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JR東海在来線車両スレッド66 〔W無〕
- 1 ：2019/12/13 ～ 最終レス ：2020/03/11
- 【注意】こちらはワッチョイ無しです
ワッチョイ厨は専用スレに移動願います
JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
ワッチョイ厨は立入禁止です。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド64
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1558823817/
JR東海在来線車両スレッド64
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1550642266/
-
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured
JR東海在来線車両スレッド65
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1571816008/
-
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured
- 2 ：
- HC85系
・東海旅客事業 磁気特急車両
・発電機搭載型電車
・最高速度120km/h
・加速度 21.1km/h/s
・減速度 4.3km/h/s
・ボルスタレス台車/タンデム式軸箱支持台車
駆動系仕様
・エンジン 直噴直列6気筒ディーゼルエンジン 336kW/456ps
・発電機 東芝製 PMSG（全閉式永久磁石同期発電機）245kW
・電動機 東芝製 PMSM（全閉式永久磁石同期モータ）145kW
・蓄電池 東芝製 SCiB（リチウムイオンバッテリ）
容量 40kWh/両(編成合計160kWh)
・制御装置 東芝製 VVVFインバータ制御
・ブレーキ 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
編成情報 D1編成
・1号車 クモロ85-0（MSC） 36人 42.3t
・2号車 モハ 84-100（M2）68人 38.8t
・3号車 モハ 84-0（M1）50人 39.2t
・4号車 クモハ85-0（MC-1）56人 41.6t
その他
・今後1年間基本性能試験と長期耐久試験を行い、2022年に量産車の投入の予定
- 3 ：
- バッテリ容量が1両辺り40kWhでモーター容量が1両あたり145kW×2台（290kW）だから
バッテリだけで8分間フル駆動できる事になるな
ここだけを見ると心許なく感じる
しかし現実は最大力行でバッテリが最大放電する場合には発電機も動く
発電機の出力は245kWだから発電量ほ不足分は45kW
その場合にはバッテリが枯渇するまでの猶予は53分となる
53分間連続でフル力行する事は今の運行ではありえないので実質的に電欠する事は無いと言えるだろう
- 4 ：
- ちなみに311系の基本編成は4両編成
編成出力は合計960kWなので1両あたりでは240kW
こうしてみるとHC85の1両あたりの出力245kWは
そんなに非力とは言えないだろう
- 5 ：
- 311系は4両編成で120KWの電動機が8台、編成出力が960KW 編成重量は122.7ｔ
パワーウエイトレシオは127ｋｇ/KW
HC85は4両編成で144KWの電動機が8台、編成出力が1152KW 編成重量は161.9ｔ
パワーウエイトレシオは140ｋｇ/KW
気動車としてみるとなかなかの高性能じゃないか
- 6 ：
- あっちのスレでは停車中もガンガン回して充電しなくてはいけないと頓珍漢な事言っているが
停車する時には当然減速するので回生充電していると言う事になぜ気付かないのだろう？
バカなのか？バカなんですね？
- 7 ：
- >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！
- 8 ：
- HC85が走る各路線の設定最高速度について
高山方面
・名古屋駅-岐阜駅間 120km/h（東海道本線）
・岐阜駅-下麻生駅 110km/h
・下麻生駅-高山駅 100km/h
・高山駅-富山駅 85km/h
紀伊勝浦、新宮方面
・名古屋駅-河原田駅 120km/h
・河原田駅-津駅 110km/h（伊勢鉄道）
・多気駅-新宮駅 85km/h
- 9 ：
- こうしてみるとフルスペックの120km/ｈが出せる区間って平地のほんのちょびっとだけだよね
試作車のスペックでもパワー不足になる事はまずないだろうな
- 10 ：
- あちらのスレではまたトンチンカンな妄想に恐れている様だがバカだよね～
適切なパワーマネージメントを検証する為に試験車両を作って1年間試運転するんだよ
これだからメカオンチの鉄はダメなんだよ
- 11 ：
- ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物211系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪
- 12 ：
- 当然検討はされているのだろうが、電力マネージメントはアクティブ制御だよね？
まずはGPSと積算距離計、停車駅の情報から列車の位置を正確に特定する
正確な列車の位置が判ればこれから先の勾配や駅間距離や制限速度も正確に判る
それらの総合情報から充電するか放電するか慣性走行するかコンピュータに自動判断させる
ハイブリッドの根幹は回生電力を漏らさず回収する事に尽きるからね
回生制御を行う地点に達する直前までにバッテリに必要な空きを作るのが重要
充電な空きが不足して機械ブレーキで熱にしちゃったり
逆に空きを作りすぎてエンジンをたくさん回すことになると勿体ない
まぁJR東海ならばその点は抜かりないだろうけどね
- 13 ：
- HC85は電車扱いだから電車の免許で運転するに決まっているのにな
ディーゼルエレクトリックと違って発電機は運転手が直接コントロールはしないから動力免許は不要
あくまで発電機が載っかっているだけの電車だよ
- 14 ：
- 気動車の免許と電車の免許どっちが難しい？
- 15 ：
- 求められる実務経験が違うくらいで学科は同じくらいなのでは？
- 16 ：
- 過去の運用実績から考えて採用されているエンジンは
コマツのDMF15HZB-Gの改良型だろうね
JR東海向けだとどんな型番で納入されるのだろう？
- 17 ：
- 重複スレを立てるな馬鹿
本スレ
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1550642266/l50
- 18 ：
- こちらはワッチョイ無し専用スレです
スレタイにも明記しているので重複ではありません
ワッチョイ厨の人は巣へお帰りください
- 19 ：
- 快速みえを亀山行にしる・・・
はやは
あっちのスレの住人はアホだな
- 20 ：
- 神戸線で走っている新快速車両を導入してほしい。
- 21 ：
- 既存編成の引退に伴う313系の6次車の投入以外はないだろう
- 22 ：
- ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物211系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪
- 23 ：
- HC85の失敗を祈る反日民族には困ったもんだね
きっと川勝知事のお仲間なんだろうな
- 24 ：
- HC85の電動機周りの動力性能は211系を上回るから120km/hを出すのはイージーだろうね
- 25 ：
- 大阪ひだの関ヶ原越えの検証についても問題は無いだろうね
日車を出庫した試作車はそのまま東海道本線を試験走行して関ヶ原まで足を延ばしているからな
いきなり高速走行の検証をしてしまうあたり完成度の高さを物語っている
- 26 ：
- 平成１８年 ７月２０日．木曜日．直江津港
９時３０分． 小木行 ．こがね丸．乗船開始 ９時０５分
１６時１０分． 小木行 ．こがね丸．乗船開始１５時５０分
平成１８年 ９月２３日．土曜日．直江津港
７時００分． 小木行 ．こがね丸．乗船開始 ６時３５分
１３時４０分． 小木行 ．こがね丸．乗船開始１３時２０分
- 27 ：
- ローカル線の列車なトイレは必須だよな
途中でトイレに行きたくなったとして途中で降りても駅にトイレは無い場合が多いし
下車と同時に切符が無効になるのも痛い
一度降りると次の列車まで1時間待ちと言う悲劇も
- 28 ：
- HC85の動力機器の供給元
https://response.jp/article/2019/12/12/329743.html
・モーター→東芝
・発電機→東芝
・エンジン本体→？
試験車両あるからすでにエンジン本体も装備してるはずなんだが、
公式発表に言及がないのは何か不都合なことでもあるの？
- 29 ：
- カミンズブランドで納入するのかコマツブランドで納入するのか決まってないからでは？
事業提携で今やどっちも同じ様なもんだからな
- 30 ：
- ∧＿∧ ________ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 汚物211系(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
| / / /
＿＿ | ￣|￣￣
＼ ￣￣￣￣￣￣￣＼
||＼ ＼
||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
|| ||￣￣￣￣￣￣￣||
.|| ||
- 31 ：
- JR東日本のハイブリッド気動車だって篠ノ井線の急勾配を苦も無く登っているからな
機構的に同じようなHC85だって問題は無いだろう
- 32 ：
- さっき383系ワイドビューしなのに乗る際にボディを見たがHC85と全く同じ溶接シワが出ているね
これはステンレスボディの宿命のようだな
つまりまったく問題ないと言う事だな
- 33 ：
- HC85の車内を撮影した動画、一部しか見えないがまぁイイ感じだね
ttps://www.youtube.com/watch?v=YmLuLEfkD9g
- 34 ：
- HC85についてあれ以降イマイチ話題に上がってこないけど
２６日には岐阜ー美濃太田間を試走して美濃太田車両区に入庫したんだね
本格的な走行試験は年明けからかな？
- 35 ：
- HC85は今日は美濃太田車両区と運輸区の間を往復しながら乗務員訓練をしている様だね
- 36 ：
- JR東海、在来線の新型車両開発へ
国鉄車両は全て姿消す
https://this.kiji.is/584835390193845345
- 37 ：
- 213から311から全部置き換えなんやな
- 38 ：
- 社長はどこでしゃべったんだ
定例会見とかじゃないみたいだし
- 39 ：
- ついに新型が来ますか
313系の改良型ですよね？
外見は大きく変わらず単なる軽量化、効率化なのかな？
- 40 ：
- >>38 ネタ元
https://this.kiji.is/584835390193845345?c=39546741839462401
社長の年頭インタビューで315系の話が出てきたんじゃないのかな
- 41 ：
- 置き換え 338両
211系 神領139両（4×22、3×17）、静岡111両（3×31、2×9）
213系 大垣28両（2×14）
311系 大垣60両（4×15）
- 42 ：
- >>40
なるほど、新聞の年頭あいさつみたいな場で明かしたのかな
開発情報を嗅ぎ付けた記者団に無理から言わされたんじゃないかと推測してしまった
置き換え対象からみてもロングシート版がメインなんだろうけど、いい車両を造ってほしいね
- 43 ：
- 315系はSiCとPMSMを採用していただきたい
そういうところには徹底的にコストかけるのが賢明
そのかわり車体はコストダウン重視で座席はオールロングシートが良い
なるべく225系と共通化することで新たに設計する費用を減らせばなお良い
鉄道車両の本体は足回りだから車体にコストかけるのはナンセンス
また、バリエーションを減らすため編成は6連と2連のみが適切
そして神領と大垣のみに集中導入して313系は静岡へ転用することで車種をできる限り統一してもらいたい
静岡は転換クロスの313系を転用するかわりに減車もしくは減便すれば良し
- 44 ：
- 余計な装飾がなく
機能性重視で質実剛健で低予算で導入できる高効率な車両が
良い車両であると考える
- 45 ：
- 優先配備は名古屋地区かな？
そして余った旧型を静岡に玉突き転配する感じか
- 46 ：
- >>45
それが適切
- 47 ：
- 中日新聞には「通勤型車両」と明記してるからオールロング確定
- 48 ：
- 東海は、始めれば一気に実行する会社だから、211の置き換えなんてすぐだろう。
でも、HC85みたいに開発と試験には時間をかけるだろうから、まだまだ211の10両はみられるな。
- 49 ：
- >>47
それが賢明
>>48
車体に関しては225系の設計を流用すれば良い
ゼロから新たに設計するのは非常に効率が悪い
- 50 ：
- 静岡地区の315系はどうせロングシートになるだろ。
トイレ付いたらいいなぁ(´・ω・`)
- 51 ：
- >>50
>>43
- 52 ：
- 地域差別厨の主張を問わず、
315系1次で211系と311系を転属なしで置き換えるだろ
静岡に中古を集めるなら、
2006年にチャンスがあったけどしなかったから考えにくい。
- 53 ：
- >>52
でも静岡支社にとっては老朽211系が中古313系に置き換わるだけでも嬉しいのでは？
- 54 ：
- >>53
支社云々以前に、
座席で揃える傾向が見られるから、
今からは既存車の転属が想像つかないんだけど。
- 55 ：
- 転クロ＋車端部ロングの0番台（神領、一部大垣）
オールロング1000番台（静岡）
全席転クロ6連の5000番台（大垣）
ワンマンは別途の番台を作らない
と予想してみる
- 56 ：
- >>52
神領と大垣のみなら
長編成への置き換えが可能となるためコストの高い先頭車両の製造数を減らせる
静岡は特急除き313系で統一できる
短編成同士の併結を減らせる
といったメリットがある
今までそうだったからという理由でこれらのメリットを捨てるのはナンセンス
- 57 ：
- 日車はそれまでに溶接技術向上させろよ。
- 58 ：
- >>57
腐食に強いステンレス製でかつ車体剛性を満たせばよいと割り切っているんだろう
- 59 ：
- >>53
名古屋のは経年進んでるから三連化で座席変えても10年使えるかどうか
- 60 ：
- >>59
10年も経てば315の5次車くらいに押し出された1次車が流れてくるのでは？
- 61 ：
- 飯田線213は玉突きで置換えなのか、315なのか
- 62 ：
- まあ様子を見てみよう
- 63 ：
- >>62
ワシントンDCから乙
- 64 ：
- ニュースを見る限り中央本線名古屋口エリアへの投入が最初の様だね
- 65 ：
- 名古屋塵の妄想はこんなとこだろ
大垣に6連数本4連30本2連30本くらい投入⇒静岡に0、300番台を全数転属
神領に3連4連あわせて40本くらい投入
大垣神領は座席配置がおおむね揃うけど、
座席配置が違う編成を静岡に入れるメリットは何？
- 66 ：
- >>65
車種統一できる
あと4連と3連みたいな半端要らない
6連と2連だけで十分、何なら8連でもいい
長編性へ置き換えることで製造コストの高い先頭車両が減らせるからコストダウンできる
ワンマン用の2連はともかく半端な4連3連は要らない
座席配置なんか性能と関係ないんだから何だっていい
静岡なら別にロングじゃないと乗れないほど混んでる訳でもないし
- 67 ：
- 単純に言えば、313以外の現行近郊型を同じ仕様の315で置き換えるだけじゃないかな
- 68 ：
- 走行性能ならともかく
座席配置で分けるのは本質が見えてない
物理的に走行可能なら
ロングだってクロスだって何でも活用すれば良い
ただしこれから製造する一般車は
コストダウンと定員増加のため全てオールロングシートにすることが賢明
- 69 ：
- 玉突きなんか考えないでシンプルに全編成一括ロングでいいよ
- 70 ：
- >>67
神領や大垣へ長編成の315系を導入して
3連や4連の313系を静岡へ転用するのが適切
そうすれば中央線や東海道線を固定編成だらけにできるし
静岡は313系で統一できるから
どちらにもメリットがある
- 71 ：
- >>36
乙！
- 72 ：
- その本質は、
静岡は愛知岐阜三重より格下だから、
お古で当然という偏屈な思考だということが新年早々よくわかるね。
2006年に静岡を211系で揃えるチャンスを見送った件にはダンマリだし。
- 73 ：
- >>72
そのかわり313系置き換えるときは全部新型になるからそれで良かろう
長編成への置き換えと車種統一が優先
- 74 ：
- >>73
名古屋地区の315系1次の置き換えでは？
- 75 ：
- せっかくトイレ付けたのに10年で廃車なのね213
- 76 ：
- >>67
多分それが最有力
中央西線「など」だから、中央西線に限った話ではない。
大垣は快速用6連と普通用4連と飯田線2連ワンマン
神領は中央関西線4連と3連
静岡は東海道御殿場線3連と3路線共用2連ワンマン
で順次投入されると思う。
あと静岡の313には半自動ボタン標準装備だけど、
大垣神領の313には半自動ボタン基本ないし、
そもそも静岡転属を考えて作ったとは思えない。
全部転属したら今ある211系の本数を超えるし、
車種統一論自体矛盾がある。
- 77 ：
- >>74
315系基本編成は転用を考慮しない長編成にしてそれで313系の3連4連を名古屋から一掃すれば効率的
- 78 ：
- >>76
全部ではない
211系・213系置き換える分のみ
半自動ボタンは改造で付ければ良い
これで一般車は
名古屋は313系と315系のみ
静岡は全車両313系にできる
また、神領・大垣への315系長編成大量導入で中央線と東海道線を中間運転台のない固定編成だらけにできるメリットもある
- 79 ：
- >>77
だが東海道本線だけでなく関西線、武豊線、中央線中津川以北
これらの運用を考えると基本編成は2/3/4両の3パターンになるだろう
- 80 ：
- というわけで
315系は路線に関わらずオールロングシート
6連以上の基本編成と2連の付属編成
この仕様で神領・大垣のみに集中導入
静岡の211系・213系は313系の転用で置き換え
これが最も賢明だと思われる
- 81 ：
- 妄想が盛り上がるなw
- 82 ：
- ある意味一番楽しい時期なんだろう
HC85みたいに試作車がロールアウトすると一気に冷めてしまうだろうが
- 83 ：
- >>78
じゃあなんで今211系が神領にあるんだ？
100歩譲っても、
K100編成とT編成はどっちも17本だから、
B100編成を3次で21本作ればよかったよね。
長大編成厨は束スレにでも帰れ
- 84 ：
- >>83
今までそうだったという理由だけで頭ごなしに否定するのは思考停止
メリットを得られるならばどんどん変えていったほうが良い
- 85 ：
- >>84
じゃあ静岡に中古を転属ってのも、
2006年までそうだったことだよね。
結局は名古屋塵が十数年周期で新車に乗りたい願望を長大編成云々で難癖つけてるだけじゃねえか。
どうぞ長大編成ばかりの束スレでオナニーしててくれ
- 86 ：
- 神領に6連なんかいらねえよ
昼間は絶対空気輸送になる
- 87 ：
- >>85
そのかわり静岡には十数年後に313系を置き換えるとき
短編成の新型で全て置き換えれば良い
315系がいないから全車両新型で統一できる
- 88 ：
- >>86
ならば昼間は減便すれば良い
利用者少ないから全く問題無い
長編成に置き換えれば
運転台減らせて製造コストを下げれるし
増結の手間も減らせる
- 89 ：
- やっぱ基本は3両編成と4両編成って事だな
組み合わせで3両、4両、6両、8両、10両編成に組み替えれる
美濃赤坂や関西線、中央線木曽地区用に2両もちょっと作っておけば万全
- 90 ：
- >>87
束厨のお前のことだから、
どうせ十数年後には315系を静岡に転属して名古屋は317系で統一とか抜かすに決まってる。
はい論破。
- 91 ：
- >>89
2連は賛成だが3連と4連まで作るのは効率が悪いと思われる
3両、4両、6両、8両、10両編成にいちいち組み換えていたら人件費がかかるのではないか？
中央線中津川以西に関しては特急除き全列車8両編成で統一して
昼間は減便するのが賢明だと思われる
またラッシュは10両編成は過剰なので8両編成で捌けば良い
そして愛知環状鉄道への直通は廃止して高蔵寺乗り換えで統一
- 92 ：
- >>90
それはない
315系は長編成メインで神領と大垣へ集中導入して転用せず名古屋地区で使い続ければ良い
317系は短編成オンリーで補完的な役割とすれば良い
- 93 ：
- じゃあ最低2両でも動くように作っておいて
中間車両を1両単位で追加できるように作ると良くない？
- 94 ：
- 昔だと単純に6＋4で最大10連可能と考えるけど。
名古屋地区では過剰になるから、６連と増結用の２連かと。
車内はJR東の真似をして、6連の場合、先頭車のみ転換クロスシートに中間はロングシート、増結用の２連はロングシートとか。
どちらも下り方向の先頭車にトイレつきで。
- 95 ：
- 妄想がすすむ
- 96 ：
- やはり基本編成は2、3、4両で適宜組み合わせるのが正解だな
- 97 ：
- 車間ダンパも転クロも要らない
そんなところに金かけなくていい
ただし今どきの通勤車では当たり前になった
自動放送、LCD、防犯カメラはちゃんと付けてほしい
- 98 ：
- 転クロにL字回転機構を追加してラッシュ時にはロングシートになるようにすると面白いな
もちろん不正（危険）防止のためにロング⇔転クロの切り替えはカギ付きね
あぁ妄想が捗る
- 99 ：
- >>98
あほらし
- 100 ：
- >>96
正解か間違いかで言えば
長い固定編成が正解だろ
合理化重視の東海道新幹線では
こだまも含めて終日全列車16両固定だからね
鉄オタに媚びるなら話は別だけど
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