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留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その9


1 ：2018/08/26 〜 最終レス ：2018/09/03
鉄道の使命ってなんだろう？

地域にとって鉄道とは？
廃止を取り沙汰する前に、何か出来なかったのか？
そもそも、公共交通は、運賃収入のみで採算が取れないことも想定されるものではないのか？
都会で帳簿を眺め「赤字だから廃止」と短絡的に判断するのではなく、沿線に暮らす人々の声に耳を傾けるべきではないだろうか？

※前スレ
留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その8
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1527676760/

2 ：
鉄道が公共交通機関ならば赤字は当然税金で埋めるべき
3セク運営を自治体が拒否する時点で鉄道は公共交通機関ではない

3 ：
Sランク(存在価値が無いので即廃止)
石狩当別〜新十津川,東釧路〜根室
夕張支線,花咲線,日高本線
Aランク(代替路線があるので要らない)
滝川〜富良野,岩見沢〜沼ノ端
Bランク(運行上重要だが要らない)
砂原支線,釧網本線,富良野〜新得
Cランク(都市が滓過ぎて要らない)
名寄〜稚内,北見〜網走

4 ：
S　存在価値無いので即刻廃止
留萌本線,夕張支線,日高本線
石狩当別〜新十津川,東釧路〜根室

A　代替可能だから不用
滝川〜富良野,岩見沢〜沼ノ端

B 　運行上重要だけど大赤字により削除
新得〜富良野,釧網本線,砂原支線

C　見栄だけの路線
名寄〜稚内,北見〜網走

5 ：
夕張支線は札幌発の臨時特急走らせたらいいのに
清水沢駅に交換設備があった頃は団臨走らせられる余裕があったが難しくなった
車両はノースレインボーとかキハ183とか何でも構わない

6 ：
>>1
残すべきは公共交通機関であって鉄道ではない。
鉄道は大量輸送があってこそ存在価値がある。
鉄道でなければ輸送出来無い輸送密度4000以上の路線のみを残すべき。

7 ：
H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学〜新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張〜夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線　深川〜留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
留萌本線 留萌〜増毛 輸送密度269 赤字1.2億円
宗谷本線 名寄〜稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線　滝川〜富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走〜東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路〜根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧〜鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端〜岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円

◆輸送密度500以上2000未満
函館本線 長万部〜小樽 輸送密度646 赤字23.2億円
石北本線 上川〜網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川〜上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線　旭川〜名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
富良野線 富良野〜旭川 輸送密度1487 赤字10.2億円
根室本線 帯広〜釧路 輸送密度1728 赤字38.7億円
輸送密度500以上2000未満 133.2億円

◆休止路線
日高本線 鵡川〜様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野〜新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円

合計246.2億円

8 ：
H28年度線区別の収支状況から輸送密度別の収益と赤字の比率を算出した
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf

輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%

輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明白だ。

輸送密度2000未満の路線と休止区間を廃止する。
赤字は47.4%減る。
一方、収益は7.42%減るだけだ。
即ち、赤字はほぼ半減するが収益は92.58%残る。
輸送密度2000未満と休止区間を廃止すれば経営は著しく改善する。

9 ：
特急えりも号
苫小牧―えりも2880円

苫小牧駅前□□|0803|□□□□□|1633
職訓センター通|0818|□□□□□|1648
―――――――――――――――｜―――――――――
■■■■■■■|特急すずらん２号|特急すずらん８号
■■■■■■■|(札幌0730→□□|(札幌1602→
■■■■■■■|沼ノ端0811)□□|沼ノ端1644)
■■■■■■■|から接続□□□□|から接続
沼ノ端駅北口□|0828|□□□□□|1658
―――――――――――――――｜―――――――――
鵡川四季の館前|0853|□□□□□|1723
富川大町□□□|0908|□□□□□|1738
厚賀第一□□□|0934|□□□□□|1804
新冠□□□□□|0949|□□□□□|1819
静内駅前□□□|0958|□□□□□|1828
三石役場前□□|1029|□□□□□|1859
荻伏市街□□□|1045|□□□□□|1915
役場前□□□□|1058|□□□□□|1928
浦河ターミナル|1103|□□□□□|1933
日高幌別□□□|1112|□□□□□|1942
様似駅□□□□|1123|□□□□□|1953
幌満□□□□□|1137|□□□□□|2007
えりも□□□□|1153|□□□□□|2023

10 ：
特急えりも号
苫小牧―えりも2880円

えりも□□□□|0634|□□□□□|1534
幌満□□□□□|0648|□□□□□|1548
様似駅□□□□|0705|□□□□□|1605
日高幌別□□□|0715|□□□□□|1615
浦河ターミナル|0725|□□□□□|1625
役場前□□□□|0730|□□□□□|1630
荻伏市街□□□|0742|□□□□□|1642
三石役場前□□|0756|□□□□□|1656
静内駅前□□□|0826|□□□□□|1726
新冠□□□□□|0835|□□□□□|1735
厚賀第一□□□|0849|□□□□□|1749
富川大町□□□|0913|□□□□□|1813
鵡川四季の館前|0927|□□□□□|1827
―――――――――――――――｜―――――――――
沼ノ端駅北口□|0954|□□□□□|1854
■■■■■■■|特急すずらん５号｜特急すずらん１１号
■■■■■■■|(沼ノ端1009 □□|(沼ノ端1911
■■■■■■■|→札幌1101)□□|→札幌1955)
■■■■■■■|に接続□□□□□|に接続
―――――――――――――――｜―――――――――
職訓センター通|1007|□□□□□|1907
苫小牧駅前□□|1025|□□□□□|1925

11 ：
『お前が生産するんやぞ
ま、大麻禁止の日本では許可が下りないかしょっぴかれるかの二択だが』
↓
バスの下のトランクに積んでおきますか

12 ：
>>1
公共交通機関＝鉄道みたいな議論はいくらなんでももう無効だよ

13 ：
>>1
公共性は手段では無くて利用者の使い方にある。
殆どの沿線住民が使わない鉄道なんて著しく公共性の低い交通手段だよ。

14 ：
>>5
誰も乗らねえよバーカ

15 ：
>>5
そんなに乗りたけれ有志を募って貸切でやれ良いだけじゃあ無いか？

16 ：
>>14
市長も使ってないって

17 ：
>>9
>>10
沼ノ端駅で15分待ちの乗換なら、せめて駅に待合室やコンビニくらいは整備してもらいたいもんだ。

18 ：
>>13
そりゃろくに走ってないんじゃ使えないよ
利用者の立場で考えましょうや

19 ：
>>18
利用者の立場で考えたらdoor to doorで目的地に行けない鉄道など使うわけが無い。
鉄道など自家用車が普及せず道路も整備されてなかった昭和初期の遺物だ。
車があれば誰も使わない。

20 ：
>>18
鉄道を始めとした公共手段は便利だから使うんじゃ無いね。
クルマが日常の足として使いものにならないから使うだけ。

21 ：
>>19、>>20
本数に問題あるように思えるけどどうなんだろ

22 ：
>>21
本数の問題ではない。
鉄道は自家用車に比べ不便だから使わない。

23 ：
>>1

Facebookの連中がいいだしそうなことを１に書いちゃったのはまずいな
常に最初に変な条文がのるのは良くないことだ

バス転換する代わりに、どこかで自治体が金を出して
横川の鉄道村のように一部区間を運転できるようにしたらどうなのだろうか今の
H100でしたっけポシャりそうな車両を譲渡してもらって

24 ：
沼ノ端〜苫小牧を毎時3本20分間隔に統一できないか？

札幌直通の普通
沼ノ端〜東室蘭方面
苫小牧〜追分方面

25 ：
>>24
誰が乗るの？

26 ：
熊

27 ：
>>24
道南バスをご利用ください

28 ：
>>1
＞鉄道の使命ってなんだろう？
大量輸送
＞
＞地域にとって鉄道とは？
＞廃止を取り沙汰する前に、何か出来なかったのか？
不便な鉄道から住民が離れたのは時代の流れだ。
出来る事は無い。

＞そもそも、公共交通は、運賃収入のみで採算が取れないことも想定されるものではないのか？
その論理が成り立つのは鉄道が大量輸送機関として成り立つ輸送密度4000以上だけだ。

＞都会で帳簿を眺め「赤字だから廃止」と短絡的に判断するのではなく、沿線に暮らす人々の声に耳を傾けるべきではないだろうか？
碌に鉄道を使わない住民に発言権は無いな。
＞

29 ：
>>1
都会で帳簿を眺め「赤字だから廃止」と短絡的に判断するのではなく、沿線に暮らす人々の声に耳を傾けるべきではないだろうか？

殆どの沿線住民が全く使っていないといった事実に目をそむけて発言されてもな?
一度現地に赴き利用実態を確認すべきではは?

30 ：
駅の利用者数がそのまま必要性を示しているが？

路線廃止の前に利用者が少な過ぎる駅の廃止から進めれば維持費削減の効果が多少ある。
秘境駅がー！と文句を言う訳の解らん奴等がいるかもしれないが、そういう場所は維持のための寄付や募金を募ればいい。

31 ：
>>30
駅の廃止程度では大した効果は無い。
大量輸送機関として機能していない無駄な路線の廃止を早急に進めるべき。

32 ：
そんなに列車がほしけりゃ、
「レールバス」という
線路を走るバスの車体があるぐらいだから、
「バスレール」とでも称して
路上を走る列車にでも転換しろ

33 ：
BGFGVEGVBHBHBGTDR
http://nazr.in/11Jo

34 ：
福岡にも日高線沿線と似たような自治体があるのか

日田彦山線ＢＲＴ化 復旧難しい赤字路線 自治体反発か
https://mainichi.jp/articles/20180828/k00/00m/040/158000c.amp

35 ：
>>1
赤字だから廃止になるのではない。
公共性の著しい欠如が原因で廃止になるのだ。
赤字でも公共性が高ければ廃止にはならん。

36 ：
>>34
関東でも久留里線の末端や吾妻線の末端は、留萌本線並みだよ

37 ：
>>14
「何でそれをやらなかったんだ」なら妥当だが、今は葬式鉄ヲタが乗るでしょ？

38 ：
大半が18キッパーだから特急を走らせても無意味

39 ：
>>38
留萌〜増毛の廃止はいつだったっけw

40 ：
今の夕張支線の話をしているんだけど？

41 ：
>>35
輸送密度4000以上は単独で維持するとJR北海道も言っているな。

42 ：
地元は反発かって煽るのは大抵アカヒか侮日ｗ

43 ：
無料の高規格道路や渋滞知らずの国道と言う利点を生かさず
無駄に鉄道にこだわり地域り吸いたいさせる自治体首長の
無能さがハンパないな。

44 ：
>>43
だから国道が冬に通行可能なら廃止で問題ないんだって何度言えばわかるんだよｗ
それに高規格道路が全通していれば廃止で問題ないって何度言えばわかるんだよｗ
いい加減にしつこいよお前ｗ

45 ：
>>43は実に馬鹿だなあ

46 ：
>>44
冬にバスより先に運休する鉄道が役に立つのかな？？

47 ：
>>46
道路充実してないのに廃止というのは頭がどうかしているとしか思えないｗ

48 ：
>>43は無能でしょ

49 ：
ていうか留萌本線は高規格道路が全通すれば廃止だわなｗ
札沼線もバス会社がちゃんと調整すれば廃止だわなｗ

50 ：
>>43は精神面で異常が見られるw

51 ：
>>43ってJR北海道並に無能だな

52 ：
>>51
何も考えないという点で共通してるな

53 ：
>>47
日高道は程無く静内まで全通。日高線無くても困らない。

54 ：
日高道がなくても既存のバス路線がほぼ日高本線の駅の近くを通るから今すぐ廃止しても問題ない。絵笛みたいな所は無視してOK。

55 ：
>>49
>>53
高規格道路関係なく鉄道利用は非常に少ないだろ。

56 ：
>>53
様似まで開通してないがｗ

57 ：
計画線も浦河までだけどな。

58 ：
>>44
そもそも国道が埋まる状態なら駅にさえ行けないという矛盾。
何で鉄道が必要？

59 ：
>>44
>>45
>>48
>>50
>>51
>>52
君ら纏めて阿呆やろ？
冬季に利用者が十分いれば廃止対象になんかならん。

60 ：
道路でも鉄道でも除雪は必要なんだけど、

道路なら全額税金でやってくれる。
鉄道だとJR北海道全額負担。補助一切無し。

じゃあ道路でよくね？という話になるわな。JR北海道にしてみれば。
何しろ日高線の売上では除雪費すら賄えるか怪しいのだから。

61 ：
>>59
それ、同一人物がIDを変えて連投していると思うけど？

62 ：
>>43
鉄道も欲しい高速道路もほしいわがままだよな

63 ：
赤字かどうかを問う前に公共性を問うてみたまえ

64 ：
日高道の海側車線をJR北海道日高線って名前にすればマルッと解決。

65 ：
>>59
そりゃ列車を走らせなきゃ利用者はいないでしょう

66 ：
>>65
列車走らせても乗らないから減便させられるのだが？
自家用車普及した今となっては都市間輸送の役目もない僻地に鉄道は不要。

67 ：
>>66
減便しないでそこで廃止決めれば問題なし

中途半端に続けようとするのが悪い

68 ：
JR北海道の姿勢を見ていると、需要を掘り起こす努力が足りないよなー、とは思う。
例えば、一日散歩切符って、札幌周辺でしか買えず、ローカル線側では買えない。

俺は昔、日高本線が動いていた頃、沿線のマチに長期出張に出ていたことがある。
日曜日に、札幌方面に日帰りで行く用事が出来て、手稲とか大麻とか何カ所か回るんで、「一日散歩切符で行くか。帰りは白石の馴染の店で呑むべ」
と思って駅に行ったら、日高本線側では買えないと言われ、JRを使うのを止めて、仕方なく車で行ったことがある。

JRにしてみれば、土日に地方から札幌に行く用事のある客は一定数居るから、そいつらに割安切符を売る必要はないという考えなんだろう。
でも結局、そういう層は、JRは高いってんで、マイカーや都市間バスに流れちゃっているんだよね。

69 ：
>>68
根本的それが原因で乗客がどんどん離れている

70 ：
>>68
乗客のことを考えない鉄道会社じゃどんな路線でもダメになっちゃうよな

71 ：
カス路線住民が調子に乗るなよｗ

72 ：
↑
とJR北海道職員がほざいていますｗ

73 ：
笑

74 ：
>>68
一日散歩きっぷは札幌周辺の人を地方に呼ぼうというものだったからな。
田舎の人が不公平というのもわかるけど。
でもＪＲだって売り上げはほしいし格安フリーきっぷを大盤振舞はできないだろ。

75 ：
新幹線開業ついでに特企券大幅廃止した時点で
単価の低い客はいらないってスタンスなんでしょ

76 ：
>>74
一日散歩切符という商品の性質は理解できるけど、公共交通機関としての公平性って問題もあると思うのよな。
札幌よりローカル線沿線の方が景気悪いのに、交通費で高負担を強いられるというのは不公平じゃないかねえ。

日高本線を例に取れば、札幌から遊びに来る人たちは、二千円ちょっとで乗り放題じゃん。

これが、静内あたりから苫小牧に試験を受けに行く高校生は、往復で三千円四千円掛かってしまう。
親としては交通費負担たまらん、ってんで、車を出して往復することになる。
結果、その高校生はJRを利用する機会を逸するから、卒業生後もJRは選択肢に浮かばなくなるだろう。

この繰り返しで、ジリ貧になっているのが今の北海道のローカル線だよ。
地方の住民に使え使えと言うけれど、同じ路線に乗っても都会から来る乗客の倍払えと言われて、喜んで利用する馬鹿はいない。

77 ：
>>76
料金は認可事項だから一定の公平性は保たれてるよ。

78 ：
>>77
俺の書き込み読んでる？
実勢価格の格差の問題。

79 ：
>>76
日高の様な過疎地で高校卒業後に車を所有しない者はいない。
車があれば不便な鉄道など使う馬鹿はいない。

80 ：
>>79
鉄道の利用を体験をする機会が現状では無いんだから、格安きっぷを地方でも買えるようにして、使う機会を作りましょうよ、って話。

高校生は行動範囲は広がるけど、自動車を運転できない。
だから、鉄道を使ってもらうチャンスだと思うんだよね。

鉄道ファンには想像しにくいと思うけど「時刻表を見て、切符を買い、列車に乗る」って作業が、経験の無い人には意外と難しい。
大人になると、さらに恥をかきたくないという思いが出来るから、人に聞きにくくなる。
札幌など都会の子は、なんだかんだで友達と遊びに行くとかで電車を使う機会はある。

地方の子は、親が車を出したがることもあり、もともと鉄道の利用機会を持ちにくい。
親としては、子供が試験とかでマチに行くとして、切符代4千円と言われたら「高い、車で行こう」となるが、割引切符で2千円なら「行ってこい」となるんじゃない？
せめて、札幌と同じ切符を買えるようにして、経済的負担を軽減してやる必要があるとは思うよ。

81 ：
地方ってそんな事に付き合う程暇な親が多いの？

82 ：
>>80
高校生でも通学で鉄道くらいは使う。
しかし、卒業して車を所有したら鉄道は使わない。
過疎地では車に比べて鉄道は不便過ぎるからだ。

83 ：
>>82
=鉄道要らないってなるよね。

84 ：
>>76
かなり不便なダイヤだが
よっぽどの鉄オタだろそれは

85 ：
>>80
そもそも車を使える家庭は最初から公共交通機関など選択肢に入らない
車を使えない家庭なら割引切符など無くとも必要な交通費は出すのが普通の親の行動

そもそも経済的負担を軽減してやる必要があるならそれは自治体がするべき事であって
JRの仕事じゃない

86 ：
>>80
クルマが便利に使えたら鉄道なんて使わない。
都市部の人間は日常の足としてクルマが使い物にならないから鉄道を始めとした公共交通を使うだけ。
クルマで１５分位で移動出来る距離を好き好んで徒歩＋公共交通で３０分〜１時間かけて移動する人なんて殆どいないでしょう。

87 ：
>>86
結局そんな不便な鉄道しか用意出来ないJR北海道が悪いと

88 ：
>>87
どこでもそうだよ

89 ：
>>85
通学定期の大幅な値上げ。

90 ：
>>88
さすがにJR北海道以上の悪い鉄道会社を探すのは難しい

91 ：
>>87
勝手に駅から遠い場所に住んでて不便な場所に鉄道通すのが悪いなんて勘違いもいいところ。
JR北海道になってから作った新線なんて殆ど無い。既存路線の文句は国に言えよ。
もう馬鹿住民の相手なんか止めて北はサッサと路線廃止してしまえ。

92 ：
>>90
悪い？やむなく住民が使わない鉄道を切り離す行動を阻害する自治体はもっと悪い。

93 ：
>>87
大量輸送機関である鉄道を低人口密度の地域で維持するのは無理と言う事。
地域の実情に合わない鉄道は廃止して、実情に合わせた輸送機関を選択すれば良いだけ。

94 ：
一日散歩切符を地方でも買えるようにして欲しいという要望は理解できる。

まして、今はガソリンが値上がりしている訳だし。
100キロ超えの区間なら、2200円で日帰り往復できるとなれば、車をやめてJR使おうって人も結構居るのでは？
札幌まで運転するのも疲れるし、駐車場探すのも大変だからね〜。

95 ：
>>94
地方がどんどん衰退していくけどね。

96 ：
特急えりも号
特急ひろお号
苫小牧―えりも2880円
苫小牧ー広尾3980円

苫小牧駅前□□|0803|□□□□□|1633
職訓センター通|0818|□□□□□|1648
―――――――――――――――｜―――――――――
■■■■■■■|特急すずらん２号|特急すずらん８号
■■■■■■■|(札幌0730→□□|(札幌1602→
■■■■■■■|沼ノ端0811)□□|沼ノ端1644)
■■■■■■■|から接続□□□□|から接続
沼ノ端駅北口□|0828|□□□□□|1658
―――――――――――――――｜―――――――――
鵡川四季の館前|0853|□□□□□|1723
富川大町□□□|0908|□□□□□|1738
厚賀第一□□□|0934|□□□□□|1804
新冠□□□□□|0949|□□□□□|1819
静内駅前□□□|0958|□□□□□|1828
三石役場前□□|1029|□□□□□|1859
荻伏市街□□□|1045|□□□□□|1915
役場前□□□□|1058|□□□□□|1928
浦河ターミナル|1103|□□□□□|1933
日高幌別□□□|1112|□□□□□|1942
様似駅□□□□|1123|□□□□□|1953
幌満□□□□□|1137|□□□□□|2007
えりも□□□□|1153|□□□□□|2023
庶野□□□□□|1213|□□□□□|□□□
広尾駅□□□□|1253|□□□□□|□□□

97 ：
特急えりも号
特急ひろお号
苫小牧―えりも2880円
苫小牧ー広尾3980円

広尾駅□□□□|□□□|□□□□｜1434
庶野□□□□□|□□□|□□□□｜1512
えりも□□□□|0634|□□□□□|1534
幌満□□□□□|0648|□□□□□|1548
様似駅□□□□|0705|□□□□□|1605
日高幌別□□□|0715|□□□□□|1615
浦河ターミナル|0725|□□□□□|1625
役場前□□□□|0730|□□□□□|1630
荻伏市街□□□|0742|□□□□□|1642
三石役場前□□|0756|□□□□□|1656
静内駅前□□□|0826|□□□□□|1726
新冠□□□□□|0835|□□□□□|1735
厚賀第一□□□|0849|□□□□□|1749
富川大町□□□|0913|□□□□□|1813
鵡川四季の館前|0927|□□□□□|1827
―――――――――――――――｜―――――――――
沼ノ端駅北口□|0954|□□□□□|1854
■■■■■■■|特急すずらん５号｜特急すずらん１１号
■■■■■■■|(沼ノ端1009 □□|(沼ノ端1911
■■■■■■■|→札幌1101)□□|→札幌1955)
■■■■■■■|に接続□□□□□|に接続
―――――――――――――――｜―――――――――
職訓センター通|1007|□□□□□|1907
苫小牧駅前□□|1025|□□□□□|1925

98 ：
>>91
それ今のJR北海道の全路線が該当するよなw

99 ：
>>92
さすがにJR北海道はダメな鉄道会社でしょw

100 ：
>>95
何も手を打たなければ、みんなマイカーで都会のショッピングモールに買い物に行って、地方の購買力が流出するだけ。
マイカーから何人かでもJR利用に移せるなら、意味があると思うけどね。

101 ：
>>24
先々週月曜日にラス前乗ったら、殆どが千歳までで降りて、苫小牧着いたら20人居なかったぞ？

102 ：
>>100
JRでも都会に行くのでは？
札幌も含めて車で買い物は一般的だからね。

103 ：
>>102
だから、都会に行く用事のある人たちに、マイカーからJRへのシフトを促すのよ。

また、マイカーで、車を停めやすい札幌郊外の本州資本ショッピングモールに行かれたら、売上は本州に出ていくことになってしまう。

JRで札幌に行き、駅周辺の道内資本の店で買物してもらえば、売上は道内で踏みとどまってくれる。
（まあ、今は札幌駅周辺も本州資本の店が多くなってしまったけど）

104 ：
机上の空論ｗ

105 ：
道内資本の店か。ホーマック、セコマとか？
札幌に行く必要はないなw

106 ：
>>105
道内資本の店と言われて、セコマとホーマックしか思いつかないのか…。
お前、貧しい生活を送っているんだなあ。

107 ：
>>94
まあ、それは分からんでもないかな。
せめてJR北海道のみどりの窓口のある駅ではどこでも買えるようにしてあげなよ。

108 ：
>>103
自宅最寄り駅の駐車料金+人数分の往復乗車料と、
札幌市街地での駐車料金+高速代のどちらが安いか？
荷物抱える事になるなら自家用車1択。

109 ：
>>103
自治体が鉄道を残せと言う理由は観光客が使うからだそうだ。
自分達は不便な鉄道を使うつもりは全く無いと言う事だ。

110 ：
>>108
地方の駅なら無料駐車場があることも多いし、駅から1.5キロまでの住民なら駅まで歩いて来る人も多いだろう。

札幌中心部の駐車場は、30分200円、二千円の買物で1時間無料ってのが相場かな。
ただ、百貨店の駐車場は、土日は入るまでが一苦労。

ガソリン代を1キロ当たり10円と見積もれば、駐車場代を考えずとも、1人で下道なら、片道100キロで一日散歩切符の方が安くつく計算。
高速道を使う前提だと、50キロで1500円くらい高速代が掛かるから、2人なら100キロで一日散歩切符の方が安くなるだろう。

買物については、モノ次第ではあるな。
確かに、椅子だのテーブルだの家具類とかインテリアは、マイカーで持って帰ってくる方が良い。
シャツ数枚に、DVDと本数冊、パソコン周辺機器とかデジタルガジェットの類なんかの趣味道具なら、カバンに入れて持って帰って来られるし、
札幌の中心部にお店が集まっているので、車ナシで見て回る方が、駐車場代が気にならなくて良いやね。

111 ：
>>109
ソースは？

112 ：
>>111
オタフク

113 ：
>>110
田舎民を舐め過ぎ。
彼らは100m先でも車使って移動する。

極端だと思ってるだろ？
そう思ってる時点でお前は都市部の人間。
田舎の生活ってそれくらい車依存。

114 ：
>>113
せやからさ、100メートル先への移動の需要って、確かに車でしか満たせないわな。
でも、100キロ先への移動なら、鉄道にも勝ち目あるんじゃね？ってことよ。

土日の札幌で、大丸や丸井三越に車を停めようと思ったら、入庫まで何十分何時間の、どえらい渋滞状態やんか。
んで、ハシゴした挙句「やっぱり大丸で見たジャケットの方が良かったわ。戻ってくれる？」とか言われたらブチ切れるやん（笑）。

115 ：
>>114
それなら素直に交通機関を利用したら良い。
市中心部の駐車場待ちは時間がもったいないし止めても長時間だと料金かさむよね。
札幌に買い物へ行くからそういうの面倒だからJRに安い切符を出せというのは違うだろ。
鉄道として機能するのは札幌近郊。
疲れた状態で列車待ち30分や1時間とか普通にできないと思う。

116 ：
炭素税が導入されれば自家用車なんて木っ端微塵なんだが。

117 ：
>>114
全く理解してないな？
田舎民は都心部はそういう状態というのも全部理解した上でも車で行く。
駐車場に入るまでに時間が掛かろうが車で移動する。
公共交通機関を利用するという経験か皆無に近いので「移動＝車」という発想しかない。

少し知恵がある奴と一度都心部で生活した奴は都心部から少し離れた駅前の格安駐車場・無料駐車場に停めて、そこから電車・バスを使って移動する。
駐車料金を安く上げたいのと、渋滞の時間が無駄と考えてるので。でもそういう奴は僅かしかいない。

118 ：
>>116
世の中、電気自動車への移行に舵が切られている。
ハイブリッド車はその布石でもある。
炭素税投入は一気に電気自動車開発・普及に拍車を掛ける。
唯一鉄道に向かうのは物流関係。トラックから一部が鉄道貨物輸送へ。大半は船舶だけど。

119 ：
>>99
JR北海道よりダメな鉄道会社は沢山あるがｗ

120 ：
>>116
非電化区間か木っ端微塵だなぁ

121 ：
>>120
アキューム。

122 ：
>>115
地方民向けに格安の切符を特別に作れと言ってるんじゃなく、札幌で買えるフリー切符を地方でも買えるようにしてくれ、という話。

>>117
そういう地方の住民に、どうやって鉄道を使ってもらうのか自治体とJRで考えましょう、ってのが、これから策定するアクションプランな訳じゃん。
地方の住民は移動＝車だから、で思考停止していたら、何も話が進まんだろさ。

そもそも、地方に住んでいる人間が、地元出身者ばかりと思い込んでいないか？
国や道所属の公務員や、金融機関や大手企業の営業所勤務など、都市部出身で地方勤務している人は大勢いる。
そういう人たちは、札幌に出る機会が多いが、私用の場合は公共交通機関で安く済ませたいという志向が強い。
（余談だが、この手の職場は、プライベートでの交通違反も職場に報告義務があり、ペナルティ対象になるから、私用の運転は避けたいという人が少なくない）
で、札幌で買えたJRの安い切符が地方では買えず、普通切符買って往復したら四千円五千円すると言われ、バスに流れているのが現状。

123 ：
そのレベル１の需要じゃあ手間とコストが見合わないだけじゃないか?

124 ：
一発逆転の起死回生策なんて無いんでなあ。
小さな需要でもコツコツと拾わないとならん局面よ。

125 ：
>>119
さすがにないと思うｗ

126 ：
赤字額が増える需要は拾う意味が無いよ

127 ：
>>124
故･西川きよし乙

128 ：
>>126
新幹線

函館−長万部

これらを廃止すれば相当赤字は解消されるような

129 ：
>>122
沿線自治体に鉄道存続を諦めさせるプロセスがアクションプランだな。

130 ：
>>124
スレタイの輸送密度500未満の路線は末期癌患者と同じ。
末期癌患者に健康体操を勧めても全く無意味。

131 ：
>>124
コツコツ赤字を増やすだけじゃない?

132 ：
1番需要のある札幌で地下鉄&バスに完敗してるのがJRの厳しいところ。

・JRの札幌圏普通列車のターゲットは、周辺の町から札幌への通勤・通学需要。
・札幌市内だけで完結する通勤・通学の方が、他の町から札幌への通勤・通学よりはるかに多い。
・そもそも「JR沿線」が「地下鉄沿線」より圧倒的に少ない。地下鉄は清田区と手稲区以外全てカバーしているので、JRが対抗できるのは手稲区くらい
・遅延や運休だらけのJRより、人身事故以外ほぼ平常運行の地下鉄の方が信頼できる
・冬場はバスが渋滞で大幅に遅れても、地下鉄は平常運行。とりあえず地下鉄駅まで辿り着けば出勤・登校は何とかできる。JRは大抵雪で止まってしまうから不便。
・SAPICAとKitacaの相互利用が不完全で使いづらい

133 ：
>>76

それなら廃止で良いじゃん。

134 ：
>>122

そもそも日高線、田舎の利用者は、適切な運賃を払っていないだろ。
適切な運賃とは、路線が収支トントンになる運賃な。

まず赤字にならない運賃を払ってからサービスを要望しろよ。

135 ：
>>124
増収減益への道

136 ：
>>132
昭和40年代の人口急増期、大麻や北広島など国鉄沿線に、閑静で広々した住宅街の開発が進んだけど、そこで育った子供世代が就職すると、
共働きに便利な札幌のマンションに出ちゃっているんだよな。

雪が避けられない札幌では、マイカー通勤可能な郊外勤務を別にすれば、地下鉄沿線以外はサラリーマンのマイホーム需要は有り得ない感じかもしれん。
バス乗継でも敬遠されるでしょ。

137 ：
>>134
そもそも運賃収入で経営が成り立つ路線なら、民間鉄道事業者が参入している。

138 ：
>>137

値上げしろよ。
住民に鉄道を維持するコストを教えて、鉄道維持の可否を決めさせれば良い。

139 ：
>>122
無理に鉄道を使おうとするから矛盾が生じる。
言っている事で一つ理に適っていて実際の役所や企業がやっている事が出張時の公共交通機関の利用だが
(出張移動時に事故等が無いように安全を優先して)
そんなに都合よく鉄道網が整備されている訳でも無いし、鉄道以外にも公共交通機関がある。

沿線での絶対需要が明らかに少ない時点で成り立たないのに、なぜ鉄道が必要なの？
単に鉄道駅がある自治体というメンツを守りたいのと、
自分達が治めている期間に廃止決断したという事実を残したくないというプライドだけ。

あと利用者側の利用費用も他の公共交通機関には勝てないし、家族や仲間との移動の場合に人数が増えるほど自家用車の方が安く上がる事も踏まえれば、鉄道という選択は除外されていく。
だからと言って割引したところで利益が出る訳でも無いし、北も解っているから出さない。

それでも残す必要があるというなら、自治体のインフラとして路線維持費用の負担くらいはやらなければならない。
でも大半の自治体はそれを拒否する。何故なら自分達も含め自治体住民の大半が利用せず無駄に赤字垂れ流しになる事を解っているから。

もう1日1桁の本数しかない地方路線は積んでいる。

140 ：
>>125
そうか？
乗客を道連れにマンションへ特攻した挙句100人超の死人を出した
JR西日本がJR北海道よりマシだとでも？ｗ

141 ：
>>122
そりゃ鈍行しか使えない一日散歩きっぷより高速バスの方が速いんだから
バスに流れるのは当たり前の話で、切符の価格の問題じゃない

あと、>>12１の言う「都市部出身で地方勤務している人」が都市部に住んでいた頃に
「都市部で買えたJRの安い切符」を知っていたかというと、ほとんどの人は知らないのが現状
そもそも都市部に住んでいる人がJRの安い切符を買って地方に出かける理由が無いのだから

実際、当初は通年発売だった一日散歩きっぷが今では冬期の発売が無くなり、
ヘルシーウォーキングの日程に合わせた期間にしか発売されていないことからもそれは明らか

142 ：
新十津川駅のカレンダーに、毎日の降車客数が記されているそうだが、ツイッターで見たら、盆休み前後は93人とか書いてあってワロタ。
キハ40の定員ぎりぎりじゃねーか。

葬式鉄の諸君も、もっと早い時期から通ってあげれば良いのにね…と思った。

143 ：
葬式鉄は廃止が見えてくる(話題になる)と最後に乗っておくか、と来るのだから
もっと前に乗った人は普通の利用者かただの乗り鉄。

144 ：
多分来春あたりのダイヤ改正で3往復に戻すんじゃないか？
最後の１年になりそうだし。

145 ：
>>144
JR北海道が、そんな気の利いたことする訳ねーべ。
どうせ乗客は、一日二千円の18きっぱーとか北東パス利用者の類。
本数走らせても、なんぼも儲けにならん。
一日一往復を、満員で運行できれば御の字ってとこだろさ。

146 ：
>>140
阪国人が発狂しちゃうぞｗ

147 ：
新十津川は意外に来た列車で戻る人が多いよな。歩いて石狩川を渡り滝川へ行く人は少ない。ましてバスに乗っても滝川駅で追いつかれる。

148 ：
>>140
それさえもマシに思えてくるJR北海道の酷さｗ

149 ：
>>148
それネタにしても頭悪過ぎだわｗｗｗ

150 ：
マンションがマシってｗｗｗ
さすが阪国人頭おかしいわｗｗｗｗ

151 ：
>>116
JRの運賃も上がるなディゼルカーが多いから
結論そんなものはいらない

152 ：
気動車だけ上げるんだろ。
電車は上げずに。

153 ：
足腰が弱っている高齢者はそもそも自宅・目的地（店や病院など）から駅・バス停までの徒歩移動が困難で、地方で車を手放したら即介護タクシーにお世話になるパターンが多い。
駅が町の中心部から外れている鉄道はそもそも彼らの選択肢にすら入らない。バスで多少徒歩移動の手間が少なくなる程度。

154 ：
なぜそれで残せと言えるのか

155 ：2018/09/03
>>153
その手前段階が問題なんだろな。

町内の日常生活ではマイカーを運転できるけど、札幌や旭川に用事で出かける時は長距離運転を避けてJRを使いたい、みたいな。

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