◆神戸市営地下鉄・北神急行・神戸新交通 22◆
◆神戸市営地下鉄・北神急行・神戸新交通 21◆
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1574782503/l50
やめろよああいうのは。
市長任期中に何らかの答えが出ると思うけど（期待はしていない）
西神はクソ、ってところ？
まぁそれはともかく、西神が神戸の心臓部、という発言は
恐れ入った
ただの裏神戸なのにね
それよりも、久元と不愉快な仲間たちによる
『人口の郊外誘導（あえて時代錯誤の、とは書かない）』
この施策だけど１%くらいの確率でまぁ上手くいったら
それはそれで良いとして
残りの９９%の、上手くいかなかった場合だけど
ちゃんと引責すんのかな？
ちゃんと責任を取れる体制を取っているのか
それだけが心配だわ。
三ノ宮を神戸の最果てと云う豊かな六甲山系表の阪急沿線市民だな
ちょっとアンタに云う事は聞き捨て成らないね
西神地区は丹生山系（たんじょうさんけい / みぶさんけい）より南側にあるけどね
六甲山系・丹生山系の裏側と云うなら略して裏ノ手神戸でも許すけどな
神戸市側は阪急との相互乗り入れは直通客が三宮スルーするのでしたくなかった。
そこで阪急は北神急行株を神戸市に格安譲渡して「貸し」を作る事で神戸市に
相互乗り入れを受け入れさせようとしてるのだろう。
今更何を云ってるのやら
現市長の任期中に何らかの答えが出ると思うよ
北神急行より高価なお買い物だからな
三ノ宮再開発費約2千億円、相互乗り入れ費用約2千億円で全ての完成予定は30年後
そのタイミングを狙って、事業化されるわけさ。新しい三宮の駅のこととか、少しずつ漏らしていってるけど、少しずつ神戸市議会の部会でも、これから具体的なことが出てくるよ。
いや日本国じゃなくて神戸市な。
神戸の開発と相直の話はこれで終わりな
判ったら守れよ？
萌えで有名な街って沼津とか大洗とか田舎だろ？
唯一人口190万の大都会と自称してる札幌は市が自ら初音ミクの発祥の地(制作会社がある)と謳ってるが、周辺都市がすべて人口15万以下だから田舎だw
谷上方面は新開地駅（分断）方式か、または前スレに出てた
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1574782503/747
の図のような形になるんじゃないかな。
ただ乗降客の多さ・乗り換えを考えると三宮折り返しホームの設置までは、
あのスペースでは苦しそうだから、東西方向は１本、
ホームを出来る限り広くとることにして、
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1574782503/928-936
に書かれているような引き上げ線を、廃止される現地下鉄三宮駅に作るのが吉かな。
引き上げ線を本線につないで車庫へなんてのも可能か
完全分断すると車庫へ行けない
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B0%B7%E4%B8%8A%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%9F%BA%E5%9C%B0
だがもし本当に三宮で分断するなら、その後、三宮-谷上間は遠からず狭軌に変更だろうな
https://i.imgur.com/oYapwAd.jpg
梅田ヨドバシ二期棟も完成し更に梅田の拠点性が高まり昭和臭い三宮など比較にならないレベルのカッコいい都市に変わって行く
部落企業の写真貼るな！ボケ！
非常に目障りじゃ！
すっこんでろ！
ブッRぞ！
中途半端に山の稜線が見える高さに規制ってそれどっちつかずだよね。景観完全に壊れるし経済も伸びない
三宮は景観保全に振って神戸を経済拠点にするとかどうか
個人商店が多い三宮の北側の方が魅力的だと思うけど。
そして神戸は先進的でお洒落でハイソで自然に恵まれたいつか行ってみたい憧れの場所
実際のところ景観のことを言うならばどの地点から神戸を見下ろすかにもよるし人によって背の高さも違う&観る視点も違うわけで景観景観と言っても明確な基準となるものが一度も提示されたことないのはこれ如何に
三宮から城崎温泉まで特急でひとっ飛びとか
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/
こういうサイトをやってるモンみたいに、アホほど高いとこ登る高層ビルマニアからしたら、そういう恨み節を言いたなるかもわからんな
大阪市内のタワマン乱立しとるが、多くが将来ゴーストタワーになんのは自明やわな
知ってる人は分かると思うけどそれがはじまったのは、某議員がしおさい公園から神戸の景色を眺めていてふと思いつきで発言したことからだよな
コラ元警官、北面傾斜取れやボケ
日当たり悪いｗ家建て直せや
高層ビルも需要が無ければ意味ないしな
神戸市の見解あったから参考にでも
https://www.city.kobe.lg.jp/a84159/shise/shichoshitsu/letter/h28/04-02.html
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202001/0013009631.shtml
客が減れば撤退しやすいけどねえ
神戸市ってば交通に関して先見の明のNASAはもはやお家芸やし。
これこそまともな思考だし
今こそまともな思考がこれほど渇望されている街もない
ヒサモトと不愉快な仲間たちが、すべてをぶっ壊して
無に帰そうとしているよ
訳：俺もなんも知らんがここは煽っておこう
新神戸輸送があるから三宮分断は有り得ない。
半分ずつくらいに振り分けるだろう。
https://i.imgur.com/uRvsTHO.png
海岸線を掘り直して直通させればいい
>>18-20の話の流れでは、
三宮で分断（直接線路がつながっていない状態）しようがしまいが、
西神から新神戸に行く時、あずき色の電車に乗ってしまったら、
どのみち三宮で乗り換えは必要だ。
新開地型の分断がありえないとは言えないだろう。
https://i.imgur.com/vB0ISGF.jpg
頼むからリアルで事件起こさんといてな
もし三宮-谷上間の狭軌化をやる場合、
どういう段取りでやれば運行を止めずに実現できるだろうか？
上り線で単線運行しながら下り線で工事、みたいな感じで片方ずつかな
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201903/0012153676.shtml
六甲アイランド（神戸市東灘区）−駒栄間（長田区）の14・5km
総事業費は約5000億円(完成まで10年程度)
これをどう生かすかで、神戸の将来が決まる。
阪神高速が京都から撤退して、大阪神戸に集中させるという好機。
ますます神戸空港神戸港が便利になるだけよ
これにかんしては国家プロジェクトだからコケることはないにしても景観気にするマン的にはどうなんだ？
これさ・・・そもそも神戸空港が関空を蹴ったせいで
嫌がらせで３０年間も着工を伸ばされたんだよ
その間にどれだけの人口流出があったか・・・
ボロボロになりながら、やっと風向きが変わってきたというのに、やっとバスの増便を決めただけだからな・・
間違いなく今の市長のうちに神戸は死ぬよ
間違いなくね
ヒント:当時の国交相の偉い人は泉佐野出身
吊り橋型の物を持って来る感じだな
https://www.hanshin-exp.co.jp/company/torikumi/building/wanganseishinbu/docs/seishinbu_pamph.pdf神戸空港にバスだと？
南港の様な橋じゃ景観的にキツイからな
新港航路上に架橋と云う事は、客船のターミナル（ポートターミナル）も移動かな
エアバスA380が神戸空港で離発着するならポートライナーはパンクするかもな
ボーイング737-800型機じゃ座席数177席なんで、ポートライナ1編成分の定員にも満たないね
正直云って朝ラッシュの7時30分から9時の混雑が問題なんだな
神戸空港開港時には、バス路線もあったが撤退したしな
神戸市のことだから、神姫バスあたりに泣きつくと思うけど運転士不足なので周辺地域で問題起こさなければ良いけどね
（全て、たった3日の関空閉鎖が我慢できなかった遺臣のボケナスが問題なんだな）
それ言うたら「お前は既に死んでいる」みたいな状態だし。
30年で阪神高速は神戸市内で事業を展開してるけどな
神戸空港の増便枠の拡大はゆっくり要求することになったと思うが・・・
たった3日の関空閉鎖が我慢できなかった遺臣と改憲を目指す総理のお陰で伊丹と神戸空港が法律上では国際空港になったな
（考えりゃ日本の政治も「お前は既に死んでいる」だな）
、"国際空港"ねえ
こんなんやったら全線トンネルにすればええのに
法律の一文変えるだけなら大した銭いらないからな・・・ｂｙ国
そんな訳で店子にはしっかり稼いで貰おう・・・・ｂｙ神戸市
>>60
銭が掛り過ぎますがな・・・ｂｙ阪神高速
https://i.imgur.com/QJ5vzux.jpg
人海戦術で一晩で一気に
ただスラブ軌道の構造が軌間変更可能な物かわからない
出来ると思うけどな
>>56
阪神高速湾岸線の西伸部 海上長大橋の形式決まる
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201912/0012948327.shtml
https://i.imgur.com/GdgKdza.jpg
https://i.imgur.com/j7Jnesr.jpg
https://i.imgur.com/Gf352Eq.jpg
https://i.imgur.com/2VdQkb4.jpg
1067（3000 20m）
1067(2700 18m)
1435(2780 18.5-19m)
1435 (2800 19m)
海岸線（リニア地下）
こんだけ
別々の規格が
あったらまとまるもんもまとまらへんわ
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201912/0012948327.shtml
そうこうするうちに
2025年大阪万博の頃には、
映画の未来世界のような空中を走る(飛ぶ)タクシーとか自動運転カーで移動する為の法規制が出来て開発
リニア網も全国展開へ
東京〜大阪が30分を切る時代がすぐだぞ
全ては5G普及に掛かってる
東京ーNYが2〜3時間とか今世紀中どころか数十年後には可能になるだろ
下手したらタイムマシンの実用化へ向けた国際会議が開かれているかもしれない
ドラえもんの世界に生きてるの
素人目に見て、阪急・地下鉄三宮駅は前スレ>>747の
様になるのかな？
(阪急側の地下2階に折返し線)
わざわざ阪急阪神から北神急行を引き受ける以上、
三宮〜谷上間の輸送力は落としたくないだろう。
県庁前東行き基準で
朝＝谷上、新神戸、大阪梅田で3分間隔9分サイクル
(三宮までと新神戸から谷上間現行通り、三宮〜新神戸間のみ2/3)
昼＝谷上、大阪梅田で5分間隔10分サイクル(三宮、谷上まで1.5倍)
ぐらいが落し所なんだろうか？
作図がヘタなのは大目に見てもらうとして、
8両編成・約160mが停車できる新駅を
JR三ノ宮駅北のロータリーおよびフラワーロードの地下に
なんとか収容できるのではないかと言う気がしてきた。
新神戸・大阪方面ともに２階建て構造。
黒線が線路（新神戸方面線・三宮折り返し線・西神-梅田直通線）
赤で囲っているのがプラットフォームのつもりｗ
https://i.imgur.com/1HNVQZO.jpg
https://i.imgur.com/vdeoYkl.jpg
https://i.imgur.com/4lH3bat.jpg
新神戸-梅田間を乗る場合は、
乗り換えで上または下の階への移動が必要となる。
充分な幅のホームを二本作るのは流石に上の土地を買収しないと無理がある気がする
お前みたいなオタッキーは日本国の恥だ！
コーベアーの絵に替えて出直せ
お前みたいなオタッキーは日本国の恥だ！
コーベアーの絵に替えて出直せ
三宮ー新神戸間は単線か？
今年のドバイの博覧会では
空飛ぶ警官がパトロールする
未来はすぐ
二階建てて書いてある
給料は良いのかも知れないが
そらすげえよ
腐っても三宮駅、乗降客は多いだろうから
阪急方面は欲張らずに直通線路だけにして
できるだけホームを広くとれるようにすべきだろうな。
阪急普通電車（梅田-三宮）の処遇は、
・大倉山折り返し運転（梅田-大倉山）、
・大倉山回送折り返し運転（梅田-三宮）
・三宮廃止駅に引き上げ線設置で折り返し運転（梅田-三宮）
その他、折り返し可能な既存設備のある駅で折り返し運転
（梅田-新長田）（梅田-名谷）（梅田-西神中央）
のどれがいいかな
3番目はそう簡単には行かんぞ。
地下鉄の三宮駅移行後でないと折返し線作れないから、
工事開始から阪急線移行まで何年掛かる？
なかなか選択出来ないな。
新神戸方面分離なら三宮〜名谷の各駅停車がなくなるので名谷まで運転すればいいのでは
https://www.city.kobe.lg.jp/a80014/287379063270.html
＞3番目はそう簡単には行かんぞ。
＞地下鉄の三宮駅移行後でないと折返し線作れないから
この場合まず新駅を完成させ、先に市営地下鉄だけが谷上方面用ホームで
運用を始めるという段取りにすればなんとかクリアできる。
市営地下鉄の三宮での停車位置が新駅に移動すれば、
現地下鉄三宮駅ホームの撤去・引き上げ線設置工事に取り掛かれるからね。
そのあと阪急の王子公園以西の地下線が貫通し、阪急の列車が乗り入れる頃には
めでたく引き上げ線が利用できるようになっているという寸法。
まあそんなに上手く行くかどうか、素人の俺には責任持てないけど・・・
>>80
＞その他、折り返し可能な既存設備のある駅で折り返し運転
＞（梅田-新長田）（梅田-名谷）（梅田-西神中央）
（梅田-学園都市）というのも可能だね。
＞（5）利用対象者 中央市民病院を利用される方（通院及び付添いの方）
中央市民病院のレストラン利用する人は駄目なのかあ
８両化って事前に準備してなかったら３０年くらいかかるでしょ笑
金に制限なけりゃ１０年もかからないだろうけど
今は２５年に間に合う選択肢ばかり公表してるから８両化は表に出てこないだけ
とりあえずターミナルビルから順番に対応はしていくだろうね
それでも「出来るだけ金をかけない方向』で進むだろうから時間だけはかかると思うよ
名谷で待避しないのなら今年中に、待避するなら来年にでも出来そうだけど
何百億も使わずに西神・北須磨地域への所要時間が短縮出来るやん
通過駅でドアが開かないだけだからな。
地下鉄というよりは郊外鉄道やな
50分になれば心理的な負担がぜんぜん違うわ
大阪メトロの路線の多くがそうで住宅↔︎都心↔︎住宅で
短い住宅区間と短い都心と短い住宅区間という形だから通過運転不向き
でも神戸市営地下鉄の場合は違う。住宅↔︎住宅↔︎都心で住宅の区間がやたら長くて目的地は路線の端っこに集中する方輸送。通過運転が適している
阪急や阪神の場合は都心↔︎住宅↔︎住宅↔︎住宅↔︎都心で住宅区間が30キロ以上にもなりここまでになると通過運転が前提にないと成り立たない
そりゃ的不適でなく需要のあるなしやろ
そら需要はあるけど、路線形状が向いてないんや
あと、こども病院の利用者も。
その案だと
既存施設の取壊し範囲が広過ぎる。
という結構なマイナスポイントがある。
仮に阪急線内折返しを新設二層式三宮駅の上部階に造ると、
現行の地下鉄三宮駅ホーム、改札階は「放棄」で済む。
これだと工事費の削減効果が期待出来るし、
需要が大きい「梅田方面行き」の乗り場が上部階で固定出来る。
妄想だから楽しいんじゃないか( ´∀｀)
そんな時はね、そっと目を閉じてごらん
そうするとねほら！西神中央行きの阪急電車が走ってる！
目を閉じれば僕らはいつでも直通電車に乗れるんだ。
＞阪急線内折返しを新設二層式三宮駅の上部階に造る
のが、あの狭いロータリーの地下では苦しいんじゃないか？という前提で、
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1574782503/928-936 の
現地下鉄三宮駅の跡地に引き上げ線を設置する話を >>84 では少し深堀りした。
おっしゃる通り梅田方面の乗り場はキャパシティが必要ですから
三宮新駅内に折り返し線を作れても
春日野道みたいなホームになってしまったらまずい。
現行の地下鉄三宮駅も単なる破棄ではもったいない。
列車が通る階には各階とも本線と引き上げ線。
改札階は、新駅の西改札コンコースとして利用し、
神戸阪急ビルへの連絡路の役割も果たす。
現在の東改札と西改札の間も新たに繋げて、雨の日でも濡れずに
さんちかから東急ハンズ・生田神社まで行ける地下通路に。
最低限このくらいは利用してやらないとね！
引き上げ線というか待避線やな。
引き上げ線だと一旦留置に使うとしても、本線上での逆行操作必須になるがな。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200107-00000556-san-bus_all
久元よ
お前のやる事はバスを走らせる事だけか
久元よ
お前に理解できるか？このスピード感が
久元よ
絵本を描いてるまにやるべき事があったろう
久元よ
お前に覚悟はあるか？
おまえの傀儡じゃねえんだよカス
覚悟ある行動が市バス走らせることだけ・・・
市長援護派くん発狂の巻wwwwwwwwww
ま、今の市長は何かとスピード感に欠けて消極的だから期待はしない方がいいな
どういうのが正しい呼び方なのかは分からないけど、
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1574782503/934 のような操作で
普通電車の三宮折り返し運転を実施するための線路のこと。
２階建て構造により、どうしても本線上の一部で逆走が生じることは
欠点として認識している。
消極的というかやる気が皆無だよな
上下線を繋ぐ線を用意するとなると、高低差をカバーするのにかなりの距離が要るで。
編成丸ごとエレベータに載せられたらええんやけどな。
阪急の西口は無くなるし、生田神社の入り口は無くなるし、新神戸〜西神中央の直通便は無くなるｗ
銭は掛るｗで全然夢も希望もありませんなあ
現状で新神戸〜西神中央で昼間のダイヤで6両編成1時間当り8本で十分だからねえ
新しい阪急神戸三宮駅から西神中央まで8両編成1時間当り4本、谷上から西神中央まで6両編成1時間当り４本で十分輸送力が賄えるんだな
そんな訳で
新しい阪急神戸三宮駅は地下２階を梅田方面、地下3階を西神方面の10両編成対応の2面4線（東口を造って二宮商店街を活性化じゃい）
現状の地下鉄三宮駅はそのまま使う（西口は旧阪急神戸三宮駅の代わりじゃい）
流石に新神戸〜地下鉄三宮と阪急神戸三宮〜地下鉄三宮を1時間に4本じゃ不便だな
と云う訳で地下鉄三宮の西神中央側に折り返し線を造れば問題解決かな？
地下鉄線内の1時間当りの運転本数は、
特急梅田〜西神中央2本、普通梅田〜西神中央2本、特急梅田〜地下鉄三宮2本、普通梅田〜地下鉄三宮2本
谷上〜西神中央4本、新神戸〜地下鉄三宮４本
ラッシュ時は、1時間当り西神中央〜梅田8本、西神中央〜谷上6本かな
市バス走らせるとは聞いてないぞ
多分、神姫バスに丸投げじゃないのか
>>107
お前さんが神戸市長に立候補すりゃ良いんだな
その前に、日本国籍持ってるか？
>>112
三ノ宮周辺のオフィスビルが増えればポートアイランドの事業所が減りそうだな
さすがにそこまでしないといけないのなら三宮はあきらめ、
大倉山折り返しで妥協するよ。
>>115
>>71にあるような線路とホームのポンチ絵を自分で描いてみたらすぐ分かるんだけど、
折り返し線を直通線の南側に持って来ると、ホームが切れちゃうんだよ。
つまり谷上方面ホームと折り返し線ホームで人が行き来できなくなる。
直通線に列車が停車して両側扉を開けた時にのみ辿り着けるホームでは
乗客は困っちゃうよｗ
大倉山折り返し？
湊川公園の西神中央側に折り返し線を造れ
大倉山は昔、終点だったことから渡り線※があって
追加工事なく折り返し運転が出来る、三宮に一番近い駅という事で挙げた。
※駅の西側にあり、西から東向きに来た列車が
大倉山で西向きに折り返すのが本来の使い方
＞久元市長：
＞ これは阪急と西神・山手線の相互直通を前提にしているわけではありません。これは、先般も本会議でも答弁
＞いたしましたけれども、今、阪急電鉄さんと技術的な検討を行っているところで、大まかな考え方というのはで
＞きるだけ早くお示ししたいというふうに思っております。ただ、これ、そう簡単なことではありませんし、大き
＞な方向性を見出すことができたとしても、相当程度これは時間を要することになると思いますから、相互直通運
＞転とは切り離して、さっき申し上げましたように、かなりこれはスピード感を持って進めたいというふうに思っ
＞ておりますから、これは切り離して進めるというふうにご理解をいただければと思います。
要約すると、相直にスピード感は出せない。
三宮にタワマン造っても、西区、北区の住民が移り住むだけで人口増に繋がらんｗと云う事かな
で？オフィスの立地としてポーアイは良いのか？
ポーアイより本土だろな。ライナー乗らんで住むやん。
但し、三ノ宮駅の周辺はクルマで近寄りにくくなっていくから長期的にみたらオフィスとして使いづらくなりそうでその辺をどう考えるかやな。
時間がかかる原因は金銭面か技術面か政治面なのかはっきりして欲しいな
>>119
南に振った折り返し線にホームは付けない前提
二階建て状態から同一平面に戻るまで
どの程度の距離が必要なのかにかかっている。
阪急の下り普通電車が、
春日野道を出てすぐに渡り線で上り線側に移らないといけないようだと
逆走区間が長くなるので、>>111や、また>>99の駅構造であっても、
ダイヤの乱れ等への対応を考えると難しいものがある。
>>99では、逆走車が入線するまで次の上り列車を三宮新駅で待機させればいいが、
>>111だと、逆走車が三宮廃駅跡の引き上げ線に入るまで、
もう一つ前の県庁前で待機しないといけない場合が起こり得る。
そういう場合のことも考えて、春日野道から下り線で三宮新駅に入って
三宮廃駅の下の階の引き上げ線にも収容できるようにしても、
この場合は折り返して三宮から出て行く時、逆走になり
向かってくる下り列車を春日野道で待機させる場合が起こり得る。
なんかややこしくなるので結局は無理せず、
同一平面になる大倉山以西で折り返し運転するのが無難だな。
>>125
それなら三宮廃駅跡に引き上げ線を作るのとほぼ同じ。
別に阪急との共同用を作る現行阪急三宮と同等の2面3線で
花隈駅はバイバイ
その全部だろ＞時間がかかる理由
花隈駅はバリアフリーの観点から見ると色々無理がある。
特に西行きホームへのアクセスは「どうにかならんのか」
と言いたいレベル。
元町、西元町が近隣にあるため、廃駅になっても
著しく利便性が悪化しないと言う珍しい駅。
道路下に作るので廃液跡では無いけどね
再開発にも影響しない
>>128
3COMBOは厳しい
＞道路下に作るので廃液跡では無いけどね
勘違いさせて申し訳ない。
>>126で「三宮廃駅・・・」と書いたのは、現地下鉄三宮駅を廃止した後、
ホームを取り除いてそこに設置する引き上げ線の意味で書いた。
（現阪急三宮駅の跡地という意味ではない）
ということで、サンセット通り地下の「ホームを付けない折り返し線」は
長さを稼げるメリットはあるが本質的には上記引き上げ線と同じではないか、
という意味で書いたつもりだった
新神戸方面の折り返し線てことね
自分は阪急普通の折り返し線のつもりで書いてた
＞新神戸方面の折り返し線てことね
申し訳ないが違うよ。
大阪方面から来る阪急普通電車が折り返しホームの無い三宮新駅で
折り返すための引き上げ線（一時待避線）という意味で書いた。
新神戸方面の折り返し線は考えたこともなかった。
了解した(多分)
出来る位なら海岸線の乗継の悪さが問題に成らないのに
前スレか前々スレで事情通らしき人が、
三宮駅が１つにならないと補助金が下りない
→補助金が下りないかぎり阪急は乗り入れに踏み切らない
というようなことを書いていたから
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1571302569/928 とか
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1574782503/299-307 のあたり
「都市鉄道等利便増進法」の解釈の仕方かな？
必ず駅を一つにせよとは読めないけど
都市鉄道の利便増進〔都市鉄道利便増進事業費補助〕
https://www.jrtt.go.jp/02business/Aid/aid-urban.html
相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 都市鉄道利便増進事業（神奈川東部方面線）
https://www.jrtt.go.jp/02business/Construction/const-urbanInfo.html
阪急・神戸地下鉄連絡線 https://railproject.tabiris.com/hankyu-kobe.html
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「乗り継ぎ利便性の向上に資する事業」
阪急神戸線の春日野道駅以西を地下化して直通
駅を１つにまとめるという条件を飲めば、
「都市鉄道等利便増進法」を適用して
補助金を交付しますよ
と国から言われたのだと思われる。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/keikaku/toshin8_1.html
（平成１９年１月１日現在）乗継ぎ利便性の向上に資する事業で（阪急神戸線）〜三宮〜（神戸市交通局西神・山手線）について
三宮駅において、阪急神戸線と神戸市交通局西神・山手線と結節させ相互直通運転を実施し、同時に神戸市交通局西神・山手線内において急行列車の運転を図る
2007年でも検討中だが、三宮駅とは何処でしょうね
だったら、国から体裁良く断られたとも考えられる
新幹線接続駅の新神戸との利便性を確保し、北区・西神地区に関東からの投資を呼び込みたい神戸市とすれば飲めない条件だよ
一つの駅の意味が何かという問題
一つのホームで阪急も地下鉄も新神戸方面も全てまかなえて意味なのか
ホームは別でいいからラッチ内でまとめろという意味なのか
ラッチも別でいいが扱い上は一つの駅としてという意味なのか
https://www.constnews.com/?p=76401
板宿開発（神戸市須磨区）は、神戸市須磨区の板宿本通商店街でサービス付き高齢者向け住宅や託児所などの整備に伴う開発工事に着手した。
１月末までに開発工事を完了させ、その後施設の建設工事にとりかかる。
施設の完成は２０２１年４月末を予定している。
開かずの踏切等の交通渋滞を解消するために
地上軌道を高架化または地下化するなら
国は補助金を出して支援しましょう
という主旨なんだろう？
すでに高架である三宮近辺の阪急神戸線に適用できるものではない。
それを市営地下鉄との接続に適用して補助金を引き出すのは
無理筋だと分かっているから国もそれじゃあ駅が１つになって合理化され
都心部の交通機能が大幅に強化改善されますという大義名分を立てて下さい、
と条件をつけたんじゃない？
そうでないと、大都市圏で古くて改修の必要な高架を使っている鉄道会社は
周辺条件がそれなりにあれば、「地下化しますので補助金を出して下さい」
と地下化に名を借りた改修工事を自社負担タダでもくろむところが
ゾロゾロと出てきそうじゃないか！
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202001/0013018635.shtml
神戸市は１４日から、中央市民病院（同市中央区）の利用者を対象にした無料バスを運行する交通社会実験を始める。
平日の午前７時半から９時の間、ＪＲ神戸駅前から１０分間隔で運行。
患者らの通院時の負担を軽減するとともに、ポートライナーの朝のラッシュ時の混雑解消につなげる。
社会実験は市と神戸市民病院機構が実施。
通院や付き添いで同病院を利用する人が対象で、全席着席型の観光バスタイプの車両（約５０人乗り）を使用する。
ＪＲ神戸駅南側のバス整理場から出発し、ポートライナーみなとじま駅近くの臨時乗り場を経由して同病院１階正面入り口に到着する。
乗車時間は約２０分。
病人全てが足腰弱いとは限らんけど、特高車使うところに神戸市のセンスを感じるわw
てか職員の通勤用兼ねてるんとちゃうんこれ。
それ悪いことなの？ 頭の体操になって楽しいんだけどｗ
ということで、阪急普通電車の折り返し運転の件、
待避線と大倉山駅への回送折り返しを組み合わせて考え直してみた。
1)三宮新駅の東西（西神-梅田）方向線は2階建て構造、各階とも1面1線。
1線に限定した分、ホーム面積はできるかぎり広くとる
2)現地下鉄三宮駅は廃駅後にホーム部分を撤去し代わりに待避線を設け、
西行き階・東行き階ともに下図のような形に改造する。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/80/Crossing_Loop_-_Main_and_Loop_Working.png
3)春日野道と三宮新駅との間には、渡り線は不要。
梅田からの下り普通列車は三宮新駅の西行きホームに入線。
乗客を降ろした後、回送表示で三宮廃駅の西行き階待避線へ。
4)待避線の回送列車は、後続の下り列車（阪急特急）が西行きホームに到着し、
乗客の乗り降りが済んで発車したら、すぐその後ろについて回送運転。
5)大倉山駅の西行きホームに入線、停車。
向かいの東行きホームから列車が発車したら、
すぐに駅西側にある渡り線で上り線側に移動。
スイッチバック（この部分が唯一ネック）して
東行き先行車の後を追いかけるように回送運転。
6)三宮廃駅の東行き階待避線へ入線、定刻まで待機。
7)発車時刻が来たら表示を「梅田-三宮」に替え
三宮新駅の東行きホームに入線。三宮始発列車として発車。
以上の方法なら、大倉山での折り返し時以外に逆走はなく、
また２つの待避場所を使うことで多少ダイヤに乱れがあっても
後続車の邪魔になることなく折り返し運転を行えそうだ。
全体としては超面倒くさいけどね。
三宮新駅の構造は、>>71に出ていた図
https://i.imgur.com/1HNVQZO.jpg
の折り返し線なしバージョンをイメージしているから、
谷上方面線も含めて言うなら
2階建て構造・各階とも1面2線・各階とも駅西側に車両1編成分の待避線あり
という表現になるかな
本線上での折り返しは山電が三宮でやってるけど、4連だからなぁ。
8連だと短時間で編成内駆け抜けるウテシと車掌がちょっとかわいそう。
国というか、国土交通省が体よく断った、ってわけじゃないよ。
阪急電鉄と近畿運輸局が、都市鉄道等利便増進法の、初めての事例として、途中まで神戸市役所も交えて、しっかり準備していたのに、土壇場で神戸市が協力できない、ってなったんだ。
むしろ国は、面目を潰された形だし。そのあと市長も、市役所出身で話をつぶしたひとから、霞ヶ関の役人に、変えられちゃったねえ。
>>145
ぜんぜんちがうねえ。連続立体交差事業に対して、国や自治体から補助が出るのと、勘違いしちゃってるね。
そりゃあ、阪急神戸本線は、王子公園〜三宮が高架線なのに、地下へ移すための補助なんか、その仕組みでは出せないよね。
都市鉄道等利便増進法は、鉄道路線どうしの乗り換えで、駅がバリアフリーになってないとか、相手の路線へ、電車が乗り入れられたら、速達になるのになあ、ってケースに対して、国から大きく補助を出すって制度だよ。
西神・山手線と阪急神戸本線の相互直通運転は、まさにピッタリの話なんだ。
この制度を活用するためには、三宮の駅が2つのまま残っちゃったら、おかしいわけさ。
関空の再来w
神戸市も金払うなら神戸市が最初から議論に参加してないのはそもそも論としておかしいだろ
たしかに（笑）
朝のラッシュ時だと現在のの大倉山（新神戸方面行き）の時刻表でも
最短3分で次の列車が来るからなぁ
>>153のどこを読んでそう曲解したの？
現在の地下鉄三宮駅を廃止し、北区・中心街・西区の直通とりやめる計画に賛成したくないねえ
神戸空港の場合は、ポートアイランド2期工事の場所に４０００ｍ級の滑走路を造る予定だったらしい
南公園の南側に空港ターミナルビルができると想像すればどうなる？和田岬等の兵庫区は航空路の下だよ
第一条 この法律は、都市鉄道のネットワークが相当程度拡充されている現状において、
そのネットワークを有機的に活用して都市鉄道の機能の高度化を図るために必要な都市鉄道施設の整備等を
促進することにより都市鉄道等の利用者の利便を増進することの重要性が増大していることにかんがみ、
既存の都市鉄道施設を有効活用しつつ行う都市鉄道利便増進事業を円滑に実施し、
併せて交通結節機能の高度化を図るために必要な措置を定めることにより、都市鉄道等の利用者の利便を増進し、
もって活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与することを目的とする。
「活力ある都市活動及びゆとりのある都市生活の実現に寄与することを目的とする」の部分で神戸市は過去に失敗しているからね
市電廃止による平野地域の衰退、神戸高速鉄道開通に伴う新開地地域の衰退だがね（前市長の矢田市長は市職員時代に経験）
文句だけなら誰でも云える
神戸高速鉄道の「乗り入れ協定」とはなんぞや
＞現在の地下鉄三宮駅を廃止し、北区・中心街・西区の直通とりやめる計画に賛成したくないねえ
俺案ｗでは、現在の地下鉄三宮駅は廃止だが、北区・中心街・西区の直通は維持したよ >>151
え〜生田神社まで遠いやん
やっぱり、地下鉄三宮駅を残しておいて欲しいなあ
地下鉄三宮駅と新阪急三宮駅の中心点から５００ｍ離せば結構良いと思うけど
新阪急三宮駅の西口を広く取ってポートライナーの乗継を良くするとか
再開発を考えてる中央区役所辺りに東出口を行った方が良さそうやん
どうしても阪急に乗りたきゃ下手に長いホームを歩くより地下鉄三宮駅を階段少し上がった方が楽だし
増発できない原因になっているけれど例えばミント前から分岐して、
下車用ホームを付けたループ線に出来たら列車間隔が詰めれて増発できるのに。
どうせポートアイランド線内で進行方向が変わり続けるのだから
または三線区間と引上げ線にするとか
三宮のライナー三線化はターミナル建て替えの時にやるでしょ
>>163
生田神社まで遠いとかはさすがに下らない理由すぎるでしょ
北区ー中心街ー西区の直通なんて北区ー西区に直通需要がない以上、分離させても何の不都合もないわな
新大阪ー新青森を東京駅で直通させるようなもんで誰得なんだという話
現状維持できるならそれでも良いがそこにこだわって計画を破綻させる意味がわからないよね
三宮新駅が嫌なら新神戸からの侵入の方が遥かに神戸東部から中心部への接続に配慮してるし無駄がない低コスト
そっちを取るなら分かる
>>159
平野地区の衰退は市電廃止が原因なのか
新開地は直通需要がある以上は仕方ないと思うが
市電は大都市中心部でも観光需要で残してる自治体が多いし、それが原因なら神戸市は大きく下手を打ってるな
あんなところ市電でもないと人行かないわ
そもそも市電の維持も出来ないくらいに過疎化していたら仕方ないともいえるが、そうではないからな
本当に土地勘あるのか怪しいねえ
高架の阪急神戸三宮が無くなりゃセンタプラザから生田神社辺りの利便性が低下するけどねえ
北区から県庁への需要はそれなりにあるし、西区から新神戸へのアクセスも確保したいところだ
それと、西神中央〜三宮〜新神戸は1時間に6本ありゃ十分と思うけどねえ
西神中央〜梅田が走ると云っても系統分離する必要ねえｗ
市電廃止の理由は赤字と神戸高速線の開通
>>157
>>150の5)を少し修正：
大倉山駅の西行きホームに入線、そのままオーバーランして
駅西側にある渡り線を完全に越えたところで停車。
運転手・車掌は車両内を駆け抜けて前後互いに入れ替わる。
向かいの東行きホームから列車が発車するのに連動して折り返し、
渡り線で上り線側に移動して東行き先行車の後を追いかけるように回送運転。
三宮の待避で一本やり過ごしたことで下り線の後続車までは間があるし、
もし来た場合は大倉山での停車時間を長めにとってもらえばいい。
こちらの方がまだいいな。
赤字と言えど海岸線ほどじゃないんだろうし、自動車交通の妨げで廃止というのが一番アカンなぁ
阿倍野のど真ん中でも南海が走らせてるし、今更しゃーないけど単にバスに変えるだけでは意味が違うという事だわな
>>165
あ、昨日言い忘れたけど、三宮と新神戸の結節を強化するのは、西神・山手線じゃなくって、ポートライナーとか別の手段を、神戸市は考えてるよ。それも神戸空港とかのアクセス改善も含めてね。
キミたちがパブリックコメントに書き込んだから、選択肢として一応入ったけど、もともと構想にないし、周辺の再開発とかも話としてないから、どうしようもないんだよねえ。
新神戸は本来はJRが来るべきやな
岐阜羽島「せやな」
そらJR直営の鉄道なら新神戸税がかからなくなるから嬉しいけどねぇ。
まあ妄想話に花を咲かせるのがこのスレの特徴？だから仕方ないよ
鉄オタ特有の妄想話をして唯一叩かれない場所として認識してもらえれば
すべては関係者の妄想の強さ次第だな
ババタンクくっさああああああｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
窓外の地下線路を見ていたんだが、湊川公園駅と上沢駅の西側にも渡り線があるんだな。どちらも西から東の向きに下り線→上り線への1本だけだった。
渡り線のある場所では、列車が通るために上り線と下り線の間で
天井を支えている柱が抜いてある（柱と柱の間隔があいている）のだが、
その間隔が新長田や大倉山のような過去に折り返し運転を行っていた駅の
渡り線のところよりは狭く、おそらくは保守車両用なのだろう。
でももしこの間隔でも6両とか8両車両が通り抜けられるのなら
湊川公園や上沢でも実は折り返し運転ができるのかも知れないな。
阪急特急の半分を湊川公園で折り返せば、地下鉄線内の輸送量過剰も若干解決できると思うよ
神鉄・湊川駅と地下鉄・湊川公園駅の乗継が改札内で乗継できるように工事するかもね
妄想レベルでも阪急特急は新開地に来なくなるのだから、配慮しろと思うぞ
56すぞ！われ！
阪急特急 梅田〜湊川公園 8両2本
阪急特急 梅田〜三宮(大倉山まで回送折り返し)
阪急普通 梅田〜三宮(大倉山まで回送折り返し)
谷上〜西神中央 6両4本
1977年3月13日・名谷〜新長田・朝7.5分間隔・昼15分間隔・夕10分間隔・4両×6本
1983年6月17日・名谷〜大倉山・朝6分間隔・昼12分間隔・夕7.5分間隔・5両×11本
1985年6月18日・学園都市〜名谷・朝12分間隔・昼10分間隔/20分間隔交互・夕15分間隔・5両×15本
名谷〜新神戸・朝6分間隔・昼10分間隔・夕7.5分間隔
1988年4月2日
西神中央〜学園都市・朝8〜12分間隔・昼15分間隔・夕6〜12分間隔
学園都市〜名谷・朝6〜8分間隔・昼15分間隔・夕6分間隔
名谷〜新神戸・朝3〜4分間隔・夕7.5分間隔・夕6分間隔
新神戸〜谷上・朝8〜9分間隔・昼15分間隔・夕 6〜12分間隔
・・・・途中は省略・・・・
2006年12月1日（現行）
西神中央〜新神戸・朝3分間隔・昼7.5分間隔・夕5〜6分間隔
新神戸〜谷上・朝9分間隔・昼15分間隔・夕6〜12分間隔
どおりで、谷上〜新神戸の夕方ラッシュ時の本数が多いと思ったｗ
意外と思われるけど、谷上発の三田・有馬方面は朝ラッシュ時はそこそこ混むんだな
運用を考えて谷上駅も8両編成の対応になりそうだ
昼間は15分サイクルなんで、阪急神戸三宮駅でも直通便を１５分サイクルにすれば良さそうだ
西神中央〜谷上４本、西神中央〜大阪梅田4本（阪急線内特急２本・普通2本）
名谷〜新神戸4本、名谷〜大阪梅田4本（阪急線内特急２本・普通2本）
名谷〜地下鉄三宮は1時間当り16本（3〜4分間隔）かな
https://i.imgur.com/MBJqgUJ.jpg
だから、新神戸〜西神中央は、1時間に8本あるってわけさ。
これを基本に、特急が1時間に片道で6本と、普通が1時間に片道で6本にすればいいじゃん。
神鉄・湊川駅と地下鉄・湊川公園駅の乗継が改札内で乗継できるようにする
神鉄・湊川を湊川公園に名称変更する（地下鉄を湊川に名称変更しても良いかも）
谷上と湊川をラッチ内の接続にしちゃうと、どちらの経路を乗客が利用したのかわからないから、少なくとも湊川のほうは、中間改札口を作らなきゃいけないよ。
神戸電鉄線の、神戸市内の区間は、北神急行線みたいに神戸市の所有にして、神戸市交通局と一体のネットワークにする、ってなら話は別だけど。これなら運賃面も救済できるし。
湊川で西神・山手線と神戸電鉄有馬線の駅間は、どうもバリアフリーになってないっぽい？神戸電鉄の駅は、小さいからなのか、エスカレータもないし。それの改善が先じゃないかなあ。
それは都市鉄道等利便増進法で、国から補助を引っ張ってこれるかもしれない。
阪急神戸本線と神戸電鉄有馬線の、接続の救済は、ラッシュ時に湊川公園へ通勤特急を停めるくらいかなあ。
東京の中央線・総武線との運賃、中央線・東西線・総武線の運賃差があるから大した問題にならないと思うよ
（地下鉄側の谷上〜新神戸で検札を強化すりゃ問題無し・神鉄側はキセル客を泳がして100万円を超えたら締め上げる）
神鉄の究極のバリアフリーの方法はホームと駅の入口の道路までスロープにしてしまえば問題ないんだよ
まあ、駅から出たら山の中だからバリアフルだけどな・・・藁
湊川公園発の特急を設定すりゃ問題ないよ
新神戸〜西神中央で1時間当り８本設定すりゃねえ直通便6本が加われば計14本
西神中央まで流したら輸送量が過剰だね（湊川公園発2本・名谷発2本・西神中央発2本）
むしろ、事業化しようとしている相互直通運転と、その準備を考えると、西神中央まで特急をぜんぶ引っ張ってこなければ、意味がないんだ。
前にも言ったけど、利用者の動向によって、データイムの特急は、名谷〜西神中央を各駅停車にして、その区間の普通電車を名谷で折り返す、という手もある。
もう、普通電車は、谷上〜西神中央（もしくは名谷）で1時間に6本でいいんじゃない？
https://storestrategy.jp/?category=1&area=&pref=29&id=8682
6年前のデータだけど（ 2014年度）
西神中央・乗降客数（日）50,804 人・2km圏内44,446人・全産業事業所数654件
名谷・乗降客数（日）54,350 人・2km圏内89,252人・全産業事業所数1,249件
西神中央の利用者は、何処から引っ張っているのでしょうねえ？
現在、昼間の1時間当り6両編成で8本が走っているが、名谷で半分降りると云う事らしいな
更に、阪急直通の8両編成が1時間当り2本も入ればあれだな
高齢化で通勤しない住民が多くなったからだろ あと10年しない内に西神もそうなる
氷河期皆殺し作戦で日本は死んだ
ホームからまず階段を上がって改札を通り、
次に階段でかなり下って地下鉄改札を通り、
そこからまたエスカレーターでめっちゃ下らないといけないので大変。
難しいだろうけど、神鉄ホームから直接、
地下鉄ホームに行けるようになればいいんだが。
あと湊川公園発の列車も、
駅の大改造（2面3or4線化かな）が必要になるだろうし難しいね。
奇策としては、利用客最小の上沢駅には泣いてもらってｗ
廃駅にし、上の方で三宮駅に対して提案されていたのと同じく
ホームを撤去して、そこに折り返し線を設置。
そうすれば湊川公園始発列車（特急？）と
駅が１つ少なくなったことで本線運行のスピードアップ
が実現できる？
本当に土地勘が無い事が判ったよ・・・藁
だからフザケタ妄想を出してくることが判ったｗ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
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でもトチカン坊やは新神戸に阪急駅を作る場所がないなんて言ってたので実はトチカンが無いことが判明してる
加納町3丁目交差点から三宮北交差点まで坂になっているけど？
ポートライナーの8両化を渋っている神戸新交通（株）が新神戸までの延伸？
居住地域の移転は結構難しいのに本当にどうするの？
原田線の下に阪急新神戸駅か？要らねえｗ
>>204
多分、無いと思うよ
「上沢駅」を廃止すれば、多分大騒ぎになるでしょう
本当に色々な意味で・・・・（良く判ってから冷やかしてるかもな）
まあ、東京目線なら加納町3丁目交差点辺りに阪急・神戸三宮駅を造るかな？
毎回毎回切り番に不快な腐った書込みするな！ボケ！
非常に大迷惑じゃ！
いい加減すっこんでろ！
見つけてRぞ！
>>209 に決闘申し込めや
付き合ってくれるぞ・・・藁
東京もんの意見に押されて市がそんな決定を余儀なくされたら
カノッサの屈辱ならぬ加納３（かのうさん）の屈辱と後世に語り継がれるぞ
冗談はさておいて、湊川公園・大倉山・県庁前・三宮・神戸三宮を10両対応にして、
湊川公園始発の大阪梅田行の通勤特急（4本）を設定して欲しいなあ
多分・西神中央発の大阪梅田行の特急も設定される筈だしねえ
大手企業ではブレインストーミングといってどんな突飛な物でもいいから考えつくあらゆるアイディアを出し合いその中から取捨したり組み合わせたり別のヒントに利用したりと行い最終的に残ったものを検討に挙げてさらに絞っていく
その段階のものを報道されると読者が「何とそういう計画があるんだあぁぁぁ！」と勘違いする
JR西が新駅を作る目的は阪急対抗のみなので阪急が撤退した場合は当然JRも参戦する事はない
神戸市長はヤンワリと否定している
「大変な工事となる」・・・確かにねえ
「工事費が多額になる」・・・そりゃそうだ
「神戸市営地下鉄と競合する」・・・だね
飛行機の定員が２００人程度じゃ神戸空港から新幹線の新神戸へはバスの方が便利だな
神戸空港のバス停もポートライナーの下に造られているので、飛行機降りたら直ぐだが
（バス停も関空・伊丹より近いぞ）
時間のかかりそうな信号はバイパスんとこと2国と布引交差点ぐらいか。
あとは、新幹線・新神戸駅の構造
地下鉄・新神戸駅じゃ乗継に時間がかかる
バスを新神戸駅の２階又は１階のバス停に止めれば楽に改札まで行ける
・・・も設定されるはず、じゃなくって、大阪梅田〜西神中央の特急こそが、メインなんだよ。
>>216
ポートライナーを新神戸まで路線を伸ばすのは、もともと神戸市役所が言ってたことだからねえ。
え？いまの市長は、そういう否定のしかたしてるの？
新神戸にはポートライナーが適してるが港湾予算が出ないだろうからじゃあ妥協で地下鉄でとなったんだろうか
梅田〜西神中央が時間6本
新神戸〜西神中央も今まで通りの利便性で確保しろ
じゃなきゃ首を縦にふらんという勢力もあるだろう
だから追加で新神戸〜西神中央の時間6本が追加される
輸送力過剰
というわけで阪急直通は時間3本か2本程度になると予測できる
着工の鍬入れ式を見てから、期待しましょう
何回も同じ質問を受けている様です・・・・・要約が怪しいけどね（気に要らねければ神戸市のホームページに入れ）
検索すりゃ鉄オタ連中の批判的な意見が多いが、正直言って神戸空港に降りられる航空機の定員とダイヤを調べれば判る話だろう
定例会見 2019年（令和元年）6月13日
https://www.city.kobe.lg.jp/a57337/shise/shichoshitsu/teireikaiken/h31/310613.html#midashi74927
3空港懇談会からの進捗について（質疑応答）の一部抜粋
大きな課題は神戸空港への三宮・新神戸駅からのアクセスは放置をしてはいけない話
庁内検討中・新交通株式会社やバス会社との協議・港島トンネルの延伸に伴う国土交通省との協議を進める
新神戸延伸にはポートライナー三宮直前に新駅を造る必要があるが、既に高度利用されて
いるので、広い意味での技術面でも非常に難しい
延伸には、巨額の事業費、建設費がかかり、新神戸駅と三宮駅は西神・山手線との競合により採算面で極めて不利
神戸空港の便数が飛躍的に拡大した時でも、新神戸駅〜神戸空港に大量輸送機関が必要になるほどのレベルではないだろう
新神戸〜三宮だけの話なら、ポートライナーだけでよかったんだけど、問題は北神急行線の計画があったことなんだ。
>>221
大阪梅田〜西神中央の特急が、主要駅に停車して1時間に片道6本で、谷上〜西神中央の普通電車が1時間に片道6本なら、なにも輸送力過剰じゃないよ。
阪急神戸線・地下鉄直通乗入れは結構昔からあるんだな（神鉄も阪急系だし・・・・）
神戸市街地を抜ける計画は、神明急行とダブるんだな（大正日日新聞 1920.2.25 (大正9)）
予定線は市内上沢通一丁目聚楽館上手に於て市電第二期線と連絡し北折して市の公設住宅地を横断し
長田神社裏手を経て禅正寺の麓を通過し妙法寺中山の線を連ねて明石に入り大蔵谷より明石駅前に通ずるもので
専用軌道幅員五間全線を複線とし哩数十一哩十六鎖であって之に
神戸、兎谷、長田、板宿、妙法寺、中山、多門、西舞子、大蔵谷、明石駅前の十一停留所を設置する予定である而して
神戸明石間の全線運転時間は現在線(兵電)より約二十分を短縮し二十五分以内で到達する高速力と為す筈である・・・省略
これ阪急系が申請したものだ（どっかで聞いた地名があるだろう？）
阪急は無茶するんだよ
北神急行開業も相当無茶している（北大阪急行で成功しているからと言ってもねえ）
始発の特急を設定するにも、神鉄と絡み合っている
湊川公園駅は三宮駅以上に拡張工事は大変になりそう。
拡張するなら大倉山のほうが工事はやり易そうだ。
そしてそのまま山手幹線を突っ走って春日野道まで行けば
線路の形はキレイになる。2階建ての呪縛からも逃れられるし。
ただ駅が加納町交差点の辺で、三宮中心部に入れないとなると、
阪急にとってまさに加納3の屈辱になってしまうね。
ましてや西区ww
>東灘、灘、中央区民
湊川公園駅と神鉄湊川駅を一緒に合わせて工事すりゃ良さそうだ
地下２階にある神鉄湊川駅の島式ホームを対面式ホームに改装する
神鉄湊川駅の対面式ホームから地下３階・湊川公園駅のホームに移動できるようにする
工事は神鉄じゃなくて神戸高速鉄道だね
これから西神の人口も減り続けることだろうし今現在はメリットがあったとしても完成する頃には……
やっぱり便利な中央、灘、東灘区に人は集まるよね
・春日野道駅の修繕やらなくていい
・三宮駅の修繕やらなくていい
・三宮駅跡地を再開発できる
メリットだらけよ
どこの公園も子供がにぎやかに遊んでて活気があるぞ
幼稚園児の可愛い女の子とかも多くて目の保養になるから一日中観察してるわ
実際に西神に住んでもいない奴がイメージで過疎とか言ってるだけ
直接尋ねてみたらどや
買うんじゃ無かった地下鉄沿線
>西区民
神戸市に未練は有っけど
思いきって買って良かった明石駅のタワーマンション
>明石市民
それを云ったらおしまいよ
西区と北区の住民は三宮・大阪辺りに出稼ぎしないとな
明石のマンションは希望の証（あかし）で、
西区のマンションは早めに処分するにしくはなし、ってか？
そんな話は阪急半疑、もとい、阪神半疑やな
住民のレベルが低いと、将来的に痛いのだな
半分大阪に魂売ったエセ神戸人が西宮だの持ち上げてる
本当の神戸愛があれば大阪へのアクセスなんて眼中に入らない
>>5位来の書き込みだけど、市長とその取り巻きの連中は
ちゃんと見てるのかな
俺の書いた意見は、>>5が全てだ
うまく行けばそれで良い
上手くいかなかったら・・・ちゃんと責任を取れよ
阪神電車の春日野道みたいに、いまの島式ホームを放棄して、両側に対抗式ホームを作る、かあ。
プラットホームがあるフロアに、西神・山手線と神戸電鉄線の改札口を作れば、上下階の移動も、最小限になるよね。
西神や落合を活性化させるための文教都市らしいゆるキャラを作ろう！
ついでに北神急行線市営化ついでに北神弓子を追放しよう
萌えキャラは頭の固いジジババが嫌がるからな
それなんだよな、今時阪急直通したところで大阪に働きに行くために地下鉄沿線選ぶ人いねーだろ
久元さんは多分それわかってるから費用対効果をすごい慎重に検討してるし、元々豪華なインフラがある街なので、それをうまく安くつかいこなして、産業を呼び込みたいと考えてる
>>245
マンションデベロッパーは土地持ってないからストックの収入がない
立て続けないと儲からない仕事だから死ぬときは死ぬw
過当競争だよありゃ
買う側としては、(資産価値的な意味で)安物掴まないように気を付けることさね。
神戸市内の土地を購入した人は
全員安物(将来下がる物)を掴んでると思われ
人間の浅知恵など大自然の力の前では無力だ
原発も絶対安全と言われていたがそうではなかったしな
日本が丸ごと(経済的に)沈没ww
行政が無能だからな
三宮の高さ規制をしてオフィスや産業需要を退けてるのに
北区西区に居住需要がどうやって生まれるんだろう
景観を気にして高さ規制をやるなら、経済は犠牲にしないといけない。当たり前
遺跡や寺社も無い神戸で、どちらもというのは成立しない。
香港に高さ規制を引いていたら、あっという間に農村に戻っていただろう
景観のためには、経済を諦めないと
ほんとこれ全て代弁してくれたw
久元が退陣しないかぎりは衰退の超加速だろうな
>>46
グロ
神鉄側はやるなら本気出して、湊川駅をかつてのようにターミナル駅に戻して
神戸高速への乗り入れをやめるとか・・・
市営地下鉄側もそこまでされたら乗客全部を引き受けないといけないから
乗り換えのバリアフリーとか始発特急とか本気でやらざるを得ないだろう。
新開地が目的地だった乗客には、南北線を地下歩道化して歩いてもらおう。
なーに、たかだか400mほどだｗ
わかりみが深い。
三宮周辺の経済成長なんて全然見えてこないのよな。
ラッシュ時はともかくデータイムは輸送過剰だよ
大阪梅田〜西神中央までの阪急特急は2〜3本/hでイナフ
それ以外は湊川公園か新長田(できるのか？w)で折り返したら理想的な運行体系になる
市営地下鉄海岸線をHAT神戸まで伸ばし、その後六甲アイランドまで繋がれば良いなぁ
神戸市役所・神戸市交通局は、西神・山手線のすべての区間で通過運転しなきゃ、ってなってるし、阪急電鉄だって、西神中央まで特急を走らせたいんだ。
だから、名谷は車庫があるから別として、相互直通運転では、途中で折り返す前提の話にはなってないよ。
多聞ぐらいまで伸びてほしい
元々豪華なインフラがある街なので、それをうまく安くつかいこなして、産業を呼び込みたいと考えてる
そんな素晴らしい秘策をなぜ今までやらんかったん？
>>261
現在データイム1時間あたり48両
君の案では1時間あたり84両にもなり空気輸送必至
各駅停車は谷上〜名谷のピストン、特急は名谷以遠各駅停車でいいだろう
多聞のあたりは学園都市駅がバス輸送で十分カバーできるはずだったのが、
道路行政の拙さで渋滞がひどく、機能不全になっているんだよね
神戸駅湊川神社辺りの多聞通かと思ったわ
垂水のほう（舞多聞・本多聞・多聞台）だと思ったが、多聞通のほうだったのか！
今日通ってきたが、コストコんとことブランチんとこはひどいな
平日はそうでもないんやけどなぁ。
白線も消えてて、おまけに表示も少ない。
手が回ってないんやな。
舞多聞って言えばよかったわすまんすまｎ
三宮ー新神戸ー谷上は海岸線に付け替えが妥当。
現行阪急三宮駅はポートライナーを通して駅の半分がいらなくなる高速神戸まで延伸。
普通は最初からこれくらい計画しておかないといけなかった。
・震災の借金返してた
・関東優遇のため、阪神高速3号線は日本で一番混んでるのに湾岸線とポーアイ、六甲アイランドすら繋がってない
（証拠に整備新幹線は大阪に繋ぐより東京と繋ぐことを優先、金沢すら東京の方が近い）
神戸も大阪も京都も新幹線と国際空港でこれからどんどん発展するよ
むしろそれでこれならよく頑張ってると思うよ
三宮周辺のタワーマンションOUT
https://www.fnn.jp/posts/00047521HDK/201908041900_FNNjpeditorsroom_HDK
三宮駅周辺も商業施設を高層建築物で埋めるだけの需要が無かったんだよ
よって、高さ規制を含め諸々の規制を解除すりゃ30年後にゃスラムが完成・・・藁
マンション以外作る技術持ってないのか？
そろそろ水道管やら橋やらインフラ寿命迎えるの増えてくるのに
この相互直通運転では、>>141でもあるように、大阪梅田と西神ニュータウンを、短い時間で結ぶことが大事だから、直通する電車が、西神・山手線で各駅停車というのは、意味がないし、そんなことしないよ。
市バス75系統（須磨一の谷〜妙法寺駅）によって
妙法寺駅が高倉台住民の最寄り駅になっているくらいだから
学園都市駅は距離的には学が丘や本多聞あたりまでの地域の
最寄り駅に十分なり得るだろうね。
そのへんの取りこぼしを無くせばもっと乗降客数を増やせるかもね
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/chousa/keikaku/toshin8_1.html
三宮駅において、阪急神戸線と神戸市交通局西神・山手線と結節させ相互直通運転を実施し、同時に神戸市交通局西神・山手線内において急行列車の運転を図る。
https://www.city.kobe.lg.jp/a57337/shise/koho/news/181001.html
急行列車の運行を図ると云われても、普通列車を追い抜くことができる退避駅を複数個所設け、設備改修が必要か
需要がないのなら規制する必要無いよね
バカ？
必要のない規制を議論している景観審議会は直ちに解散だな
税金のムダも甚だしい
ソースは？
時間短縮というのは乗り換え不要になった分の短縮を指している
通過運転しますと断言したソースないでしょ
タワマンの需要だけがあるんだよ
まさかの土建屋さん？
神戸市の役人さん難しいでしょう・・・・可哀そうに
消極的な攻めの姿勢な場合は三宮から各駅停車になっても何らおかしくない
消費社会の成熟を追い求めることしかも考えてない。その点は東京と一緒だ。
じゃぁなぜ海岸線を作る金が、神戸空港を造成する金が、フェニックス計画や5号湾岸線を作る金があってできないというのか。
全く論理的な説明が出来てないじゃないか。
ただ相直して三宮の拠点性が失われるのをビビってるだけじゃん。
阪急神戸線（神戸三宮〜梅田）の合計乗車人数・415,510人
神戸市営地下鉄（谷上〜西神中央）の合計乗車人数・263,574人
参考までに神戸電鉄（山の街〜長田）の合計乗車人数・21,214人
神戸市営地下鉄・西神山手線は阪急神戸線の６割の乗車人数だな
西神中央（25,145人）や名谷（26,389人）の乗車人数が多いと云ってもなあ？
足しても西宮北口（55,751人）乗車人数より少ないし
ちゃんと会計作成時に「そんな金はありません」て書くべきだな。誤解を招くと思う。
まぁ優先度の問題だよね。
というかそんなことどうでもいいけど
市役所的には兵庫長田須磨に人が帰って来てほしいんでしょ。
聞いた話によれば
震災後の流出以降、ここいらの人らはニュータウンに移ったというではないか。
だけど今更戻るかね？
しかもあんな細分化した土地にまた細分化するようなマンション建てて、一体何のために集約したのか意味がわからん。
それに、加えて事業所も減ってるし。
バブルで頭浮かれてたんでしょ
真面目な人は東京へ行って成功し、
バカは神戸に戻る笑
どこで他都市にマウント取るか
なんてことしか考えてないから
それが市民に染み付いて
どんどん無理していくんだよな。
で、落ちるときはとことん落ちる。
拠点性が失われると大変だよ（震災直後じゃねえ）
それこそ、大阪のベットタウンだな
中央区に２６本（６０m超え）のタワマンが建ってたのか？
阪急（王子公園〜三宮）から海が見えないと思ったらやはりだね
やっと攻めに転じる事が可能になったから検討を始めたんだな
どこ行っても有能か。
これは失言だった。すまない。
じゃぁ
HPに相直したら拠点性が失われますってかけよｗ
なんか想像したら
共産党のパンフみたいになってそうでちょっとワロタ
三宮の拠点性が失われたら本当に大阪のベットタウンだｗ
５０年前なら問題無いかもしれないが、本社機能が無くなった大阪のベットタウンは御免だね
西神は遠いだけの社畜の寝床・・・藁
西神は西神で便利にして三宮は三宮で頑張ればええだけちゃうの
そういうことよ。
そんなん行政が縛ることちゃいますいうことや。人に選択させたらええねん。
どんどん人口減ってくのはどこの都市も一緒やねんからな。
人口が減るので投資しませんは意味がわからんからな。しなかったらもしなかったで自分たちの首を締め付けることになってしまう可能性がある。
阪急系に好き勝手やられるのも不愉快だしな
北神急行の公営化は良しとするか
そごうって阪急が買わなかったんだっけ？
あの乗り換えなんとかならないかな
計画性が無い
バカな設計は新長田だけぢゃない
ほぼ、すべての神戸市営地下鉄の駅が失敗
三宮は更に酷いけどね
「阪急も綺麗に成れば不便になる」からな
谷上〜西神中央の直通は残せと思うね
300ｍ歩かせたら駅間だからね
高速長田は？
なんで新長田で乗り換えようとするん?
最終目的地は大丸?
新長田程度でブーブー言ってたらバチが当たる。
冷笑どころか、軽蔑の目で見てる
萌えキャラは世の中の性犯罪の諸悪の根源
コスプレも禁止させるべき
マンションは都心規制をすでにかけてるだろ
バカはやっぱり読解力のないバカだな
マンション規制をかけてる上に高さ規制まで重ねてる意味はなんだ？
こう聞くと高層建設の需要なんてないとのたまう
なら規制の必要すら無いよね？→マンションの需要はある→マンション規制は既にかけてるだろ
バカとは議論するもんじゃ無いねぇ
神戸市の職員だろうな
無能バカ丸出し
＞文句だけなら誰でも云えるけど
＞「阪急も綺麗に成れば不便になる」からな
＞谷上〜西神中央の直通は残せと思うね
＞300ｍ歩かせたら駅間だからね
普通は綺麗になる＋更に便利になるのが普通だよ
まるで更新されると不便になるみたいな言い方は良くない
不便になるのは、神戸市交通局が乗り換え導線でバカな設計をしたせいで、普通にちゃんと設計すればああはならない
阪急も地下化とJRを集約すればちゃんと便利になる
市交通職員の首の上に乗ってるものがスイカでなければね
たぶん頭の上に乗っているのはスイカでなくピタパ
阪急・梅田駅の歴史を知らないな
西宮北口も神戸線特急から宝塚方面の今津線に地上で乗換ができたのに、今は出来ない
>>311
どうせ、高さ制限も関係ない生活してるくせにウルセエｗ
福祉を求めるなら正直言って神戸に住むより尼崎に住んだら・・・藁
>>313
出来ないから空想のネタになるんだな
よりによって、神戸市交×阪急だからな
別に阪急に限らず東横線や銀座線の渋谷を見れば明らか。
JR東西線「せやな」
現在の地下鉄三宮駅を南側に拡張すればいいだけなんだけど
前スレ前々スレを見ても、その案は不可能ということで話が終わるのが
このスレでの暗黙の了解事項
果たして便利になったのか不便になったのか･･･。
三宮駅自体の利便性を無視すれば、うんと深い地下にスペースを求めることも考えられるが、
それじゃ"三宮スルー"を促進するだけってことなんだろうか？
神戸線側から見たら邪魔以外の何者でもないんだが、学研都市線側からしたら梅田の近くへ直接行けるようになったんで便利な存在らしい。
駅が出来た時から半数が東西線直通だったさくら夙川は別にしても、
甲子園口･立花にしてみれば、大阪駅へ向かう場合半分の確率で尼崎乗り換えを強いられるようになった"迷惑乗入れ"そのものだからなぁ。
大阪ならまだしも（最悪北新地下車）、新大阪に行く時がめんどくさいんだよな。2本連続でピンク帯が来ると殺意がわくw
理想は淡路のように相直も出来て平面交差無しの新駅
それを長狭間通りに
綺麗になったら不便になったと思うのは物事の因果関係を誤っている
時代時代で改変される消防法の条件を満たした結果、出入り口からホームまでやたら歩く駅になったというだけ
同じ綺麗でもリニューアルしたものは不便にならない
因みに新三宮は今の地下鉄駅より深くなりようがない
>>318
再生不可能レベルの大火事を期待するしかない
理由は何であれ、不便になることには変わりはなかろ？
おらは毎朝03時に家を出て、
里の学校まで5時間歩いて授業を受けた
16時に学校が終わって6時間歩いて山の中の家に着く生活だった
>>71に出ていた図を描き直した。
https://i.imgur.com/YfEmHzM.png
青色：阪急神戸線方面 紫色：新神戸谷上方面
黄色：島式共通ホーム
ベースに使ったのは国土地理院地図。
http://maps.gsi.go.jp/#18/34.694829/135.194546/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c0j0h0k0l0u0t0z0r0s0m0f0
画面右上の「機能」から ツール＞作図・ファイル で地図に書き込みができて、
ツール＞画像として保存 もできるから
ほかにもアイデアをお持ちのかたは是非披露して欲しいな
歩道の下も目一杯つかえるのか？
今はあんまり有名じゃないけど、建物とか設備って後から負債になるんだよ
あの東京メトロが新しく地下鉄作らないのがいい例
それにJR西日本の経営課題になるレベルだからな
会社とか役所のビルならまだしも、タワマン なんて最後行政が面倒見なきゃいけないの見え見えだからな
こないだニュースでやってたけど滋賀の8戸のマンションで解体費用数千万円だよ
マンションデベロッパーは建設会社じゃないぜ、不動産屋だぜ。
ゼネコンにも得意苦手があるし、塗装屋さん、管工事屋さんとか専門業種に分かれる
フラワーロードのところでどれくらい傾斜がついているのか、二層構造がどうなっているのかによるよね
北区〜西神中央の利用者が全く無い訳でもないからな
地下鉄三宮が無くなりゃ生田神社周辺の鉄道駅が無くなるからな
工事をしても、JR三ノ宮やポートライナー三宮から新神戸方面へのアクセスは悪いままだし
JR三ノ宮の西口は廃止されるのか？温存するのか
西口を温存するなら地下鉄三宮駅東改札口への経路がどうなるのか興味があるねえ
http://mori-m-foundation.or.jp/pdf/jpc2019_summary.pdf
JR三宮駅の西口は残るというか塞ぎようがないでしょ
あそこはクロススクエアの要衝になるから、むしろ地下鉄含めて他の交通機関がいかにJR三宮の西口に接続していくか、
という話になる
同期の空室率は1.9%。神戸市庁舎2・3号館の建て替えに伴って、部局が近隣オフィスへ移転し大幅に空室率が下落
企業が先行して床を押さえたことが要因
新規オフィスビルは2021年完成予定の神戸阪急ビルなど
阪急神戸線方面の青色で書いた部分は約210mあるけど
足りなければもう少し東に延ばすよ。
紫色の新神戸方面も約200mだけど、こちらはどうせ
市営地下鉄のみだろうから6または8両なら十分でしょう。
>>336
国土地理院地図で、機能＞設定で中心十字線をONにして、
画面下のほうの「へ」をクリックすると、十字のところの標高がわかるのだけれど、
紫色で描いた線の下端、三宮北交差点は14.6m、
紫線の上端は標高17.8m、ついでに加納町3交差点で20.6mだったけど、
実際に地中の線路はどのくらいの傾斜になっているのか、
それに2階建て構造が新神戸に行くまでのどの辺まで続いているのか、
そのあたりが新神戸方面ホームを作る際の問題点ですね
長田で乗り換えたことないな
>>308
JR元町駅付近だよ
東口〜西口のあたり
トンネル掘るだけで精一杯だったんだろうな。
この案って上り線に普通用の線作るんだっけ
>>345
反対する人の多い系統分離案で描いてみた。
東西線と南北線は各階とも三宮北交差点地下で平面十字交差させる。
https://i.imgur.com/tbMV1QI.png
青色：阪急神戸線方面 紫色：新神戸谷上方面
黄色：島式共通ホーム
メリットは新駅によって阪神や海岸線とも近くなることかな。
なお谷上民は大阪方面へ出る時／大阪方面から戻った時、
乗り換えには階の移動が必要となるので、需要を見たときに
[谷上-西神] ＜ [谷上-大阪]の場合、新神戸駅南側の渡り線でクロスさせてｗ
上下を入れ替えるほうが良いかもしれないな。
＞反対する人の多い系統分離案
念のため現状経路は残しておいて、1時間に1本か2本、
西神中央-新神戸（または谷上）列車を走らせ
しばらく様子をみることは可能だ。
ただしその列車では県庁前の次は新神戸で、三宮には停まれない。
現地下鉄三宮駅は廃止が前提だからね。
多分そうだと思う。
下り(西行き)に作ると1階層分工費が嵩むし、
上り(梅田行き)の乗車ホームが分散してしまう。
上から
阪急線折返し＋地下鉄から直通梅田方面行き(島式一面2線)
阪急から直通西神中央行き(単式一面1線)
になるかと。
>>331図は、その前の>>150-151および>>169案を受けたものだから
現阪急三宮駅のような折り返しホームは無いよ。
普通列車は大倉山での回送折り返し（営業運転は梅田-三宮）
それだと春日野道を出たあとすぐ、同一平面の区間で
下り線から上り線側へ渡り線での移動が必要になり
逆走区間が長くなりそうだったので、自案としてはあきらめた。
新駅の大阪方面ホームも狭くなりそうだったし。
下り線は春日野道を出た後、西行き直通線と三宮折り返し線の２つに分岐し、
三宮折り返し線は上り線と同じ上の階、下の階には西行き直通線という
変則2層構造で三宮新駅-春日野道駅間を構築すれば>>353案も問題はなくなるね。
三宮のホームが狭くなる問題は残るけど。
それ大阪メトロに同じこと言えんの？
そもそも負債と書くなら資産としても計上してるよね。
負債を活かしてるんだよ
（運賃収入と税金対策）
三宮新駅の折り返しホームから出発する普通列車は、
駅を出たらすぐ渡り線で上り線側に移ること。
これは同一平面だから問題ない。
問題は、新駅の配置が>>331図のようだと、
折り返し線は直通線の北側でないと新神戸谷上方面との
ホームが分断されて都合悪いから、
春日野道を出た下り線から分岐する折り返し線路は一旦、
上り線の下をくぐって北側に出て、それから上り線と
同一平面に並ぶようにしないといけないこと。
上の階に上り線、下の階に下り線の2層になった後、
折り返し線が分岐して、上の階に登って同一平面に並ぶ、
と言い換えた方が分かり易いかも。
逆に>>351図の配置なら折り返し線は直通線の南側にある方が
都合いいから、下り線から分岐したらそのまま上り線と
並んで同一平面になるだけでいい。
三宮駅折り返しもなんとかなりそうだね。
>>351
鉄骨やコンクリートや与幅含めて何メートルのホーム幅取れるんやろね
この時点で結構キツそう
阪急高架の下も使えばもうちょっと可能性が広がるんじゃね?
阪急三宮駅は地図上のあの幅で3本入っているので、
新駅も東西方向1本だけなら余裕だと思ったんだけど。
ごめん 確認した
駅の停車時間が大阪メトロより短いので終点まで思ったよりは早い
直角カーブの地点もRが緩く取られてる
三宮〜新神戸は乗っててわかるぐらい勾配がある
No Problemです
ついでに>>356と>>358の説明に対応する三宮折り返し線バージョンを描いてみた。
https://i.imgur.com/x1XdsM0.png
青色：西神梅田直通線 水色：三宮折り返し線 紫色：新神戸谷上方面線
黄色：島式共通ホーム
図では描けても、実際は難しいんだろうなと思う。
そのまま線路を引くと、10.66パミール勾配でホームは造れないと思うが・・・・
鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準・ http://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
「?−７ 第１８条（こう配）関係」より、列車の停止区域における最急こう配は 1000 分の 5 とする
解結をしない区域にあっては、列車の発着に支障を及ぼすおそれのない場合に限り 1000分の 10 とすることができる
となっている
神戸市は最初から、三宮北交差点から加納町3交差点の間に駅を造る気は最初から無かったんだろうな
神戸高速鉄道の駅は、湊川駅を除いて東西方向に公道下に造られている
神戸市営地下鉄・山手線の駅も大抵、東西方向に公道下に造られている
列車の停止区域における最急こう配は 1000 分の 5 が効いている
そう考えりゃ神戸市は何考えてるか判らんが、現在の地下鉄三宮駅を廃止するとは考えにくいなあ
物には限度が有るんではないかと、連日の妄想について勾配の事全く考えてないなあと思ったんでレスしたW
地下で20パミール勾配のホームは本当に御免だね（1本ホームだけで1日5000人以上が使いそうだ）
1日の利用者が100人も満たない駅じゃないねえｗ神戸市営地下鉄に「レールバスでも？」と思うｗ
あと、地下駅についての基準があるので宜しくね
鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準・ http://www.mlit.go.jp/common/001273450.pdf
神戸低速鉄道たる
高速神戸〜新開地も
2重停車みたいなもんだろｗ
いやいるだろ
むしろないと道路が混み
生活環境はさらに劣化する。
＞阪急との相直なんて無理ゲー
普通は皆、そう思うんじゃない？
でも、それにもかかわらず次々と（無謀な？）案が出てくるこのスレは素晴らしい！
二重停車も傾斜駅も、多くの人の目にさらされることで色々な事がわかってくる。
そう思わないか？
むしろ逆かと。
フツーの人は簡単に出来るやろと思うところを、このスレで問題点を次々にあぶり出してる状態なようなw
https://www.google.co.jp/amp/s/www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/sp/0012905766.shtml%3fpg=amp
基本は突っ込みどころの多いこの記事から
・新神戸を経由すると神戸三宮−大阪梅田間の所要時間が延びることから、利便性を重視して三宮で接続させる方向という。
春日野道経由王子公園2.9キロ 時速70で走行すると149秒
新神戸経由王子公園3.2キロ 時速70で走行すると 164秒
確かに伸びるが15秒の差しかない
利便性じゃなく速達性だろう。文筆業なのに言葉間違うか
・ＪＲ三ノ宮駅北側に地下駅の新設を検討するのは、現在の市営地下鉄三宮駅では接続しにくいからだ。既存駅は上下線を別々のフロアに分けざるを得ないほど周辺の地下空間が限られており、乗り入れに伴う乗降客の増加に対応できない。
むしろロータリーの方が狭いしやはり別々のフロアになる
・６両仕様の既存ホームに８両の阪急電車を停車させるための拡張も必要だが
元から8両仕様の筈だが
この記者基本的な事が解ってないだろう
地下鉄三宮を生田神社なりに改称すれば二重停車じゃないし一つの駅にまとめたって事で国交省から税金も降りるべな
神戸の生活環境なんて25年前にオワッテル･･･いや、オワッテタことが明白になったと言うべきか。
近すぎるから色々と言われる訳で、もう少し離して
中央区役所跡にできる総合バスターミナルにも近いところ
https://i.kobe-np.co.jp/news/sougou/201802/img/b_10952518.jpg
のJR高架下の地下を目いっぱい使って、二階建てではなく平面の地下駅を
地下鉄三宮駅の地下2.5階に相当する深さのところに作るといいんじゃないかな。
駅の西側では上り下り線とも0.5階分の傾斜をつけて地下鉄線と合流させます。
https://i.imgur.com/yomycnn.png（※線路イメージはデフォルメしています）
JRが高架下を使わせてくれるという条件が必要だけど。
さて、補助金は出るかな？
「オワッテタ」か。なかなか鋭いな。
その通りで。
今でもわざわざ三宮始発の通勤特急用意してるのにな。
でも考えると、阪急三宮から通勤特急乗る客って、その多くは地下鉄沿線から来てるんじゃないかと。
今なら名谷からでも妙法寺からでも三宮でガラガラポンなのに、相直したら西神中央民だけが笑うという展開に。
三田〜名谷、京都〜西神中央、同志社前〜西神中央はまだかー
JR西・三ノ宮-2018年-124,917人/日
阪神電気鉄道・神戸三宮-2017年-56,044人/日
阪急電鉄・神戸三宮-2017年-71,381人/日
神戸市交通局・三宮-2017年-61,204人/日
神戸新交通・三宮-2017年-36,526人/日
神戸市交通局・三宮・花時計前-2017年-7,904人/日
｢どーせ座れないならせめて所要時間の短い方｣ってことで、JRへの逸走が進むかも。
逸走というか現状どおりってことで。
運賃面でも通勤定期なら三ノ宮乗り換えJRの方が阪急よりもはるかに安いしな。
だから地下鉄と阪急が相直しても劇的な効果は望めんなぁと思ってるのよ。
今まで阪急使ってた地下鉄中間駅からの乗客がJRに逸走していく動きが出るって
ことになるか。
ひとつは、朝ラッシュに学園なり名谷始発の特急を設定する。
もうひとつは有料席の設定。一部車両か列車丸ごと有料席か。
投資額が少なくて済むのは前者だな。妙法寺とかは永遠に報われんけど。
神戸高速からの2万人がごっそり消えて地下鉄客も消えても庶民の血税で駅新しくした方がええのかなぁ
神戸市営からの客のおかげで従前からの三宮客が座れなくなったり、
ましてそれが原因で三宮客のJR逸走が促進されたんじゃ、本末転倒だろ。
地下鉄マターではないのでなぁ。
さりとて通勤定期以外なら阪急有利だろと言っても、鉄道なんざ通勤客が乗ってナンボの世界だから。
https://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1579207578/
梅田-西神中央直通列車は全車両座席無し（立ち乗りのみ）にすれば
三宮から乗る客の怒りも静められるだろう
自営業は
貧乏のフリしないと
税金取られてやってけなくないか？
マジで終わるな神戸ｗ
阪急は通勤定期の額だけでなく、梅田駅の位置が悪いって問題もあるし。
JRは必死
前スレでも出たが、三宮経由の阪急・神戸市営地下鉄の連絡定期券では
経路にはないが新神戸でも乗り降りできるようにするとか
阪急、あるいは阪神の「梅田駅〜神戸三宮駅」を有効区間に含む定期券は、
追加料金なしで相手会社の「梅田駅〜神戸三宮駅」の間も利用できます
ってのも既にある
それをやるぐらいなら、阪急には
「十三駅を通過する経路」の定期券保持者に
十三〜梅田間の乗車を認めて欲しい。
別に認めていらんけどな。
実際には何も困らないから w
だけど、JR西日本で、大阪環状線へ阪和線を乗り入れさせた、執念とも言える一連の事業を考えると、やっぱり、それで逸走するとかは、無視できるんだよ。
直通運転したほうが、得られるものは、鉄道会社・利用者ともに、大きいってことさ。だから、阪急電鉄だって、諦めずにやってるわけじゃん。
>>379
いちばんシビアな前提で、計算したのはわかるけど、春日野道と新神戸が、拠点性とかが同じ前提になってることが、悲しいよねえ。
それって、新神戸が春日野道と同じ、普通電車しか停まらない前提ってのが、どうしようもないわけでさ。
岡本〜神戸三宮で比較したとき、現状のルートで、特急がどれくらいの時間で走るのか、新神戸に停車することを含めて、迂回するルートをとって、新神戸にも停まる特急とを、比較しなきゃならないよ。
相直は前者にはプラスでも後者にはマイナスのように思えるんだが･･･。
三木市街でも同じ
一戸建てを持つんだったら、半額以下で済む三木にするのが家庭の台所事情w
西神中央、西神南は
三木市街地の1.2〜1.4倍くらいの価値しか無いと思われ
北神急行「その手があったか!!」
>>411
ただ、地下鉄ー阪急って、他の相直と比べて条件が悪いのよな。阪神間には思いっきり魅力的な並行路線が通ってるし、
なんせ行先的にも「今までになかった新しいルート」って感じがないのよな。
車の運転はそれ自体が大きなリスク
バスと電車で生きていける西神に集まることで
不幸な事故が減り皆が幸せになる
特にバス。
安全装置をつけなきゃいけねーのはテメーだよ。
プロパイロットのレベルの安全装置を
つけたバスを条件にこれからは
入札し無きゃだめ。
いすゞやふそうの路線バスの最新式って
安全装置が乗客頼りって時点でクズすぎる
1両くらいはあってもいいな
京阪ダブルデッカーで喜んでるクソヲタは本当に視野が狭い
予測するのが難しい･･･
地下鉄の方は短期的には動きなし、で済むから話は簡単なんだけど。
座席にも所要時間にも運賃にも頓着せずに漫然と乗り続ける乗客だって居るのは確かだし、むしろ実際に
はそれが多数派だろう。まぁ通勤外では阪急有利なことは確かなんだが。
けど、実際は地下鉄よりも阪急側の費用の方がはるかに大きいんだよな。王子公園から三宮ま
での地下線移設工事と春日野道、三宮両駅の地下駅設置工事ということになる。
さすがにこの地下線移設工事に公金投入できる方法ってないよな?既に立体交差化済だし。
https://i.imgur.com/CdyKfME.jpg
駅間距離は三宮のほうが若干短い。
>>381が言うように2駅存続のため地下鉄三宮駅は生田神社前駅に改称し、
三宮新駅との間を歩いても行けるよう地下を結び、
さらに新駅からは総合バスターミナルや阪神三宮東口とも連絡し
JR三ノ宮駅周辺をぐるっと一周できる地下街にするのも悪くない。
そこで西北始発の急行を新設して接続するようにすればいいのでは？
普通が到着する直前に待機→普通の客を乗せて即出発→そのしばらく後に特急が到着
それなんて阪神電車?
まぁ何が何でも座りたい奴は、かけられる範囲で知恵と時間を使うから。時にはお金
も（ケチなのではなくそもそも座席にお金を出す選択肢が無いのだ阪急エリアは）。
園田退避も我慢すれば急行なくても梅田まで行けるし（JRのC電と比べてはいけない）
窮屈に感じるんだよな
それで気がついたんだが、神戸市営の車両って阪急神戸線(御影以東)に乗入れできるのか？
阪急側からだったた新神戸ルートになったときの新神戸くらいかなあ
不明
ただ6000形の車両の端を
見てほしいけど縦に斜めになってるから多分対応してんじゃないかな。
デザインの可能性もあるな…
必要なら削ればいい。ホームか線路のどっちかを。
>>425書いた後で都市鉄道利便増進法について見てたんだが、この補助対象に王子公園〜三宮の既存線地下化まで
捻じ込むのは不可能ではないような気もしてきた。このあたり、根回し次第というかなんというか。実績をあげた
い国側とお金が欲しい事業者側と、その他もろもろ。各々の利益が一致すればありえんこともないな。
https://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no36-11.pdf
https://www.dir.co.jp/report/consulting/reg-revitalization/20131011_007784.pdf
〇必要なら削ればいい。ホームか車両のどっちかを。
あー、線路じゃないわ車両だわ。
JR梅田線を跨ぐ鉄橋のトラスが支障するって聞いたことあり。
それがネックで、一旦目指した京都線との車両定規統一を断念したみたい。
6000が今から相直に対応してるなら、扉と窓の配置がああはならないと思うが？
阪急電鉄は、相互直通運転で利用者が大きく増える、って判断してるわけじゃん。だから、神戸市に話を繰り返し、持ちかけてるんだ。
>>434
東急電鉄の東横線も、みなとみらい線へ直通するために、東白楽〜横浜を高架線から地下線へ移したけど、都市鉄道等利便増進法の根拠に、国から補助金が多く出たよ。
>>439
神戸の市議会で、議員から質問があって、6000形は、阪急神戸本線への乗り入れに問題がないはずだって、交通局の幹部が答弁してるし。これは、発言として重いよ。
神戸市交からの片乗り入れに支障がないって事じゃないの？
いや、相互直通運転について質す、答弁のなかでのことだから。もし、それで問題があるなら、阪急電鉄からその不誠実を問う、何らかの形で態度表明があるよ。
阪急車は神戸市交車とドア位置合うの？
合わなければ神戸市交規格の新車投入
さもなくば事実上のお断りだよ
知らないもん同士のやり取りなんてアテにはならん。
阪急自身神戸線の全車両を取り替えなきゃ自社線内にホームドアが設置できないんじゃ、この話は端からあり得んな。
阪急の大阪梅田に、6000形が行くことになりそうだねえ。
>>445
大阪メトロでも、66系と阪急の系式では、ドアの位置があってない箇所があるけど、可動式ホーム柵の対応については、それでもやるってことだしね。
西神・山手線も、6000形と阪急の系式で、そろってないけど、同じ対応をするだけだし。
>>446
なにの話について？
阪急特急が市営地下鉄線に入ってくるだけでも本数増えるんやし十分やん。
神戸市営は新神戸谷上を従来通りを走ってればいい。
ただもし三宮2駅方式になったら新三宮で西へ折り返しす列車は要るかもしれない。
神戸市営地下鉄6000形は2780mmなので10ミリ大きいのが気になる
ただ計測方法社により異なりランプや手摺りなどの出っ張りを含めていたり含めていんかったりする
阪神電車や阪急京都線は2800mm(6300系は2850mm)だけど阪急神戸線を通れる事は通れる
神戸線の複線間隔が狭いので高速走行できないだけ
中津のみがネック説は冷蔵庫の流言
寝たのが0時過ぎだった気がするのに起きたのが1時間前やなｗ
神戸高速2万人弱を捨てるのだから増えるのか減るのかは判らん
それじゃ、片乗り入れになっちゃって、神戸市交通局が阪急電鉄に、阪急の車両が西神・山手線のなかを走った距離のぶんだけ、車両の使用料金を、支払わなくっちゃならなくなる。
だから、神戸市交通局のほうでも、阪急神戸本線へ、自分のところの車両を乗り入れさせて、お互いに走行距離がそろうよう、調整するんだよ。それに、いまの時点では、6000形を使うことになりそうなんだ。
>>452
だったら、西神・山手線との相互直通運転なんて、止めておけばいいよね？大して変わらないのに、なぜやろうとするの？
阪急電鉄の経営に、大きく寄与するわけでもないことを、なぜやろうとするの？そんなバカな話はないよね。
地下鉄の客を総取り出来る訳じゃないんだし。
型式番号も6100〜6600で百位の飛び番がないし、どこまで相直を想定してるのか･･･。
線路をつながなくってもいいんだったら、15年まえに神戸市が蹴った話を、また執拗に阪急電鉄が、相互直通運転したいなんて、言う必要はないよね。
>>457
余裕で超えてくるから、阪急電鉄として、やりたいって言ってるわけさ。
>>454
>>456
西神・山手線の設備って、8両編成の運転まで考えてあるじゃん。6000形も、中間に2両を追加するんだろうね。
神戸市交通局は、問題ないって答弁してるけど、早くて10年〜15年くらい先の話だし、そのときに性能が足りない、ってなったら、追加の中間車を動力車にすればいいし。
6000形の機器を、更新する時期に差し掛かってたら、北神急行の7000系みたいに、主制御装置・主電動機とも新しくしてもいいんだ。こういうことは、どうにでもなる。
現状でも、過負荷気味に使う、って手すらあるわけでさ。
り返るような大革命でなくても、痒い所に手が届く百均の便利グッズみたいな改良でも面倒
見ますよみたいな感じで、利用者の大幅増は必須ではないんだよな。そういう意味では現状
維持＋α程度の見込みがあればいいのかも知れない。
しかし減るのは困るよな。そこでよく分からんのが高速神戸〜花隈〜阪急三宮の行く末。
これを存続させるつもりなのか廃止するつもりなのか。存続させるなら利用者増の絵は描き
やすい。しかしどこに阪急の駅をつくってどう繋ぐねんという問題が発生する。
神戸新聞の記事は限りなくフェイクに近いというか、「飛ばし」なんじゃねーのという気が
するんだよなぁ。
余裕で超えるって憶測やろ
他の正しい理論もあるのにそういうホラ混ぜるから全部信頼されなくなんねん
中の人はデータ全て持ってるので神戸高速A線を廃止したらどの程度の人がどういうルート変更をするかおおよそ把握してるんだろうけどもね
あそこそういう名前なんだ＞神戸高速A線
新快速の走るA線とは大違いやな･･･
とにかくこの話、都市鉄道利便増進法の対象となって国から1/3、地方から1/3の補助金を
受けるのは絶対条件といってもいいだろう。
つまり阪急次第というだけでなく国交省次第という訳で、情報が出て来ないのも仕方ある
めぇってことだなぁ。お役人様の機嫌損ねちゃいけねぇや。
しかし、俺が査定する側なら「三宮じゃなくて板宿か長田あたりで接続してせめて阪神
さんと対面乗換ぐらいは出来るようにしたらどないですか。高速線の改良費も面倒みます
で(ﾆｯｺﾘ」とでも言いたくなるわ。
で、これやられると三宮に補助金が下りなくなるから嫌なんだろ神戸市も阪急も。
AがなくなってCが残るのか
まるでフロッピーディスクや
10〜15年先ってことになりゃ、多額の金を投じる気も失せるほどの西神地区の衰退が見透せるわな･･余程のばかじゃない限り。
だから急いで駅前に街灯増やして駅前広場弄りますがな。
デメリットのデメリットとして
阪急相直によって阪急沿線の利便性を実感し
なおさら梅田に近いとこに住もうってなる
長期的なスプロー現象みたいなことはちょっと危惧してるけどね。
まぁポジティブ面では便利になるけど
さて両極もつかどうか
「鉄道事業への投資を増やすことが大切だから」
投資なんて道路ばっかりじゃん
5号延伸も大事ですけど
やっぱり鉄道の定時性大量輸送ができるのは強いと思うな。もちろん災害には弱いけど
一旦復旧すればすごく強いし
車だと道路面積とるからね。
まぁこれも優先順位の問題だが。
ホラ？だったらさ、なんで2004年までに、阪急電鉄と神戸市と国土交通省が準備して、都市鉄道等利便増進法で適用される事例の、第1号になりかけて、土壇場で神戸市が蹴ちらした話をさ、15年くらい時間が経っても、また阪急電鉄はしつこくやろう、って言うの？
どうして？三宮の再開発だけに魅力があるなら、阪急の不動産事業だけでいいわけじゃん。西神・山手線と阪急の神戸本線を、線路までつながなくっていいじゃない？
>>459
神戸新聞の飛ばし記事？神戸市議会の議事録を、ちゃんと読み込まなきゃ。
>>464
衰退するしかないニュータウンと神戸都心を結ぶ西神・山手線に、なんで阪急電鉄は、線路をつなぎたがるの？
閉鎖体制かしらんけど
阪急も結構きっしょい会社やな。
社会の高齢化との競争の中で、千里はギリギリ世代交代に間に合ったけれど、西神は"ニュー特養エリア"にならざるを得ない。
いくらボンクラでもそのことが判るまでに然程の時間は要らないだろうから、まぁ相直構想の命脈はその時まで。
何十年も同じやり取りしてんねんやろ
市長の選挙に使われたらもうたまらんな
神戸市が欲しいのは地下鉄に対する阪急沿線のイメージと三宮駅周辺の再開発
とにかく都市鉄道利便増進法の対象になって補助金が貰えなきゃ始まらない。
阪急阪神ホールディングスは、不動産事業も大きくやってきてるじゃん。京阪神で、そういう地域の事情とか、特性もわかってて、阪急神戸本線と西神・山手線の線路をつなげる、って言ってるわけさ。
15年くらいまえに、話がまとまりかけて、いったん頓挫したものを、執着するって、命脈が尽きることはないねえ。
だってさ、40年〜60年くらい前からある、新大阪〜十三〜北梅田の連絡線すら、南海電鉄といっしょになって、作ろうとしてるわけでさ。なかなかの執念だよ。
維新が企業献金を受け付けない？
政党だからか
物事の進みが遅いように感じる。
もっと「こーしたい」「あーしたい」と
色々要望を維新も言っていかなきゃ。
神戸高速A線B線は川島本に書いてあったが評判悪いからか読んでるやつあまり居ないのな
建設費の残り3/1は事業者負担？
三宮で阪急接続も長田で阪神接続も両方やりゃいいんじゃね本気で西神盛り上げたいなら
>>469
推測は推測
証拠のあるものは証拠のあるものとして分別しないでさも見てきたかのように断定して語ると一般的にはホラ吹き認定される
このスレのように割と詰めた話をする場でない場合はそこまでキッチリしなくてもいいけどね
>>470
大会社は内部でなかなか足並みが揃わないからな
何だから何もできない無難な人物がトップに立って緩慢な死を迎える
阪急はインフラ企業なんで死ぬ事はそうないがね
残り1/3は事業者負担だがこれも最近、あちこちのなんたら高速鉄道でよくある使用料方式で償還する
んで事業者側からしたらかなり有利。
道路予算の連続立体化交差事業なら事業者負担は1割なのにな
いや、神戸市役所のほうは、動機として、阪急電鉄のブランドに、そこまでこだわってるとかは、ないんだよ。
むしろ、阪急電鉄から、西神ニュータウンがこのままでは、高齢化の著しいコミュニティになってしまうから、どうにかしなきゃいけないでしょう？っていう投げかけに、気づかされた感じ。
まえの市長のときより、神戸市の人口の減りかたが、大きくなってしまったから、そちらの危機感だね。都市の空洞化、とか言ってられなくなった。
阪急電鉄も、たしかに神戸三宮駅の構造物は、新しくしたいのは間違いないんだけど、王子公園からの高架線を作りかえたいから、ってわけでもないし。並んでいるJR西日本が、高架線の維持管理のことで騒いでないしね。
だって道路はいっぱいお金持ってるもん･･･クルマの餌とか体重からカツアゲしてますやん。
今は特定財源とはなってないけど。
クズしか採用してないだろあのクソ会社。
＞むしろ、阪急電鉄から、西神ニュータウンがこのままでは、高齢化の著しいコミュニティになってしまうから、どうにかしなきゃいけないでしょう？っていう投げかけに、気づかされた感じ。
面白くないぐらいえらいまともなやり取りやなw
(それにしても講釈師みたいやな･･･)
まあ工業団地は有るけど。
ホラだとか言うわりに、なぜ阪急電鉄が、西神・山手線と相互直通運転をしたがるのかっていうことは、考えないんだね。
工場なら来るかもしれんけどね
それよりも三宮のオフィス集積。
もう狭小ビル多すぎてあかんわ
新長田の区画事業よりも三宮の区画事業の方が大切やと実感するわ。
まぁやりすぎたらあかんやろけど
ここはやるっていうとこをやってほしい。
まずはセンタープラザの建て替えやな。
これはかなりインパクトがあると思う。
楽天が神戸にあったら…なんてことも考えたけど…。
環境的にはいいんだろうけど、
サラリーマンってのは基本的に馬鹿なので
23区内に集まりたがるのと同じように
三宮に集まってしまう。
三木谷さんはさすがで二子玉。
トリドールは何も考えていない
ただの吉原風俗通い。
23区内の企業はそういう集まりなんだよね。
でもそれに嫉妬してる時点でだめだよね。
君もそういう人なんだな。
神戸はしていくしかないだろう。
アジアのどこにでもある都市を目指すと
必ず狭小ビル化とプチ東京になってしまう。
そうならないように、
神戸はやっていくしかない。
維新はオワコン
は？
維新第一とか言ってねえよカスが。
どこが勘違いなの？ねえ教えてくれ
単なる自分の考えを現実に起きている事実として書き込む誰かさんよりはまともやからね
維新脳（笑）
お前はただの鼻くそだろがｗ
また散歩に笑われるなｗ
ひねくれ田舎野郎は
西神でひきこもってりゃいいんだよ。
そんなこと言ってたら
梅田にはつながらねえよ。
つまるところ一般人には憶測で言動するしかないんだからしょうがないよね
でも経営陣も人間だから
あんまり違うことを考えているとは
思わない。
当たり前のことをおれは言ってるだけね。
君も同レベルだよねｗ
本当にくだらないところでひっかかるよね。
じゃあ、なぜ、阪急電鉄は、西神・山手線と相互直通運転をやりたがってるの？教えてよ。
今まで別の人らが推測で幾らでも書いたろ
別の人と君との違いは知ったかぶりで書かないこと
気づいてないなら単なる表現の仕方の問題だろう
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
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うそ混ぜちゃいかんよ
コンクリ片1.3トン分落下 JR神戸線の高架橋
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO48978150V20C19A8000000
建築のデザインは得意なんだけど構造系の人いないんだよね
十三〜中津、梅田の淀川の橋見てると全く手入れしてないのわかる
jr西日本はどんどん綺麗になってるし道路もやりかえてるのに
最近話題の読解力のない子供が大人になるとこういう風になるって言ういい例
チャンと手入れはされてるよ。
橋桁にペンキで保守履歴が描いてある。
推測も考えのうちだろｗ
事実からひねって考えるのは当たり前のことだろうがｗ
君も事実をもとにそのままにしか書かないじゃんｗ
何と比べてマシと言ってるの？
本当に頭おかしいんじゃないのか？
そんなブーメランみたいなことをよく考えずに書けるね。
ちゃんと論破して神戸を良くしろよ。
「事実」しか書けない君も事実に勝るウソつきに成り下がりたいんだろ？
したいのはするし、道具じゃねえんだわ
え？それって、灘〜新長田の戦前からある、古い高架線とは、違うところの問題じゃん。それ、べつの話だから。無理にこじつけないの。
1970年代に作られた高架線が、阪神大震災で大きく崩落したけど、残った部分をうまく継いで、復旧の時間を大幅に短縮したんだよね。そういう区間で起こってるんじゃなかった？
>>497
いや、まえの誰かとかどうでもいいし。いまキミがどう考えてるか、尋ねるね。なぜ、阪急電鉄は、西神・山手線と相互直通運転したがってるの？
そこの工業団地シスメックスだけが敷地内でどんどん造成して立派になっているが後はもうそれほどでもないな 神戸製鋼の技研もまあまあ立派だけど
運営に書込み禁止にしてもらうぞ！
迷惑な書込み繰り返しやがって！
三宮にビルを建てるってそういうことじゃないの
いやいや、神戸三宮の高架駅が無くなったあと、ビルを拡張できるし、新しい地下駅とかトンネルの部分が、基礎と被らないようになってる。
もちろん、相互直通運転をすることは、考えて作られるんだよ。
阪急電鉄や阪急阪神ホールディングスに、西神・山手線と相互直通運転をする気がなくなってるなら、2004年に神戸市が話を頓挫させて、またいまになって、阪急電鉄がやりたいとは言わないわけさ。
すっごい投資になるわけだし、神戸市の大きな協力もいることだし、進める気マンマンでやってるんだよ。
まぁ実現が難しい、と言うか効果が見えづらいプロジェクトだとは思うけど。
効果が出るのはわかってるけど、そのための投資も大きいから、2004年に神戸市は、いったん話を蹴っちゃってる。神戸市の人口が大きく減りだして、相互直通運転で三宮を通過してしまう、なんて心配をしてる場合じゃ、なくなってきたから。
そう考えれば納得もいく。
事実しか書くなと言ってるんじゃなく推測は推測、事実は事実として分別して主張しろと言ってるのに
読み取れないやつはただの情弱なだけ
＞新しい地下駅とかトンネルの部分が、基礎と被らないようになってる。
ここ気になるな。
するってぇと、ホームが現地下鉄三宮駅・現阪急三宮駅の真下（いま阪急神戸三宮ビルの工事してる
箇所だな）・駅北側のロータリー地下（神戸新聞の記事で出てた場所）の3か所に分散するのかい?
問題なくやる方法が皆無の直通だから
話がすすまない訳で
橋梁の築造年月のソースがないからなんとも言えんけど、その主張だと、安全であると判断してる新しい方が原因不明で崩壊する方がまずくないか？
jr西日本の中期経営計画にあるけど、投資1兆2千億のうち2/3が安全や保全の費用。そのほか日々の保全費用も発生する。
その一部だけど、橋梁の維持管理は、運行や賠償に関わるから、jr西日本の利益に大きく関わるし、重要な経営課題だよ
http://report.jbaudit.go.jp/org/h11/1999-h11-0642-0.htm
（高度経済成長期に作られた山陽新幹線のコンクリート構造物のメンテナンスの話、もっと早い段階で問題が顕在してるし、ここまでやってもまだ原因不明で壊れる。）
やってたとしてもそのわりには見た目汚いんだよな
当たり前だけど作業時間の制約もあるし、足場も作らないといけないから（塗るより足場作る方がはるかに大変）
本体で仕様作って（jr、都市高速、国交相なんかは下のpdfみたいな感じでやってる）、今後の塗り替えサイクルを減らす、みたいなところまでやってるならまだしも
阪急に保全の技術力がないと思うんだよね。
https://www.nipponpaint.co.jp/biz1/large/pdf/cvcc10.pdf
｢車両が汚くて鉄橋が綺麗｣よりはるかにいいと思う。
>>528
阪急神戸本線で、王子公園〜神戸三宮の高架線が、地下線へ移るのは、神戸三宮駅を除いて、維持管理しにくいわけからじゃない、って話をしてる。
それと比較するのに、JR神戸線で、灘〜新長田の高架線は、そこまで問題が起きてないって、いうことなんだ。
阪神大震災でも、昭和50年代のはじめに作られた、六甲道付近の高架線は崩落したけど、戦前に作られた前述の区間は、なんとか耐えたよね。
ここでは、阪急電鉄・JR西日本の、設備の管理体制について、議論してないからさ。
阪急神戸線とも新神戸･谷上方面ともスムーズに直通ができる形の三宮駅なんて実現できるのかいな。
>>514
「新しい地下駅とかトンネルの部分が、（ビルの）基礎と被らないようになってる」
ふーん、そこは意識してちゃんと考慮した設計になっているんだ、
でも新駅が神戸新聞に出ていたようなJR三ノ宮駅北側のロータリー地下に
ただ東西方向に配置するだけの単純な形だったら
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/p1_0012905766.shtml
位置的には十分離れているからビルの基礎が被るも何も関係ないはず、
というふうに深読みすれば、新駅は>>351図みたいな形になるということかな？
この場合は系統分離した新神戸方面線のトンネルがビルの地下に隣接して通るから
ちゃんと考慮が必要になる。
この推理はどう？
いやそりゃそうだけど、見た目だけでなく性能の問題だからな
戦前の鉄筋コンクリートであろうが高度経済成長期の鉄筋コンクリートであろうが劣化するぞ。
地震力は剪断の方向の鉄筋をどれだけ入れてたって問題だから、コンクリートの品質ではなく構造の考え方の問題。だから、地震と維持管理は関係ない。
さらにもう一つ言うと、あの春日野道駅を放置して大丈夫って考えてたら、鉄道事業者として大問題だよ。（神戸市に金出させたいのと先延ばしの為だろうけど）
それに、勝手にレス番巻き込んでるけど、あなた向けに管理体制の話はしていない
とにかく地下鉄直通がメリットあるって方向で妄想撒き散らすのはいいけど、技術の話で知ったかぶりするのはやめろ
阪急は経営者が課題として認識していないか地下鉄繋げるときに処理してしまいたい、が正しい。
負担割合が大きい神戸市がわざわざ金出す必要もないし。
冷凍うどんにはタピオカが入っている。これでシコシコした食感にしている！
これ豆知識。
結論から言うと相直は実現。2027年着工の2032年完成。地下鉄三宮は三宮生田神社に改称。阪急新駅はロータリーの地下に二階建てで折り返し線は旧駅の方向へ振る形。
特急は三宮生田神社、湊川公園、新長田、名谷以遠各駅
ダイヤは現阪急のダイヤが基本で特急・通勤特急が西神中央まで、急行・通勤急行が名谷まで直通
そこに谷上〜名谷の普通が入る形
三宮の景観はJRのビルと阪急のビルが新しくなったぐらいで他は大差なかった
中国人が凄く多くなってて多くは西神の公営団地に入居してるので西神はプチ中国といった様相
さらに犯罪が増加傾向で地下鉄・阪急沿線の駅前には空手や合気道の道場が一つ二つ出来ていた
客層は今より柄が悪くなってて日本人の中間所得層以上の多くが阪神沿線や大阪に逃げていき阪急沿線は日本人が減っている
阪急神戸線の窓からは素っ裸で路上で寝ている中国人やニワトリや牛の放飼い、放置された粗大ゴミが時折見える
所々ビニールで補修したかつての豪邸が多く恐らく移民の中国人が住んでいるのだろう
ポートライナーは8両化されアレ机の引き出しから黒スーツの人が数人出てき・・・
どうせここのスレの爺さんはゴミだから無関心なんだろうけどな
大体この話題に爺さん関係ないからね。
じじいは西神の特養か病院死って決まってる上に、
相直してる頃には心配しなくても天国笑
天国からこのスレに書き込めよ。
神戸が外国人まみれになって風紀も守れず
クソになれば捨てて田舎に帰るか東京へ行くんだな。
今のうちなんだよ、ジジババが神戸ブランド（笑）を呼称してるのは。
若い世代にとっちゃ、神戸ブランドなんて何それ美味しいのって話ですよ。
まー東京に行くやつも大概クソだけどね。だけどマシなんだよね。
爺さんは勿論マシよりもカスだが。
東京大阪で一生終わるか、田舎へ行くかのどっちかみたいなね。
阪急も特養と病院だらけの末期オールドタウンに誰が繋げたがると思う？
地下鉄の陰気臭い染み付いたカビ見て、気分上がると思う？
おまけにニュータウンのコンビニ規制って何それ？
ジェイコブズの本でも少しは読めば？
なんで多聞に人が集まっていくか考えたことある？
10年遅かったんだよね。
外に出て世界があることに
気付くのが遅いんだよ。
管理教育とかいうやつ同罪だろjk
悔しいのうw悔しいのうww …
先人のことを思うと
涙しか出ない。
本心は(阪急と相直して梅田行きてえ)
ゴミじゃないの？
東京へ引っ越せや。
でもわかってて10年遅くしたんだからね。
少子化って言ってるけど、もうこれ致命的だと思うよ。
あの時政治家やってた人達は、何も動けなかったね。
バブルの残滓かな？
あの頃は〜あの頃は〜
そんな浮かれでよく平気な顔してるんだね。
まぁ結局、神戸の衰退は免れ得ず、地道にやっていくと。
当然、東京も衰退間違い無いので、神戸は全国に名をはせる先進的な課題都市として一目置かれるでありませう。
やっぱねえ、西神をもっと有機的な街にしていかないとね。
あんまりにも横並びが過ぎると思うな。
サラリーマンのためのサラリーマンによる公務員の街って感じ。
まぁ今からどんどん寂れていくんだろうけど、
都市って生き物だからな。
寂れても残る人間は骨がある。
もちっと人間の本質たる欲望を追求できる街にしていくことが大事〜。
ワイ的にはラブホがもっと増えてほしいネ。
都市計画がクソ。
もっとカオスになってほしい、暴力は要らないけどね。
なんというか行く動機が無いんよね。
集まって欲しくない！コンビニ反対！とかだったらもう永久に衰退ですわね。
そんな奴らが隣に保育園建てるなとか言い出すんでしょ。終わってるわなw
でそんなの少数派なのに大真面目に聞くドアホ職員w
もう出来レースですね。
学歴で絞ってるんでしょ？
生徒が賢くなっても結局神戸大学落ちて
他都市の大学受けるってそれ当たり前の話なんでは？
だから234月流出になるわけ。
元々その科目が出来る先生がストーリーなしに教えても退屈するのは当たり前。
出来なかった科目を試行錯誤で出来るようにしてやっとストーリーができてそれを苦手な生徒に
当てはめることができるんだよね。
見極めれてない時点でオワコン。でもまぁ上は優秀だよね、優秀なわりには
成果出せないけどね、所詮文系には無理w
本当に教育委員会ってバカだよね。
でもまぁ
本来やりたくなさそうな人たちが吊し上げられてるって感じでかわいそうだなと思わせてるあたりが
もう最悪な演出だね。
そもそも150万は多すぎるんだよな。
明石の方が小回り効いてるじゃん。
でも明石も人口増やしすぎると足元すくわれるわね。
自治体経営って難しいねえ。
みんな大変だと気づいてるから
楽な方へ楽な方へ行ってるだけにすぎないのかもしれない。
どうやっても三宮〜谷上の利便性低下をもたらすので
結局やれないってなるよ
旧民主もトヨタ等の自動車業界の労組が重要な支持母体
だから高速道路の無料化とか思いっきり我田引水したのでクソ
30年後ともなると社会の様相はガラッと変わっていて
今のように人がそんなにあちこち移動しなくても済む時代になっていた。
よって20世紀の遺物たる鉄道のような大量輸送手段は廃れ、
何とか残っていたのは全国をぐるっと結んでいた旧国鉄路線と
それでカバーし切れていない路線を持っていた私鉄くらいだった。
神戸市内で残っていたのはJR神戸線と神戸電鉄だけだったな。
人々の通常の移動手段は何と徒歩つまり自分の足だった！
着用すると時速60kmで走れるパワードスーツを使っているんだ。
もちろん移動中に他人と衝突しないよう安全装置がついている。
環境問題のせいで自動車も無くなっていたなあ。
運送業の兄ちゃんはパワードスーツ姿でリヤカー引いて荷物を運んでいたよ。
彼らのスーツは運送業者仕様で4tの荷物を引いて時速100kmで走れるんだ。
上半身も強化され、一人で200kgの物を持ち上げたりもできる。
人口は全世界的に減少が加速していたね。
中国も少子高齢化が激しく、人民の国外流出を厳しく取り締まっていた。
労働人口が減って広い国土を維持できなくなってきたんだな。
日本にやってくる中国人なんてもういないよ。
逆にモンゴルとかシベリア平原のアジア系民族が万里の長城を越えて
中国国内に侵入して問題になっているらしい。歴史は繰り返すんだなｗ
俺が見てきた世界線では30年後はそんな感じだったよｗ
なんか進歩したのか退化したのか、わかんねぇや
10年後は、空飛ぶ乗り物がいっぱい
現在の乗り物の運転手は廃業
銀行員も営業以外は要らない
弁護士、税理士、薬剤師、医師もほぼ要らない時代はそこまで来てる
どこでもドア(ワープ)技術も進んでいるのだろう
地球と人類が滅んでいなければ
いや、わかっててレスポンスしたんだよ。いま、そこの問題は本質じゃないってね。
>>536
地下線へ取り付ける部分の条件が緩和できること、工事中〜事業完了後の、土地の収容とか売却など、結果的に負担が小さくなるからね。
もちろん、整理しなくちゃならないインフラの部分は、増えるんだけど。
どっちかよく分からんな。
言うまでもなく金の掛からない方、
地下鉄三宮の深さ26mまで掘らなきゃならん
https://i.imgur.com/PmKX5fq.jpg
新三宮を8両対応＋全後のポイント設置余裕にしたとしても550mしか確保できん
40‰で深度22mが限界
https://i.imgur.com/NBXHEdQ.jpg
生田川のアンダーパス道路まで深度18m程度は下げれる
王子公園から地下化となると利便増進法からは流石に予算でないだろう
海岸線みたいになっちゃうよ
なんか理屈が要るな。
春日野道駅の抜本的改良もしたいし、春日野道以西は道が狭くて地下導入部の設置に困難を極めるという事情はあるんだが。
地下100m〜数百mにすれば自由自在
将来的に万一の時(核攻撃)にも耐えうる地下の避難所の建設を金が掛かっても計画すべき
命には変えられない
核攻撃は数年間〜数百年間のうちに必ず来ると思われ
自民もそんな変わらん
鉄道にはもっとお金をかけていい。
今の新幹線がある。
京阪の阪急京都線も立派なもんだ。
あれぐらいにしないと
せっかくつくっても海岸線みたいに
@どこにも乗り入れ不能
@乗換の過多
@結局時間を食う
ことになり
ますます流出するだけ。
カネに糸目をつけてはいかん。
道路財源一辺倒では絶対持たない。
自分の給料にしか興味ないだけ。
どいつもこいつも金の話ばかり。
まぁそれも大事なことだけれど
大局観がないのが残念。
何したらいいのかわかっちゃいないし
受売りの素人だから
中央の言うがまま。
どういう教育してんすかｗ
ええこと言うなぁ。
しかし、あの神戸市にそんな甲斐性があるかな?
そういう意味も含めて「相直しても効果低そう、あるいはなさそう」だと思ってるんだが。
金はあるけど
人がいないなら
都市の存在価値に関わるよな
能勢電と供用とはいえ無駄があると思う
インフラ整備をしたからといって自分の給料には関係がないからと思ってるやつが、
マスコミに無駄と吹き込まれて及び腰か組合支持になってるだけにすぎないけど
そういうやつが年末年始お盆に渋滞に巻き込まれてアホみたいに車線変更してるようなやつらだと思うと
笑止せざるをえない。
とはいえ自民の土木関係も道路しか頭にないクズの集まりなので
やっぱり終わってる。
議事録見てるとウンコだよな
じゃなんでウーバー入れなかったんだ
理解できない
東急の東横線では、都市鉄道等利便増進法で、反町・横浜が、高架駅から地下駅になったねえ。
コスパの追求と金をけちるのとでは根本的に異なる。
王子公園からの地下化じゃないと技術的に無理ってならないとあかんのやろ
ここからも妄想↓
自分の発言わかってるのか？そこが本質じゃないなら三宮で繋がなくてもいいやんってなるよ
建物のメンテナンスの方が基本的に簡単なので、三宮駅だけ維持管理に悩んでるなんてことはないよ
今振り出しに戻って最後の候補地がjr三宮の北側って状態やし、来年には無理って結論出るでしょう
いやいや、話はピンポイント、阪急の神戸三宮駅と、西神・山手線の三宮駅なんだ。
>>579
どういうことで、無理なの？
かといって花隈まで地下化するだけの価値もないかも知れん
