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【大阪駅・梅田駅とその界隈を語る】Part34
( ・(ェ)・ )熊本県の鉄軌道と公共交通71ｸﾏ目
小田急通勤車両を語るスレ77
｢さっさと廃車にしろ」と思う車両44編成目
根室本線・石勝線・釧網本線・(留萌本線)・富良野線12
■■■長野電鉄■NAGADEN■長電■パート37■■
【JO】総武線 快速･緩行 58番列車【JB】
【えち鉄】福井県の私鉄 6両目【福鉄】
びゅんびゅん京成@2ch[第205部]
北陸総合スレ
- 279 ：
- （完全に正しい理解と説明ができている自信がないので誤りがあれば
訂正していただきたいが…）
>>277
回生ブレーキはモーターで発電して架線に戻そうとする電力を、他の走行中の列車が
力行して使ってくれようとして初めてブレーキとして働ける
閑散路線や早朝深夜で、同じ変電所から給電されている給電区分内に他に力行している
列車が居ない場面があると、失効と呼ばれる回生ブレーキが働かないことが起こる
だから地方路線も走る車両には回生ブレーキを搭載しづらい
また交流電化であれば1変電所が長い距離の給電区分を受け持つからちょっと遠く離れた
場所を走ってる列車が力行して電力を使ってくれることもありうるが、直流区間は1変電所
の受け持つ給電区分の距離が短く、その範囲内に相手が居てくれないといけない
そこを考えるとEF62/63/64の走行予定区間は向いていると言えない
また純粋な交流電機・交流電車やチョッパ制御・VVVF制御の（交）直流電車では力行の
ための抵抗器を持たないので、回生ブレーキを採用すると発電ブレーキのためだけの
抵抗器を搭載する必要がなくなり軽量化・低廉化・艤装自由度向上というメリットがある
（閑散線区向けに失効防止の抵抗器を搭載する例はある）
しかし抵抗制御の（交）直流電機・電車ならもともと力行用に抵抗器を持ってるから、それ
を発電ブレーキにも兼用できて装備として追加となるわけではない
勾配線区では力行で必要とされるサイズよりもっと容量を増やし発熱対策を行うなどちょっと
重装備化はするが
電気代節約ではなく車両の装備を減らせるメリットのために、変電所に回生電力吸収用として
フライホイールかなんかの負荷をかけた電動機を設置し、力行中の他列車が存在しない場面で
回生ブレーキを使おうとした列車が居れば変電所の電動機を回して失効させないって対策を
してる私鉄がいくつかあったかなぁと思うけども
国鉄・JRでは例はなかったような…？
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