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全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part70


1 ：2020/02/21 ～ 最終レス ：2020/04/05

前スレ
全く売れなかった大不人気車を熱く語るスレ Part69
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1577153415/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured

2 ：
【参考】
新規スレッドを立てるとき、本文の欄(内容)の1行目の行頭に
!extend:checked:vvvvv:1000:512
のように記載してスレッドを立てると、そのスレッドは強制コテハンのスレッドになります。
この文字列は必ず行頭に記載してください

3 ：
イグニス、クロスビー、バレーノ

4 ：
キザシ　エリオ　スプラッシュ

5 ：
ふと思ったんだが日本語の車名で長く続いたのってカムリ除くとアスカか？
まさかね？

6 ：
アルトがあるとよ？

7 ：
ALTOは日本語じゃなかと
イタリア語で「秀でとぅ」

8 ：
輸出名ならサムライ（ジムニー）とかサッポロ（ラムダ）

9 ：
ショーグン(パジェロ)やツル(サニー)もあるね。

10 ：
>>前スレ990
ホンダのGTグレードはは145クーペにあった

11 ：
グレードではなくバリエーションとしてGTを名乗った車ならギャランGTがある。
二代目ギャランで1600ccエンジン搭載の2ドアハードトップと4ドアセダンに設定。
外観はギャランがの4灯式ヘッドランプに対しギャランGTは2灯式ヘッドランプに変更
されていた。
地味になって人気が落ちたギャランを若干若向きにしたモデルで北米仕様がベース。
グレードはSL-5とDxの二種類。

12 ：
>>5
モコ

13 ：
>>10
1300クーペの後期型からGTとGTLは存在していたよ

14 ：
「名ばかりのGTは道を開けろ！」か

15 ：
OHCエンジンでGTを名乗ったスカイライン・・・

16 ：
>>11
その頃からかな、「GSR」グレードになぜか凝りだしたのは。
初代コルト・ギャランでは「GS」だったのがGTOで「GSR」を設定。
以後なんでか「GSR」を特別扱い。
だが年を経るにつれ、インフレ状態へ。
気が付いたら使わなくなってたｗ

17 ：
>>15
それが何か？

18 ：
このスレの人生の先輩達にお願いしたい。
古いクルマの型式名では世代の違いのせいかイメージが浮かばないからそのクルマの画像も乗っけてくれるとありがたいです。
よりこのスレを楽しめるかと。

19 ：
いやそこはググろうよ
俺だって生まれる前のやつが出てきたら調べるし
もちろん検索に掛かりやすい呼び名を使うとか気を付けるけどね

20 ：
>>15
DOHCだから偉いってことはないんだぜ
>>19
型式だけ書いて車名書かない奴はイラッとするな

21 ：
NA1と書かれるとオッティなのかNSXなのか分からないもんな

22 ：
DOHCは、純機械制御のマルチバレルキャブだった時代は、高価で扱いにくいため一般的じゃなかった。
電子制御キャブやインジェクションになってメンテナンスフリーとなり、誰もが買えるように。
スカイラインGTRを買った友人に乗せてもらった時の
カチン、く～～く～～く～～く～～く～～く～～・・く～～・・く～～・・・・・・ぶをん！ぶを～～ん！
は今でも耳に残ってる
「運転させてくれ」
「だめ！、絶対だめ！」

23 ：
>>16
ホンダで言うSiみたいなもんか。
あそこは普段からSOHCに拘ってたから、DOHCになると特に別格位置付けしてたな。

24 ：
>>16
コルトギャランGTOのGSRは正式には「GS-R」だったと思う
少なくてもエンブレムはGS-Rだったはず
中古車でMRやGSRはタマは少ないし高すぎて、買ったのはイエローの1700SLだった

25 ：
>>23
当時のホンダはグレード名にSが付くとDOHCエンジン搭載を表していた。

26 ：
>>24
ギャランGTOもGS-R表記。

27 ：
>>26
ランサーは初期のトップグレードは1800ターボのGSRだったけど、1年後にランエボ出て完全に空気になった。
ある意味V6よりレア

28 ：
>>27
ランサーEXターボの後期型はGSRインタークーラーターボ、GTインタークーラーターボ。

29 ：
>>28
それはランタボだろ？
俺が言ってるのは4ドアセダンに戻った4代目の型

30 ：
90年代以降のエボじゃない1800ターボ(4G93）GSRね。。
カタログ205馬力だし、中古価格もこなれてるみたいだが（60万くらい？）、タマ数が絶望的ｗ

31 ：
>>24
少なくとも

32 ：
>>30
自己レスちょい訂正。
カタログ馬力は195だわ　205はその次（エボで言うと4以降の型）だな。
マイナー車だから記憶も曖昧。。ｗ
でもエボがあるから1800ターボGSRなんてどういう需要だったか、果たして新車価格に見合う
パフォーマンスだったのか。。

33 ：
>>32
当時のランサーエボリューションは限定車で発売前に予約で完売になるような売れ方だったからね
それを逃した人が新車でターボ車買うなら1800ターボ買うしかなかった
同じ1800ターボはワゴンボディのリベロにGTグレードが設定されていたな

34 ：
>>32-33
ダートラだと軽くて安いハコだってんで、エボゼロ(1800GSR)やリベロGTを使う人は結構いた。
転倒大破が当たり前の競技だから、性能だけじゃなくオカワリできるのも大事だったもんで。
ちなみにダートトライアルだと「転倒」ってのは横転とかじゃなく前転とか、転倒するにしても何回転かして助手席側がペチャンコになったくらいで本格的と言われる。
あと4代目/5代目ランサーは175馬力の1.6リッターMIVECエンジン積んでFFのMRなんてスポーツセダンもあったが、シビックフェリオSiR(EG9)やSi(EK4)ほど
メジャーじゃなかったな。

35 ：
ランエボやWRXの個人タクシーってあったよね？
シビックタイプRはあるみたいだけど

36 ：
>>25
DOHCの最強エンジン積んだら頭文字「S」、電子制御インジェクションのPGM-FI使ってたら「i」がついて、最強グレードはさらにRがついて「SiR」だったんだよね。
だから2代目トゥデイなんかMTREC積んでもDOHCじゃないから最強グレードは「Xi」だった。
まあEKシビックあたりからPGM-FI積んでもiつかないELとか出てきたけど。

37 ：
N360の時代はツインキャブがSだったな
初代シビックRSはロードセイリングの略だった

38 ：
>>35
どっちも検索すりゃ画像出てくるけど、レプリカもありえるから本当に営業しているのかまではわからんね…
コンフォートGT-Zの個人タクシーなら見たことある。

39 ：
>>36
最強エンジンじゃなくてもホンダのDOHCエンジンにはSが付く
CAアコードのEXL-Sとかクイントインテグラもデビュー当時は全車DOHCだったのですべてのグレード名にSが付いていた

40 ：
シビックSⅰつうとボンネットの突起(バルジ？）がポイントだったな。
DOHC、ホットバージョンの証だった。見る人だけが見るというパターン。

>>34 ああやっぱダートラ需要か。エボゼロって言うのねｗ　1800GSR。

41 ：
>>40
4代目GSRがエボIIやエボIIIあたりから「エボゼロ」って一部で呼ばれるようになったかな。
ダートラとかその種の車が集まる場所でエボI以降と区別つけるための話で、あんま一般的な名称ではない。
(ランタボと呼びそうなもんだが、それはランサーEXターボとか、ダートラでは長らく現役だった5ドアの3代目ランサーGSRのことなんで…)
で、5代目GSRってのはそもそも売れてないからか、見たことないな…

42 ：
>>29
EXはランタボでそれ以降はランサーターボと呼ぶとは知らなんだ(´・ω・)
>>36
145クーペからインジェクション車はFIと表記してたんだっけ？

43 ：
>>40
あのバルジは無くてもエンジンはクリアできたそうな。

44 ：
>>32
当時から世間ズレしてたと思うけど、ド派手な初代エボよりノーマルそのものの1800GSRが好きだったな
思い出すと欲しくなる

45 ：
中学校の時の先生がCNのランサーターボだったなあ。

46 ：
エボゼロって言い方は初めて聞いた
ノンエボっていうのは聞いたことあったけど

47 ：
>>33
最初2500台限定だったんだよね。
即完売して、地元のあんちゃんが買ったと言って地方紙に記事に載せてもらってたくらい…

その後すぐに2500台追加販売されて、毎年進化版発売されて、初期ランエボはドアンダーのクソ車の評価になった。
ドヤ顔で写ってたあんちゃんが哀れだった。

48 ：
>>40
2代目プレリュードのSiはフロントマスクやテールランプも別デザインでパット見特別感あったな。

49 ：
>>47
昔のベストカーで、「穴開きボンネット作る金型の限界で2,500台限定っていうから急いで買ったら、追加販売されて唖然とした人」の話があった。

その一方、パジェロエボみたいに限定商法で売れるだろうって作ってみたら売れ残りまくっていつまでも売ってたエボもあったから、三菱が慎重になったのは正解ではあった。
むしろ限定2,500台でハナから2,500台作っちゃうって方が大冒険。
ホモロゲ用じゃなきゃ、限定○台って言ってもTRDカローラ2000みたいに注文きた分だけ作りゃいいんだけど。

ダイハツにも限定200台のシャレード926ターボですら「絶対売れるわけない」って反対されたのを、当時のDRS社長(兼DCCS社長)が「売れ残ったら
俺が全部買うから出せ」って言ってようやく発売、またたく間に完売しかけてラリー用ワークス車の分が無くなりかけ、慌てて抑えたという逸話がある。

そういやR35のイタルデザインは完売したのかな？「残りわずか」って言われてからずいぶん長い気がするか。

50 ：
最初のお買い得限定車はGC110スカイラインGTX-Eだっけ？
専用金メタカラーに純正アルミホイールとフォグランプを備えたモデルで即完売したとか。
それに刺激されたのかトヨタは初代セリカ2000GTLBをブラックにし純正アルミホイール
と衝撃吸収バンパーを装備したブラックセリカを限定販売した。

51 ：
>>40
マイチェンでボンネット造型が凹から凸に変わってパワーバルジ消滅したのはガッカリだったな

52 ：
>>37
>N360の時代はツインキャブがSだったな
違うよ
ツインキャブはT（ツーリング）で、全グレードに存在する
Sは内外装をスポーティに装ったグレード
だからN360Sというシングルキャブのスポーティ仕様もあれば
N360Tというツインキャブのスタンダード仕様もある
N360TSになって、ツインキャブのスポーティ仕様になる

53 ：
>>52
そういやロゴに16バルブSOHCのD13B積んだTSがラインナップされた時は、「あのTSが帰ってくる！」て自動車雑誌とかに書かれてたね。
もちろんEKシビックへVi-RSがラインナップされた時も「あのRSが！」だったけど。
メディアは何かと昔の名前やグレードが復活するの、好きだよね。
もちろん他に何と紹介していいかわからん微妙なグレードゆえだが…

54 ：
>>52
初代ライフになると
2ドアのツインキャブ仕様はスポーティに装って「ツーリング」と名乗り
グレードはSS、SL、GSの3種
4ドアのツインキャブ仕様は、内外装はノーマルとほぼ同じで名称は「ツイン」
グレードはスタンダード、デラックス、スーパーデラックス、カスタムとなり
N360のTシリーズと同様に廉価グレードにもツインキャブ仕様が用意された
ホンダのグレード構成は昔からややこしい

55 ：
>>54
最近だと自動ブレーキその他、運転支援装備の関係で日産とかスズキがややこしいね。
同じグレードでもナントカパッケージ搭載車を設定し、数カ月後には全車標準装備にしてパッケージ搭載車を廃止したり、かと思うと今度はレス仕様を作ってみたり。
同じ年式の同グレードでも中古車として販売する段階で区別つけるのなかなか難しい。
ついに生産終了したZ12キューブなんか、オーテック仕様のライダーにカッコ書きで(○○ベース)なんて何種類もあったりしたし。

56 ：
思い出した。三菱で「GSR」がインフレになったのは「スタリオン」だ。
一番下だけ違う名前であとは「GSR－I」「GSR－?」「GSR－?」・・・
立ち寄った三菱店で出てきたセールスマンが
「これでダブルエックスだのフェアレデーだのは存在理由が無くなりましたな」
俺(独白)「それはこっちだろｗ」
一目見た印象は、出来の悪いプラモデルｗ

57 ：
>>56
最下位グレードにはキャブ仕様モデルがあったけど、まともに販売されたのはターボ仕様のGSR-◯ばかりだったな
俺はGSR-?に乗ってたけど、スタリオンのシートベルトは一般的なBピラーじゃなくてドアに付いてた
スタンドで店員が寄ってきてドアを開けられて胸や腹が圧迫されたことが何度もあった

58 ：
>>54
ホンダZはゴールデンシリーズ、ダイナミックシリーズの2本立て。
ゴールデンシリーズがリアハッチ枠がボディと同じ塗色、ダイナミックシリーズは黒枠。
各シリーズのグレードは・・・忘れた。
それからN?とライフにはTOWNというやたら低馬力のがあったな。
N?のノーマルが31馬力に対しTOWNは27馬力、
ライフは30馬力に対しTOWNが21馬力（だったか）

59 ：
>>57
いやー「出来の悪い」なんて書いて失礼しました。
けど当時はそういう印象しかなかったのでｗ

60 ：
>>33
リベロはこのクラスのワゴンには珍しくターボの設定があったな
後継のセディアワゴンもだが

61 ：
シャリオにも4駆ターボあったね
フルラインターボ
フルライン4WD
フルラインV6
フルラインパジェロ
フルラインデリカ
フルラインGDI←爆死

62 ：
ギャランの初代VR4、これはラリーやサーキットで活躍した名車だが
ランエボにその任を譲ったので、3ナンバーとなった2代目、3代目ってまるで記憶、印象にないねｗ
その点、レガシィはワゴン中心ではあるがその人気に引っ張られる形でセダンもB4等、
走り好きに支持を得たな。

63 ：
GDIを積んだ8代目ギャランは、別名称を冠したワゴン版のレグナムともども
デビュー時は大いに話題となり、セールスも出足は好調だった
だが、その自慢のGDIが熟成不足でトラブル多発
セールスは下降線を辿り、放置プレイの果てにフェードアウト

64 ：
直噴ガソリンは概して「ススが溜まる」とか評判が悪いがGDIはひときわ評判悪いからなあ。

65 ：
三菱はリコール隠しに燃費偽装。会社自体が腐っている。1990年頃から燃費偽装だからな。
どうしてあんなに多くのグレードを出せるのかと思っていたが、燃費試験をしていなかったから。

66 ：
GDIの煤は、直噴が原因では無くて、リーン領域の制御が悪かったため

67 ：
直噴が原因なら現在の自動車用エンジンで直噴多いのは何でって話になるもんね。
GDIは技術的に未熟なまま量販しちゃったのが致命的だった。
他メーカーでこの種の新機構使う時は、車種やグレードを限定した上であまり売れないよう価格や装備で配慮されるんだが。
なお、量販しちゃって初期にクレーム多かった直噴エンジンといえば、3代目ワゴンRのRRターボもある。

68 ：
>>61
ミニバンで4WDターボというだけなら日産・リバティハイウェイスターGT4もあったんだが、三菱シャリオリゾートランナーGTでぶっ飛んでたのは5MTの設定あったこと。

69 ：
ミニバン＋ハイパワーターボってだけなら最近でもMPVの2.3ターボとかエクシーガの2リッターターボとか色々あるね
マークXジオの3.5V6(280PS)は運転した事あるけど重いのかセッティングの問題かとても280PSあるようには感じなかったな
ブレイドマスターも同じ3.5V6で280PSだったけどかなり大人しくセッティングしてあって拍子抜けしたし

70 ：
>>69
オデッセイV6アブソルートは良かった。AT以外

71 ：
直噴なんて70年以上前のヴィーナスエンジンで経験しているはずなのになあ。

72 ：
>>71
なぜ普通に金星62型と言わないかな…
ユーザーがテキトーにシビアコンディションで扱うエンジンを低コストで量産してやっすい車へ乗せて大量に売るってのが、いかに厳しい条件かってことよ。
「昔、キチンと作ってガッチリ暖機した上で一度飛んだら入念に整備する限りはマトモに動くエンジン作ってたから、今は大量生産して大衆車に積んで
乱暴に扱っても不良が出るわけないだろう」
なんて、そんなわけない。

73 ：
>>70
あのホンダ初の5速ATは地雷だったなあ

74 ：
>>25
うちのアコードは、半端な立ち位置のEXL-S

75 ：
>>74
二位じゃダメなんですか？

76 ：
>>74
あの1.8はよく回るいいエンジンだったよ

77 ：
確かによく回るし、個人的にはとても気に入っていたよ
ボンネット開けると目に入る、"CV DUAL CARB."の文字も良かった

78 ：
>>61
フルラインMCA-JET
フルラインサイクロン
フルラインターボ
フルラインGDI
本当にフルラインが好きな会社だった三菱

79 ：
>>78
GDIは軽までやってたっけか？

80 ：
軽の直噴はスズキだけ。

81 ：
フルラインブーレイ顔は途中で頓挫したな

82 ：
>>80
ミラでもやってなかったっけ？
ミニカのは普通車登録だけど

83 ：
>>82
L250系(最終型の1つ前)に「ミラV」っていう60馬力直噴自然吸気のモデルがあった。

84 ：
おまえら流石だわ
何でも知ってるな

85 ：
三菱の軽は長いこと3G83で引っ張ってたな

86 ：
三菱のエンジン名はわかりやすい、と思ってたのは最初のうちだけ。
時が経ち歴代が増えてくると以前の型名を全然覚えていないのに気が付いた。

87 ：
現行日産の直噴、MR20DDも煤がヤバイ。

88 ：
>>85
三菱3G83はそんなに古いのを使い倒したってわけでもなく、550cc時代の1986年に登場した3G81が正常進化して3G83となり、
新規格化以降も改良を加えて使い続けられた…ってあたりは、ダイハツEB→EFエンジンとか、ホンダE05→E07、スバルEN05→EN07と同じ。
例外は1994年にK6Aを登場させたスズキだけど、当初はダイハツや三菱の4気筒エンジンに相当する高級高性能車向けだったんで、F6Aも長く使ったし。
何しろホンダなんかアクティトラック用でまだEN07Z使ってて、原型から30年以上も長いこと引っ張るという意味では1番。

89 ：
三菱のミニキャブのエンジンはクソだったな

90 ：
話は飛ぶがトレディア/コルディアって出た当初から不人気フラグのB級臭が漂いまくってたな。。
もうちょい前のラムダやシグマ、でミラージュやランサーEXとかが続けてデビューしてた頃までは
勢いを感じてたが、代が変わるころに失速してたイメージ。。

91 ：
>トレディア/コルディア
どういう人たちに向けての商品なのか結局不明なままだったなｗ

92 ：
ミラにも直噴あったか。
三菱の最小排気量直噴はピスタチオ用エンジンか。

93 ：
>>89
かと思うとミニキャブの乗用モデルへDOHC4気筒20バルブインタークーラーターボをぶっこんだブラボーGTなんてのもあったりで。
新規格以前のスズキ、三菱、スバルは素晴らしい高性能エンジンに対し、実用エンジンの投げ槍っぽさがすさまじかった。
環境性能規制とエンジン整理であんま適当なエンジンはかえって作られなくなったけど。

94 ：
>>91
昔 コルディアに乗っていた

95 ：
>>91
カローラに対して
となりの車が小さく見えます。　って感じで作った車
でも不発だったが

96 ：
>>61
軽でもGDIやろうとしたらなんか無理になって代わりにと作ったのが
激レアカーのピスタチオなんだっけ

97 ：
>>91
一応メーカーではミラージュとギャランΣの間を埋める車種って事になってるけど、
ややこしいのはミラージュの兄弟車でランサーフィオーレを出した上に
FRのランサーEXを併売してたから、この当時の三菱のこのクラスは序列が分からない上に
価格までバッティングして販売店でさえどれを勧めたら良いか混乱してたみたいだしね。
地区によってはギャラン店とカープラザ店が同じ経営母体で向かい合ってたり
隣り合っていた所も多いし。

98 ：
当時はまだ珍しかった4WDの設定があったから豪雪地帯の足車需要が多少あったと聞いた

99 ：
4G63が最高と思う童貞です

100 ：
wniの鈴木里奈の脇くっさ
　　　　 　(6 lゝ､●.ﾉ　ヽ､●_ノ |!/
　　 　 　 　 | 　 　 ,.' 　i､　 　　 |}
　　　　　　　', 　 　 ,`ｰ'ﾞ､_　 　 l
　　　　　　　＼　､'､v三ﾂ　 　/
　　　　　　　　|＼　´　　｀　, イﾄ､
　　　　　　 ／ﾊ ` ｀二 二´ ´ /　|:::ヽ
　　　　 ／::::/　',　　 : . . :　　/　 |:::::::ﾊヽ
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101 ：
>>98
免許とって初めて乗らされたクルマがトレディア4WDだったわ
まぁ早い話三菱版レオーネセダンやね
確かに4WDだったから雪道は免許取立てのワイには有り難かった

102 ：
コルディア4WDは妙な腰の高さが気になる

103 ：
トレディア／コルディアを含めて80年代の三菱車には
直線的でリアフェンダーがタイヤにカブった、妙にフランス車っぽいデザインが多かった
なかでも85年にデビューしたランサー／ミラージュ・ワゴンなどは、ルノーのエンブレムを付けたら
フランス車に疎い人はだまされてしまうだろう

104 ：
>>102
当時の四駆はセダンでもオフロード走行を意識して最低地上高は高め。
>>103
確かにR9とか同年代のルノーっぽい

105 ：
>>96
中古が全国で0台なんだ...
https://www.carsensor.net/usedcar/search.php?STID=CS210610&BRDC=MI&CARC=MI_S079

106 ：
親父が三菱のエメロード？乗ってた

107 ：
>>105
ピスタチオの生産台数は50台だったからな。しかも販売は自治体や公共団体のみに
限定生産。

108 ：
>>103
デボネアAMGの事だな？

109 ：
>>96
それを知ってるお前も相当マニアックだな…

110 ：
ピスタチオはこのスレの常連じゃねーか

111 ：
ぱっくりピスターチオ

112 ：
お笑いのピスタチオ見ないな

113 ：
>>112
ピスタチオ！
GRスープラ見る度に顔(てか髪形)を思い出してたけど名前が思い出せなくてモヤモヤしてた
ありがとう

114 ：
>>108
某ドラマにて
1　ギャランVR-4
2　ガルウィングのスタリオン
3　デボネアAMG
4　パジェロメタルワゴン
ギャランより格下扱いにされてしまったデボネア

115 ：
三菱車は排ガス対策を経てどうにもならないほどのパワー不足に陥った。
そこで打って出たうちの一策がシグマ、ラムダへの２６００CCエンジン搭載。
デボネア用のエンジンを持ってきたのだが、これは今から見れば時期早尚。
税制改正前には見向きもされなかったｗ

116 ：
しかもサイレントシャフト付けたからっつて
ずっと6気筒オンリーだったデボネアに4気筒だったからなあ。

117 ：
>>116
初代デボネアは三菱系企業の法人需要のためだけに存在していた
いわば旧ソ連のジルやチャイカみたいなクルマだから
エンジンがどうなろうとセールスには関係ない

118 ：
まあ「デボネア・エグゼクティブ」と名乗ったくらいだからなｗ

119 ：
>>115
FRシグマにG54Bが載った事実はない。

初代ラムダに載せられたが出力は120馬力（グロス）で五段マニュアルのみでは
売れる理由が無かった。

120 ：
そうでしたな。ラムダだけでしたな。

121 ：
それは言エテルナ

122 ：
>>121
ちょっとｗ
セレステにも２０００ＧＴを出したけどシグマ・ラムダ同様の
シングルキャブ１０５ＰＳだった

123 ：
70年代にラムダが出たときの角目4灯、ラウンド状のリアガラス、一本支持ステア、本革オプションとか
ラグジュアリークーペという新ジャンル？を生み出した衝撃が今もある。
まあ同時期はコスモAPや2代目シルビア、マークⅡも2600㏄出したり
クルマの付加価値的な魅力を前面に出したラインナップが出始めた頃だったな。
「全く売れなかった・・」スレにはまるで沿わない話で。。ｗ

124 ：
シルビアの２．４Lは知ってるけど２．６なんてあったか？

125 ：
>>123
Λ2600スーパーツーリングはまるで売れなかったよ？
エンジンのスペック以前にラグジュアリークーペにAT車が用意されていないなんて
あり得ない。
どのみち自動車税が小型車の二倍以上になる3ナンバーは余程の付加価値が無い
と売れない時代。

126 ：
>>125
>どのみち自動車税が小型車の二倍以上になる3ナンバーは余程の付加価値が無い
>と売れない時代。
クラウンやセドグロならまだしも、２～４代目ローレルや3～４代目マーク?の2600/2800なんて
いったい誰が買ったのかと思う

127 ：
>>124
ああ、文面的に見たら「シルビア、マーク?2600」だよな。これは紛らわしい。。
そうじゃなくて、マーク?グランデが2600が出たって話。

128 ：
>>124
話のついでで本物のBS110、本物のFJ24
https://i.imgur.com/ta4UEPH.png

129 ：
>>126-127
X60系のカタログだと一応最初の方のページにグランデ2800が出るんだが、どう考えても次ページのグランデツインカム24の方がスゴそうだった。

130 ：
2800グランデは前期型
2000グランデツインカム24は後期型なので
同じカタログに載ったことはない

131 ：
>>130
あれそうだったか？！
我が家は結局1G-EUな普通のグランデ買ったんだけど、それまでにアチコチから親父がカタログかき集めてたから、
たぶん前期と後期のカタログ両方あって記憶がごっちゃになったんだな。補足サンクス。
なお、親父はスーパーホワイトのグランデ納車されて鼻高々だったものの、
「これツインカムじゃないよね？なんでツインカム24買わなかったん？」
という純真な小学校低学年な息子の洗礼を受けた模様。
仕方ないのでオプションでつけた空気清浄機をいつも自慢してた。

132 ：
セドリック２３０のバンに２６００cc車、３３０・３３１バンに２８００ccがあったことはあまり知られていない。
当然1ナンバー。

133 ：
>>132
バンパーのサイズは4ナンバーと同一なのかな？

134 ：
そこまで覚えていない。
たまたま街中で目撃したり整備工場に入ってるのを見た程度だったので。

135 ：
三菱マークのエブリイワゴンを初めて見た
買う奴おるんだw

136 ：
>>135
2020年1月の販売台数だと
日産：NV100クリッパーリオ：433台
マツダ：スクラムワゴン：85台
三菱：タウンボックス：70台
ってとこで、マツダと違って独自モデルのeKスペースがあるわりにゃ売れてると言えるのかも。
もっとも、マツダ・フレアワゴンと三菱・eKスペースってそんな販売台数変わらないけど。

137 ：
腐っても鯛。と言うか腐っても日産だな

138 ：
こないだ地元の免許センターからC33ローレルの試験車が出てきたけど物持ち良すぎだろ

139 ：
>>135
うちの会社に出入りしてる三菱電機ビルテクノサービスの営業車はそれ使ってるな

140 ：
>>138
CAエンジンのやつ？

141 ：
>>117
今のシーマも、事実上日産系役員車だ
　

142 ：
>>138
C33ってピラーレスHTだけのやつだっけ。あの型も試験や教習車需要があったのか。
その前の32のセダンはよく使われてたけど。

143 ：
C32セダンはC33発売後もしばらくタクシーキャブが生産継続だったかと。教習車はわからん。

144 ：
「ハイオーナーセダン」を謳った高級オーナーカーだから、営業車や商用車はラインナップしない
という誕生当初のローレルの主張が崩れたのは3代目C230からだろうか？

145 ：
>>142
自分が免許取ったときの教習車33ローレルだったよ
クラウンやマーク2だとしょぼいグレードベースになっちゃうけど
ベース車がフル装備だから良かったな

146 ：
>>144
C30～C34までのローレルに営業車や商用車はございませぬが？

廉価グレードとは言え何れも5ナンバー仕様だったしスタンダードというラジオもヒーター
も付かない仕様は無かった。

147 ：
>>146
C31やC32の営業車（タクシー仕様）は見た記憶があるが
C230は記憶があいまいだから、そう尋ねたんだけどね

148 ：
ライバルのマーク?はデビュー当時から商用車や初代はピックアップまであったもんな。

149 ：
>>148
そもそも初代マーク?は、RT40系コロナのラインナップを引き継いでいたからね
世間からも、当初はコロナのフルモデルチェンジと受け止められていた
やや上級移行したマーク?を主体として、RT40系は大幅に車種整理してフリートユース向けに残したが
それから3年後に日産が、まんまその手法に倣ってブルUを出した

150 ：
>>147
タクシー仕様は営業用車両ではあるが5ナンバー、ローレルに4ナンバー仕様はない。
>>149
610ブルは国産量産車で初の電子制御燃料噴射装置（ECGI）を採用した車。

151 ：
>>150
燃料噴射装置
各自動車メーカーでの呼称
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%87%83%E6%96%99%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE#%E5%90%84%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%81%A7%E3%81%AE%E5%91%BC%E7%A7%B0

152 ：
>>150
営業用というのは旅客・貨物運送業車、すなわち緑ナンバー車であって、貨物車という意味ではありません。
4ナンバーというのは、小型貨物車、すなわちライトバンやトラックです。
時々「会社で営業に使ってるから安い税金になるはずだ」という人がいますが
それは会社の営業に使う自家用車です。
道路運送車両法でいう営業用とは旅客運送業用自動車のことです。

153 ：
>>151
日産の場合、電子制御燃料噴射装置EGIはNAPS仕様になったL20Eが初。
NAPS以前の電子制御燃料噴射装置ECGIは610のSSS-Eに搭載。
EGIはボッシュLジェトロニクス式燃料噴射、ECGIはDジェトロニクスタイプ。

154 ：
訂正
日産の場合、電子制御燃料噴射装置EGIはNAPS仕様になったY44Eが初。

155 ：
日産ECGIはニ気筒同時噴射、EGIは全気筒同時噴射。但しFJ20Eか気筒別噴射の
シーケンシャルインジェクション。

156 ：
新型フィット
カタログで見る限り、各シリーズの外観の違いがよく分からん
ｅｋ兄弟のように一目見て違いが分かる。ようにはしないのかな。
それにしてもクロスター
直訳すると　黒星　
だめだこりゃ

157 ：
>>156
> それにしてもクロスター
> 直訳すると　黒星　

…は？

158 ：
なんでクロだけ日本語？

159 ：
黒星を連想させて…なら分かるが

160 ：
マジレスするとCROSSOVER+STARでCROSSTARなんでしょ

161 ：
「クロスター」
アメリカ合衆国ニュージャージー州の都市。

162 ：
>>153
排ガス対策以前のインジェクション車、ブルUのSSS-EとかコロナSL EFIの残存車両ってまったく見たことがないな
もともと数は売れてなかったろうし、残存率の低い車種ではあるが
逆に売れた絶対数は少ないはずだが、残存率の高い117クーペECは数台見たことがある

163 ：
117クーペは専門店があるよね
大事に乗ってる人が結構いるみたいだ

164 ：
黒星フィット初めて見たけど3ナンバーなんだな

165 ：
>>150
国産車初の電気式インジェクションは117クーペじゃなかったっけ？
ボッシュのをまんまポン載せだったろうけど

166 ：
>>156だが訂正する

クロスター
黒星を連想させる。　

167 ：
>>165
その通り
https://www.jsae.or.jp/autotech/9-4.php
ブルーバードU SSS-EのL16Eは日産初の電子制御インジェクションやね
ちなみにトヨタ初のEFIは20コロナマーク?2000GSL EFIに搭載された18R-E

168 ：
>>162
若い時に信号待ちの未対策1800SSS-Eを見たことがあるが調整不良なのかおかしい
くらうい車体が大きく揺れていた。
>>165
610は量産車初。当時の117は手作りなので量産車とは言えない。
73年後期の117から量産型。
>>167
610のインジェクションは71年に出たL18Eで翌年にL16Eの1600SSS-Eが発売された。

169 ：
手作りったってワンオフじゃあるめえよ

170 ：
117ハンドメイドは少量生産の量産車やで

171 ：
117は70年代通じても孤高の存在というか、高価だったので族車としての人気も無く、
スタイルも完成されてたので後付けエアロパーツなんて全く受け付けない感じだったなｗ
そういう意味で全く売れなかったのかも。。

172 ：
初期型がハンドメイドと呼ばれたのも、一部の外装パーツを手曲げで作ってた話に尾鰭が付いた結果だしな

173 ：
ライン組み立て生産ではなく固定組み立て生産だったからじゃね？

174 ：
最終型はどうも受け入れられない

175 ：
>>162
機械式インジェクションのホンダ145クーペFI（Fuel Injectionの略で、F1ではない）なら
イベントで見たことがあるな
ちなみに国産初のガソリンインジェクション車であるダイハツ・コンパーノGTインジェクションって
いったい何台くらい売れたのだろうか？
そもそもキャブ仕様のコンパーノGT自体、見たことがないのだが
>>168
サファリに出ていた610ブル、横っ腹に「ECGI 電子制御燃料噴射装置」とデカデカと書いてあるのだが
ボンネットを開けて整備中の写真を見たら、ソレックスが付いていたｗ
やはり当初は信頼性の問題もあったろうし、すばやいサービスを必要とする競技では整備性もおぼつかなかったのだろうな

176 ：
１１７クーペもブルーバードUもマイナーチェンジの際、ブームに乗って角型ライトにしたけど
全然似合わなかったｗ

177 ：
>>176
ブルUは角目にはなってないでしょ
マイチェンで角目になったのは次の810（いわゆる811型）

178 ：
810は売り上げは芳しくなく、4年経たずに早々にモデルチェンジイヤーを迎える羽目に。
しかし次の910は起死回生の大ヒットになったな。
ところで610のブルUのタクシー車って見たことないんだが。。

179 ：
「大人のムードを持つロングノーズの車格に、高性能な2プラグZエンジンを搭載してみたい…
　ブルーバードを育て、磨きあげてきた技術陣の夢が、いま実現しました。
　2000G6車のボディスタイルに1800?Zエンジンを搭載したG4の誕生です」
https://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/blog/000/025/391/944/25391944/p1.jpg

技術陣の夢なら仕方ないね

180 ：
>>178
610ブルにタクシー仕様車はなかったはず
代わりに610の派生車種といえる710初代バイオレットにタクシー仕様車があった

181 ：
>>169
117クーペと117セダンのシャーシとエンジンはほぼ共通。
手作り部分はバンパー（三個のピースを継ぎ目なしで仕上げていた）やボディの艤装
がメインだったと思う。
>>175
競技に使用するには電子制御燃料噴射装置はチューンアップの都合と現場での修理
のしやすさの関係で機械式インジェクションかキャブレターに換装することが常識
だった。
>>176
角目の117は趣味はともかくパワステが装備され旧式だった空調が大きく改善された
ことによる運転環境の向上が魅力。

182 ：
>>178
610はブルーバードマーク?なのでタクシー需要は併売された510が担った。

183 ：
コラムシフトの710バイオレットタクシー仕様車は見た記憶がある。
ケンメリ4気筒コラムシフトのタクシー仕様車はググってみて初めてカタログで見た。

184 ：
>>183
ケンメリ4気筒コラムシフトは1600のスタンダードとDxグレードに設定。
Dxの上級グレードがスポーティDx。
何処がスポーティなのかと言うとDxのコラムシフト・ベンチシートに対しフロア四段
マニュアル変速機・リクライニングセパレートシートを備えていたこと。

185 ：
>>181
117セダンて、フローリアン？

186 ：
ああ、タクシーはバイオレットが新規で、それと510をタクシー需要を中心に継続販売させ、
で610を一般ユーザー専売としたわけか。
ブルやコロナ（・・もうこの名前は封印なのかね）とかタクシーや教習所需要で新型が出ても
旧型が継続販売というパターンはよくあったな。

187 ：
>>185
フローリアンです。
同じシャーシに流麗なクーペボディ、片や実用性を重視したサルーンボディを載せた
対照的な両車だった。

188 ：
それにしては、フローリアンにDOHCを搭載するなんて、なぜかやらなんだな

189 ：
>>178
ブルUタクシーは何故かダイヤペットのミニカーで再現されてたり
しかも直6の2000GTがベースｗ
https://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/003/907/458/3907458/p1.jpg

190 ：
>>186　コロナの教習車仕様ってあったかね？
昭和50年代までは5ナンバーフルサイズという規定があって
トヨタで言えばクラウンしか使えず、
昭和50年代後半にその規定がなくなってからはマーク?系だったはず。

191 ：
>>186
510と710は同じクラスなので、610登場後も510を継続して、その後710にバトンタッチね。
で、710の後継はA10でなく810になった。
>>190
コロナの教習車はずっとあった。
ただし190だけは「トヨタ教習車」。
トヨタ店でも扱ったらしい。
190の後継がトヨタコンフォート。

192 ：
>>191
高速教習が190コロナだったけど、トヨタのくせに足回りやボディ剛性がしっかりしてたな。
プリメーラ程ガチガチじゃないにせよ、トヨタに対する先入観がいい意味で裏切られた。

193 ：
俺通った教習所ではコロナプレミオだった

194 ：
教習車はCBカペラと210スカイラインTIで、なぜかボロボロのフローリアン(コラムMT)も2台あった
教習ではフローリアンに2回ほど乗った
本免で抽出検査に当たったがフロアMT、フロアAT、コラムMT各1台に3名
不運にもコラムMTになったがフローリアンのおかげもあって無事合格
他の2名は初めてのコラムだったらしくまともにシフトチェンジできずに数10m走ったところで検査中止、教習所での講習が決定
試験場の検査官いわく、コラムでは9割以上が落ちる(講習)らしい

195 ：
マジで年寄りしかいねぇ。
俺ですら5代目カペラだってのに…

196 ：
コロナが流行しているね

197 ：
ブルーバードU 610、710、810
不細工なデザインで日産の名声を落とした
　
それから50年近く経過して日産は満足に新車開発も出来なくなり、奈落の底へ

198 ：
>>196
大不人気だけどな

199 ：
CBカペラ(3代目）も教習車やタクシー需要で4代目にモデルチェンジしても継続生産されてたな。
80年代一杯まではこういった昭和の車は身近なところで活躍してたが、平成（90年代）になると
ガラッと顔ぶれも変わっていく。その頃から910タクシーなんか見なくなったよなあ。。ｗ

200 ：
教習所はC32ローレル、エンジンはCA18Sだったな
見切りが良くて結構乗りやすかった記憶がある
高速教習だけはY31VG20のクラシックだった

201 ：
>>199 こっちでは910タクシーはクルーが平成6年に出てからも5～6年は生き残っていた。

202 ：
910ブルTAXIのカタログをヤフオクに500円スタートで出品したら2人が競争入札して2万円で落札した。
あの時の落札者さまありがとうございましたあ

203 ：
>>202
へえ、旧車のカタログってそんな値段が付くんだ？
実家に75年から約10年分くらいのカタログがかなり有るんだが値がつくのなら・・・

204 ：
タクシーや教習車のカタログは超レアだからね。

205 ：
>>204
乗用車系はダメなんだ(´・ω・｀)
五代目クラウン前期型タクシー・バンと同時代のコロナタクシー・バンは有ったような・・・

206 ：
昭和50年代の普通のセダンのカタログはヤフオク黎明期は数千円になったけど
今は千円くらいかな。
パトカーのカタログはまず出てこないから、あれば10万くらいになるかも。

207 ：
そういや最近ギャランシグマのタクシーをついぞ見なくなったな
絶滅しちゃったか

208 ：
>>207 最近っていうか個人的には見かけなくなって10年くらいは経つと思う。
Σを使っていた事業者は今はコンフォート。コンフォートもいつの間にか見かけなくなるんだろうな。

209 ：
コンフォートはジャパンタクシーに置き換わるでしょ
クルーは10年前に断絶してしまったし

210 ：
都内はコンフォート見掛けなくなったわ

211 ：
コンフォートのタクシーは
今後JPタクシー、中小や地方業者はシェンタになる
バン型は乗客から不評なので消滅する
いずれにせよトヨタ一択

212 ：
我が田舎町、近所のタクシーは3台のプリウスで営業中
介護送迎が多いらしい

213 ：
>>211
バン型のタクシーってなんだ…？
セダン型なら現行5ナンバーセダンのタクシー仕様はまだまだ多いよ。
プレアリはもうすぐ販売終了するんだろうが、アクシオやグレイスのタクシーもある。
タクシー向けの中古車マーケットもあって、そこでは潰れたタクシー会社から流れたコンフォート系がまだ盛況。

214 ：
>>213
隣の市にタクシー専門に再生してる工場あるわ
黒に全塗装されたピカピカのナンバーなしコンフォートが地方へ出荷されていく

215 ：
LPガスステーションが遠い田舎では2代目プリウスが現行だった頃から
徐々にコンフォートからプリウスにシフトしていったところもあった。
その会社は最初は試験的に2台くらいだったのに今ではプリウスとシエンタだけになっている。

216 ：
>>213
>バン型のタクシーってなんだ…？
NV200だろ

217 ：
東京トヨペットタクシー部カタログ
https://i.imgur.com/oFWA8Yj.jpg
https://i.imgur.com/qrXmZX1.jpg
https://i.imgur.com/c8UmM1Y.jpg
https://i.imgur.com/D3wO7uO.jpg

218 ：
マークXの安さが光るが絶版なんだよな…

219 ：
法人だとカムハイ入れてるとこもあるよね
アルファード入れてる会社も増えた
流石に個人タクシー色じゃなくて黒か白が多いけど

220 ：
>>216
NV200のタクシー仕様をバンと称するなら、ジャパンタクシーやシエンタはボンネットバンになっちゃう。

221 ：
>>220
NV200は日産もビジネスバンと呼んでいるのだが

222 ：
>>221
メインはバンだけど5ナンバー仕様のワゴンもあったじゃん

223 ：
登録上の種別ではなく、ボディ形状を「バン」と呼んでいるのではないかと

224 ：
>>223
そういう話だと1BOX車か1.2BOX車じゃない？
まあ重箱の隅つついても仕方ないし、要は1BOXバンって言いたかったんだろね。

225 ：
NV200タクシーだと
主に高齢の女性が乗り降り大変と聞くからねぇ
昔からのセダンタクシーが良いらしい

226 ：
単なる侮蔑の言葉だろ

227 ：
>>225
高齢者だと座面高い車はサイドリフトアップチルトシートじゃないとキツイってのは確かに。
タクシーで後席キャプテンシートってわけにもいかないだろから、元から座面低いのもUDの条件だろね。

228 ：
>>225
バリアフリー法改正でタクシーも車椅子に対応させないと
まずくなってきてるからセダン型は少なくなるんじゃない？
かなり圧力団体の要求が強くなって来てるみたいだし。
ttp://dpi-japan.org/blog/workinggroup/traffic/ud%E3%82%BF%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%81%AE%E9%80%9A%E9%81%94%E3%81%8C%E3%81%A7%E3%81%BE%E3%81%97%E3%81%9F%EF%BC%81%E3%83%A6%E3%83%8B%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%83%AB%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4/

229 ：
>>228
そりゃ「UDタクシーだったら」の話であって、たとえばタクシー事業者へUDタクシーを強要するもんじゃないよ。
そもそもUDタクシー自体が供給少ない状況なんだもの。
ウチの地元のタクシー会社だと東名阪優先で、地方にゃ注文してもなかなかジャパンタクシーが納車されないってボヤいてるくらい。

230 ：
スレタイと関係ないどうでも良い話が大半のスレだな

231 ：
70も続いてて新しいネタなんかないわ

232 ：
何しろケチつける奴が新ネタ提供できないんだから、話題をループさせるか脱線させるしかない。

233 ：
>>209
クルーは数年前まで三島近辺の伊豆急箱根グループに多数残ってたけどもうないのかな？

234 ：
>>233
クルーのタクシーはここでもまだ現役情報あるよ。ウチの近所でも見かけるし。
>>209の断絶ってのは後継車無しで廃止って意味でしょ。

235 ：
吉野家じゃないけど
身障者・高齢者はすっこんでろ
タクシーってのは刺すか刺されるか、
とまでは言わないが
セダン型で乗車即ドア閉め発車出来る車は必要だよな

236 ：
>>235
ジャパンタクシーの初期は知らんが、今のだとスライドドア閉めながら発車するからあんま気にならんかも。
セダンやハイト系以外でアクアみたいなコンパクトハッチバック車のタクシーも出てきてるよ。

237 ：
>>235
あと、セダンやハイト系以外のタクシーで意外と増えてるのはプリウスα車だな。
販売台数それほどでもないのに長々と継続してるのは、タクシー需要が根強いからかも。

238 ：
>>234
なるほど、すまん。
コンフォート、クラウンセダンが強すぎるからってのもあっただろうが、トヨタの方はトヨタの方で仕方なくっていうことだったんだよね。
さすがに旧型クラウンをいつまでも作ってられないってことで次期型がJPNタクシーみたいなのになったのは国土交通省かどっかからの要請でしょ？

239 ：
かなり昔は広島でマツダ本社に行くときはマツダ車--カペラ、静岡県でトヨタ系列会社に行く時はトヨタ車--コロナかクラウンが来るまでタクシー乗り場で先に譲ったり交換してもらってしたもんだったけどな。

240 ：
>>238
・まず新時代の衝突安全基準や排ガス基準へ対応しなければいけなかったってのがひとつ。
・対応するのにコンフォート系みたいなタクシー専用車である必然性は特に無かったってのもある。
・で、輸送人員減少でタクシー専用車を新たに作っても、それほど需要が無い(同様の現象は軽トラや軽1BOX車でも起きた)。
・つまりタクシー専用車としては高価でも売れるUDタクシーであるジャパンタクシー以外は必要無くなった。
・ジャパンタクシーじゃ高いよって顧客には、従来からのアクシオだのを小型タクシーとして、カムリだのをハイヤーとして売ればいいだけ。

というわけで、別に国からの要請とかそういうのではない。あえて言えば市場の変化に対応してって事になる。

241 ：
本気で足の弱った年寄りなんかはシエンタですら乗るのに手間取るからNV200とか論外だよ
NV200不可の無線配車は実在する

242 ：
>>239
ちょっと前に広島の地元紙がマツダ100年記念の特集組んでたけど
その中にタクシーのくだりが出てきたわ

＞中でも地元に衝撃を与えたのがタクシー仕様車の生産中止だ。当時、ＪＲ広島駅（広島市南区）周辺を走る中・小型タクシーのほぼ半数が、
＞ルーチェやカペラをベースにしたマツダ車だった。国の保安基準が変わったのを機に９５年、「マツダ城下町」の風景を変える決断をした。
＞「広島のタクシーがマツダ車でなくてどうするんだと日本人は考えていた」。ウォレス氏は当時の社内のムードを語る。
＞年３千台しか売れない車の全面改良は負担が大きく「金にならないのは誰の目にも明らか」だった。
＞それでも、地域との結び付きを大切にする生え抜きの役員には難しい選択とみた。「外国人の私たちだから判断できた」と説明する。

243 ：
>>242
1車種でも減らしたい時に「新型カスタムキャブ登場！」とか、そりゃやってられんわな‥

244 ：
今ならアクセラ教習車ベースでローコストにタクシー仕様出せそう

245 ：
>>244
現行のマツダ教習車は先代アクセラベースじゃなく、日本未発売のマツダ2(旧デミオ)セダンがベースだよ。
アクシオまで廃止にしたらマツダ2セダンのOEMでもいいよねとは俺も思ったが、ハイブリッドないからタクシーにする意義は薄いかも。

246 ：
その広島で現行CX-5の個人タクシー見た時はさすがに度肝抜かれたわ

247 ：
マツダ愛溢れるオーナーだな

248 ：
>>246
SUVどころかクロスオーバーモデルのタクシーすら見ないのに、すごいな…

249 ：
都内の個人タクシーでヴェゼルがあったけど、たぶん都内では1台だけ
また、センチュリーの個人タクシーも数台あるらしい

250 ：
ジムニーの郵便配達車を見たことが有るから
積雪地だとＳＵＶのタクシーがありそうだな

251 ：
関東はBMとかベンツのタクシーがおおいよね
圧倒的なのはトヨタのアレだけど

252 ：
インフィニティV37インパル仕様
https://i.imgur.com/cwdflDN.jpg
テスラ
https://i.imgur.com/VN1NhNe.jpg

253 ：
昔アリストの個タクいたな

254 ：
北海道のエクストレイルの個人タクシー
https://i.imgur.com/7nmq0SO.jpg
大阪でちょっと有名なシビック タイプRの個人タクシー
https://i.imgur.com/uAopTmm.jpg

255 ：
>>253
しかもVA300だかの限定車じゃなかったか?

256 ：
以前ちょっと騒がれた不人気車の個人タクシー
あまちゃんの父親が乗ってた個人タクシーがヒュンダイ グレンジャー
実際に数台あるらしい
https://i.imgur.com/AGTTRBw.jpg
https://i.imgur.com/GAFduEG.jpg

257 ：
>>256
これナンバーが明らかに偽物とわかる撮影用仕様じゃないから本物を借りたんですよね？

258 ：
グレンジャーはヒュンダイ日本法人があった頃個タクに使われてたが
日本市場撤退して都内でも全く見なくなったよ

259 ：
たしかにグレンジャーの個タクはまったく見なくなったね
サービス拠点がなくなってしまったのだから当然だけど
最近見たなかで珍しいのはアウディA6

260 ：
有名なジャズタクシーの人も鉄板が厚くてスピーカーの鳴りが良さそうなのと
当時東京のタクシー協会が現代車を斡旋したこともあって採用してたが
ぶっ壊れまくるわ部品が来なくて車が動かなくて逸失利益が凄いわで
散々だったらしい
結局個人タクシー自体辞めちゃったって
その辺の詳細はブログの魚拓に残ってたのを読んだ

261 ：
そういえば朝ドラ「あまちゃん」で親父のタクシーがひゅんでーだったんで
なんだかんだ言われてたっけな
P瀧と東出が出てるから当分再放送されなさそうだが(余談)

262 ：
一時期グレンジャーのタクシーがあったのは、エルピーガス振興センターが旗振ってLPG車と自動車用LPGインフラの活性化が目論まれたため。
それでバイフューエルのボルボLPG車や、当時世界初のLPガス液状噴射式エンジン(※)を量産化したヒュンダイ・XG(日本名グレンジャー)が試験的に
導入され、その流れでヒュンダイはその後もグレンジャーのLPG車を積極的に日本市場で推していた。
※トヨタも1TR-FPEから液体燃料噴射のLPGエンジン作ったけど、グレンジャーの方が早かった。
まー自慢のエンジンはさておき…というわけで定着しなかったけど、当時ちょっと話題になったもんで、自家用LPG車にグレンジャー使ってる人はまだいる。

263 ：
ちなみにエルピーガス振興センターが旗振った当時、日本にゃ輸入LPG車の導入実績が全く無かったそうで、
海外製LPG容器の安全性とかも確認されてなかった時代。
ヒュンダイはたまたまそういう時代にハマったんだな。
そのへん一連の話に興味ある方はコチラ参照。
LP ガス自動車での海外規格容器・付属品での安全性実証調査に関する調査結果
https://www.yumpu.com/xx/document/view/35090998/lp-

264 ：
いい加減タクシーネタは別の板建ててやってくれんかな！

265 ：
んじゃフライングフェザーとかユニキャブとかについてテメーが語れよ

266 ：
いすゞユニキャブは前デフなしのなんちゃってクロカンのワリにはそれなりに長生きして数も出たぞ。
数も出ないし存在感もなかったのはダイハツタフトだ。

267 ：
板建てるって運営の仕事だろ

268 ：
>>266
そう言えばダイハツがオートサロンで新型の軽SUVに
タフトの名前を復活させてたな。見た感じハスラーの二番煎じに
ネイキッドのテイストをプラスした感じだったけど。

269 ：
新タフトはトヨタにOEMする時にはピクシスブリザードになるのかな

270 ：
>>254
エクストレイルの個人タクシーって地下鉄の西１１丁目駅の近くで見たことあるな。
あと、札幌医大でスバルXVの個人タクシー見たことある。

271 ：
>>269
縛り関係なしにダイハツの軽じゃなくてOEM先のトヨタの軽選んだり、スズキの軽じゃなくてOEM先のマツダの軽買う人っているんだろうな？

272 ：
初代ハスラーが出た時はマツダ版のフレアクロスオーバーの方が上位グレードのみの設定で納期が早かったので結構出てたらしいな
あとはピクシスシリーズは単純にトヨタエンブレム欲しさに買うって人もいると思う

273 ：
ユニキャブ
世間ではジープと思われている
通称ジープ特訓
https://www.youtube.com/watch?v=MADje1A4H0c
53秒から

274 ：
>>271
欲しいけど周りと同じ車が嫌だとか、初見のダイハツ営業マンよか付き合い長い営業マンから買いたいとか。
あとマツダの場合、昔はフルラインナップメーカーだったから代替もマツダ車でって人はいる。農家で使われてるスクラムトラックなんかその類。
地縁血縁も縛りのうちかもしれんが。

275 ：
>>266
タフトはどっちかというと今でいう「新興国向け低価格車」だったからね。貧乏人向けランドクルーザー的な。
東南アジア中心に海外じゃ売れて、今のテリオス(現行モデルは日本未発売)につながってる。
腐っても4WDなもんで、ロッキーともどもホントに必要な場所でははるかに役立つ車…といっては大人げないか。
あくまでタフトは1970年代の車で、それより前にあのサイズで4WDなんて変態はジムニー原型のホープスターONくらいだし。

276 ：
>>271
マツダでOEMのスクラムワゴン買ったで
スズキより値引きしてくれたわw

277 ：
タフト懐かしい
トヨタ向けはブリザードだったな

278 ：
タフトグランってなかったっけ？（調べずに記憶だけで書いてみる）

279 ：
後年のダイハツロッキーはBMエンジンを搭載しベルトーネで架装されベルトーネ・
クライマーとなったな。
日独伊三国共同開発の車となった。
>>278
1000ccのタフトに対してグランは1600ccエンジンを搭載だったと思う。

280 ：
>>279
ロッキーベースはベルトーネ・フリークライマーII
フリークライマーはラガーがベース

281 ：
ソアラのタクシーを見たことあるわ

282 ：
昭和30年頃にゃVWビートルのタクシーあったらしいよ
使いにくくてすぐに見なくなったとか

283 ：
>>282
メキシコやブラジルだとビートルのタクシー多いんじゃなかったっけ？

284 ：
以前BSフジでやってた昔のドラマで劇中にタフト出てたことがあったな

285 ：
>>283
一人客の時は助手席になるだろうから、場合によっちゃ危険なことになるな
もっとも危険な客は前でも後でも関係ないか

286 ：
その辺の事情で法改正があってビートルがタクシーに使えなくなったからメキシコでの生産が終了したと聞いた

287 ：
>>285-286
メキシコの旧ビートルタクシーにゃ助手席なんかないよ。
ドア開けてそのまんま運転手の脇通って後席に座る。

288 ：
>>261
半年にわたる撮影で、タクシーが何度も必要になるから
都度借りるより、1台専用に用意しよう
世間でタクシーと言うとセダンだからセダン型のタクシー車両な。
　↓
中古のセダン型タクシーは人気高で値段が高く
不人気なグレンジャーを用意
　↓
ネトウヨ　ファビョーン

289 ：
どうしてネトウヨがファビョーンなんだよ
〇〇人なのか？

290 ：
不逞鮮人だろ

291 ：
>>274
それって単にマツダ地獄では。。ｗ
でも今どきのクルマの買い方ってどんなんだろ。新車ディーラーなんかもう20年以上ご無沙汰だわ。
昔はそういう営業マンと接するうちに馴染みになって「アンタとこで買うよ」ってなやりとりや、代々同じメーカーとかさ、
最近の若い世代の客だとそんなコミュなんか面倒そうだしな。

292 ：
>>266
それ、藤沢ローカルの話か？
さすがにタフト単独でもユニキャブよりは多かったと思うぞw
んで、ウチの近所の水道工事屋が
バックホーを特装してた奴を使ってたなw

293 ：
ユニキャブがタフトよか売れるとか土棚地区しかありえんなw

294 ：
>>291
昔（平成初期くらいまで）→新車の商談はセールスを自宅に呼びつける。
納車点検車検もセールスが自宅もしくは職場まで引き取り＆納車。
そうしてセールスと顔なじみになって、移動退職独立まで付き合う。
最近（平成中期あたりから）→商談はディーラーで。
納車点検車検は予約を入れて自分で持っていく。
そうして特に人間関係も成り立たず、別のメーカーにいく。

295 ：
いすゞは業販強いし、ワリと官公庁にも入ってたぞ。
もともと昔の役所系には二駆のなんちゃってのクロカンの需要があって初期のランクルやパトロールにも二駆モデルがあったからその流れかもしれん。
地域性はあるだろうがダイハツの大型系はそっちが弱くて、タフトも役所系には弱かった。
バスもだれも買ってくれない状態だったが、
唯一レントゲン検診車だけはなぜかやたらダイハツバス改のシェアが高かった。

296 ：
最後の行
Ｘそうして特に人間関係も成り立たず、別のメーカーにいく
○そうして特に人間関係も成り立たず、買い替えの時は好きなメーカー、ディーラーにいく

297 ：
今でも○○買いたいとディーラーに電話すれば喜んでカタログ持って飛んでくるんでは？

298 ：
>>294
変な付き合いで買いたくもない車買ったりしなくて済む現在のほうがいいな
メーカーもチャネル別の姉妹車作らなくなったし

299 ：
あの頃は「一つの店でそのメーカーの全車種が買える」ことの方が珍しかった
今は「一つの店でそのメーカーの全車種が買えない」ことの方が珍しいが

日産アプリーテとかあったなぁ

300 ：
メーカーのグループ化やOEMの拡大で新たなチャネル制と言えないこともないけどね。
ダイハツ、スバル、マツダの販売店なんか、見方を買えりゃトヨタ系の販売チャネルと言えなくもない。
あとは三菱が日産の販売店か？昔のコニーみたいに。
今はまだ独立独歩のホンダはともかく、スズキなんかはホントうまく立ち回ってる。

301 ：
アコードが一時、いすゞアスカにOEM供給したけど、まあそれっきり？
アスカはレガシィからもOEM関係を作ってたな。

302 ：
>>301
初代だけだよアスカは…あとはOEMでレガシーとアコード
ジェミニもホンダのOEM(ドマーニだったかな)と言う寂しい最期を迎えた

303 ：
レガシィのOEM版はCXって付いてたな

304 ：
>>294 >>298
最初の自家用車は親父の付きあいで町の修理業者から買った。
以後、その店の大将がしょっちゅう我が家に来て酒飲みするようになった。
俺も親父も迷惑に思いつつのある日、大将は飲酒運転で川に落ち、
入院と免停を食らってそれきり来なくなった。
我が家に来て契約した業者は後にも先にもこの大将だけ。

305 ：
>>291
アンタマツダ地獄言いたいだけやろ

306 ：
>>301-303
そもそもいすゞはGMグループだったんで、同陣営のスズキからジェミネット(カルタスバン)を、スバルからジェミネットII(レオーネバン)やアスカCX(初代レガシィ)の供給を受けていた。
GMがコケて以降はホンダや日産と相互OEM関係になるわけだが。
そーいや昔はスバルがGM陣営だけど日産とも関係深かったり、スズキもGM陣営だったからシボレー車作ったりオペルに供給したり、
BMWにさらわれるまえのローバーがホンダ陣営だったりと、今とはまた違ったグループ模様があったっけな。

307 ：
>>281
自分もある
ハングマンだったかドラマのロケだった

308 ：
>>306
いすゞがスバルからレガシィの供給を受けていたのは、スバルがGMと提携する前の話だよ
いすゞとスバルは1960年代に業務提携し、それは数年で解消したが
80年代に再び提携してアメリカに合弁工場を造るなどしていた
いすゞとスバル間のOEM供給に関しては、GMは関係ない

309 ：
そもスバルは長年日産陣営だった。
OEMはADパンのレオーネぐらいだったが。
しかしGMがコケたときに陣営は総ゴケになったのに、いすゞとスズキの日本勢はよくダメージも食らわずにスルリと逃げられたな。
特にいすゞは提携長かったから意外だった。

310 ：
>>306 ＞ローバーがホンダ陣営だったり
一代で消えたホンダコンチェルトがその「忘れ形見」か。
顔はホンダだが、ボディ形状はまんまローバー200。内装も木目をふんだんに取り入れた
シックな装いでクラスレスな雰囲気だったが、逆にそれが日本人の感覚に訴えるヒエラルキー概念を
崩すので売れなかったと記憶するな。

311 ：
>>309
スバルは2005年、いすゞは2006年、いずれもGMが経営破綻する前に資本関係を解消している
で、いずれもGMの放出株をトヨタが引き受け資本提携したことで救われた

312 ：
こうしてみると日本の自動車メーカーって
海外企業の機を見るに敏ってところか
日産を除いて

313 ：
アスカとジェミネットはいすゞの大型のおまけで付いてきたからか運送屋の社長の愛車とか営業車でよく見かけたな

314 ：
>>308
スマン、SIAのことをスコーンと忘れてた。
どっちかといえば昔のスバルは日産陣営だったな。

315 ：
>>309
いすゞはグローバルカー作らせてもらえなくなったり、小型トラックの需要減少とか全く影響無かったわけじゃないんじゃないかな。
実際一時期は日産やマツダ以上に明日をも知れん状態に陥ってたでしょ。

316 ：
>>269
2代目JOY予定とのこと

317 ：
>>310
コンチェルトの頃のクリオの雰囲気好きだったなぁ

318 ：
>>313
運送屋と言えばいすゞと付き合いのある会社はワンボックスはCOMO（キャラバンOEM)を
購入（リースかな？）。ちなみにCOMOと日産MOCOとは何らカンケー無い。。(´･ω･`)

319 ：
>>310
ホンダがローバーを傘下だったか資本参加にしたかったけど、当時のローバーの大株主のブリティッシュ・エアロスペースが反対してたんだっけ？

320 ：
オアシスは日本で出さなかったな

321 ：
>>320　富士通が出してたね

322 ：
>>313
SUV末期だとおまけでウィザードアライブがついてきたらしいね

323 ：
かつてのスバルの4WD車のリヤデフは日産製というが
トヨタの息がかかっている今は違うんだろうな。

324 ：
なんでフェアレディZロードスターは売れずに、ロードスターRFは売れたの？

325 ：
>>320
お笑いタレントだね

326 ：
それ、オアシスではなく「オアシズ」

327 ：
>>324
車両価格と維持費

328 ：
>>323
スバル1000にブルーバードのドラシャとデフを無理やり溶接してくっつけて東北電力に納入したのが始まり

329 ：
スバルがGM傘下の時があったのか？
節操がないというか藁をもつかむなのか？

330 ：
スバルとヤナセは「さげまん」だから
アセントをヤナセで販売したらどうなるんだろう？

331 ：
スバルは昔経営が傾いて日産に土下座して輸出用のサニーを群馬で生産してた時期もあるよ

332 ：
ソニカ…

333 ：
>>329
資本導入はともかく、GMの影響を受けた車種ってあったのかな？

334 ：
N14パルサーはスバルで生産してたな

335 ：
>>333
つトラビック
悪い車では無いんだけどね
スバルの客層と会わなかった

336 ：
タイ製ザフィーラはスズキかいすゞでも売る気はなかったのかな

337 ：
>>335
車両やエンジンの精度、品質が国産車に遥かに及ばないダメ車

338 ：
トラヴィックはミニバン検討してた時に近くにスバルディーラーあったから見に行ったけど、どうも日本には合わない車だと思ったよ
確かに結構安かったしパワーもあったけど2.2リッターで微妙に税金高かったり、室内が値段の割に安っぽい感じだったりで結局オデッセイ買っちゃった
セールスマンの言ってた「アウトバーン走る様な車なんで高速走行時の安定性が高いですよ！」みたいな売り文句を覚えてる
日本の道でミニバンで高速安定性そこまで重視しないでしょ

339 ：
>>331
ルーツを辿ればスバルと日産(旧プリンス)は同じ会社だから、提携するのは至極真当な流れなんだよな。
トヨタとくっついたときの違和感と言ったら…

340 ：
>>338
オデッセイも2.2じゃんw
ヤナセで1.8のドイツ製ザフィーラ売っていたね。スバル版よりかなり高価かったが。

341 ：
個人客向けビジネスで客層が180度違う
相互補完には良い組み合わせだと思うよ　トヨタ＆スバル

342 ：
2.2リッターという排気量ですぐ連想する車はセプターとレガシィだな

343 ：
>>338
トラヴィックは熱心なオーナーがいるんやで
【スバル】トラヴィック＆ザフィーラ23【オペル】
https://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1518593367/

344 ：
>>342
アコードかプレリュードにも無かったけ？
一時期のホンダ
2000cc　2100cc　2200c　2300cc　と言うエンジンラインナップが有った気がする

345 ：
>>342
アコードワゴンにも2.2があった気がするな

346 ：
>>344
K24 C25 G25 C27なんてのも追加で

347 ：
>>323
スバルのデフが日産製ってか
日産のデフは(旧)栃木富士産業だったんで
富士重工の関連会社のデフを日産に供給してたってのが正解かな？
まあ、今は別資本の企業になって社名は違うらしいけど
関係は変わってない模様。

348 ：
日産　←　日立（鮎川財閥）
スバル　←　日立（アイサイト開発）

349 ：
>>347
ブルーバード510のリアアクスルを流用したと聞くが？

350 ：
>>339
確かに旧プリンスのルーツのひとつに中島飛行機もあるけど、それは後にプリンスと合併したエンジンメーカーの富士精密工業の方なんで、
自動車メーカーとして直接の由来は立川飛行機だったりする。
立川は戦後再建したんで正確には旧立川の自動車部門がプリンスだったり、さらに旧立川自動車部門としてはオオタ(高速機関工業)が前身とも言えるけど。

351 ：
戦争がなけりゃ今の国産自動車ホモメーカーは生まれてないのか
逆に軍事に関わってないのに自動車作ってる会社てあるん？

352 ：
>>349
それが>>328の話。

353 ：
>>351
戦前から企業として存続してる自動車メーカーは漏れなく軍需産業だった時期があるし、ホンダも自衛隊にオートバイ採用されてるんで、
「自動車メーカー」としての括りだと光岡自動車とか、それ以降に加わったメーカーじゃないと…

354 ：
>>353
解説ありがとう
左翼は光岡以外乗っちゃダメですね

355 ：
国内も海外も歴史ある自動車メーカーは何らかの形で軍需産業に関わってるからな
おパヨはテスラくらいしか乗れないな

356 ：
>>355
テスラも買収したバッテリーメーカーというか研究開発会社が米軍御用達なんで、軍事に関わりないかといえばある。
あとは結局、自動車メーカーが意図しなくても使われちゃえばそれまでなんよ。トヨタ戦争みたく。
もしかしたら世界のどこかで光岡ラ・セードに機関銃積んだゲリラとかいるかもしれんぞ？

357 ：
>>349
それ、>>328の言っている
レオーネバンをベースにした4WDの試作車の話だな。
量産車の方もまんま流用したのかまでは分からないけど
まあ例え、同一部品を使っていたとしても
富士重として部品番号振ってるんで別部品扱いになるけどねw

358 ：
>>357
俺の父が遺したモーターファン誌にレオーネエステートバン4WD試乗記によると
そういう記述があったよ
排ガス対策で苦労していたスズキがダイハツからエンジンを部品単位で購入した
ことがある。
納入された部品に対してスズキ社員が行った作業は部品に刻印されたDAIHATUの
文字を消すというものだった。

359 ：
>>358
初代アルトのエンジンだね
当時スズキは車用4サイクルエンジンの排ガス処理が技術的に劣っていた。

360 ：
>>344
>>345
5代目だっけ？

361 ：
>>359
初代アルト前期型は2サイクルエンジン。排ガス対策の必要な乗用車用は2サイクル
エンジンはフロンテで360cc（50年対策）450cc（50年51年対策）までは何とかなったが
53年対策は目処が立たなかった時期にダイハツからエンジン許与を受けた。
当時のスズキは四輪用四サイクルエンジンは商用車のジムニー8用しか経験が無
かったからな。

362 ：
>>344
2.1Lは3代目プレリュードモデル末期に3000台の限定車で出たSiステイツ用のエンジンだな

363 ：
>>360
逆輸入のアメ車アコードワゴンのだな

364 ：
>>357
つか、328も間違えてるがベースはスバルff-1 1300Gバンだ。
宮城スバルが東北電力からの依頼を受けたことで作った改造車。

365 ：
>>359
>>361に補足すると、じゃあ何に積んだかといえば4代目のフロンテ7-S。

366 ：
>>364
お、そうだったｽﾏｿ。
そう言えば、サビ取り雑誌に掲載されてたな
東北電力の払下げ車両の実車が。

367 ：
>>364
より正確にいうと、宮城スバルが独力で作った試作車は、スバル1000バンのボディに
ff-1の1100ccエンジンを載せて4WD化したものだった
それをベースに富士重工業が1300Gバンを4WD化したモデルを複数台作って東北電力に納入し
1971年の東京モーターショーにも参考出品した
そのショーカーがスバルに保存されている

368 ：
>>361
多分スズキだったと思うが、カタログ貰いに行って、「各社4サイクルが増えてるね」と言ったら、
応対のセールスマンは2サイクルの長所と4サイクルの短所をあげて2サイクルの時代は永遠だと力説してた。
が、数年を経ずして2サイクルの四輪車は市場から消えていった。
またあるとき「フロンテは名前に反してなんでリアエンジンなの？」と聞いたが
セールスマンからちゃんとした答えは聞けずじまいだった。

369 ：
>>368
フロンテはフロンティアからの造語だよw

370 ：
スズキの2スト四輪車は昭和62年までSJ30ジムニー作ってたぞ
粘り強い2ストエンジンの需要が山間の降雪地にあった

371 ：
>>367
そう思うと昔の販売網は技術力も凄かったんだな。
今のディーラー整備は、ただのASSY交換屋だし、今の時代、気を吐いているのは中津スバルくらいか

372 ：
>>371
昔のディーラーは「純正部品が欠品？じゃあ作るか。」を普通にやってたから。
ただ、今のディーラーがどこもそうかってわけじゃない。知られてるかどうかくらいの話で。
メーカーに対して影響力を持ってる地域販社が、メーカーや御用達チューナー、地元ショップと組んで作った独自モデルみたいなのはさすがに見かけなくなったが。
2000年代前半くらいまではわりとあったよね。
あとはなんだかんだで経営基盤によりけりで、地元の金持ってる名士がやってるような販社と、潰れてメーカーの100%子会社になっちゃったみたいなとこでは
同じことができるわけもなく。

373 ：
>>367
東北電力から依頼受けた宮城スバルが富士重工にオーダーしたのかと思ったら、自力で試作車も作ってたのね？
いい話聞けたありがとう。

374 ：
>>370
F5AはDOHC版はともかく、SOHC版はトルク全然ないしギャンギャンうるさいし、実用3気筒エンジンとしては三菱3G81のSOHC版と並ぶスカタンぶりだったからね…
ターボつけてようやくジムニーみたいな車でも実用になったけど。

375 ：
>>373
そうだよ。
もしあの人たちが、「はぁ？そんなもんできるわけねぇべ！」と一蹴してたら今日のスバルは無かった。
下手したら日産に吸収されてただろうね。

376 ：
モデルチェンジ情報で、2代目レオーネがフラット4を捨てて日産のL4を積むかも
なんて予想が堂々と「ドライバー」誌に掲載されていたな

377 ：
レイアウト的に縦置きFFだとそのままプロペラシャフトを追加しやすそうと思うけど
実際にワンオフでトランスファーとか作るとなると大変だろうな。
でも地方の1ディーラーがそれをカタチにしてしまうのがすごい。

378 ：
>>342
インプレッサ22bだな。400台くらいしか売れなかった。。(-_-メ)

379 ：
>>378
そもそも400台限定で、今も売り物が出ればプレミア価格なのだが

380 ：
しかもあれ即日だか数日だかで完売だったでしょ

381 ：
インプ22Bはコンディション良好な本物なら10000万くらいの値段がついてもおかしくはない

382 ：
>>381
ゼロがひとつ多いってｗ

383 ：
一億の価値があるインプかよ

384 ：
今gooに載ってる22Bは1000Rえてるな

385 ：
>>318
うちの会社に出入りしてる運送屋も、
ワンボックス→コモ、２t→エルフ、４t→フォワードといすゞラインナップで揃えてるな

386 ：
しかしインプってWRX系のグレードばかり売れて、普通の？１・５クラスとかそんな見ないね。
ランサーなんかもそんな感じだった。

387 ：
>>386
初代はワゴン1.5LのFFモデルが女性にそこそこ受けてたよ

388 ：
そりゃWRXが目につくってだけでしょ、
販売台数調べてみなよ
圧倒的にナインプしか売れてないじゃん

389 ：
>>386
「使い勝手や経済性に優れて価格も安く信頼性も高い小型量販セダン」という観点で考えた場合、同時代の車でトヨタ・カローラに勝てる車が無い。
多少は売れたとこで目立たないんだよね。
で、「小型量販セダンをベースにすごいエンジン積んだ小型スポーツセダン」って観点で考えると、インプレッサにしろランサーにしろシビックフェリオにしろ、
どれもスポーツモデルは印象強い。ベース車のイメージ薄いから相対的に。
さらに、新車販売当時はカローラ以外のどの車もそこそこ見かけたんだけど、セダン市場壊滅で中古車需要がないもんでロシアとかに
出てって行っちゃうもんだから、なおさら「そんな車あったけど見かけないよね」ってなる。
こればっかりは新車販売当時に街ゆく車をジックリ観察する習慣があって、その記憶が残って無けりゃ仕方ない。

390 ：
結局通常グレードがいくら売れようと実用車っていう扱いだから古くなれば廃車になるし程度が良くても海外に輸出されるから全然残らないんだよね
スポーツグレードは古くなっても大切にされるし需要があるからスポーツカー専門店とかで売られる
中古車もインプレッサはGC、GD共にWRX系ばかり出てくるしEKシビックとかも中古車探すとEK9のタイプRばかり出てくる

391 ：
>>390
そのへんの車以外でも、スカイラインGT-Rみたいなのを作っちゃうと全部「〇〇以外の車」になっちゃって価値下がる。
「過剰品質」ってやつで、カローラGTを必要以上に宣伝しなかったトヨタとか、ランチアにストラトスを引っ込めさせたフィアットなんかの方が真っ当。
アレコレ煽られながら日産がGT-Rを独立させたのも、スバルがWRXにインプレッサを名乗らせなくなったのも、ベース車を守るため。
ホンダがなかなかタイプRを作らない理由でもあったが、シビックタイプRまた始めちゃったのは、フィットあればシビックを量販しなくてよくなったからだろね。

392 ：
カローラは長いことセダンGTの設定があったが、非常に存在感が薄い。
マニアが保護した気配もない。
AE111セダンに友人が乗っていて修理見積もり額50万の事故を起こした。
普通に廃車として鉄スクラップになった。

393 ：
BMWなんかで「M3とそれ以外の3尻」みたいなことにならないのはブランド性の違いなのだろうか？

394 ：
>>393
BMWは3シリーズ自体ブランドになってるから
M3はその中のグレードの1つでしかない

395 ：
4シリーズが出てきた今のM3ならそんなかもな
E30、E36、E46は別格だったけどな（俺感
それとV10積んだE60M5な
羨望の的だったよ

396 ：
>>395
むしろクーペ時代の別格感が正解で、どんだけレースとかで活躍しても「4ドアセダンは別にちゃんと作ってあるし」だった。
じゃあベンツの190Eエボとかどうなのよって話になるが、あれはあるで見かけが全く違うし、当時の初代M3も同様。
「レースと同じ車が市販車で売ってて、それが量販グレードと同じような見た目」ってのが量販車ではちとよろしくない。
そのへんモータースポーツ界もいろいろ考えてて、ラリーのグループAからWRカーになった時、
「市販車とあまり似てないようにしてね、その代わりちょっと速くしていいから」って規則になったのが代表的な例。
三菱はそのへん空気読まずにエボ6までグループAで参戦続けてたけど、エボ7でWRカーにした時に市販車とあんま
似ないよう注意されてる。

397 ：
ベンツやBMWだとモータースポーツ用のエボモデルより、AMGやアルピナのような
直系チューナーのコンプリートカーをラインナップして、完全に一般グレードと分離させて
さらに上級路線の市場を作ってる。どっちかつうとM3や190エボなんかは「派生車種」に近いんじゃないかな。

398 ：
>>373
宮城スバルの作った４WD試作車だが、最初は前輪と後輪が逆方向に回転してしまい
動かなかったらしい
当時の東北電力の会長があの白州次郎だった
東北電力は送電線の保守点検のために山道を移動する車がジープを使っていたが
乗用車ベースの４輪駆動車を作れないかと宮城スバルに打診した
いま考えると他のメーカーにも打診したが断られたのかもしれない

399 ：
>>398
＞いま考えると他のメーカーにも打診したが
まったくの空想だが
当時、クロカンと言うかジープ系統の車を持っていないのは
ホンダ　マツダ　スバル　か
（ダイハツ　スズキは軽主体なので除外）

マツダ辺りが手を出していれば、世界は変わっていたかもね

400 ：
>>397
元々はグループAのホモロゲ用に少量生産の予定だった
190Eの16バルブやM3が高価格でも飛ぶように売れたのと
ホモロゲが必要なグループAの競技自体が廃止されてしまったので
メルセデスはAMG社を、BMWはM社を完全買収して
それらをサブブランド化して高付加価値のスポーツモデル専門にして
高性能プレミアムブランドにしてるのが今の形だけど。
それを後追いで真似してるのがアウディのSやレクサスのF
ニスモ、ルノースポールだけど。

401 ：
>>400
アバルトの事も思い出してあげて

402 ：
>>400
BMW M GmbHは、もともとBMWのモータースポーツを担う子会社
日産にとってのNISMOみたいなもの
メルセデスと資本関係がなかった、かつてのAMGとは出自が異なる

403 ：
>>399
マツダはちょうどX2000の量産開始時期だけど、これはガチなジープ型だからねぇ

404 ：
>>400
今はともかく昔のアバルトは別にフィアット御用達ってワケじゃないので、日本でいえば(今はないけど)トミーカイラなんかに近い。
大抵はどこのチューニングブランドもメーカー傘下じゃなくたって得意なメーカー一本にしぼってて、アバルトやトミーカイラみたいな
雑食系で市販車も売ってたようなとこって意外と少ないかも。
無限なんかも「別にウチだってトヨタから依頼くれば仕事する」と言ってたこともあるが、実質ホンダ一本だし。

405 ：
なんて書いたとこで、ギャランAMGやデボネアAMGはどうなのよって思い出してしまったが…

406 ：
>>399
スズキはともかく1970年頃のダイハツが軽主体かっていうと、そんなこたない。
1967年にトヨタ入りしてからコンパーノから2代目パブリカなどの受託生産に切り替え、「ダイハツさん、乗用車はまず軽を頑張るようにしてください」と
トヨタから言われてたけどトラックも作ってたし、同じ3輪トラック上がりのマツダに近いポジションで新興のスズキとは全然違う。
そのマツダは既にRE命という時代に入ってたし、作るとしても北米向け小型ボンネットトラックなんで、ジープ型への参戦なんて無理だが。
バモスホンダを開発してたホンダの方がまだしもだけど、L800がコケて1300バンなんて作らなかったし、初代シビックが
失敗したら4輪車撤退なんていう時期だから、やっぱそれどこじゃない。
消去法でスバルになったんだろうね。

407 ：
横置きFFベースの4WD化はどこが一番先だったっけ？
随分無茶な構造だと思ったが、あっという間に浸透したな。

408 ：
>>407
フィアット・パンダ4×4（1983年）かな？　パートタイム4WDだけど
フルタイム4WDならファミリア・フルタイム4WD・DOHCターボGT-X（1985年）

409 ：
前輪駆動はエンジン横置きが多数派だから無茶でも実用化せざるを得なかったのだろう

410 ：
>>407
アルト、ミラ、レックスが1983年10月一斉に4WD追加したけど、パンダはそれより早かったんだね。

411 ：
つか、三菱コルティア/トレディアも1983年10月に4WD追加って一気に5車種も登場したことになるけど、認可の都合かなんかあったのかな？

412 ：
>>404
無限もホンダと資本関係は無いけど、本田宗一郎の息子が立ち上げた会社じゃ無かった？
本田宗一郎は、息子にホンダを継がせるのを強く反対したから。

413 ：
よくわかんないんだけどFFで作っておいて後から4WD追加って、プロペラシャフトのトンネルはどうするの？
フロアパンの形状変えるの？

414 ：
前輪駆動だからって全ての車種が真っ平らなフロアではない

415 ：
>>412
そうだよ。本田博俊氏が作った会社。
だからこそ「ウチは別にホンダ専門ってわけじゃないんだよね…」ってインタビューで答えてたという話(誰の発言だったかは忘れた)。

416 ：
>>413
たぶん４WD自体は開発段階から構想されていて、フロアにはプロペラシャフトを
通せるトンネルを作っておいたんだと思う
生産上の都合で先にFFを発売する形

417 ：
>>413
電動4WDにしてリアにモーター追加するパターンもあり、それだとプロペラシャフトいらない。

418 ：
>>414
かつてチェリーF?を買ったとき、チェリーE10の持ち主たち(3人いた！)から
「なんでトンネルあるんだよ⁉」とツッコミを入れられたっけｗ

419 ：
4WD化するしないにかかわらず、フロアトンネルはシャシー剛性のためには重要だからね

420 ：
>>416
なるほど。
開発段階からそうなら初めに出すFF車はそのトンネルの分狭くいうか室内空間の容量が減るってことかな？
リア席の真ん中がボコって凸になってるんだFFなのに。
国産しか分からないけど結構FF車が標準で4WD仕様車って用意されてますよね。
純粋なFF車で室内空間たーっぷりの代表格と言えばなにになりますかね？
なんだろう？カムリ？

421 ：
>>417
世の中の進歩はすごいですね。
>>418
チェリー？
大昔の家族写真に写ってた記憶があります。
死んだ父親が「この車は日産のチェリー」と大人になって教えてもらいました。プリンス？
>>419
トンネルが無いクルマに所有した記憶があるんんですが...パカパカのプレリュードだったかな？
だからボディ柔らかだったのか...。

422 ：
スレチすみません
ROMに戻ります。

423 ：
>>420
純FFで室内空間たっぷりと言えば日野・コンマース。
スレタイにも沿ってるし。

424 ：
スバル1000じゃね？

425 ：
>>423
荷室は広いけどセンターコンソールにエンジンが居座ってるから、運転席は足元めっちゃ狭いよ

426 ：
FFベースの4WD車のセンタートンネルはFR車のトンネルよりは小さいと思う。
FFベース4WD車のプロペラシャフトが細いわけではないみたいなんだが。

427 ：
初代ミラージュはフロアパネルが真っ平らだった記憶が有るなぁ
そして、広さのコルサの運転席はそんなに広いって思えなかったわw

428 ：
>>427
「広さのコルサ」の意味するところは、「ロング、ロング、ターセル」と同じ
つまりロングホイールベースによる余裕の後席フットスペースだから

429 ：
大昔のFFのレオーネは本当に後席の床が真っ平らで驚いた。
昭和50年代にFF化された多くの車は低いながらもトンネルがあった。
でも2世代くらい前のカローラセダンのFFは後席床が平らで昔のレオーネを思い出した。

430 ：
床がまっ平らということは床下が厚いということになる。
サイドグラスがフラッシュサーフェスされた代わりに室内側の出っ張りが大きくなった。

431 ：
>>428
あ、納得したw

ってか、あの型は縦置きレイアウトだったね
それを思えば確かに、前席は以前と変わらないよなぁ。

432 ：
>>428
ホイールベースは長いが幅は広くなかった
そのため当時の初代パルサーの方がむしろ広く感じられた

433 ：
>>418
チェリーF?のトンネルは将来の４WDを見込んで、ということだったが
チェリーにも後継のパルサーにも結局搭載されず。
整備工場に入れたとき下から見たら、ガバガバのトンネルにゆったりと排気管。

434 ：
チェリーF?でもう一つ思い出したのが、前ヒンジのボンネット。
あの頃は自分でオイル交換・エレメント交換・ポイント摺り・フィルター交換・冷却水交換など
やるのは当たり前だった時代で、前ヒンジはそのような作業には兎に角やりにくかった。
いつの間にか前ヒンジはなくなったなぁ。

435 ：
排気管を通す都合上、どこかに逃げは必要だな。
インホイールモーターのEVになれば全て不要になるね。

436 ：
>>434
前ヒンジは事故起こした際ガラス突き破って首チョンパするから無くなった

437 ：
>>436
一時期日産やマツダで逆ヒンジボンネットフード多かったな。
家にコスモAPあったけど、カッコよかった。

438 ：
>>436
前ヒンジは、走行中に留め金具が外れてもボンネット開かなくて視界が遮られないのがメリットだと思ってた。
サーブはボンネットを手前に引き出してから前ヒンジで開いたな。

439 ：
外車で横ヒンジの車種があったけど、何だっけ？

440 ：
ベンツSSK

441 ：
>>439
ランチア・フルビア・スポルト

442 ：
横ヒンジって？
アウターヒンジの事？

443 ：
日本車最後の前ヒンジボンネットってもしかしてビート？

444 ：
>>443
高機動車じゃね？

445 ：
ピアッツァや初代マーチも前ヒンジ(逆アリゲーター)でしたね
ジウジアーロ系？

446 ：
チェリーFⅡというと佐藤允だったな、CM。
リアクオーターパネルあたりの造形はそのまま初代パルサーに引き継がれてる。

447 ：
チェリーF?は後席窓に三角窓がないにもかかわらずガラスは全部下ろせるという
今からみれば希有な構造だった。

448 ：
>>429
その前の世代と同じプラットホームなのにな

449 ：
>>442
進行方向に対して直角に開くタイプ

450 ：
>>436
やっぱり首チョンパか
前ヒンジがなくなったのは薄々そんな理由じゃないかと思ってた
特に最近の衝撃吸収構造の車体には前ヒンジは危険だよね
BNR34でドライカーボンのボンネットフードが採用されたが
あれもヤバいと聞いた

451 ：
>>442
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2e/1985SkodaRapid6.jpg/1920px-1985SkodaRapid6.jpg
まさに「横ヒンジ」で端的に表現してはいるのだが
あまりにも常識外れで「横ヒンジ」では通じないよな

452 ：
>>437
ガキの頃セリカXXが普通の開き方だったのがショックだったわ
かっこいい車といえば前ヒンジボンネットだったからね

453 ：
>>452
ファミリアでさえ逆ヒンジなのに！！ってね（笑）
スカイラインがケンメリでノーマルヒンジに変わってて萎えたな。スタイルも嫌いだった。親はハマってたけど

454 ：
>>452
セリカXXはリトラクタブルライトだけどボンネットが高くて違和感があった
フロントにエンジンがあるから当たり前なんだけど
フェアレディZは前ヒンジだったっけ？

455 ：
S30は前ヒンジ

456 ：
>>454
わかる。
E90系トレノ後期やリトラのコスモのような違和感あったな。
スゲーカッコいいのに幼心に何処か違和感あった。
A70スープはZ20ソアラとともに先代のネガを完全に潰した神デザインで萌えまくった。

457 ：
前ヒンジつうとBMWのイメージがある。ビーエムじゃなく、べーんべー。
あと、国産だと110系クラウンとか初代ソアラあたりのトヨタの高級車かな。ボンネット開けたときの
固定するステーがただの？棒からリアハッチみたいなガス封入ダンパーになったな。

458 ：
>>446
あれ？中谷一郎じゃなかったっけ？
って思って、ググったら…
何十年間思い違いしてたんだよオレwww
んで、秋吉久美子の方は正しく覚えてたわ。

459 ：
コンフォートのタクシーがボンネットを開けているのを見たけど
あの車ボンネットの支えがガススプリングなんだな
コスト最優先だろうに意外と思ったけど
よく考えると旅客車用途がメインで毎日の点検を考えると
ガススプリングの方が便利だよな

460 ：
>>459
シエンタより信頼性高く頑丈なサス組んでみたり、コスト最優先と言ってもそりゃメーカーじゃなく事業者にとっての話だもの。

461 ：
>>460
シエンタと比較するならJPNタクシーであって、コンフォートじゃないだろ

462 ：
そういえば昭和30年代、トヨペット・クラウンとトヨペット・マスターを併行販売してて
クラウン(前輪独立)が一般販売用、マスター(四輪リーフ)がタクシー用だった。
前輪独立懸架はまだ信頼性に劣るためということらしかった。

463 ：
>>462
しかし発売してみるとクラウンに信頼性の問題が無いと口コミで伝わり、あっという間に売れなくなったマスターの外装部品を使って作られたのが初代スタウト。

464 ：
>>461
スマン、頭に「ジャパンタクシーだって」ってつけるのを忘れていた…

465 ：
>>463
スタウトってトラックじゃなかった？

466 ：
そう。
ボンネット・トラック、四輪リーフ。
正面から見たらクラウンかと思うデザインｗ

467 ：
スタウトつうと、ダブルキャブの電気工事車。地元の関西電力系の茶とオレンジ塗装だったな。
古いアメ車みたいなサイドまで回り込ませたフロントガラスとその為に三角窓が四角になってたのが印象的だった。2代目ね。

468 ：
>>463
スタウトよりマスターライン（ライトバン／シングルピック／ダブルピック）のほうが先に出てるよ
ほかに1957年に出た初代コロナも、ドアをマスターから流用していた
あの手この手で、予想外に短命だったマスター用の生産設備の償却を図ったわけだ

469 ：
スタウトの最終モデルはハイラックスみたいな形の奴ね
やけにタイヤ周辺が勇ましいが、それもそのはず
真正4ナンバーのボンネットトラックなのに2トン積み仕様がある

470 ：
>>457
ボンネット開けたときの固定するステーがつっかえ棒だと少し萎えたな。
親が乗ってたKG610はトーションバー方式だったのでケンメリがつっかい棒だったのに
較べて意外に高級だった。
その後自分が乗ったHB12もトーションバーでそのあとのC34はトランクのステーも
ガス封入ダンパーと高級感があった。
今乗ってる車はつっかえ棒だけど安車だから仕方がない。

471 ：
>>469
最終型に限ったことではなく、5/4ナンバーの排気量上限が1.5リッターから2リッターに拡大され
2代目に1.9ℓの3R型エンジン搭載車が加わったときから2トン車はあった
同級のライバルだった日産ジュニア、プリンス・スーパーマイラー、いすゞエルフィン、三菱ジュピター・ジュニアらも同様

472 ：
1960年代までのボンネットトラックやピックアップって案外マイナー車ネタの宝庫で調べると面白いよね。

473 ：
クラウンブランドでもピックアップがあったよね

474 ：
>>473
マスターラインが3代続いた後、3代目と4代目(クジラ)クラウンにピックアップがある。ダブルキャブピックなんか結構オサレ。

475 ：
こんなのあったのかw
クラウンピックアップダブルシート6人乗り500kg積
https://i.imgur.com/q6bynIc.jpg

476 ：
ガチガチの商用車じゃなく、乗用ライクな商用車という位置付けだったが
売れたのはバンだけだったな
初代ハイエースが出たばかりの頃で、まだバン＝ライトバンという時代だった

477 ：
日産はステーションワゴンには割りと熱心でブルーバードは310～610とU11にスカイライン
はC10、C110、R31、B310サニーに設定があった。特にサニーはバンとボディを共用化
せず専用ボディを起こすなど気合が入っていた。
他社もクラウン、Mk?、ルーチェにサバンナに5ナンバーワゴンを設定していたが何れも
売れたというほどではなかった。

478 ：
>>477
レガシィ以前はワゴン専用ボディのカリブが売れていたね
渓流釣りが趣味の上司が乗っていた。

479 ：
>>451
トランクになぜスリットが？
https://autotrip.cz/wp-content/uploads/2017/02/%C5%A0koda_Rapid_136_5_speed_in_Krak%C3%B3w_1.jpg
なにこのフロントエンジン擬態!！
https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fminkara%2fuserstorage%2f000%2f020%2f819%2f169%2f20b7829213.jpg
https://minkara.carview.co.jp/userid/389913/blog/34981232/

480 ：
>>477
スカイラインC10、C110はバンでは？

481 ：
>>480
どっちも5ナンバーワゴンがあったよ

482 ：
>>477
サニーカリフォルニアは秀逸
今でもかっこい美しいステーションワゴンの上位

483 ：
>>474 クジラにピックアップなんてないから

484 ：
>>477
ブルは910にもワゴンあったよ

485 ：
>>477
しかし政策を誤ったのは、レガシーワゴンで世の中ワゴンブームになったそのとき、
サニーカリフォルニア→ADシリーズ
ブルーバードワゴン、スカイラインワゴン→アベニール
という手抜きモデルにしてしまい、ブームから脱落。
これにシンクロするように日産の長期低落期が始まる。

486 ：
>>477
R30にはエステートとバン、そして5他にドアセダンと言ってたスカイライン唯一のハッチバックがあった
GT系の丸型テールに傾斜のある大きなハッチ、斜め後ろから見るとかなり異様な雰囲気だった
https://i.imgur.com/wHM1kHf.jpg

487 ：
R30の「エステート」はバンのことだぞ。
5ナンバー版はない。
あと5ドアの正式名称は「ハッチバック」だ。

488 ：
【エステート】
1,領地、地所、財産。
2,団地
3,階級、地位。
4,ステーション・ワゴン。

489 ：
レオーネにもエステートバンという名のバンがあったな

490 ：
>>485
誤ったのはトヨタもだな

トヨタがスバルに負けるわけにはイカン
と大号令を出して
トヨタ店・トヨペット店の総力を挙げてカルディナを販売しまくり
年だったか年度だったかで、販売台数が
カルディナ　＞　レガシィ　逆転成功

ところがこの時に
ビジネスユーザーにカルディナを売りまくったから
カルディナ＝ライトバン　のイメージが付いてしまい
翌年から個人客の購入が激減
移行　レガシィの後追いになってしまった　

491 ：
カルディナも結局初代が一番まともな感じ(個人の見解)
2、3代目は狙いすぎってかオモチャっぽさが強い

492 ：
>>491
初代も2代目も正真正銘のカリーナEだよ。3代目はハメ外したが

493 ：
エステートの名を最初に4ナンバーの商用バンに使ったのは
初代コルト・ギャランの「エステートV」だったと思う
ギャランΣでは「エステートバン」となって、木目パネル貼りの高級仕様などもラインナップしたが
頑なに5ナンバーの乗用ワゴンは出さなかった
三菱初の5ナンバーの乗用ワゴンは、1985年に出たランサー／ミラージュ・ワゴン

494 ：
1990年代末期、日産はアベニールとプリメーラワゴンとかステージアとセフィーロワゴンといった
クラスがかぶる商品を乱発していて意味がわからなかった。

495 ：
STATEの英語型がESTATE（エスターテ）だったような

496 ：
間違えた
英語のSTATEのスペイン型がESTATE（エスターテ）だったような

497 ：
>>494
トヨタも同じ
カローラワゴンとスプリンターカリブ
カルディナとビスタアルデオ
マーク2クオリス&カムリグラシアとクラウンエステート

498 ：
2代目アベニールはデザイン良かったな。
GT系のバンパーが、プレーンで好きだった。
なんでバンなんか出したのか。
ADだけ売っておけば良かったのに。

同じボディでバンの設定があると、それだけで購入意欲が薄れる。みんなあんまり気にならないのかな。

499 ：
>>498
俺は初代のプレーンなやつが好きだったなぁ。
プリメーラのワゴン版のつもりで同僚が買ったが、中身は悪い意味で別物だった。

500 ：
>>494
ステージアとセフィーロワゴンはFRとFFの違いがあって何とか住み分けはできていた
とは思うがアベニールとプリメーラワゴンはどこが違うの？という印象。ドアが普通のと
プレスドアの違いはあったが。
クラスもエンジンもサスも同じ。インパネはそれぞれ専用品だが金をかけた割には
間違い探しレベルの違いしかなく更にカミノワゴンと合わせて三車種も似たようなワゴン
を揃えるという贅沢なことをしていたな。

501 ：
>>494
>>500
販売店対策の末路なのかねえ
チャンネルの淘汰が進んだら
歩調を合わせるように車種も一気に減っていった印象

502 ：
>>372
去年富士スバルがトシ新井さんと組んで、SUBARU・WRX STI TC380を販売したよ

503 ：
>>497
もう何年前になるか、同僚がカリブ２WDを買った。
「４WDのほうがいいと思うよ」と俺は言ったし、セールスマンも４WDを勧めてた。
「いや、２WDで十分」
数年後、それを下取りしようとするときに悲劇は起きた。
３店で下取りを断られ、４店目で格安の下取り価格でやっと。
しかもそれで買い換えたのは全然希望車種ではなかったｗ

504 ：
>>503
カリブの2駆買うくらいならカロゴン買った方がマシ（笑）
そういやサーフにも2駆あったな

505 ：
>>504
ジムニーの2駆は珍しいのでプレミア付いてるなw

506 ：
レガシィが乗用5ナンバーワゴンブームを切り開いたような流れが出来てしまったが、
前年(88年）にカペラカーゴがほぼ同じコンセプトでデビューしてるんだが話題にはなりませんでしたな。。ｗ

507 ：
>>487
R30スカイラインエステートバンね。リアクオーターガラスのデザインが秀逸だった。

508 ：
>>506
二代目レオーネツーリングワゴンからその傾向はあった。

509 ：
今のSUVは2駆の方が売れ筋だな

510 ：
常時四駆は重くて燃費が悪いって避けられる&四駆が欲しいのではなくボディスタイルだけが欲しい

511 ：
>>508
そうだ。レオーネがあったなｗ
ただ、80年代の時点だとサニーカリフォルニアやブルーバードのバンでもワゴンでも
まだまだどこか「商用車を一般ユースに使う」というちょっと無粋なイメージもあったような。
そこでレオーネやカペラと来て、レガシィでもっと上級な？ワゴンの使い方が確立した。

512 ：
>>503
かつてジムニーLてのが下取り相当悲惨だったの思い出した
今はレア化してるといいな

513 ：
この場合のestateの元の意味は「荘園」で、
estate car あるいは estate wagon は
貴族が領地を見回りするためのクルマの意、
アメリカ人が駅馬車の駅まで荷物を取りに行く為のクルマである station wagon より
高級感がある名称なのだ。(イギリス語)
でもさらに上に shooting break というのもある。

514 ：
ヨーロッパじゃステーションワゴンは貴族が猟犬と銃を積んで狩りに出る時に使う車でそこから豊かさの象徴というイメージがあるらしいね

515 ：
>>508
同時期のカリブも乗用専用だったしね。
レガシィの場合は折からのスーキーブムーと洗練されたスタイル、あと、GTの追加で一気に人気爆発した印象

516 ：
>>502
千葉スバルもトシアライと組んでWRX STIベースのC01Fを作ってたよ

517 ：
>>505>>512
20年ほど前の「Yahoo!掲示板」で、「NAでATでFRのジムニーを何で作らないのか」というスレが立った。
そういうジムニーがあれば手頃でいいと思うんですよねぇ、というスレ主に対し、
「てめぇジムニーなめてんのかｸﾙﾙｧ！！そんなもんはジムニーでもなんでもねぇ！」
と凄まじい数の反論が立ち並んで瞬殺されていたのを思い出すｗ
その後ジムニーLが出たが、まあ結果はご存知の通り。

518 ：
>>511
「商用車を一般ユースに使う」というちょっと無粋なイメージ
そう言う使い方だとボンゴ一強だったな

519 ：
>>515
レオーネツーリングワゴンGT（ ＾ω＾）・・・

>>517
ジムニーJ2（ ＾ω＾）・・・

520 ：
>>502>>516
「探せばある」レベルではそりゃあるけど、それもほとんど既存パーツの厳選ポン付けセレクションでしかないわけで。

ディーラーオリジナル車のイメージって、神奈川日産ケインズファクトリーの「ブルーバードSSS-WR」とか、愛知トヨタの「トムスセルシオV430-R」みたいな、
「この車のために作りました！」みたいなやつ。

ちょっと変わったとこでは形だけアルトワークスなんだけど自然吸気キャブレターのショボいエンジン積んだ「アルトワークスi」で、
シレっと正規グレードっぽい名前だがもちろんカタログモデルにそんな車は存在せず、東海地方だか一部販社限定で販売されてた。

521 ：
１９６９年版ジャポニカ百科事典より。監修＝高島鎮雄

乗用車
日本　　　オープンカー（和製英語）
アメリカ　コンバーチブル（４座）／ロードスター（２座）
イギリス　ドロップヘッド（４座）／ロードスター（２座）
フランス　キャブリオレ
イタリア　キャブリオレ or トランスフォルマビーレ（４座）／スパイダー（２座）
ドイツ　　カブリオレ（４座）／ロードスター or シュポルトバーゲン（２座）

日本　　　セダン
アメリカ　セダン
イギリス　サルーン
フランス　ベルリーヌ（４ドア）／コーチ（２ドア）
イタリア　ベルリーナ
ドイツ　　リムジーネ

日本　　　ワゴン
アメリカ　ステーションワゴン
イギリス　エステートカー
フランス　ファミリアーユ
イタリア　ファミリアーレ
ドイツ　　コンビ

日本　　　リムジン
アメリカ　リムジーン
イギリス　リムジーン
フランス　ベルリーヌ
イタリア　ベルリーナ
ドイツ　　プルマンリムジーネ

522 ：
>>519
J2はクライマックスで2台並んで派手にスピンターンをキメるというFR車らしい演出のCM流してたよねー。
デザインもポップに変えて街の遊撃手的なイメージを狙ったようだが、そんな需要は無かったという。

523 ：
>>511
「商用車を一般ユースに使う」って言い方だと確かに無粋に感じるが、「商用車をちょっとオサレに使いこなす」ってのが
1970年代末からちょっと流行ってて、ハイラックスや40系ランクル、1BOXバンとかにボディストライプとか乗用車チック内装とか
身だしなみを整えたグレードが登場したのがその頃で、1980年代初頭に各社急増したのがその後のRVブームの始まり。
いすゞがトラックの部品使って初代ビッグホーンを作ったり、ホンダでさえストリートを作ったくらい、メーカーも何とか波に乗ろうとしてた。
今でも軽1BOXの商用登録車に乗用ユースのグレード(ハイゼットカーゴクルーズやエブリイJOINとか)が残ってるのは、その頃の名残。

524 ：
ハイラックスの初代サーフも荷台に樹脂ルーフを被せたもので
貨物モデルしかなかったかな

525 ：
>>521
レックスコンビはボンバンの分際でワゴン名乗ってやがったのかよ

526 ：
>>525
むしろ「ライトバン」が日本独自の車種なのだ。
あえて国際的見地から定義すれば、
貨物登録になるステーションワゴンであり、
本来の軽量級バン(メクラバンが基本)よりかなり乗用車よりの存在といえる。
乗用車が個人の幸福追求のツールであるのに対し商用車は金儲けの為の不純なクルマという考え方の国もあるが、
日本は乗用車は贅沢品なのに対し商用車は産業報国のツールという観点で税金が安いところから生まれた車種なのだ。

527 ：
>>525
実際には>>521の他にメーカー独自の呼称があるんで…
アウディがワゴンをアバントって呼んだり、BMWがSUV(スポーツ・ユーティリティ・ビークル)をSAV(スポーティ・アクティビティ・ビークル)って言い張ったり。

528 ：
>>526
ミニ・バンは懐の寂しい若者を念頭において設定された。

529 ：
>>525
それ言ったらCLSごときでシューティングブレークを名乗るベンツも大概だからなぁ

530 ：
>>526
主にヨーロッパででライトバン相当だけどリアクォーターウィンドウを潰したバン(呼び方はさまざま)なんかも、税金の安さが売りだからあんま変わらんかも。
日本だとミラージュ・ザイビクスみたいになんかコメントに困る車もあるが。

531 ：
>>529
CLSシューティングブレークは本来の意味を考えればむしろ正当なんじゃ…狩猟の獲物と猟犬が乗ればいいわけで。

532 ：
スポーツワゴン…

533 ：
>>532
初代インプレッサを開発した時、「5ドアじゃ売れないしワゴンブームだからスポーツワゴンと名付けよう」って世に出したっけね。
ファミリアS-ワゴンなんかはもっとド直球だったが。

534 ：
>>503
×下取りする
○下取りに出す

535 ：
1台目　マイティボーイ
2台目　スバルジャスティ1.2
3台目　?-90
4台目　プリウス20
6台目　ヴィッツ1.3
人間年取るとツマラン車しか選べなくなる。

536 ：
X-90から20プリウスへの振り幅がすごい

537 ：
>>506
カペラカーゴワゴンの発売当初は2WDの1800GL-Xのみのモノグレードからスタートしているからな
話題にするようなネタ自体もなかった
あれが軌道に乗るのは翌年のPWSディーゼルが追加されてから

538 ：
カペラカーゴワゴン(貨物ワゴン)という高級感を否定するようなとんちきな名前はさすがにモデル途中で削られたなw

539 ：
カペラワゴンの最終型を買った頃はマツダ暗黒期で値引き70万円だったわw
使い勝手はそれなりで車自体はそんなに悪く無かったよ

540 ：
>>526
戦後の占領時代、日本は乗用車製造を禁止されていた。
そこで日本の官民は、ワゴンの形をした貨物車というのを抜け道として作った。
それがライトバン。
>>528
日本でマイクロバスと呼ばれる自動車をアメリカでは「バン」という。
これは家族用ではないので、家族用に小さくし乗車定員を8人いかにしたのが「ミニバン」。
その定義をそのまま日本に持ち込んだからでかいのに「"ミニ"バン」とこれ如何に？
ということになった。
>>532 >>533
最初にスポーツワゴンを名乗ったのは、リライアント シミター GTE

541 ：
>>540
日本で乗用車製造が禁止されてたのは終戦から2年後の1947年まで。制限されていたのは50年まで。解禁時にはオート3輪ベースのタクシー用乗用車(オートリキシャ)がブームになった。
一方、小型バンとしてのライトバンは戦前から存在したが、商家とかの乗用車兼用車としての日本式ライトバンの起源は1955年のダットサンライトバンV120あたりからで、
5年以上の開きがある。
ちなみに進駐軍の自家用車に影響されて、
1950年ごろにはステーションワゴンの第1次ブームもあったが(乗用)、こちらは時期尚早でラインナップするのが流行っただけで
ほとんど売れなかった。

542 ：
>>540
>日本でマイクロバスと呼ばれる自動車をアメリカでは「バン」という。
アメリカのバンとは、フォード・エコノラインなどの現在で言うフルサイズ・バンだろう
それより小さいからミニバンというわけで

543 ：
>>538
でもリアウィンドウの上部に記された
“CARGO”のデカールがカッコ良かった

544 ：
レガシイ2代目が大ヒットの頃、
商用車丸出しのアベニールやカルディナと比べ、カペラワゴンは中々良いスタイルだったと思う

545 ：
>>519
レオーネはかっこ悪かったから…（笑）
スカイラインワゴンにもRB20ETがあったんだけど、当時はクーペ&HTが大人気だったから影薄かったのと4駆の設定がなかった。

546 ：
>>525
コンビニベッキーなんてグレードもあった。

547 ：
>>533
レガシィと差別化したらああ言うダサいスタイルになった。

548 ：
>>539
アテンザ前のガペラワゴン、確かに車の出来は悪く無かった。
致命的にダサいスタイルとクソ制御なATさえ目をつむれば、後席リクライニングするし、シートの座り心地も疲れなくて良かったし、粘りに粘るハンドリングは素晴らしかった。

549 ：
>>540
毎回そのネタ書く人いるけど、日本の占領時代が1952年4月までってのをスポーンと忘れてるんでないかと…
それまでに乗用車の代わりに使われたライトバンなんてどのくらいあんのよって話で。

550 ：
乗用車の登録台数がライトバンを超えたのは昭和50年代前半じゃなかったかな
昭和30年代前半はライトバンの登録は乗用車の2倍から3倍くらい。

551 ：
昭和30年代、浜田＋吉永の青春映画で、浜田の
「今度うちの会社で新車買うんだ。それでドライブに行こう」
というセリフのその新車はライトバンだった。
それに5人がぎゅうぎゅう詰めで悪路をゴトゴト走ってるシーンがあった。

552 ：
>>459
プロボックスが、ボディやサスペンションの取り付けが頑丈だから、公道最速伝説も、嘘ではない…って本あったけど、その本でもコンフォート褒めてたな。

553 ：
アコードエアロデッキ
アヴァンシア
あたりもシューティングブレークと名乗ればヒットしたのかなあ。

554 ：
ライトバンの「ライト」ってどういう意味？
ライトバンの定義ってボンネットバンと同じということでOK?

555 ：
マークＸジオもね

556 ：
>>552
国政さんの本だっけ？

557 ：
>>553
意味が通じなくて結局爆死しそう

558 ：
>>552
初代コンフォートのGT-Z開発にちょっと関わったことがあった
その時テクノクラフトの人になんでコンフォートをベースに？って聞いたら、実際に使ってみたら耐久性走行性メンテナンス性などが設計よりもかなり優れていたからと言ってたな
思ったよりもシャーシの良いクルマができてしまったという意味ではKP61を例に挙げてた
こんなごく普通のタクシーをチューニングして走ったら面白くね？という社内の人間の提案だったらしい

559 ：
>>554
LIGHT＝軽い、転じて小型バン
ボンネット型に限らず、ワンボックスだろうが三輪だろうが小型バンはライトバン

560 ：
>>553
日本でシューティングブレークを名乗ってヒットした車が無かった事を考えると…そもそも名乗った車が無いから、やってみないとわからないかな？

561 ：
>>540
528のミニ・バンはBLMCミニのバン。
英国では2シーターのサイドウインドウの無いバンボディ車は税金が安くされていた
ので金のない若者に需要があった。
>>552
それに加えてローギアリングなので加速は良いいし燃料代は会社持ちなので躊躇うこ
と無くいくらでもアクセルを踏み込めるからな。
>>545
最終レオーネのキャッチフレーズは「もっと、車になる」
メーカーもそれまでのレオーネが車としてはカッコ悪かったことを認めていた。

562 ：
>>546
> コンビニベッキーなんてグレードもあった。

いつもそのネタ書き込むけど、滑ってるのいい加減に気付いてほしい。

563 ：
そのものズバリだったり面白ければまだしも、
つまらない改変した上でなんにも面白くないのに何度もだからねえ。

564 ：
>>553
シューティング　と言う言葉が日本だと馴染みが無いからね
ハンターワゴン
ライフルワゴン
ショットワゴン　（これだとショート・短いに聞こえるな）
ストライクワゴン
こう言う名前だったら売れたかな？

565 ：
そもそも日本では貴族が趣味で狩猟する習慣があんまないので。
マタギ用のクルマに高級感ないし。

566 ：
そもそもなら日本発祥なクルマ文化ってなんかあるのか？　ってことだな。
文化というか、狭い日本の生活での必要性が生んだ軽自動車規格やオート3輪の生産とか。

567 ：
そうそう、オート三輪や軽自動車は日本発祥だな。
軽自動車の排気量は２合だった。登録車は１升ｗ

568 ：
オート三輪は小回りが得意だけど道が悪いとよく横転したらしい

569 ：
>>566-567
「軽自動車」って名前ではそりゃ日本発祥だが、意味合いとしちゃ「小型車」「普通車」と同じで、国ごとに税金のため独自の区分してるのと同じだよ。
安価で軽便で税金も安い車って意味じゃ1900年前後あたりからボワチュレットだのサイクルカーだのマイクロカーだのってあった。
第2次世界対戦後に欧州が疲弊してた時期にもバブルカーとして復活し、その末裔が今もクワドリシクルなどと呼ばれるジャンルで残ってる。
それらは大抵、「ちゃんとした車で安価」(旧ミニなんか代表的)の登場で何度も廃れるんだけど、日本の場合はボンバンやハイパワー車、
トールワゴンといった形でむしろ自動車文化を牽引する存在に成長したのが、日本らしいところ。
550ccでDOHCマルチバルブのインタークーラーターボを1980年代後半に作っちゃう凝りようとかは、まさに日本文化だったよね。

570 ：
>>568
ミゼットIIも4輪ながら伝統？を受け継いでか、ノーマルでスポーツ走行しようとすると盛大にコケた。

571 ：
>>565
つ鷹狩

572 ：
軽も今や日本の自動車産業の足を引っ張る存在になってるからな
世界で通用しないガラパゴス規格だし

573 ：
>>543
それ2度目のマイナーチェンジで無くなったんだけどな
その時期はmazdaのブランドを隠したかったので外装にmazDaのエンブレムの類がどこにも付いてない

574 ：
>>567
昔のオート三輪の写真をみると、オートバイの後輪が軸輪になり、荷台がついただけ。
あれ？どっかでみたような・・・と思うたら現代のトライクだ、こりゃｗ

575 ：
>>572
毎度のネタツッコミだが軽は普通に海外で売ってる。
場合によっちゃ660ccのままでも。

576 ：
>>574
厳密には乗用じゃないからトライクならぬ三輪「トラック」だけどね。昔は二輪トラックなんてのもあった。

577 ：
外人が軽トラではしゃいでる動画は大体面白い

578 ：
日通の配送車が最後に見た三輪車だったなぁ
昭和の終わり頃まで走ってた記憶がある

579 ：
三輪トラックは製材所に結構いたな。

580 ：
>>579
小回りが利くから、狭隘路が多い山で切り出した原木の運搬に重宝するし
6ナンバー（小型三輪）で荷台が13尺（約4m）という、長尺モノの運搬に適したロングボディもあったからね

581 ：
>>579
2000年頃のノスヒロに出たT2000で、「まだマツダから部品が出る！」とかやってたっけな。

582 ：
>>578
日通の三輪には大型登録のトラクタがあったな

583 ：
アホみたいに小回り利くから旧市街の狭い道に良いんだよな
うちらの街には軽三輪のバキュームカーがあったわ
マツダのK360の600版の奴

584 ：
>>583
T600ね。
こち亀のオート3輪レースで両津・本田組が「K360ベースに600ccエンジンを積み、レギュレーション上も有利な車」としてチョイスしてた。

585 ：
逗子かな？

586 ：
2リットルで280ps出すような市販エンジンも日本発祥じゃないかな。
馬力規制のせいで無駄にトルクも高い。

587 ：
280ps縛りで作られたエンジンって縛り無しで作った場合に比べて
常用域での燃費とかに影響なかったのだろうか。
例えばセンチュリーの12気筒エンジンはリッター60psを下回るが、
ごく普通のチューンであるリッター70psで作っても350psにもなる。
350psで作ったら通常の領域での燃費は良くなるのか悪くなるのか。

588 ：
オート3輪がいくら珍しくても
なぜ3輪なのか意味が分からない
ロビンちゃんには何一つかなわい。
https://togetter.com/li/1365324

589 ：
どういうデチューンの仕方をしていたかによる
バルブタイミングを高回転向きにしながらも吸排気で枷をはめたようなものだと、枷を外せば馬力も出るし燃費も良くなる
常用域に合わせたセッティングにしてある場合は、馬力を上げるようチューニングすると燃費は落ちる
センチュリーは常用域トルクと静粛性重視だろうから、それらを多少犠牲にして馬力を出す感じになるんじゃないの

590 ：
例えば今でもスバルがFA20DITとかいう2リッターターボでカタログ300馬力のエンジン作ってる
同じFA20DITでもレヴォーグやWRXS4に載ってるパワー重視の300馬力仕様と先代フォレスターに載ってるトルク重視の280馬力仕様(ぶっちゃけトルク重視とか言う割にはパワーありすぎ気もするけど)がある
各メーカー車のキャラクターに合わせてパワー重視にしてみたりわざと出力落として燃費やトルク重視にしてみたりその辺は細かくチューニングしてるはず

591 ：
>>587
さらに補足すると、カタログスペック上の馬力は「認可のための計測時にその馬力が出てればいい」ってだけで、多少上回る分には問題無い。
だから同じ280馬力でも「ギリギリ280馬力」と「余裕で280馬力」があって、同じ馬力出すなら後者の方が余裕ある。

でも常用域(一般道60km/h前後、高速道100km/h前後として)では、その領域での扱いやすさや燃費をどう考えて作ったかによるので、
最高出力云々はそれほど関係ない。
エンジンだけでなくミッションのギア比も関係してくるし(加速重視のギア組んだクロスミッション車なんかは当然燃費悪い)。

592 ：
>>591
昔の車は100馬力を超えると五馬力刻みだったけど今の車は一馬力単位で表示
してるじゃん？

593 ：
>>592
どのくらい昔の話だろう…？たとえばクラウンのR型とか、のっけから48馬力だったけど。
5馬力刻みとかは、どっちかというと1980年代前半～1990年代までのスポーツエンジンに多かった印象かも。

594 ：
>>593
昔の車は100馬力を超えると五馬力刻みと言うてるやん？
L20S 115馬力（レギュラー仕様）　
M-C　115馬力（レギュラー仕様）　
L20ET　145馬力
M-TEU 145馬力
Z20E 120馬力
2S-EU 120馬力
FE 120馬力
G63B ECI 120馬力
メーカーが異なっても排気量区分とシリンダー数に動弁形式とキャブレーションが
同じなら判で押したように同じ馬力。つまり五馬力刻みにしてるから四馬力までの
違いは切り下げられているからこうなる。

595 ：
>>594
いや、クラウンのR型を例に出したように、そうじゃない車もあるけどな？って話なんだが。
途中からそういう決まりごととか業界標準みたいなのができたのかね？
現在のようになったのはｋW表示の方をメインに考えてるんだろうけど。

596 ：
>>591
13B-REWの悪口はやめるんだ(被害妄想)
RB26DETTって低速トルクどうだったんだろ？とか思った

597 ：
>>595
>>592は最初から「100馬力越えると」って言ってるのになんで48馬力で食い下がってるの？
バカなの？

598 ：
今は正式にはkWでの届け出。わかりにくいから未だにPS併記かそっちだけになってるけど。
5kW単位かどうかは知らないけど変換時は端数になる。

599 ：
>>596
2000rpm以下はそこそこトルク細いけど排気量で誤魔化してる感じ
街乗りなら2000から3000の間で足りる

600 ：
今でこそ可変吸気バルブシステムで低中速を上げられるけど
昔はカタログ馬力命だったからね。

601 ：
>>592
例外はあるけどね
いすゞがベレット1600GTなどに積んでいた、SOHC1.6リッターのG161型は103psを謳っていたよ

602 ：
>>600
低中回転で馬力出せないならその分回せば良い的な発想で高回転高馬力命だったアホンダ

603 ：
>>601
あー懐かしい。
親父がそれ積んだフローリアン1600TSに12年も乗ってたわ。
丸目ショートノーズで新車時から同じ顔のクルマと滅多に出会わない珍車だった。

604 ：
>>603
それは珍しいね
旧車と呼ばれるようになってからも
いすゞのイベントで一度見たことがあるだけだ

605 ：
ツーリングスポーツの略？

606 ：
>>605
そう。ベレットGT用エンジンまんまで、ツインキャブ、2本出しマフラーのスポーティバージョン。

607 ：
>>602
その頂点かつ最終到達点がS2000(AP1)用のF20Cだったが、その頃からホンダは二輪含め「ブン回さなくとも走れるエンジン」に方向転換。
特にS2000みたいなオープンカーが流して開放感を楽しむ時、マニアックな特性は邪魔でしかない。
で、MC後のAP2で排気量上げたF22Cを積むようになった。
そんなホンダも今じゃダウンサイジングターボで低回転トルクの鬼。

608 ：
いすゞべレットは、他社に比べて大ヒット作というわけでもないにしては
ボディ種類×エンジン種類×サスペンションの組み合わせが結構多かった。

609 ：
そーいや、バイクなんかは輸出仕様は馬力が5割り増しくらいなのがあるが、
実際は国内向けのほうがデチューン版。
国産車もたとえば輸出仕様のインフィニティQ45の300馬力とかが本来の馬力。
でもまあ、お上のお達しで「280馬力」というカタログ表示を余儀なくされたが、
R32GTRなんかマフラーとか吸排気ちょっと交換すれば簡単に300オーバーとか、
実情はまるで規制なんか特に関係ない無法状態？みたいなもんだった。。

610 ：
で？

611 ：
まあ一般常識だなそれは

612 ：
マツダスピードアクセラの出力表示は不思議だったな。
どちらにしても中途半な264PS（194kW）

613 ：
>>609
バイクの国内仕様は速度リミッターさえ殺せば
トルク方面に盛ってあって実は日本国内では乗り易くて且つ速い
つか逆車フルパワーなんて使いこなせなくて死んじゃうｗ

614 ：
>>609
R34GT-Rとかはシャーシダイナモで測定すると
ノーマルで340psを越えてたりしてたしね。
二輪は国内の販売台数がピーク時の1/10以下まで落ち込んで
日本だけ馬力を落として作り分けする余裕が無くなってきたのもあるけど。
あと出力測定がpsからkw表示に変わったのも出力表示と関係あるよね。

615 ：
今の軽ターボなんか測定機かけると80ps軽く超えるんだよなw

616 ：
>>615
今のはむしろ超えなくて、スポーツECUとか入れて80～90馬力程度。
80馬力くらいいってたのは今から1～2世代前のエンジンでの話で、それ以降は電スロや可変バルブ機構で
制御が容易になったため、必要以上の馬力出さなくなってる。

617 ：
>>616
いや現行のR06Aなんか普通に出てるぜ？

618 ：
>>617
現行じゃないが去年まで販売されてたアルトターボRSだと補正かけて66馬力だそうな。
S660のS07Aで70馬力くらい。
https://socialbeanz.com/entry/2020/01/15/015128/
「普通に出てる」だと、こういうデータが残ってるはずだけど、もしよければ…個体差や環境差では出るのかもしれんし。

619 ：
>>607
リッター100馬力だべ！　Vテックだべ！と言って、ATのインテグラ買ったうちの兄

620 ：
>>615
それは設計が一昔前のやつ
今はエンジン材質のコスト削減や部品の軽量化、オイルの低粘度化などの影響によって、ピークパワーは下げられている
緻密な電子制御で、低回転域トルクを出しながらもピークは出すぎないようフラットにして、高回転域では絞る
という芸当ができるようになったから、という理由もあるんだが

621 ：
>>620
機械式スロットルなら踏めば踏むほど漏れなくスロットル開くのに対し、電子制御スロットルは高回転域だと踏んでる量に関わらず
どんどんスロットル閉じていったりするんだよね。ドライバーの意図を「スロットル開け」じゃなく「速度上げろ」と解釈し、後はコンピューター任せ。

622 ：
トヨタ馬力　って言葉も死語になったなぁ

623 ：
>>612
元々はCX-7用175kW、350N・mのエンジンをスポーツモデル用に味付けし直したものだったからね

624 ：
>>623
逆だろ

625 ：
フラット トルクならぬ、フラット パワーだもんなァ～。
今時の去勢されたと言うか緊縛された様なエンジンを見ていると
ただ、哀しくなる。

626 ：
>>621
２０年前乗ってたダイハツ・パイザーAT車、いらいらする挙動があった。
急加速しようとして踏み込むと、ギアが２段くらい落ち、
回転がわーっと上がり、エンジンブレーキが強力に効いて急減速。
頭は急加速モードなのに車は急減速モード！
なんでだよっ！と何度思ったか(怒)

627 ：
>>626
完全にATがイッてるだろそれwww
立ち往生する前に直すか捨てるかした方がいいだろうにねぇ…

628 ：
>>626
それだけ読むと「アクセル踏んでるのに加速せずエンジンブレーキかかった」って事になるが、なんでそんな壊れた車に乗ってたの？

629 ：
いや逆じゃない
CX-7に搭載される前にバグ出し目的でマツダスピードアテンザが出て
そのあと満を持してCX-7 とMPVに積もうと思っていたところに、アクセラMPSの企画が出たので
エンジン特性変えて未知の領域だったアクセラマイチェンに合わせた最上級スポーツグレードに先に搭載された
最近の人は「マツダスピード」を知らないから「マツダ　スピードアクセラ」と変な呼び方するのが多数だな」

630 ：
ウルトラR スモスみたいなもんか

631 ：
ちょっと前までCX7乗ってたけど良い車だったわ
13万キロ超えたらPCMクラッシュ警告や排気警告ランプ点灯が多発したのでディーラーで見て貰ったが直らなかったので手放した。
高速ツーリング最高だったな
燃費は最悪だったけどw

632 ：
2代目マツダスピードアクセラ乗ってたけどマジで早かったし、実用性高めでナビとか付けても300万以下で買えたお得な車だったな
ただMTしかないから万人には勧めにくいし適当な運転するとマジでどこ飛んでくかわからない危険な車でもあった
初代売れなかったのに2代目まで出したマツダは偉いというかなんというか(結果的に初代よりレア車になった)

633 ：
>>629
マツスピアテンザって270馬力くらいなかったっけ

634 ：
>>626
またお前か…

>>633
272馬力

635 ：
ウェイク売れてないらしいな
意外だ 玉山鉄二のせいか

636 ：
最近の度重なる台風災害でトールワゴンの横風の弱さに及び腰のような。。
あと衝突安全と便利さの反比例を絵にかいたような、あのセンタピラーレスの開口部の大きさ。。
未だにあの手の軽は乗りたくない。

637 ：
>>635
あれはやりすぎ。
見た目アンバランスすぎるもん。タントでも大概だったけど、そっちが市民権得たからさらなる高みを目論んだんだろうけど、無駄に頭上広いだけでしかないからな。

638 ：
ウェイク見ると過ぎたるは及ばざるが如しという言葉を思い出させてくれる

639 ：
ウェイクは個人的にはタントより好きだわ

640 ：
枠一杯伸ばせばいいってもんじゃないわな

641 ：
>>638
N-VAN（ ＾ω＾）・・・

642 ：
スピードアクセラって速そうでいいじゃんｗ

643 ：
ウェイクについては前も話題になったが、
・売れ筋の「カスタム」が設定されてない。
・ダイハツとしちゃタントが売れればどうでもいい。
・トヨタへタントの代わりに供給され、ピクシスメガとして販売されるのが主なお仕事。
ってなわけで、タントエグゼやスズキ・MRワゴン同様にハナからOEM主体の車と考えた方が。
背が高い云々は>>641も書いてる通りN-VANがソコソコ好調に売れてるので、ハッキリ言って関係無い。
仮に売ろうと思えばでっかいメッキグリルつけた「ウェイクカスタム」でも出せば今より売れるけど、必要ないのでやらない。

644 ：
>>643
ウエイクカスタムってもはやホンダ不夜城だよな

645 ：
>>644
不夜城とは全然似てないし、あんな立ち乗り(セミスタンディングシート)するわけでもないし…全高も規格限界2mギリギリな軽自動車No.1全高のN-VANに近い。
つか、ウェイク(全高1,835mm)よりN-VAN(全高1,850～1,960mm)の方がはるかに背が高いって知らん人多いんじゃなかろうか。

646 ：
>>635
存在すら忘れられている4ナンバーのハイゼットキャディーなんてのも
あれミラバン程度のでいいからリアシートがあればもう少し健闘したかもね

647 ：
上行くダイハツ・ウェイク、か

648 ：
何そのおっパイザー

649 ：
ウェイクが空振りした一方で、キャンバスが地味に売れてるようだ。
あのトロンとした顔つきとか腰高のツートンカラーとか60年代商用車風のテイストが存外受けてるようだ。

650 ：
キャンバスたしかによく見かけるな
ライムグリーンが圧倒的に多い

651 ：
>>649
猫バス的コンセプトがそれなりにウケるってのはムーヴラテやミラココアで証明されてて、ムーヴキャンバスはそれらの正当な後継車と言える。

652 ：
>>649
キャンバスはリヤシートの座り心地の違和感で速攻候補から外した。

653 ：
キャンバスはNAしか無いんだよ
あの図体でターボ無いときついだろ

654 ：
>>653
ああいうファニールックはターボ無くても成立する。
ダイハツの場合、ムーヴラテクールってムーヴカスタム相当のターボ車をラインナップしたことはあるけど、2代目ミラジーノやミラココアはNAのみ。
スズキもアルトラパンなんか2代目以降NAのみでしょ。

最近はターボでギュンギュン走るよか、低回転トルクある新世代エンジンと統合制御されたCVTによってNAでもそこそこ走っちゃうし燃費もいいもんだから、
各メーカーとも軽ターボ車ってあんまラインナップしてないし、その必要も無いんだわ。
もちろん迫力満点メッキグリルでギラギラしたカスタム系は小型車からの乗り換え需要のためか、ターボ車も多いけど必ずってほどじゃないし。

655 ：
>>654
高速は走るなよNAの軽なんて落下物と同じ邪魔なゴミだからよ

656 ：
キャンバスは実はかなり安くてタントとほぼ同じ値段だからとりあえず安いスライドドアそんでタントより可愛いと選ばれてる

657 ：
キャバストップこ事かと思った

658 ：
軽ついでに。つか売れない車スレだし。。
たま～にソニカやスバルR1とか見るけどやっぱカッコ悪いな。腰高（窓が小さい）で軽快さがない。
ありゃ売れんわ。現行アルトもそう。グリルレスのツラといい、いつ見てもこれじゃない感。

659 ：
現行アルトのカッコ悪い後ろ姿
あれに生産OK出した連中の感性疑うわw

660 ：
売れてるけどね

661 ：
>>653
女は速いとか性能とかよりメンテと金を気にするから
オイル交換の間隔が短い説明するとやっぱいらんわてなるとのこと

662 ：
アルトのリアハッチはコストダウンと軽量化と、店のステッカーが目立つようにという理由があるんだがなぁ
何にせよ、安ければ売れるんだけど

663 ：
>>659
最初のCMコピー「好きになるのに1秒もいらない」は「嫌いになるのにも1秒いらない」を含んでいると思う。
広告代理店もヤケクソで作ったのだろう。

664 ：
売れてると言ってもワークスは別として、社用車需要の方が多いのでは。

665 ：
うん、営業車ばっかだな。ワークス以外の一般グレードのアルトを普通に使ってるの
殆ど見ないよやっぱ。もうNBOXとかのあっちの背高系だな。

666 ：
逆にミラ(イース)の営業車はそんなに見なくなってほとんど個人使用
4ナンバーがなくなったからかな

667 ：
NBOXやタントのカスタムグレードの価格を見て最近の軽は高すぎるって言ってる人間はなぜアルトやミラには見向きもしないのかw

668 ：
>>666
ダイハツ及びスバルとの取引関係からか社用車にミライースとプレオプラスが異様に多い弊社
ホンダ車もあるけど最近は新型のN-WGNが入ってるな
スズキはあんまり無いな、ゼロじゃないけど
かつては三菱ミニカも結構あったけどEKワゴンは高すぎるのか導入しないな

669 ：
https://autoc-one.jp/catalog/suzuki/alto/grade/
装備が良くなっているとはいえ、値段は上がっていることは間違いないだろう
景気後退や増税で、可処分所得は減ってるのに

670 ：
>>667
価格が高いのは嫌だが狭いのはもっと嫌だっていう手前勝手

671 ：
今は個人ユーザーが選ぶのは殆どがワゴンRやムーブ以上
アルトやイースは営業車、個人ユーザーでも通勤用等の用途

672 ：
忘れ去られてるトコット

673 ：
そう言えばラパンて軽もあったね
今もあるの？

674 ：
アルトラパンはモデルチェンジを重ねて今3代目

675 ：
>>666
現行ミライースのBグレードは後席ドアがハメ殺しとか不便なんで、あんま売れないのかも。
そもそも軽商用車自体の需要が減ってるから、積極的な販売対象になってないんだろう。

676 ：
カンケー無いけど、ココアcmお西山茉希は可愛かったなw
もっと前だとトゥデイの牧瀬や今井美樹とかな。。(年バレ）

677 ：
>>675
Bグレード、リアドア開いてるよ。リアドアの窓が開かないみたいね。
ttps://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/09_special_01.htm

678 ：
>>672
それはCMに出てた人がターゲット層に嫌われてる人だから・・・

679 ：
軽ボンバン買うくらいなら軽1ボックスのほうがいいからな

680 ：
>>679
その軽1BOXや軽トラですら需要減少が続いてて、三菱がミニキャブの自社生産をほぼ終了させ(ミニキャブバンMiEVのみ継続)、
ホンダも一般ユーザー需要まで見込めるN-VANに転換し、アクティトラックを生産終了するのも単にシェア確保が困難なだけでなく、
市場全体の縮小が最大の要因。

681 ：
>>680
エブリイもハイゼットも売れまくってるぞ？
自社生産止めたメーカーもOEMで堅実に売れてる

682 ：
単純に製造コストの問題だよな

683 ：
トコットいいよな。デザインが無印的なシンプルさが良いな。
ラパンもSS復活してくれたら購入候補に上がるんだけどな。

684 ：
軽商用は売れないから撤退というより開発費が出ない（儲からない）から撤退するメーカーが多い
スバルも三菱もホンダほぼ専業のスズキ、ダイハツにはかなわんよ
スズキなんてベアリングひとつでも社外の規格品より簡素な構造のものを使ってる
それであの耐久性を出すんだから素直にすごいわ

685 ：
今更セミキャブオーバーの軽に新開発予算当てる意味は何処のメーカーもないよね。
スズキとダイハツは営業需要あるから次世代の営業車は開発中かも知れんけどホンダみたいなフロントエンジンになるのかな
サブロクが平積み出来る軽は今の車種が最後かも知れない

686 ：
>>683
まったく同意見
SSはアルトターボRSのユニット移植でやってくれないかな…
>>685
東京モーターショーのツムツムを見る限り、キャブオーバーでやる気ありそうだけどね＞ダイハツ
何となくEV化前提のデザインじゃないかなぁとも感じるけど

687 ：
ミラ吉岡にターボと5MTを移植したものを販売してるショップはあるよな

688 ：
お前ら軽四にホント詳しいのな

689 ：
トコットTR-XXもしくはトコット De Tomasoを期待

690 ：
兵庫県のプロバイルって所がトコットのアバンツァート作って売ってるよ

691 ：
>>681
なんでその2メーカーが売れてるかと言えば、各メーカー自社生産で販売にも力入れてバラけてた分が少し増えたから。
それでも全体で見りゃ昔ほどの販売台数は無いのを、実際のデータで示してみよう。
全国軽自動車協会連合会・新車販売確報より。
2007年度：https://www.zenkeijikyo.or.jp/statistic/tushokaku/2007nendotusho.htm
2018年度：https://www.zenkeijikyo.or.jp/statistics/tushokaku/tushokaku-nendo-4030
【軽1BOXバン】
2007年度：202,198台・エブリイ60,102台・ハイゼットカーゴ51,705台・ミニキャブバン19,315台・サンバーバン22,745台・アクティバン17,393台
2018年度：193,084台・エブリイ78,102台・ハイゼットカーゴ67,262台・ミニキャブバン6,764台(MiEV含む)・サンバーバン4,312台・アクティバン1,977台(バモスホビオプロ含む)
【軽トラック】
2007年度：217,655台・キャリイ64,666台・ハイゼットトラック64,289台・ミニキャブトラック16,502台・サンバートラック37,977台・アクティトラック20,912台
2018年度：185,729台・キャリイ63,571台・ハイゼットトラック79,271台・ミニキャブトラック4,898台・サンバートラック5,852台・アクティトラック15,487台
軽1BOXバン+軽トラック販売台数合計
2007年度：419,853台
2018年度：378,813台
以上からわかるのは
・軽1BOXバンもだが軽トラックの落ち込みがそれ以上に激しく、軽商用車全体では販売台数が1割も減っている(その傾向は歯止めが効かないまま以前から続いている)。
・独自生産だった三菱とスバルは販売台数が激減し、独自路線を継続していたホンダもアクティバンは壊滅。
・昔の独自生産メーカーがこんだけ売れても採算取れないと撤退した事実。
・減った分のシェアをスズキとダイハツがいくらか吸収したのと、上には出ないが日産の販売増加で軽商用車はそれ以上の激減が食い止められている。

692 ：
>>681
ちなみに同時期、2018年度のホンダN-BOXは単独(N/も含むけど)で239,706台を販売し、「それでも採算取れない」とホンダは嘆いてる。
550cc時代から基本設計を引きずってる分だけ開発費は安いとはいえ、これじゃ軽商用車が「売れまくってる」なんて、とてもとても…

693 ：
>>681
あ。ちなみに>>691には軽ボンネットバンを含んで無いので、「本当の軽商用車全体」で見るともっとヒドイ事になる。
【軽ボンネットバン】
2007年度：56,495台・アルトバン14,891台・ミラバン19,446台・ミニカバン12,887台・プレオバン9,271台
2018年度：49,195台・アルトバン7,760台・ミラバン283台・ハイゼットキャディ814台・プレオバン3台・N-VAN40,335台

694 ：
>>693
こいつこの板に住み着いてるみたいだけど
他人こコメに対して常に噛みついてるよなw人の意見は意見としてスルー出来ないのか？
掲示板は討論する場所じゃないんだよ！！

695 ：
>>693
ボンバンの方はミライースとプレオプラスを入れないと実態とかけ離れるな

696 ：
>>689
https://i.imgur.com/j7Jkll2.jpg

697 ：
今更だけどこれ、名称使っていいの？

698 ：
ダブルエックスか？
カルピス、ポケットモンスターと一緒でその地域の言葉だから問題ない。はず。輸出はできないがな。

699 ：
派手な広告出してるわけじゃないし、規模が小さいから多目に見てんじゃね
パクリの別製品ならまだしも、トコットの車体を使う以上ダイハツが損する訳ではないし
もしこれをダイハツが潰しにかかったら、ホットモデル出さないくせに何やってんだとバッシングされそう

700 ：
>>697
>>699
オートメッセにもダイハツの社長や社員も見に来たみたいだし、公認は取ってるんじゃね？

701 ：
エブリーもハイゼットも昨今忙しくなった宅配で至る所で頑張ってる姿を見るな。
この3連休でも関係なくそこかしこで見かけたし、売れてないなんて話はちょっと不本意な気もする。。(´･ω･`)

702 ：
なんか話が噛み合ってないな。

703 ：
「エブリイやハイゼットが売れてない」じゃなくて、「軽商用車市場そのものの縮小」って話だからな。
その2台とOEMでようやく採算合う程度の需要しか無いって事。

704 ：
>>696
う～ん、コレジャナイ感が…４ドアだからかな？
トコット De Tomasoに期待するわｗ

705 ：
>>695
現行ミライースとプレオプラスのビジネスグレードは「単に乗用モデルの最廉価グレードを商用で使うとこもある」ってだけ。
それ言い出すとN-BOXの最廉価グレードはどうなんだとか、ハイゼットクルーズやエブリイJOINは除外しなくていいのか、なんて話にまでなっちゃうよ。

706 ：
>>704
この種の車が3ドアじゃないとってのは、先代アルトワークス末期に5ドア設定された時点で終わったと思う。
ミラターボ自体、新規格になって最初のモデル(L700系。初代ミラジーノS含む)にまだ3ドアが残ってた以外は全部5ドアだし。

707 ：
>>706
そうだよね。もう３ドアのメリットや需要なんてないからね～。
トヨタみたいに余裕がある所はGRヤリスみたいなのが作れるけど…
トコットをベースにした２ドアDe Tomaso仕様を画像で作って遊んでみるわ。

708 ：
>>707
ヤリスみたいに海外向けで3ドア車あればできるんよ。
軽だとアルト系にせよミラ系にせよ、海外生産車でももう3ドア作って無いからね。
2018年で販売終わった最後のミラバンが、3ドアTR-XXを復活させる最後のチャンスだった。

709 ：
地元の銀行は店舗毎に3ドアのミラバンが止まってる
まあドアが少ない方が都合いいんだろうな

710 ：
話に乗り遅れたが
キャンバスは売れてるがトコットは見かけないね

711 ：
ヤリスGRは正直5ドアのままの方が使い勝手が良かったというか3ドアのせいで家族から購入NGくらってしまった
そろそろ5ドアWRXSTiから買い替えたいんだけど
カローラスポーツとかにもヤリスのエンジン展開して欲しいけどそんな余裕ないわな

712 ：
>>711
GRヤリスのエンジン積んだカローラスポーツGRMNだかGRカローラスポーツが出るって話もあるけど、まだ正式発表じゃないからどうなるやら。
まあ1車種だけのために新型エンジン作れる御時世でもなし、可能性としては大いにありえるぞ。

713 ：
>>711
噂レベルだが、カローラスポーツやカローラツーリングにGRが出るという話もある
数年経てばヤリス5drにGRやGR sportが出てくるかもしれんから、気長に待ってみたら

ヤリスGR-4はセンターデフの耐久性などが未知数だから、量産車が走る前から飛びつかない方が良いかもしれないし

714 ：
そりゃぁ走ってる車に飛びつこうものなら危険極まりないでしょ

715 ：
カロスポGRは出ても400万コースなんだろうな

716 ：
>>715
まあしょうがないだろ
シビック・タイプRだって450万円以上で、今やベーシックなメガーヌRSより高いんだから

717 ：
そう考えるとEK9やDC2のタイプRって激安だったんだな

718 ：
歴代GTRもほとんどバーゲン価格だし、ランエボも台数限定なんて要は赤字を最小限に留めたいだけ（だと思うw）。
まあ最後は中古市場や海外需要で価格なんてあってないようなものになってっけど。

719 ：
>>718
GT-Rにせよエボにせよ、さらにDC2やEK9もそうだが、基本は
「市販車用のスペシャルバージョンで、その車のためだけのスペシャルパーツは思ったより使われてない」
ってのが安価な理由。
ランエボがIXまで使ってた4G63なんて元をたどればスゲー古いエンジンだし、駆動システムも他車種へ流用されたり、
何かの原型になってる先行開発的なパターン多いし。
そう考えるとFK2やFK8は何であんなに高いんだって思えるが、形や基本構造以外は専用部品多いってことなんだろね。
ヴィッツGRMNやヤリスGRもしかりで。
CAやCJのミラージュRSなんかは175馬力なのに150万円しなくて安かったが、何だかんだで耐久性とか信頼性とか
いろいろ問題あって結局シビックほどのシェアなかった。

720 ：
最初のハコスカGT-R（PGC10）は、けっこう高かったよ
ベースとなった2000GTが86万円だったのに対して150万円
GT-Rはラジオやヒーター、シガーライター、熱線入りリアウインドウなどのアクセサリーは一切なく
ブレーキのマスターバックやアンダーコートさえ省かれていたから
それらを考えたら、ベース車約2台分ということになる

721 ：
あれはほぼエンジンの値段だと言われていた。そして同じエンジン積んだZ432のほうが車両代は高かった。

722 ：
>>720
S20に比べりゃ、RB26DETTなんていかに他のRB系とは別物と言いつつも量販エンジンでしかなかったって事なんだよね。
(だからこそRB26DETTはスゴイって意味にもなるが)

723 ：
さすが当時唯一の４バルブＤＯＨＣのＳ２０

724 ：
>>721
ケンメリGT-Rが出る前はL24Tを搭載するのでは？と予測されていた。
S20はスペック倒れのエンジンで慎重にバランス取りしても最高速は200km/hに達せず
また気難しいエンジンで燃費も凶悪だった。
S20に替えてRB20DETを載せれば性能に燃費、操縦性と全てが大幅に向上するのでは
と思う。
ただS20のサウンドは抜群に官能的で吹かすとクオーン！クオーンという音には感動
すら覚えた。
S20のサウンドに匹敵する快音を発するエンジンはB16Aのインテグラだけだったな。

725 ：
1993年発売のインテグラは最廉価の1,600ccが130万円、最上位の1,800cc、DOHC VTECが200万円。typeRが約20万円高で安く思えるけど、元がベースグレードの約1.5倍の高価格だからね。

726 ：
>>721
>そして同じエンジン積んだZ432のほうが車両代は高かった。
そりゃZ432はカーステを含むアクセサリーをフル装備したグランツーリズモだもの
生産台数の関係から、車体の製造単価だって高いだろうし

727 ：
チューニングしたL20と素のS20ではどちらが速んだろ

728 ：
>>725
そういう場合の「ベースグレード」ってのは「最廉価グレード」って意味じゃなく、そのグレードのベースになったグレードだよ。
DC2/DB8インテグラタイプRなんかの場合は、元から素のB18Cを積んでたグレードがベースになる。
3ドアのDC2ならSiRの5MT車(183.8万円)がベースになり、タイプRが235.8万円だから52万円アップ。SiR-G(202.8万円)をベースとしても33万円アップ。
4ドアのDB8はSiRが無いのでSiR-Gの5MT車(202.8万円)がベースになり、タイプRが239.8万円だから37万円アップ。

729 ：
>>721
Z432とS20はマッチングが良くなくモータースポーツでは成績残せなかった。
ダットサンとプリンスの血統の違いが災いしたのだろうか。。
そのかわりＺはL型の240ℤでオイルショック前までのツーリングカーレースで活躍。

730 ：
>>728
この場合は1,800ccのDOHC VTECが1600cc、SOHCのモデルの1.5倍という意味。

731 ：
ベースグレードじゃなくてボトムグレードか。

732 ：
>>728
ベースグレードって、正式なグレード名ではないんだろうけど、雑誌に乗ってた新車価格表見てたら、初代ウィンダムが3.0Gに対して3.0ベースグレードと表記してたな。

733 ：
インテグラの
それまではスポーツグレードとしてそれなりに認知されてたSiRが
タイプRが出た途端一気に見向きもされなくなったのは
ちと不憫に思えた

SiRもSiRで結構よかったのに

734 ：
>>733
シビックもそうだったけど、「タイプR」と「タイプRじゃない車」にしかならないからね。
しかもインテグラの場合、カタログスペック以外に現れる性能差が大きすぎた。
ジムカーナなんか、シビックはまだEK4(SiR)で走り続ける人も結構いたし成績も残せてたけど、インテグラのSiRで走る人なんてほとんどいなかったもん。
ノーマルのタイプRの方が、ヘタにイジった同クラス車より速いんじゃどうしようもない。

735 ：
>>724
FTOのV6エンジンも排気系変えると
笑える位いい音になってたなw

736 ：
SiR憧れのグレードだったのにな

737 ：
初代インプは素のWRXでも
STiと比べてあまり見劣りしなかったな

738 ：
>>737
反面、ランサーはGSRとエボリューションの落差半端なかった

739 ：
?から一貫して派手な外装だもんな。顕著になったのは?からだけど。

740 ：
>>735
ダートトライアルの改造車クラスにいるわ。
実況アナウンスでRーリサウンドって言われてる。

741 ：
リベロにもランサーGSRのエンジン積んだグレードがあったな

742 ：
セディアワゴンベースのランエボもあったような

743 ：
>>741
リベロGTだな
前期モデルは他グレードと同じ顔だったけどマイチェンでランエボI顔になったやつ
エボIIIのバンパー移植してる人もいたね

744 ：
リベロエボはともかく、エボ顔を移植して4G63ターボ積んだミラージュエボはCA/CJともになかなか不気味だった。

745 ：
人喰いリベロね。もう20年前くらいか、
会社のもなっていたな。

746 ：
海外の売り上げが命のマツダが工場生産停止
これヤバくね？
既に資本提携してるけどトヨタマツダになってしまうのか？

747 ：
>>746
その前にスバルが沈没するので、マツダはその後。

748 ：
マツダといえばボンゴは結局いつまで自社生産するのだろうか

749 ：
>>748
既に生産終了のニュースも出てるが公式にはまだ音沙汰無し。
現実問題として2021年の自動ブレーキ義務化を乗り越えるとは思えん。

750 ：
>>749ちょっと補足
×既に生産終了のニュースも
〇既に生産終了決定のニュースも

751 ：
パッソセッテを買ったけど、これも不人気だったよな。
3列目畳めばステーションワゴン見たいになるけど。

752 ：
ブーンルミナスだったらヒーローになれたのに

753 ：
昔は商用バンと言えばボンゴと言われる程の有名車種だったんだがなぁ

754 ：
現行タウンエースバン/ライトエースバンが登場した時、「こんな小さくしちゃ仕事にならん！」と悲鳴を上げたはずの事業者が、
気がつけばそのサイズで普通に仕事するようになったからね。
ボンゴもバネットNV200も、「別にそれじゃなくてもいい車」になっちゃった。役目を終えての勇退と思うしかないね。

755 ：
ボンゴのダブルタイヤは荷物を目一杯載せても安心だったな
走りは亀だったけどw

756 ：
元タイヤ屋な俺、ボンゴが入庫してダブルタイヤだと露骨に萎えた
タイヤ交換も他の車より時間かかるし、ハイエースとかより安かったからか知らないけどなぜかボンゴのオーナーはタイヤ代ケチる事が多かったから本当に嫌だった
寿命ヤバそうだったからタイヤ交換勧めたら交換になってもめちゃくちゃ値切るとか、下手すりゃ交換断ってそのまま乗り続けてそのうちパンクとか

757 ：
>>754
むしろ今のタウンエースがちょうどいいサイズなのよ
かつてのデリカとかなんて初代からいきなりフルサイズになるから若干の取り回しのし辛さがあった

758 ：
ボンゴ・ボンディなどいう人を馬鹿にしたような名前の別系車もあったな

759 ：
>>756
タウンエースの低床トラックだっけ？日本車で最初の扁平（60？）タイヤをリヤに付けてたの。
ダブルタイヤの幅でタイヤ1つで済むのは交換も楽なのか。

760 ：
>>759
ジャストローのリアタイヤは225/50R12.5という特殊サイズ

761 ：
>>760
おお、50タイヤだったのか！
それにしても特殊なサイズだな。
この車種専用サイズをタイヤメーカーに作らせたのか？

762 ：
>>758
マツダオート店向けの双子車だな
前期型はダミーグリル付けられてたり、ボンゴに無かった専用色のブラウンがあったり（後期でボンゴにも追加されたが）

763 ：
今はもう「マツダオート店」で検索しても
「マツダオートザム」が自動的に表示されてしまう時代になってしまったw

764 ：
ボンゴのwタイヤ車はキャンピングカーに改装するメーカー多かったわ
今のキャンピングカーはタイヤが細くて安定悪そうだな

765 ：
実際リアシングルタイヤのカム○ードは横転とか多いからな

766 ：
>>761
ヤンキーがワイドタイヤとして履かせるのを防止する為だろうけど
タイヤ屋としては、釜代をペイ出来りゃ問題無さそうな気がする
さすがにトヨタ相手で新車・嵌め替え併せて数量も多いだろうし
そもそも特殊サイズで競合商品も出て来ないだろうって事で
メーカーとしても美味しい案件じゃないのかな？

767 ：
ボンゴのダブルタイヤって軽トラと一緒の激安タイヤだよな

768 ：
>>754
前に誰かが行っていたけど
問屋の配送業務を外注と言うか運送会社に委託するようになり
ボンゴ（先々代タウンエースやバネット含む）サイズの車が不要になった
と言うのも大きいね

軽1BOXだとさすがに小さく
ライトバンだと高さ方向で制約があるから
街一番の名前にふさわしい車だと思う

769 ：
>>768
その軽1BOXだけど、助手席を畳んだ時の長尺物収納力はタウンエース/ライトエースバンより上。
前に会議用の折り畳み長机運ぶのにハイゼットカーゴなら楽勝だったのに、タウンエースバンだと逆に苦労した。
車種統合されるであろうタウンエース/ライトエース後継車種では何とかしてほしいな…

770 ：
>>765
カムロードはあまりに横転事故が多くて、ようやく去年ダブルタイヤにしたよね。

771 ：
>>767
145R12だからな

772 ：
>>770
悪い燃費が極悪になったそうだw

773 ：
トラックベースのキャンパーはバネットでも横転事故が多いな
横風に煽られたり、タイヤのバーストが多い様だ

774 ：
上物がクッソ重いのに加えキャンピングカーの駐車スペースって
大体青空駐車場で紫外線当たりまくりで劣化しまくりに加え
年間稼働日数なんてたかが知れてるからタイヤ下面にフラットスポット出来やすいしな
よく高速でキャンピングカーのタイヤがバーストするのはそれらが原因だろ

775 ：
トラックベースなら希少種だけど4トンのワイドロングがベースのキャンパーもいるな
価格は7000万とか8000万だった気がする
どんな人間が買うんだろう

776 ：
4トンのワイドロングなんて平屋の貸家くらい広そうだな

777 ：
https://www.yaesu-net.co.jp/CAA2011_12/select/30.html
レンジャーのワイドロングベースのキャンピングカー
こんなもんどこに停めるんだよ...
運送屋の社長とかが道楽で買うくらいしか思いつかん

778 ：
90年代に出たタウン（ライト）エース。ノアの商用バンのやつ。
あれ大嫌いだったな。仕事で使うが丸みを帯びた荷室で詰めねえのなんの。
オマケに慣れない飛び出たノーズ。車庫入れ時に会社の壁に左前頭部当てたがな。。(´･ω･`)

779 ：
>>777
幅が8尺もあるな。
団地サイズの6帖二間の広さだな。
都内のワンルームマンションより広い。

780 ：
>>778
今のハイエースやキャラバンのような真っすぐ立ってるほうがいいよね

781 ：
>>778
確かにノアバンは積めなかった。
旧規格のアクティバンに隙間なく詰めたよりもいくらか余裕があって
かつ積載オーバーにならず動力性能に余裕があるのがメリットかな。

782 ：
>>778
今だとハイゼットカーゴがエブリイバンに販売台数で勝てない理由がそれだろね。
トラックはハイゼットトラックがずっとトップだが、バンだと逆という関係がずっと続いてる。

783 ：
現行タウンエースはボンネット（つうかエンジン搭載位置）は切り落とされた感じで
荷室部分もスクエアな感じになった。まあもともとタウンエースなんて最大積載量は大したことは無いから
荷物の絶対量も限られてるが、それでもやっぱ今のほうが数段扱いやすいわ。

784 ：
全長が短いから狭い駐車場でも楽だな

785 ：
全長が短くてもホイールベースが長いと小回りはきかない

786 ：
操舵輪周りが窮屈で舵角が取れなくても、小回りは利かない。
なお、当然、車両の絶対的寸法が小さい程、狭い場所は楽。

787 ：
2019年に流行ったJPOPベスト10
https://i.imgur.com/DElzi5d.jpg

788 ：
興味が出てNV200のコンフィギュレータで遊んでたら、バンでもワゴン風リヤシートに交換出来て
テンロクMTのカングーっぽい仕様も作れるのね
初期型ワゴンのスタビを付けるとか、欧州仕様のアシにするとか弄り甲斐ありそうでいいかも

789 ：
あのトランポリンみたいなリヤサスはあかんわw

790 ：
四駆はマルチリンクビームだが、二駆はリーフスプリングだもんな

791 ：
>>790
そのせいでだろうか、四駆はえらく高い。

792 ：
>>790 >>791
元々設計段階から4WDを考慮されなくて、プロペラシャフトを
通すスペースの無いBプラットフォームだったから、4WD化の為に、
前半分Bプラ+後ろ半分をセレナのCプラを無理やり合体させて
成立させてるから価格が高くなるのも仕方ない。
同じ事をジュークでもやってたけど。貨物のバネットじゃe-4WDを使えないし。
FRPの横置きリーフスプリングはコルベットやでもやってたけど、
スタビライザー効果も兼ねるから合理的なんだけどね。

793 ：
>>792
ADバンでもやってねーか？

794 ：
日産って無茶するなあ。
初代エルグランド顔の救急車もBピラーまでエルグランドでそれ以降は拡幅したキャラバンを組み合わせている。
まあそれをいえば、トヨタのダイナルートバンも100系ハイエースの車体をダイナのフレームに架装している。

795 ：
むちゃで言うなら先代トヨタハイメディックは
100系ハイエースにセルシオのV8積んでたぞ

796 ：
初代ハイメディックだわ失敬

797 ：
>>794
無茶しても、徹底した原価低減のBプラを大量に製造した方が、日産の儲けに繋がる
　
でも今更e-4WDでは商品力は全く無いので、そろそろ新プラットホームを開発しないと日産そのものが傾くだろうね

798 ：
もう傾いてる

799 ：
>>794
シエンタだってBプラットホームと旧MCの合の子だろ

800 ：
wniの鈴木里奈の脇くっさ
　　　　 　(6 lゝ､●.ﾉ　ヽ､●_ノ |!/
　　 　 　 　 | 　 　 ,.' 　i､　 　　 |}
　　　　　　　', 　 　 ,`ｰ'ﾞ､_　 　 l
　　　　　　　＼　､'､v三ﾂ　 　/
　　　　　　　　|＼　´　　｀　, イﾄ､
　　　　　　 ／ﾊ ` ｀二 二´ ´ /　|:::ヽ
　　　　 ／::::/　',　　 : . . :　　/　 |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
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801 ：
>>799
現行プロボックス/サクシードもNBCとBの合いの子だし、珍しい話じゃないよね。

802 ：
>>795 かつてのクラウンエイト同様、ベースの100系ハイエースを拡幅してV8エンジンを積んでいたな。
それと比べると今のトヨタハイメディックは安上がりになっている。

803 ：
初代ハイメは最速の救急車として有名だったな
医療機器や資機材の重量は変わらないのに後継のグランビアでV6、現行の灰エースは直4と順調に劣化してるというね

804 ：
>>797
既に日産主力はVプラでは?

805 ：
昔は緊急車両＝大排気量エンジンが定番だった
トヨタでは初代クラウンベースのトヨタパトロールに6気筒3900ccF型を積んだのが始まり
救急車もこの流れだったな

806 ：
山道でサイレン鳴らしてる消防車があまりの遅さに追い越されてるの見た事あるな。

807 ：
トヨタ救急車は灰エース以前のメトロポリタンタイプの時代も
専用のシャーシにランクル40のエンジンを載せた特別仕様だったな
クラウンなのはガワだけで中身は全然別物

808 ：
救急車は機材重いからね…たまーに車検の時だけ機材下ろし、重量税をケチろうとしたのが発覚したりする。
最近の救急車で気筒数も排気量も減少してるのは、それでも低速トルクが十分になったからじゃない？
今となっちゃ、振動にさえ気をつかえば気筒数少ない方が低回転からトルク出せるし。

809 ：
>>808 重量税は車検ごとに変わるものではないし、
V8　4000ccと直4　2700ccを比べて低速トルクが十分というのは
20年分のエンジンの進化を考慮しても無理がある。

810 ：
>>809
だから「車検の時だけ機材下ろして、本来の車重をごまかし重量税を偽り続けてたのが発覚」って話だよ。
あと低速トルクについては、じゃあなんで昔みたいに大排気量大馬力エンジン積まないの？って疑問の答えにならん。

811 ：
現行のハイメが出た時現場の隊員からは直42.7リッターじゃ非力すぎると不満が出たらしい
あと非力なエンジンの救急車といえば救急救命士制度と同時に国費で導入されたベンツが真っ先に思い浮かぶな

812 ：
>>810
重量税は登録時点での数字を根拠に課税されるのだから
継続車検の都度重量測定されない限り
「車検の時だけ機材下ろして」なんてことはやる必要ないだろ

813 ：
>>792
＞元々設計段階から4WDを考慮されなくて
何度か出ているが
ゴーンはじめ外人部隊は「4WDイラネ　横滑り防止で充分だろ」って考えだからな
冬季、車を屋外に置いておいて雪で埋まったとき
4WDだと簡単に脱出できる。ってのを知らんからなぁ
昭和末期の当時は未だ4WD車の設定が少なかった頃
大雪が続いた年があり、その時にレオーネは大活躍だったなぁ

814 ：
>>813
その横滑り防止装置だけど、乗用車で装備義務となったのは2012年10月1月以降の新型車と
2014年10月1日以降の継続生産車となっている。
そしてE12ノートが発売されたのは2012年9月3日で、横滑り防止装置は全車標準ではなかった。
そして2014年10月10日にマイナーチェンジを行い、横滑り防止装置を全車標準とした。
つまり駆け込み的に装備義務を回避し、ギリギリまで装備義務を回避した売り方に見える。

815 ：
>>817
考えてみるとその通りなんだが、内部Kでもあったのかもね。
ともかく救急車で重量税ごまかし事件があった事だけは確か。

816 ：
>>813-814
結局のとこ、「K11の末期までマーチに4WDなんて無かったけど、あんなに売れたよね？」って実績作っちゃったからな…
雪国いても、要領覚えると積雪で埋まった程度じゃ脱出に難儀なんかしないし。
(凍結した上り坂で止まった時とか、深い穴やワダチでスタックした時はさすがに4WDがいい)

817 ：
>>797
既に新しいCMFプラットフォームがあるんだけど、
日本国内で採用されてるのが、未だにエクストレイルのみの有り様。
海外向けにはマイクラからアルティマまで殆ど切り替わってるのに。
やっと今度出るキックスが国内第2弾だし。
ほぼ国内専用のセレナは利益が確保出来ないって理由だけで
古いCプラットフォームのままで造らされたし。

818 ：
国内販売担当役員のどっかの旅館の奥さんが元凶なんだろ？

819 ：
車検のときに機材を降ろすのは、単に点検や整備作業の邪魔だからだろ。

820 ：
>>810 一般的に公務員は自分の懐さえ痛まなければ公費の支出には無頓着。
重量税をごまかしたって何のメリットもない。
納車されてから現場で必要な資機材をどんどん載せていった結果、
新規登録時の重量よりも大幅に重量増になった状態で日常的に運用していたことが
たまたま問題視されただけ。
でも、本来は簡単に車外に持ち出すことができるような物品は手荷物扱いとして車両重量に
含めないことになっている。
これが問題なら、一般の乗用車でも積みっぱなしになっているゴルフバッグとかも
車両重量が1500キロの車なら重量税が1ランク変わることになる。
さらに後付のナビやエアロパーツといった、簡単に車外に持ち出せないようなものが
実際の車両重量増となっていてもこれが問題視されたことはない。
車検の時に積載品を下ろしていたのは重量税云々ではなく、車検のときはその車両は運用できないため、
救急事案の際は他の車両で対応することになるから、それに備えて必要性の高い
積載品を下ろしていただけだろう。
さらにこの手のグレーな問題は各陸運支局独自の見解が適用されることが多く、
A陸運支局では問題ないとされていることが、B陸運支局では改善を求められるということもよくある話。

821 ：
>>811
だから最近初代エルグランド顔の救急車が増えてるわけか

822 ：
>>814
しかもリアシートのヘッドレストが左右だけだったしな

823 ：
>>821
さすがに最近(本当にごく最近)、生産終了してNV350ベースになったようだぞ。

824 ：
NV350の救急車は市販車とほとんど同じ仕様で先に藤沢消防が特注したんだよな

825 ：
>>823
最近東京消防庁は海外向けのNV400ベースの救急車を導入したみたいだね。

826 ：
仙台の病院も特注でNV400の救急車導入してるよな
災害時は対策本部としても使える設計らしい

827 ：
>>823
マジか

828 ：
>>826
救急バイク？

829 ：
>>811
>直42.7リッターじゃ非力すぎる
そういうモンスターでも非力なの？

830 ：
機材考えたら2トン超えそう

831 ：
42.7の0.7ってなによｗ
0.7気筒ってあんの？

832 ：
>>828
ホンダのスレタイに相応しい奴じゃねーよw

833 ：
https://www.webcg.net/articles/-/31829

834 ：
救急バイクは昔どっかの大学病院がホンダのフュージョンをベースに試作したけど
いざ運用に入ると転倒事故が続出したのでお蔵入りになった

835 ：
>>831
バカか？
42.7リッターだ。
42.7気筒じゃねーよ。

836 ：
ワロタ

837 ：
初代ekワゴンの
左後ドアがスライドになっている車を久々に見た。
あの車は、便利そうで買おうかな？　と当時思った
つーか
ミニカトッポ　ekワゴンの後ろ片側スライド
惜しいよなぁ
アイデアは悪くないけど、詰めが甘く他社に美味しいところを取られる。

838 ：
ミニカトッポギとワゴンRは設計からして別物
トッポは従来のミニカの天井を上げただけなのに対しワゴンRは天井だけじゃなくて座高も上げた

839 ：
>>837
ekワゴンでスライドドアを採用したのは2代目。
ミニカトッポにスライドドア車は無い。

840 ：
>>838
ミニカトッポはトールワゴンというよりアルトハッスルだのと同じフルゴネットの仲間で、運転席まで天井高くして小物入れを設けたりコンセプトがだいぶ違うよね。
1970年代のステップバンの方がワゴンRに近いというか、ミニカトッポが元祖ってわけじゃない。

841 ：
>>829 >>830
何のオプションも無い基本仕様で2駆で約2.5t、
4駆で約2.8t、それに各消防で必要な装備を付けて行くと
2駆でも乾燥重量で3tを越えたりする。

842 ：
そりゃ42.7気筒じゃ力不足だなwwww

843 ：
>>841 4駆で重量増300キロなんてないから。
それに基本仕様+500キロ分も資機材追加したら人が乗る場所がなくなるわｗ

844 ：
>>839
後ろスライドドアは2代目だっけ？
ミニカトッポ
スライドドア車と言う意味でなく、背の高い軽乗用車（非1BOX）って意味

845 ：
確か初代の後期型に追加されたと思う
リコール隠しが発覚した頃だったなあ

846 ：
スライドドアは二代目だったな
初代と二代目形が似てるから勘違いしてたわ

847 ：
>>845
それ2行目を書きたいだけだろう…初代ekワゴン自体がリコール隠し(2000年)の後で2001年に発売され、沈没しかけた三菱の救世主だったんだから。
時期が全然違う。
2006年9月に三菱が2代目ekワゴンを発売した時も、「ボンネット型の軽乗用車として初の装備となるインナーレール式電動スライドドア」って発表してるし、
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/corporate/pressrelease/products/detail1520.html
それ以前にボンネット型軽乗用車でスライドドアなんて、アルトスライドスリムしかないよ。
それとも初代にゃ後席手動スライドドアの特装車でもあったんかい？

848 ：
>>846
2代目を初代後期とカン違いしたのね。
ちなみにふそうトラックのタイヤ飛ばしと2回めのリコール隠しが2005年だから、一応近いっちゃ近いが。

849 ：
二代目ekはデザインがあまりにもキープコンセプトだから間違う人間が多いのも仕方ない

850 ：
当時はどのメーカーもトップセラーの三代目ワゴンＲを追いかけてた
ムーブもekワゴンも標準車はワゴンＲにそっくりだったな
https://www.goo-net.com/carphoto/10552003_200610.jpg
https://www.goo-net.com/carphoto/10502004_200210.jpg
https://www.goo-net.com/carphoto/10401028_200110.jpg

851 ：
そのワゴンRもいまや不人気

852 ：
>>849
つーか、あれは仕方ない。客観的にはマイナーチェンジでしかないものを、
当時の三菱のお家事情でフルチェンジと宣伝しただけだから。
三菱の内部的にも完全なチェンジでなかったのか、型式も同じH80代で納めてる。

853 ：
今ワゴンRってトロい年寄りしか乗ってない。
軽＝ワゴンRと刷り込まれているのだろうな。

854 ：
各社売りたい車は売れてるけど、スズキにとってはスペーシアとハスラーが売りどきって事でワゴンRはあんま力入れてないんだろね。

855 ：
スティングレーは結構見るけどな
今はハスラーやスーパーハイト軽の時代だから昔ながらの軽トールワゴンはなかなか売れないんだろう
それでも新型Nワゴンとか装備面で色々力入ってるけど

856 ：
>>853
ダイハツはミラもムーヴもCVTばかりになり、
MTしか運転できない高齢者はワゴンRやアルトしか買えない状況

857 ：
初代ハスラーのMTはレアだろうな
あと最下級グレードのAも何気にレアだと思う
少なくとも街で見るのは上位グレードのGやX、特別仕様車のJスタイルばっかり

858 ：
>>847
アルトのスライドスリムって商用タイプだけだからEKは軽乗用初を名乗ったのでは？
アルトの5ナンバーにもスライドスリムってあったのなら忘れてくれ！

859 ：
>>858
あったから忘れとくｗ
https://www.goo-net.com/catalog/SUZUKI/ALTO/5501259/

860 ：
>>856
乗用低床の実用ハッチバック車だと、もうアルトとワゴンRだけってのは確かに。
スポーツカーや商用車ではまだあって、低床で乗用に近い商用登録車ならボンバンのN-VANもあるが。

861 ：
>>859
ありがとう！
すっかり忘れてたわ！
実はこのベストアルト子供の頃大好きだったからカタログ全部持ってたけど…忘れてた！
アルトもしかり浅香唯も好きだった中坊の頃
遊び車にエポが欲しいけど全く出物が無いw
ポタージュイエローのスライドスリムのガラクタ中古に100万は出せないし…70周年記念限定の2M-Sなんて生存0だろうけど…
詳しい人が居て助かった！

862 ：
>>848
外観は間違い探しレベルの違いでしかなくインパネで判別してたくらい。

863 ：
>>835
直42気筒７リッターかもしれんだろ

864 ：
>>863
あ、話もう終わりましたんで。

865 ：
>>863
直列4気筒2.7リッターのことかと

866 ：
まじで？

867 ：
ええ！？本当かいカツオ君？

868 ：
>>863
一本あたり166ccか。
ユンケルの小瓶42本並べた感じの長さのエンジンって、どんななんだろうな。ちょっと想像したw

869 ：
>>868
360ccエンジンなんて、スズキの3気筒なら1気筒120cc、マツダやホンダの4気筒なら90ccだぞ？

870 ：
スズキはホンダに対抗して50ccの3気筒エンジンを試作した記憶があるギヤが14速だったかな？w

871 ：
ホンダは1500ccのV12作ってたからな。

872 ：
一時期「気筒数は多い方が良い！」みたいな謎風潮でプレッソの1.8LのV6とかランサー1.6LのV6みたいな低排気量の多気筒が流行ったな
今は逆にクラウンやらレクサスGSみたいなそこそこの高級車でも平気で4気筒載ってるけど

873 ：
流行らせようとしたけど売れなかったね
マークII買った方が得だからか

874 ：
ようつべに163?DOHCV12エンジンとかあるよな

875 ：
2Lの直6もう出ないのかね？
ハイブリッドの組み合わせで出して欲しい

876 ：
>>870
竜洋のテストコースに埋められててるって言う伝説のアレかw
ついでに、鈴鹿川にはRSCかぶん投げたY部品が埋もれてる
ってな伝説も有るみたいだなw

877 ：
>>872
今は欧州の燃費規制とかで、とにかく熱効率を上げて
気筒数を削ってフリクションロスを削らないと規制をクリア出来ないからね。
コスト自体も大抵は世代の古い6気筒とかより、
最新の4気筒ターボの方が高いしね。

>>871
ホンダは2輪でもCBXの1000ccの6気筒とか、レーサーだと
250ccの6気筒とか、1950年代に50ccのDOHC4バルブとか
やりまくってたしね。

878 ：
>>872
結局のとこ、防振さえしっかりすりゃ3気筒でも4気筒でもイケちゃうし部品点数少なくて軽いからね。
一昔前だと3気筒エンジンなんて「トップギア」に鼻で笑われてたが、今や3気筒エンジンたくさんあるし。

879 ：
軽自動車が4気筒エンジンだったり、1.2リッターのジャスティが3気筒だったり
スバルはおもしろいことをやっていたな。

880 ：
フィアットのチンク ツインエアは2気筒だしな
独特の音と振動はレトロな感じで車のキャラに合ってると思う

881 ：
>>880
とはいえツインエアはフィアットだからネタ的にOKなだけで、ダイハツがAB以来の2気筒エンジン作ったらトヨタから
「ウチで使う実用1リッターとしちゃ2気筒はダメ」
って言われ、並行してたKFの改良がうまくいったんで続投、2気筒はお蔵入りになったとか。

882 ：
お蔵入りした超高級車アマティ1000、W型12気筒4リッターエンジンの燃費は如何程だったのだろうか？
なにしろ3ローターのユーノスコスモ出したメーカーだから…

883 ：
>>882
実燃費3km/L以上なら「20Bよりマシ」って言えるからな…

884 ：
つか、1990年代半ばのジープ・チェロキーが4L直6で実燃費2～3km/Lくらいだったし、マツダに限らずそういうのが許された時代だったとも言える。
それでも20Bがアレコレ伝説になったのは、ヘタすりゃ1km/L切るとか戦車並の実燃費だったからだが。

885 ：
広島の地元紙でマツダ100年を振り返る連載企画やってて
この間は歴代エンジンを振り返る回だったんだけど
「スカイアクティブを作るうえでミラーサイクルの経験が大きかった」みたいに書かれてたのは嬉しかった

ひっそり消えたけどマツダの歴史に貢献してたようでよかった

886 ：
マツダのRX3は満タンで100km走らないなんて冗談か真か判らない程燃費悪かったみたいだね

887 ：
今時のエンジンでミラーサイクルじゃない方が珍しいくらいだからな。

888 ：
>>886
知り合いが乗ってたけど1～2Km/Lくらいだった

889 ：
嘘ばっかｗ

890 ：
亡き叔父のRX3は5km/Lと聞いている
でも他車より3割燃費が落ちても走りは3倍良いと満足していた
　
排ガス規制で まともに走ったのはホンダCVCCと日産A型エンジン位の時代

891 ：
あながちウソとも思えないのが規制前のロータリーエンジンの怖いところ
サバンナってことはイジッてた可能性も否定できないし

892 ：
日野レンジャーに3トン弱の荷物を積んで総重量が約8トンの状態で燃費が6Kｍ/ｌ。
トラックの燃費の良さに驚いたわ。

893 ：
>>890
肺ガス時代のロータリーって、希薄燃焼だとNoxが発生するんで
空燃比をリッチにして、燃え残りのHcをサーマルリアクターで再燃焼させるって言う
キチガイじみた対策をしてたんだっけ？

894 ：
ちょっと前まで乗ってたCX7も街乗りはリッター5・6kmだったよ

895 ：
乗用車用4気筒エンジンの最大排気量ってポルシェ968の2990ccでいいのかな？
戦前とかだといろいろありそうだけど、割と近年つてことで。

896 ：
>>893
今となっては気違い染みてるって簡単に言えるけど
当時は排ガス規制を通すにはそれしかない画期的なエンジンだった。
なので各社パテントを買ってまで研究してて出る寸前だったエンジンもあった模様。

897 ：
>>895
そうなんじゃないか。時系列的には944S2のが先。

898 ：
>>895
先生に聞いた所、60年代のアメ車に3.2?があるそうな
ディーゼルなら初代エルグランドのQD32があるねえ

899 ：
会社の上司がむか～し友達のジャパンターボを運転させてもらって「本当に燃料計が見る間に減っていくからビックリした」と言ってたな。

900 ：
20Bは100円玉を撒きながら走ってると言われてたな

901 ：
>>893
三菱（ ＾ω＾）・・・
ポルシェ（ ＾ω＾）・・・

902 ：
スズキは4サイクル排ガス浄化システムのEPICで大失敗したんだよね。
生産技術が間に合わずトヨタに頼み込んでダイハツエンジン載せた車発売したんだっけ？

903 ：
>>899
ジャパンターボもRX3と燃費は大差なかった
当時の日産L型エンジンはNAPSになり牙が抜かれ非力極まりなく、苦し紛れにターボを搭載
L型4気筒はツインプラグZエンジンを急拵え、ノッキング音が半端なかったね

904 ：
>>902
550cc規格になっても2スト三気筒エンジンは446ccまでしかスケールアップできず51年
規制のHC値の低減に苦労していた。
そこでトヨタを仲介に頼みエンジンをパーツ単位で購入したが一部パーツは自製した。
届いたダイハツ製パーツに対してスズキ社員が行った最初の作業はパーツに刻印され
たDAIHATUマークを削り落とすことだったが一部どうしても消せない部分があった。

ダイハツ製エンジンを搭載したフロンテはどの程度売れ、残存しているのだろう？

905 ：
フロンテの2スト水冷3気筒360ccは90ccアップが限界だった
ダイハツがスズキへ供給した水冷4スト2気筒は、大人の事情でエンジン型式はトヨタAB10
1年半位しか生産されなかったレア車

906 ：
>>898
トラックとかなら、エルフとかに4.3L～5.2Lの4気筒ディーゼルとか普通にあるよ。

907 ：
>>904>>905
LJ50とかT5A/Bが忘れられてるように見えるぞ…T4Aからのギャップがあったのは確かだが。

908 ：
>>894
同じエンジン積んでたマツダスピードアクセラ乗ってたけどCX-7ってそんなに燃費悪かったの？
アクセラはMTって事もあるけど街乗りでもリッター8から10くらいは出てたし、高速で上手く走れば15くらいまで到達したこともあってハイパワー車にしてはかなり燃費良いなと思ってたからCX-7がそんな燃費悪い車だったのは以外

909 ：
>>907
LJ50は排ガス対策の不要な商用車用エンジン。
ダイハツエンジンはT5Bが開発されるまでの繋ぎ。

910 ：
>>908
マツスピアクセラ6MT(2011.9)
https://www.goo-net.com/catalog/MAZDA/MAZDA_SPEED_AXELA/10072048/
CX-7(FF・2011.4)
https://www.goo-net.com/catalog/MAZDA/CX7/10068761/
カタログスペックで200kg重く、6MTに大して6ATじゃ実燃費でカタログ燃費(JC08モードでアクセラ10.0km/L、CX-7が9.0km/L)以上の差が出たんだろね。

911 ：
思えば、2stで53年規制適合ってのはすげぇよなw

912 ：
>>909
だから結局T5AやT5Bで乗用車用2スト3気筒550cc作ったでしょって言いたかったのよ。
そこまでのギャップでAB使ったって意味なのはわかるが、結局作れなかったみたいな書き方だったから。

913 ：
スズキはバイクのエンジンだけど市販で油冷エンジンを復活させたね

914 ：2020/04/05
>>906
火花点火で火炎伝ぱさせるガソリンエンジンなんでボア径の制限を受けるんだよね。
前出のポルシェのがボア径φ104、バイパーの7.9LV10がφ102

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