギミックはない。
東急系だった東京高速鉄道の縁で車体製造は総合車両製作所 下回りと仕上げは日本車両としている。
東京メトロ13000系 13030･33編成
日比谷線13000系の営団3000系復刻版編成である。マッコウクジラと呼ばれた特徴的な車体を再現している。
13030 33編成で車体は同じだが、内装が異なり、13030編成は登場時のババシャツ色内装にリコ型再現の吊り革で、
13033は最晩年の更新後となっている。
なおこの編成だけ行き先に南栗橋どころか新栃木 東武日光 館林 伊勢崎 太田 岩槻 大宮 柏 六実 船橋が、
種別に区間準急や急行が仕込まれているらしい。
試運転に日比谷線直通にはあり得なかった太田と新栃木と大宮に入ったため、大パニックになっている。
なお日比谷線直通のアーバンパークラインの大宮直通は北春日部行きと東武動物公園行きを振り替える
形で東武70000系共用で実現される可能性もある。

31 ：
東急9000系田園都市線用(史実の2000系は製造されなかったという設定)
1990年に田園都市線・新玉川線(当時)の輸送力増強用に10連3本が製造された
車番は50番台で区分されている
東横線用との違いは、新たにデハ9500とサハ9900が組み込まれたほか、サハ9700に誘導無線アンテナが装備されている
車内では車端部のクロスシートが廃止され、すべてロングシートになっている
現在も田園都市線で使用されているが、東武には乗り入れないため運用が限定されている

32 ：
小田急1082～1090F(史実の2000形は製造されなかったという設定)
1994～1997年に増備された、1000形の増備車
ドア幅が運転台直後は従来の1.3ｍのままだが、それ以外は1.6ｍに変更された
これにより車端部の座席が3人掛けに減少しているほか、先頭車の車端部には車いすスペースが設けられている

33 ：
ポートライナー9000系
1991年に輸送力増強の為に登場した、ポートライナーの増備車両
基本的に六甲ライナーの1000系を6両化したような外見をしている
2編成が製造され、8000系に混じって運用されており、その後8000系が2000系に置き換え後も継続使用されていたが、
2016年に2120・2121Fに置き換えられて廃車された

34 ：
JR東日本E521系

JR九州からノウハウを供与されて製造されたEVE801やJR東海からのそれであるキヤE195と同様、
JR西日本(+IR、あいの風)521系をJR東日本が導入したもの。
仙台と新潟に配置され、前者は車上切り替えに変更された黒磯-新白河間および
デッドセクション方式に変更された仙石東北ライン、
後者は主に村上-酒田間およびひすいライン糸魚川乗り入れに使用される。
なお、大規模検査は旧松任工場で行うため、同検査の際は直江津まで自社経由で回送の上、
JR貨物に委託けん引、もしくは旧北陸線3セクに委託で自走の措置が取られる。

35 ：
E511系
JR東日本がE129系・E721系をベースに作った交直両用電車。
床面高さはE129系と同等で、ステップ付きである。
黒磯～新白河間の地上切替方式化に伴い導入。
2両編成で、最大10両編成まで組成可能。
E127系・E129系・701系・E721系と併結可能。
将来的には羽越本線や仙石東北ラインへの導入も視野に入れているという。

36 ：
近鉄60000系「青の交響曲II」
16200系「青の交響曲」の高評を受けて1編成のみ新造された普通鋼製の観光特急列車。
当初は6200系の追加改造で賄う予定だったが、状態良好な余剰車が無いために中止された。
モ60100形 - モ60200形 - モ60300形 の3両固定編成で、0.5M方式の全電動車構成になっている。
座席は50000系「しまかぜ」と同等のプレミアムシートで、モ60300形にはグループ客対応のサロン席、
モ60100形には車椅子対応席と車椅子対応の多目的トイレ（温水洗浄機能付き）も併設されている。
モ60200形はバーカウンターを備えたラウンジ車両で、モ16250形とは異なるメニューも提供される。
同車の就役に伴う廃車は発生せず、青の交響曲は水曜日も運行されるようになり利便性が増した。

37 ：
京王6000系(史実とは異なる)
1972～1996年に494両が製造された京王の車両で、製造途中でインフレナンバー(7000番台)も発生した
車体はセミステンレス車体であったが、1984年以降の増備車はオールステンレス車体となった
オールステンレス車体でも1986年以前はコルゲート車体だったが、1987年以降はビード車体である
また1991年に製造された20両は5扉車となっている

8000・9000系の増備に伴い、1998年から廃車が発生し、1999年に抵抗制御車は全廃、
2011年までにインフレナンバー車以外(セミステンレス車全車とコルゲート車2連・5ドア車・ビード車の都営直通用)は全廃となった
インフレナンバー車についても新5000系導入により、2017年から廃車が始まり、最終的に先頭車がコルゲート車の編成は2023年までに全廃される見通しである

38 ：
近鉄21000系B更新
12200系を置き換える目的で、汎用特急車へ格下げ改造された初代アーバンライナー。
2030年代後半まで使用する予定で、VVVF化や一部車両の電装解除も同時に実施された。
フレキシブルな併結運転に対応するため、4両編成11本と2両編成14本に組み替えられていて、
制御車両は元来の先頭車も含めて新規製造された鋼製の貫通型運転室ブロックを接合している。
全面禁煙化とモノクラス制への変更で、喫煙コーナーとデラックスシートは廃止されている。

39 ：
京急1500形1737～1772(史実の600形は製造されなかったという設定)
1500形のサハをすべてVVVF車に集約する為に1994・1995年に各18両ずつ、いずれも電動車のみ製造された
サハは前回の1719～1736と同じく、1600番台から転用され、これで1600番台はすべて6連化された(のちに1本を残し、8連と4連に組み替え)
車体のデザインが変更され、後の2100形の基本となる
しかしサハは従来の車体のまま組み込まれたために編成美が崩れてしまった

40 ：
近鉄9840系（6両編成）
近鉄9040系（2両編成）
神戸三宮～近鉄奈良間の乗降位置を揃える目的で投入される通勤車両。
阪神5700系ベースの3扉19m車で、阪神9000系や阪神1000系も併結可能。
全車両が0.5M車となっており、起動加速度は3.0km/h/sに抑えられている。
車内LCDは案内情報充実のため42インチハーフサイズに変更されている。
置き換えられる車両で経年の浅い物は他線区への転用が予定されている。

41 ：
JR貨物M250系Amazon仕様
Amazonの国内需要増加に伴い輸送を迅速に行うために
JR貨物と提携して増備された
増備数は現在5編成だが必要になればさらに増備予定になってる
カラーリングはおなじみのAmazon塗装となっている
列車名はアメリカのプライムワンに習ってプライムライナーと呼ばれている

42 ：
キロ29
国鉄でキロ28を先頭車化改造したもの。
キハ58後期車と同様のパノラミックウィンドウになっている。

43 ：
>>41
JR貨物M250系日本郵便仕様
日本郵便のゆうパックの貨物列車輸送用に作られたもので｢貨物列車版郵便車｣とも言える。
4編成作られ、基本的には東京(タ)～広島(タ)間で使用するが、北海道は機関車牽引も可能になっている。愛称は｢ゆうexpress｣。
JR貨物M250系センコー仕様
流通運輸業センコーグループ各社の貨物列車輸送用に作られたM250系である。
基本的には東京(タ)～大阪(タ)間で使用する。愛称は｢センコーexpress｣。
センコーグループ各社が輸送委託しているため、グループのランテックなども積まれる。

JR貨物M500系｢楽天ライナー｣
M250系を交流区間にも入れる交直両用化したもので、楽天市場の配送委託と通販テレビ局のQVCと
三井物産(ジュピターショップチャンネル)とジャパネットたかたの配送にも委託する。
東京(タ)～福岡(タ)と東京(タ)～青森(タ)で使われる。

44 ：
泉北高速鉄道9000系
2015年から3000系残存車を置き換えるために登場した車両
車体は川重のefACEで同時期の山陽6000系や京阪13000系などと類似している
車内も袖仕切りが山陽6000や西鉄9000等と類似している
機器は7020系とほぼ同一だが、車内のLCDが17インチに変更された

2015～2017年にかけて4連5本と2連2本が製造され、3000系はセミステンレス車はそのまま廃車
オールステンレス車は南海に譲渡され既存のセミステンレス車を置き換えた(これにより、3000系セミステンレス車は全廃)

45 ：
架空の番台ってなんかいいな
仕切りのない脱衣場の入口にぶら下がってるイメージ

46 ：
クロ455
国鉄でサロ455を先頭車化改造したもの。
クハ455-600番台とぱっと見変わらないが、グリーン車のまま。
後年クハ455に格下げされた車両もある。

47 ：
上田電鉄1000系・一畑1000系・福島交通1000系・伊賀200系(いずれも史実とは異なる)
これらは新製車体(東急新7000ベース)に廃車になった東急1000の足回りを組み合わせたものである
上田は2008年に3本、2015年・2018年に各1本の計5本が導入される予定である。
伊賀は2009～2012年に6本が導入された、当初は近鉄シリーズ21をベースにした車両が計画されていたがシリーズ21の生産を終了したため、こちらに変更となった
一畑は2015年に2本、2016年に1本の計3本が導入された、当初は5本導入予定だったが、4両が7000系(JR四国7000系ベースの完全新造車)に変更された
福島は2017～2019年に各2本の計6編成が導入される予定

48 ：
東武20000系・営団03系・東急1000系(いずれも史実とは異なる)

これらは03系時代に20m7両になっていたらという想定(池上・多摩川線は井の頭線の様に20ｍ車化)

東武20000系は1988～1997年に7両編成24本が導入された、最初はチョッパ制御だったが、途中からVVVF制御になるのは史実通り
営団03系は1988～1994年に7両42編成が導入された、第25編成までは均等ドアでチョッパ制御であったが、第26編成以降は06・07系に準じた変則ドアのVVVF車となった
東急1000系は1988～1990年に日比谷線直通用の7両10編成が、1991～1998年に池上・多摩川線用の3両28編成がそれぞれ導入された

池上・多摩川線はこの際20m車化され、五反田駅は大規模な改良となり、一時的に池上線が運行休止になった期間もあった

49 ：
近鉄40000系「うみかぜ」

山陽電鉄や阪神電鉄との直通運転に対応している車両形式。
近鉄特急車としては異例の19m級アルミ合金鋼体で、軽量化にも配慮している。
ク40100・モ40200・モ40300は普通車、サ40400はバーカウンター付きのラウンジカー、
モ40500は半室コンパートメントのサロンカー、ク40600はデラックスカーという構成になっている。
各座席にPC電源とインアームテーブルがあり、普通車には2+2列・座席間隔1100mmのリクライニングシート、
デラックスカーには1+2列・座席間隔1100mmの電動式リクライニングシート（LED式読書灯付き）が並んでいる。
サロンカーの内訳は、サロン席2組分（12人）・和風個室1部屋（4人）・洋風個室1部屋（4人）で、喫煙室は存在しない。
フルアクティブサスペンションは空圧式ではなく電動油圧式を導入していて、更なる乗り心地の改善を図っている。
主回路システムは三菱製の大容量フルSiCパワーモジュールで、MT比1:1でも十分な走行性能を得ている。

50 ：
大井川鐵道オハ4801
南海サハ4801が昭和47年3月廃車後大井川鐵道が購入、当初静態保存予定が
SL復活運転後の客車として復活、南海時代の緑塗装と内装
ラテックススポンジの座席に特徴あり、21世紀迄活躍したが近代工事未施工
の為老朽化進み2016年廃車

51 ：
JR北海道771系電車
JR北海道の在来線の1435mm化＆車両限界拡張＆低床ホーム化に伴い製作される非振り子の特急型電車。
正面のスタイルは789系(基本番台)に類似するが、車体長25m＆車体幅3.4mとなり、
車輪直径は910mmに、床面高さはレール面上1300mmに、ステップ高さはレール面上550mmになり、
架線電圧は新製当初より25kV(50Hz)対応となっている。
またステンレス車体側面のビードも復活。

JR北海道791系電車
771系と同時に製作される振り子式の特急型電車。
車体幅は3.2mで、ステップ高さはレール面上550mmとなっている。

JR北海道755系電車
JR北海道の在来線の1435mm化＆車両限界拡張＆低床ホーム化に伴い製作される一般型電車。
車体関係は771系に準じているが、正面スタイルは721系に類似し、座席は転換クロスシート(シートモケットの色は茶系)となっている。
デッキと客室との間には片開きの仕切り扉が設けられている。
内装化粧板の色は薄茶色である。

52 ：
JR北海道739系電車
フィンランド鉄道(VR)Sm4型電車の1435mm軌間＆最高速度130km/hバージョンで、北海道の在来線の1435mm化＆車両限界拡張工事(フル規格新幹線対応化)に伴い投入。
本家(フィンランド鉄道Sm4型電車)との相違点:
軌間: 本家の1524mm軌間に対する1435mm軌間
最高速度: 本家の160km/hに対する130km/h

53 ：
JR北海道110系客車
JR北海道の在来線の1435mm化＆車両限界拡張＆低床ホーム化に伴い新製。
車体長25m＆車体幅3380mmのステンレス製車体(ビード付き)で、SA-3型連結器を標準装備している。
南稚内・抜海・幌延のいずれかの駅で1435mm軌間と1524mm軌間の台車交換も可能。

JR北海道130系客車
JR北海道110系客車の新造と同時に、米国およびカナダを走っていた旧型客車を北海道に転用。
連結器は種車の関係でAAR型連結器を装備している。

54 ：
新幹線200系 サハリン転用改造車
サハリンの鉄道の1520mmへの改軌に伴い、JR東日本で廃車になった200系新幹線電車を1520mm軌間仕様に改造した。
同時に低床ホーム用ステップも取り付けられた。
サハリンの鉄道では、1520mm軌間への改軌と同時に交流25kV50Hzでの電化も施工された。

55 ：
次期オール二階建て新幹線車両
JR北海道・JR東日本・JR東海・JR西日本の4社で共同開発
JR北海道車: 新幹線H10系電車
JR東日本車: 新幹線E10系電車
JR東海車: 新幹線600系電車
JR西日本車: 新幹線600系電車

車体形状はE4系新幹線電車（JR東日本）とほぼ同様だが、デッキが階下低床部に移り、編成は8M8T(16両編成)と10M10T(20両編成)になり、50/60Hz両対応になっている。
このため客用ドアは低床ホーム専用になっている。
食堂車とグランクラスの両方を連結。喫煙ルームも備える。
シートモケットの色は茶系、内装化粧板の色はベージュ系。
グランクラス: 2+1配列、シートピッチ1300mm
グリーン車: 2+2配列、シートピッチ1270mm
普通車: 2+2配列、シートピッチ1120mm

56 ：
>>53続き
JR北海道500系客車
ステンレス製車体の二階建て客車。
JR北海道110系客車（>>53）と同時に新造。
客用ドアは低床ホーム専用である。（階下低床部にデッキを設置するため）
南稚内・抜海・幌延のいずれかの駅で1435mm軌間と1524mm軌間の台車交換可能。

JR北海道キハ263系気動車
JR北海道771・755系電車（>>51）の気動車版の車両。

57 ：
>>54続き
新幹線E1系 サハリン転用改造車
サハリンの鉄道の1520mmへの改軌に伴い、JR東日本で廃車になったE1系新幹線電車を1520mm軌間仕様に改造した。
同時にデッキは階下低床部に移設され、客用ドアは低床ホーム専用に変更された。
サハリンの鉄道では、1520mm軌間への改軌と同時に交流25kV50Hzでの電化も施工された。

新幹線E2系 サハリン転用改造車
サハリンの鉄道の1520mmへの改軌に伴い、JR東日本で廃車になったE2系新幹線電車を1520mm軌間仕様に改造した。
同時に低床ホーム用ステップも取り付けられた。
サハリンの鉄道では、1520mm軌間への改軌と同時に交流25kV50Hzでの電化も施工された。

新幹線E4系 サハリン転用改造車
サハリンの鉄道の1520mmへの改軌に伴い、JR東日本で廃車になったE4系新幹線電車を1520mm軌間仕様に改造した。
同時にデッキは階下低床部に移設され、客用ドアは低床ホーム専用に変更された。
サハリンの鉄道では、1520mm軌間への改軌と同時に交流25kV50Hzでの電化も施工された。

58 ：
宗谷トンネル建設
JR北海道H10系新幹線電車（>>55）の1524mm軌間バージョンも新造する。

中国高速鉄道の低床ホーム化
中国高速鉄道の次期和諧号車両
E7系新幹線電車（JR東日本）/W7系新幹線電車（JR西日本）をベースに、客用ドアに低床ホーム用のステップを設置した車両。
8両・10両・12両・16両の各編成が製作される。
中国高速鉄道の二階建て車両
JR東日本E10系新幹線電車（>>55）と同仕様の車両を中国高速鉄道にも投入する。
なお、従来使用されていたCRH車両は、パリ―オランダ系統に転用する。

59 ：
789系5000番台
789系0番台の車体側面ビード付きバージョン。

サロ785・サロ784
785系のグリーン車。
サロ785はモハ784-500番台と、サロ784はモハ785-500番台とそれぞれペアを組む。（中間付随グリーン車と中間電動uシート車のペア）

60 ：
超広軌鉄道売り込み（2140mm軌間）
JR東日本では、ロシア国鉄と共同で超広軌鉄道（2140mm軌間=ブルネルの超広軌）を売り込む。
そして英国・フランス・ロシア・中央アジア・北米の各地の相互間に2140mm軌間の鉄道網を建設する。

諸元
軌間: 2140mm
電化方式: 交流50kV50Hz パンタグラフ集電方式
車両限界: 長さ36m、幅4.7m、高さ7m
枕木の種類: PC枕木
駅ホームの高さ: 200mm（レール面上より）
駅ホームの有効長: 1067m以上（但し英国においては600m以上）
最高速度: 400㎞/h

61 ：
>>60続き
2140mm軌間用の二階建て車両
1両当たりの長さは36m、車体幅は4.7m、高さは6.7mとする。
階下低床部の床面高さは457mm（レール面上より）とし、デッキは階下低床部に設ける。
このため客用ドアも低床ホーム専用となる。

2140mm軌間でのコンテナ貨物輸送
平台車上でのダブルスタックとし、高さはレール面上より7mとする。

62 ：
もし“オール二階建て超広軌総統列車”(ブライトスプールバーン=Breitspurbahn)が実現していれば

ナチス・ドイツは1930-40年代にこの計画を出した。軌間は3000mmとし、車両限界はやたらと大きくとった。

第1次
ドイツをはじめとするヨーロッパに路線網を建設。
機関車は、全て大型蒸気機関車とした。
客車の乗降ドアは手動式の内開きとし、当初は出入り口部分の階段を全て省略した。このため一部の駅には高床ホームが設置されたが、その他のホームには移動式の仮設タラップが多数置かれた。

第2次
路線がロシアのウラジオストクまでと、ロシアのシベリアから分かれて中央アジア経由でインドまで延びる。
トンネル区間では交流50kV商用周波数の架線式で電化され、電気機関車が登場。
客車もドアが自動引き戸に変更され、ドアの下に階段が搭載される。

63 ：
>>62続き

第3次
路線がヤクーツクまで延長される。
非電化区間にガスタービン機関車が投入される。

第4次
路線がベーリング海峡トンネルを越えてカナダおよびアメリカにまで到達。西はフランスのブレストまでと、オランダまで延長。

第5次
オランダ・ドイツ・ロシアは大部分が電化区間になる。ブラチスラバ―ブカレスト間がベオグラード経由からトンネル経由に変更。
両端動力車方式の電気列車が投入される。

第6次
低床式の車両が登場。

第7次
動力分散方式の電車列車も登場。

64 ：
>>62-63補足
ブライトスプールバーン(Breitspurbahn)は、雰囲気的にはなぜか銀河鉄道を彷彿とさせる。

65 ：
サロ583
583系の2階建てグリーン車。

サシ582
583系の2階建て食堂車。

66 ：
スウェーデンが1980年代に電化方式を交流15kV16.7Hzから交流25kV50or60Hzに切り替えしていたらあったと思われる車両

新幹線100系スウェーデン仕様
東海道・山陽新幹線を走っていたものとの相違点は、出入り口が低床ホーム用のステップ付きになり、パンタグラフがシングルアームになり、耐寒耐雪仕様になったこと。
16両の長大固定編成のため、スカンジナビア半島では使い勝手が悪く、特に1990年代末にレジーナが登場してからは出番が減り、現在は夏の観光シーズン以外は車両基地で寝そべっている状態が続いている。
日本国内の100系が全て引退した現在も、スウェーデンに投入された本系列はしぶとく残り、本系列最後の活躍をしている。

67 ：
もし日本の鉄道が標準軌に改軌されていたらあったと思われる車両

国鉄583系電車（改変）
直流3000V、交流25kV（50・60Hz、581系は60Hzのみ）に対応の交直両用寝台電車。
スタイルは史実の100系新幹線に類似する。出入口は交流25kV区間の低床ホームに対応したステップ付き。
国鉄781系電車（改変）
上記583系電車の50Hz交流専用・サイリスタ位相制御・酷寒冷地版の車両。

68 ：
JR東日本キヤE197系

信越線での大雪による立往生問題をきっかけに導入された車両
除雪用モーターカーのENR1000をベースに、排雪列車として運転するため本線走行用に必要な機器類を登載している
ENR1000をそのまま転用改造した0番台と新製した100番台の2種類が存在する

キヤE197系100番台

ENR1000をベースにラッセル/ロータリー兼用ヘッドを、着脱可能なラッセルヘッドに変更したもので、冬季以外はラッセルヘッドを外して事業用やSLばんえつ物語号の牽引に用いられる
新潟新津間はキヤE197系100番台によるプッシュプル牽引、新津でSL及び後部車の連結と切り離しを行い、前部車はそのままSLの負荷軽減用として連結される
このことから塗装については、SLと同じく黒色とし前面と運転台の下部に紅白のストライプを入れている（ばんえつ物語号運転時は黒色プレートで隠せるようになっている）

69 ：
787系1000番台
JR九州が製造した787系の最終形態。
VVVFインバータ制御となっている。
当初はJR東日本から205系5000番台化改造で発生したMT61を購入し流用する事も検討されたが、主制御器の入手が難しく断念したという。

70 ：
781系1000番台
国鉄が1986年から製造した781系のマイナーチェンジ版。
車体がオールステンレス製になり、キハ183系500番台気動車やキハ185系気動車と同様のスタイルになった。車体長は21.3mで出入り口はステップ付きだが、片開き式の引き戸が片側に2か所となっている。
主電動機はMT61系に変更された。
形式は、クモハ781-1000、モハ781-1000、モハ780-1000、クハ780-1000、サハ780-1000、サロ780-1000、サシ781-1000。

71 ：
国鉄487系電車
781系1000番台と同時期に国鉄が製造したオールステンレス車体・電機子チョッパ制御方式の交直両用電車。
車体長は21.3mで出入り口はステップ付きだが、781系1000番台と同様出入り口は片開き式の引き戸が片側に2か所となっている。
歯数比は1:4.21に変更され、主電動機はMT61系に変更された。
形式は、クモハ487、モハ487、モハ486、クハ486、サハ486、サロ486、サシ487。
1989年以降の増備車は、制御方式が界磁添加励磁制御に変更された。

72 ：
JR北海道723・761系電車
721系の700mm幅2ドア版の車両で、721系と785系の中間の立ち位置に当たる。
車体が721系や785系と同様のビード付きオールステンレス製で、キハ183系500・550番台やキハ185系、及び721系と同様のスタイルとなっている。
車体長は21.3mで出入り口はステップ付きだが、片開き式の引き戸が片側に2か所となっている。
座席は、723系が転換式オールクロスシート、761系が回転式リクライニングシートである。

73 ：
西武鉄道１００００系ＶＶＶＦ改造車

すでにモーターなどの走行機器が老朽化してきた西武鉄道の登山特急車１００００系はスクラップにされた９０００系（途中からＶＶＶＦ制御車に改造された）から３相交流モーターとＩＧＢＴ式インバータ制御器を譲りうけて延命改造される。

74 ：
モハ457
国鉄が1971年に北陸地区向けに8両がサハ455形8両と同時に製造された。
本形式はモハ456-20～27とユニットを組んでいた。

75 ：
国鉄881系電車
国鉄が製造した振り子式交流特急型電車。
381系をベースに交流専用サイリスタ式にし、さらに雪切室を設置した。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。

国鉄585系電車
国鉄が製造した振り子式交直流特急型電車。
381系をベースに交直両用にし、さらに雪切室を設置した。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。

76 ：
もし日本の鉄道が標準軌に改軌されていたらあったと思われる車両（その2）

標準軌用の客車列車
東海道線・山陽本線では主にAmfleet客車が、
北海道では主にAmtrakのSuperliner客車の同型車が、
北陸本線と東北地区ではその両方が活躍。
そして南満州鉄道スタイルの客車は各地で見られる。

77 ：
457系1000番台
国鉄が1972年から製造した457系のマイナーチェンジ版。
クモハ457-1000、モハ457-1000、モハ456-1000、クハ455-1000、クハ455-1100、サハ455-1000、サロ455-1000、サハシ457-1000がある。457系0番台との相違点は以下の通り。

クモハ457-1000、クハ455-1000、クハ455-1100は前照灯がシールドビームである。
サロ455-1000は2連の固定窓で、回送運転台はない。
サハシ457-1000は冷房装置がAU13型6基（普通室2基、ビュッフェ4基）となっている。
各形式とも、側面方向幕が付いている。
クハ455-1000、サハ455-1000、サロ455-1000はMGが160kVAのものになった。
クハ455-1100はMG非搭載。
1974年製造分より、主変圧器がTM20に変更された。
1978年製造分からは、CPがC-1000に変更され、シートモケットの色が茶系に変更された。
1980年製造分からは、Hゴムが廃止された。
1983年製造分からは化粧板が薄茶色4号から白色チェック柄+木目調に変更され、モハ456-1000は平天井化された。

78 ：
国鉄459系電車
457系1000番台の横軽協調運転対応版で457系1000番台と同じく1972年に登場。
形式は、クモハ459、モハ459、モハ458、クハ459、クハ459-100、サハ459、サロ459、サハシ459

79 ：
ＪＲ四国Ｎ2000Ａ系
土讃線への新型気動車投入予算低下のために急遽計画変更で誕生した新形式。
2000系量産車全車両のエンジンをコマツ製SA6D125H-1A形に換装し、
塗装をＮ2000系と同じ塗装に変更。
ただし、車体改造は行われなかったため、運転台は低運転台のままになっている。

80 ：
国鉄763系電車
国鉄が1980年から製造した北海道向けサイリスタ式交流急行型電車。
側窓は1段上昇式だが、車端部のロングシートや吊革はなく、ボックスシートの窓際にもひじ掛けが設けられた。
車体長は21.3mに伸ばされ、普通車のシートピッチは12系客車やキハ65系気動車と同じ1580mmに拡大された。出入り口はステップ付き。
0番台はMM'ユニット方式を採用。1000番台は711系100番台と同様の1M方式。パンタグラフはモハ762-0およびモハ763-1000に搭載。
歯数比は4.21を採用している。
全車両新製冷房車で登場し、冷房装置はパンタグラフ付き中間電動車がAU72型(1983年製造分からはAU79型)、その他はAU13型6基。
車体塗色は赤色13号に窓回りクリーム色4号である。
シートモケットの色は117系と同様の茶系を採用している。
形式は、クモハ763、モハ763、モハ762、クハ763、クハ762、サハ763、サロ763、サハシ763、モハ763-1000

763系2000番台
国鉄が1985年から製造した763系の転換クロスシート版。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
転換クロスシートのシートピッチは910mmとなっている。
形式は、モハ763-2000、モハ762-2000、クハ763-2000、クハ762-2000、サハ763-2000

81 ：
国鉄465系電車
国鉄が1980年から製造した457系のフルモデルチェンジ版。
車体長が21.3mに伸ばされ、普通車のシートピッチを12系客車・キハ65系気動車並みの1580mmに拡大。出入り口はステップ付き。
もちろん従来の交直流急行型電車との連結も可能。
形式は、クモハ465、モハ465、モハ464、クハ465、クハ464、サハ465

国鉄469系電車
465系の横軽協調運転対応版で465系と同じく1980年に登場。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
形式は、クモハ469、モハ469、モハ468、クハ469、クハ468、サハ469

サロ465
サロ455-1000の車体長を21.3mに伸ばした形式で、1982年から製造された。出入り口はステップ付き。

サハシ465
465系のビュッフェ車。1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。

サロ469
サロ465の横軽協調運転対応版で1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。

サハシ469
サハシ465の横軽協調運転対応版で1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。

国鉄477系電車
国鉄が1985年から製造した465系の転換クロスシート版。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
転換クロスシートのピッチは910mmで側窓は2連窓になっている。
もちろん451・471-465・469系と連結可能。
形式は、モハ477、モハ476、クハ477、クハ476、サハ477

82 ：
>>81補足
それらの形式の1500番台が1987年から製造。211系や415-1500と同じステンレス製になる。

465・469系: 歯数比4.21とMT54系主電動機は踏襲したが、主制御器は117系と同じCS43系を採用。車体長が21.3mに伸びたため。1983年製造分からは内装化粧板の色が薄茶色4号から117系と同じ白色チェック柄+木目調に変更された。
477系: CS43系主制御器と歯数比4.21は踏襲したが、主電動機が211系と同じMT61系に変更された。
465・469・477系共通: 冷房装置は先頭車とグリーン車・ビュッフェ車はAU13型6基、パンタグラフ付き中間電動車がAU75型、パンタグラフのない中間普通車がAU13型8基、これらの形式の1500番台はAU75型。

465・469・477系いずれも、シートモケットの色は117系と同様の茶系シートでHゴムはない。

急行型のステンレス車は、正面がJR北海道721系電車と同じ顔つきになっていたはずである。
(415系1500番台や213系などの近郊型のステンレス車が211系の顔つきになったのとは対照的)

83 ：
>>80-82補足
465・469・477・763系いずれも、普通車のドア幅が従来車より狭くなっています。

84 ：
キハ185系2000・3000番台
キハ185系のJR北海道仕様で、キハ183系を1両単位で置き換えるために登場。
車体がビード付きオールステンレス製で、キハ183系500・550番台や四国向けのキハ185系基本番台と同様のスタイルだが、
キハ186形が加わったのと出入口が片開き式の引き戸が片側に2か所になったのが特徴である。
車体長は21.3mで出入口はステップ付きである。

85 ：
JR東海キハ285系気動車
JR北海道が試作車落成直後に開発を中止し、試作車を廃車した後、量産車についてはJR東海が投入することになった。

86 ：
JR四国 2600系気動車量産車
JR四国では、土讃線の2000系の置き換え用の2600系の量産を断念し、振り子方式に変更することになったが、徳島地区のキハ185系の置き換えのために2600系を量産することになった。
なお、量産先行車4両については、既に高徳線の「うずしお」での営業運転を開始している。

87 ：
JR東日本E8系・JR北海道H8系新幹線
E5系新幹線を置き換えるために登場。
食堂車付きの16両編成になり、客用ドアに低床ホーム用のステップが全車両で落成時から設置されたが、高床ホームでは使用できないため既設新幹線では低床ホーム化及び有効長延伸が実施される。
東北新幹線では360㎞/h運転も行われる。
シートモケットの色は茶系、内装化粧板の色はベージュ系。
グランクラス: 2+1配列、シートピッチ1300mm
グリーン車: 2+2配列、シートピッチ1270mm
普通車: 2+2配列、シートピッチ1120mm

H8系新幹線電車の1524mm軌間バージョンは、サハリン及び宗谷トンネル系統にも投入される。

88 ：
JR東海・JR西日本・JR九州 N700S系新幹線電車

VVVF装置に炭化ケイ素（SiC）素子を採用
主電動機は全閉密閉型誘導電動機
床面高さは1300mmとするが客用ドアの下に折り畳みステップを装備しホーム高さは200mm・550mm・760mm・1250mmのいずれの高さにも対応させる。
編成両数は16両編成の他に8・10・12両編成も組成可能にする。

89 ：
JR東日本E487系電車
JR東日本651系電車の車体をステップ付きステンレス車体（1両当たりの長さは21.3m）に載せ替えた車両。

90 ：
JR九州801系電車
JR東海211系5000番台のトイレ付き編成をJR九州が譲受・改造。

91 ：
キハ221系
JR西日本が開発した225系ベースの電気式気動車。
車体は225系と同一。
電車の225系とも併結できる。

92 ：
JR東海M250系電車
JR東海がJR貨物からM250系電車を購入。
キヤ97系気動車と同じくレール運搬に使用。

93 ：
JR東海キハ281系気動車
JR東海がJR北海道からキハ281系気動車を購入。

JR東海キハ283系気動車
JR東海がJR北海道からキハ283系気動車を購入。

94 ：
783系1000番台
JR九州が廃車した787系の台車、台枠及び機器類を流用してステンレスの車体を新造。

95 ：
JR西日本・JR東海687系電車
JR北海道789系をベースに交直両用・3電源対応にした車両のJR西日本・JR東海所有車。

96 ：
JR東日本E661系電車
JR北海道789系をベースに交直両用・3電源対応にした車両のJR東日本所有車。

97 ：
クモハ104
国鉄が製造した105系の両運転台車。
1両で運転出来る。
しかし冷房化改造でMGを置く場所が無く、仕方なくAU75Gをベースに近江鉄道220形みたいな1500V直接駆動型に改設計した試作冷房機を搭載したという。

98 ：
201系500番台
国鉄が製造した201系の最終形態。
チョッパ装置がGTOチョッパに変更され、営団の四象限チョッパみたいな音を発するようになった。
主平滑リアクトルがチョッピング速度の高速化で小型になり、車体が軽量化されている。

99 ：
JR東海521系電車
JR東海がJR西日本から521系電車を購入。

100 ：
JR東日本E723系電車
JR東日本が山形線及び田沢湖線（標準軌の区間）のホーム高さを1100mmから760mmへ変更する改築のために719・701系の置き換え用としてJR北海道733系をベースに開発。
床面高さはレール面上1050mm、乗降扉高さは床面上1850mmとする。
座席はボックス式固定クロスシート（シートピッチ1820mm）とする。


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