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大阪モノレールスレ 延伸20駅目
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京王線ダイヤスレ 2017.12.14
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JR西日本車両更新予想スレッド Part68
全国の未開業LRT計画◆18
都会路線と田舎路線の見分け方 060
小田急の複々線57
！！！！埼京線で語れ！！！！69
- 1 ：2019/09/19 ～ 最終レス ：2019/10/23
-
JR東日本の埼京線・川越線、大崎～川越について語るスレです。
大崎以南・川越以西の路線のことはなるべくご遠慮ください。
朝夕の通勤通学時間帯の遅延情報は大歓迎！
※前スレ
！！！！埼京線で語れ！！！！68
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1566741809/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured
- 2 ：
- 指扇ー南古谷なら複線可できそうだが
- 3 ：
- >>2
鉄橋かける金がいる
- 4 ：
- 鉄橋は特に金かかるんだよね。
奈良線は宇治川を含む区間の複線化工事が進んでるけど
自治体が事業費の3/4を補助したから何とか実現できた話。
- 5 ：
- 武蔵浦和の強制階段乗り換えの件だが、ひょっとすると、昼間の武蔵浦和折り返し
列車を下りホームから上りホームに転線するということはないかな。
現状の配線では北戸田側に引き上げることになるが、保安装置がATACSなのだから
入換信号機は必要ないだろう。
進行方向が３回代わることになるが、運転士が２人いれば即座に進行方向を変える
ことができる。
南浦和から整備会社の入換運転士に来てもらってもよいし、武蔵浦和で運転士を
交代し、乗務員の段落ち運用にすれば、折り返しのさい、運転士が２人いることに
なるので、手際の良い折り返しが可能だ。
- 6 ：
- >>5
そんなことするぐらいなら素直に大宮まで行くような
- 7 ：
- >>5
土合みたいな鬼階段しかないのならともかく
上下エスカレーターも完備されてる武蔵浦和でそれは贅沢過ぎるだろ
- 8 ：
- 武蔵浦和のホーム～コンコース～反対側ホーム間の長さと所要時間は充分鬼階段(エスカレーター)に相当するが。
- 9 ：
- >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！
- 10 ：
- >>9
自分の禿を認めている模様
- 11 ：
- 武蔵浦和でやるぐらいならとっくに南浦和で実施しているだろ
- 12 ：
- >>11
条件が違う。
京浜東北線北行は蕨で乗り換えれば、南浦和で強制階段乗り換えとはならないし、
車内放送で必ず、蕨で大宮行きを待つよう案内がある。
- 13 ：
- 埼京線の場合だと戸田・北戸田利用者が武蔵浦和以北に行く際は
おそらく武蔵浦和止まりの後続の列車が武蔵浦和以北各停の快速だろうから
階段乗換を回避しようとすると次の大宮以北行を待つことになり
実質20分間隔になってしまうだろうね
- 14 ：
- 日中は人の流れが都心を向いてるから戸田・北戸田から大宮方面に向かう人はそんなに居ないよ。
- 15 ：
- 快速通過駅の北戸田と戸田が日中大宮に向かうのは赤羽まででて高崎、宇都宮線を使った方が早くなるかもね。
- 16 ：
- >>15
んな馬鹿なw
- 17 ：
- 実は北与野から川越線方面で既に大宮で発生してる事案が武蔵浦和に南下するだけだったりする。
- 18 ：
- >>16
宇高沿線の駅⇔戸田公園駅・戸田駅だと今でも赤羽経由の方が早着同着のことはある
- 19 ：
- 宇高って本州四国の連絡船かと
- 20 ：
- >>13
埼玉は自転車普及率全国１位
戸田から武蔵浦和程度ならば自転車で移動するのが一般的では？
> 実質20分間隔になってしまうだろうね
生活圏、平坦な地形、自転車や自動車の利用状況を考えたら、日中はその程度の需要すらないよ
埼京線の赤羽～大宮の流動は東京を中心とする郊外の区間なんだよ
宇高の大宮（都内）～栗橋・吹上の流動と同じだよ
中浦和から北与野までの各駅では、平日朝７時台下りは何と４本しかないこと知ってるかな？
- 21 ：
- 朝の通勤快速は武蔵浦和から大宮まで各駅停車にすべきなんだよ
- 22 ：
- 埼京線の戸田公園～武蔵浦和～大宮を京浜東北線の川口～南浦和～大宮と同レベルと思い込んでいる人がいるのは驚きだよ
埼玉県内の鉄道路線別・駅別利用者数（平成29年度・1日平均） （PDF：274KB）
https://www.pref.saitama.lg.jp/a0109/public-traffic/documents/kennnaitetudourosennbeturiyousyasuu.pdf
- 23 ：
- >>21
安定運行と利便性を考えたら快速・通勤快速は要らないと思うな
- 24 ：
- >>18
時刻表知らない前提だと
戸田公園なら赤羽乗換えで戸田なら大宮乗換えだな
そして帰りは大宮一択
- 25 ：
- 武蔵浦和は改札口を通る人が埼京線の他の駅より多いし武蔵野線からの乗り換え客もいるから通勤快速はあっても良いけど
- 26 ：
- >>24
下りの場合は宇高が１本遅くなることがあるからアプリで検索した方が良いよ
- 27 ：
- 上りの場合も大宮駅構内の移動距離、夜遅くなると埼京線の本数が少なくなる（特に休日ダイヤの22時台23時台）からアプリで検索した方が良い
- 28 ：
- 通勤快速は特別快速に格上げして
川越～大宮 与野本町 武蔵浦和 池袋～でいい
遠近分離しろ
- 29 ：
- >>28
池袋～川越なら東上線利用の方がはるかに便利だし、埼京線が赤羽通過では北赤羽～北与野の利用者のたぶん1/3程度が埼京線を使わずに京浜東北線に逸走し京浜東北線がパンクする
川越線電化と通勤新線の川越線直通は、「通勤新線用の車両基地用地が川越市内の南古谷駅近くに確保できたから」という理由だけで、旅客流動とは無関係なんだよ
- 30 ：
- >>12
そもそも端から大宮行乗れば済んじゃう話だしな
- 31 ：
- 前スレの最後に中浦和から県庁行く奴いるか？とあったが
戸田市民の自分が県庁やら浦和駅近辺に行く用事あるときは
中浦和で降りてバス乗ることがある
本数多いからわりと便利
- 32 ：
- 特別快速か新快速作れや
- 33 ：
- 戸田公園に一番近い京浜東北線の駅を川口だと思ってる奴多そう
川口よりも西川口や蕨の方が近いんだけどな
- 34 ：
- >>29
関係なかったけど、今は関係大有りじゃね
- 35 ：
- >>9
>>32
粘着ガイジのいつものカス行為
現状でも普通に通話が出来ることも知らない無能
全く必要の無い低能な要求を得意気にここに何度も書き込んで来る白痴。
しかも震災持ち出して全く関係ないゴミ中のゴミ欲求をさも必然性が有るかのように言い出すカス中のカス
糞寒い関西弁もどきが面白いと思ってるらしい低能
ブルマ知能障害 アルバイト
なにが、つくれやだゴミ、誰に言ってんだ糞ボケ
このクソ書き込みが活動だと思ってるマジキチ
- 36 ：
- >>31
志木からのバスの間に桜区役所からのバスがないと結構待たされるのよね
- 37 ：
- >>18
戸田公園はまあ分かる。快速も停まるし
戸田・北戸田で赤羽乗換の方が早くなることはほとんどないよ
- 38 ：
- >>34
通勤時間帯に川越線内から池袋や新宿まで乗り通す人は少ない。
大宮・武蔵浦和乗換武蔵野線・赤羽乗換東京方面の利用が大半。
- 39 ：
- >>38
西大宮から利用しているが、そんなのわかるわけない。
確かに大宮で降りるひとは多いよ。でも、その後も乗り続ける人も多い。
その後はラッシュに入るから、どれだけの
- 40 ：
- >>38
西大宮から利用しているが、そんなのわかるわけない。
確かに大宮で降りるひとは多いよ。でも、その後も乗り続ける人も多い。
その後はラッシュに入るから、どれだけの人が池袋、新宿まで乗っているかはわからないね。
かく言う自分は渋谷で降ります。
- 41 ：
- 前のスレッドで県庁行くのに、中浦和使わないだろうと言った人へ。
県庁行くのに浦和駅からでも、中浦和からでも距離的には変わらない。
メイン通りを好むか、裏道を好むかの違い。
ただ浦和駅は利用者がハンパなく多いので、人を掻き分けるのが嫌であれば、中浦和を使うのもアリ。
川越線からの利用者であれば、乗り換えやすいし、中浦和登庁は、一考の余地あり。
- 42 ：
- >>40
西大宮からの乗客が多いわけねえだろ。
>>22見れば分かるが、高崎線宇都宮線の半分以下で、しかも「確かに大宮で降りる人は多い」じゃ、直通させる意味は全くない。
３両編成大宮止まりで十分。
- 43 ：
- 結局は武蔵浦和に引上線を整備すれば
武蔵浦和以南も以北も妥協できて丸く収まる話
JR東日本の事だから期待薄だけど
- 44 ：
- 最寄りが指扇だが、家族で都内に出るときは
武蔵浦和まで車で行き、駅南東部の駐車場に駐めて
出かける。
例として 指扇－池袋 ICが583円 切符が580円
この区間を分割だとICでは 指扇－南与野 237円 南与野－池袋 302円 計539円(44円差)
切符だと 指扇－北戸田 320円 北戸田－池袋 220円 計540円(40円差）
となり 往復で80円以上の差
武蔵浦和－池袋 IC302円 切符310円 この時点でICで281円 切符で270円の差
大人４人だと往復で2000円以上の差となる。燃料費・駐車場代をとってもこっちの方が安くなる
- 45 ：
- >>44
川越線もそうなのか...
東武伊勢崎線久喜以遠・東武日光線栗橋以遠みたいだな
新白岡・久喜・東鷲宮・栗橋の時間貸し駐車場が繁盛してるよ
- 46 ：
- 埼玉県のパーク&ライド文化侮るなかれ。
神奈川は道路事情が悪すぎて、こういう発想は出てこないな。
- 47 ：
- >>17
問題なのは乗り換え時間だと思う。
現状大宮の場合は5分程度は確保されてるから違うホームでも乗り換え可能だけど、今のダイヤのまま武蔵浦和で乗り換えとなると2分くらいしか時間がない。
- 48 ：
- >>42
川越東線が電化後、繁盛するようになったのは、
埼京線と直通したからじゃないの？
- 49 ：
- >>46
埼玉は神奈川とは鉄道路線網の出来具合と列車運行間隔が違うから。
大里・児玉・秩父・北埼を除いて埼玉の道路事情は悪いと思うが、
都内から放射状に伸びる鉄道路線から横に伸びる鉄道路線の場合、東京から放射状に伸びる鉄道路線の駅まで自転車かバイクかクルマで行った方が便利だと感じる人が数多くいる、
ということでしょう。
日中の列車本数は、川越線と東武久喜以北は３本／時、東武栗橋以北は２本／時しかないし、東武の久喜以北と南栗橋以北は終電が特に早いから。
あと、川越線は幹線運賃なので割高、東武は短距離しか乗らない場合は運賃が割高だから。
埼京線の駅、新白岡駅、東鷲宮駅、栗橋駅西口は、比較的新しいので駅前がすっきりしている。
- 50 ：
- >>48
非電化時代の川越線は両開き3ドア・オールロングシートの黒字路線。
大宮～川越は東北高崎の大宮以北と同様に平日の日中に立ち客が多くいた。
- 51 ：
- >>48
大宮から先、繁盛してる順
高崎線 ＞ 宇都宮線 ＞ 川越線 ＝ 東武UPL ＞ ニューシャトル
伸びているりんかい・埼京・川越線と言えども、少子高齢社会で衰退気味の宇高には未だ及ばないのが現実
- 52 ：
- 2018年度輸送密度
高崎線 大宮-高崎 74.7km 116,646人/日
高崎線 大宮-熊谷 34.4km 198,487人/日
東北線 大宮-宇都宮 79.2km 95,848人/日
川越線 大宮-川越 16.1km 89,062人/日
川越線 大宮-高麗川 30.6km 56,191人/日
- 53 ：
- 与野本町の電光掲示板
https://video.twimg.com/ext_tw_video/1175761195506094080/pu/vid/640x360/Q_bttrXSm3p8UxkY.mp4
- 54 ：
- >>40
統計データを見たら分かるよ
- 55 ：
- 知り合いの職員から聞いたんだけど、計画的に電車で迷惑行為を働く人たちに対して損害請求するために会社が動いてるらしい。
- 56 ：
- 知り合いから聞いたとか
昭和の左翼みたいですねｗ
- 57 ：
- 真っ先にやることは誰が見てもばればれの女装した男性職員を乗せることだな。
- 58 ：
- >>50
おいおい高崎線がギリ黒字って時代だぞ
- 59 ：
- 側面ベコンベコン継ぎ目だらけの赤帯ポンコツ電車旧7000系そうにゃん台行き
- 60 ：
- >>58
東海道本線でさえも赤字路線になるという不思議な計算式で、総武本線と常磐線と高崎線と中央本線はなぜか黒字路線になるという謎だらけの国鉄各線営業係数発表ｗ
- 61 ：
- >>60
東海道はローカル区間たくさん抱えてるからな
新幹線は別計算だし
で、非電化時代の川越線が黒字の根拠は？
- 62 ：
- 川越線電化は1985年
その2年後の1987年度→昨年度（2018年度）の輸送密度は
大宮ー川越 53,028 → 89,062
川越ー高麗川 12,050 → 19,694
川越線全線 30,295 → 56,191
戦時中に開通した川越線が国鉄時代に黒字か赤字か知らないが、ほとんどカネをかけてなかった非電化時代にもし（大）赤字路線だったら、
大宮駅を始め大改良した各駅や電化設備の維持費がかかっている今の方がもっと赤字額が大きいんじゃない？
輸送力は大きくなったけど本数がさほど増えてないのは、そういった事情があるのかも...
特急もグリーン車も貨物もなく、新車の10両編成通勤電車（ゆとりの車内）を早朝から深夜まで走らせてる
- 63 ：
- >>62
人件費
- 64 ：
- 大宮に到着する川越始発毎日見てるけどとてもゆとりの車内なんて言える状況じゃないぞ
そりゃ武蔵浦和以南みたいなすし詰めじゃないけど
- 65 ：
- 川越線LTE繋がらない 東日本大地震の教訓を活かせ トンネル内に緊急停車したら、外部と連絡取れんやろ
- 66 ：
- >>65
>>32
>>9
粘着ガイジのいつものカス行為
現状でも普通に通話が出来ることも知らない無能
全く必要の無い低能な要求を得意気にここに何度も書き込んで来る白痴。
しかも震災持ち出して全く関係ないゴミ中のゴミ欲求をさも必然性が有るかのように言い出すカス中のカス
糞寒い関西弁もどきが面白いと思ってるらしい低能
ブルマ知能障害 アルバイト
なにが、外部と連絡取れんやらだゴミ、誰に言ってんだ糞ボケ
このクソ書き込みが活動だと思ってるマジキチ
- 67 ：
- 埼京線って池袋から下り、２番線から出てるの見て、
臨時かと思ったら、
一部は常に２番線から出るんだね。
たしか２番線は標識に「埼京線」って書いてないから、
２番線から出る場合は臨時的な場合かとずっと勘違いしてたわ
- 68 ：
- JRダイヤ改正で埼京線快速がさいたま市内全駅停車 各駅のみ停車は残り4駅
9/13(金) 17:40配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190913-00000051-minkei-l11
"11月から埼京線快速停車駅となる中浦和"
JR東日本の2019年11月のダイヤ改正により、埼京線快速が中浦和駅、南与野駅、北与野駅の3駅にも停車する。（大宮経済新聞）
埼京線車両（関連画像）
9月6日の同社発表によると、「日中帯のダイヤをパターン化して運転間隔の均等化を図り、利用しやすいダイヤに変更する」とし、埼京線の武蔵浦和～大宮間は各駅に停車する。
これにより、さいたま市内の埼京線全駅が快速停車駅となり、快速が停車しない駅は、北赤羽、浮間舟渡、戸田、北戸田の4駅のみとなる。
埼玉大学がある南与野駅を利用する同大1年の男子学生は「何で快速が止まらないんだろうと疑問に思っていた。埼大生は歓喜している。でも快速が止まらない駅が残り4駅しかないそうで、快速の意味がなさそう」、同駅利用の20代会社員は「自分は（改正後も快速が止まらない）戸田から乗るので、
戸田も止まるようになったらありがたい」、別所に住み中浦和を利用する20代女性は「快速停車駅では毎朝都内へ通勤・通学する人でごった返しているので、緩和に繋がればうれしい。個人的にも都内から帰るときに便利になるので大歓迎」と喜ぶ。快速が止まることになる駅を使う利用客からはおおむね好評だが、「もはや快速の意味がないのでは」という感想も聞かれた。
土曜・日曜・祝日の快速列車も平日と同様に変更する。この変更により、武蔵浦和～大宮間の所要時間が約3分増加する。通勤快速の停車駅は変更しない。
.
みんなの経済新聞ネットワーク
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最終更新:9/13(金) 17:40
みんなの経済新聞ネットワーク
- 69 ：
- ＞61
でも全国のJRの単線区間で川越～大宮が一番通過人員が多いんだよね
それでも赤字なのだろうか？
- 70 ：
- 埼京線って半自動機能無い（４／３は出来るだろうけど）けど、
真冬の川越線内で待ち合わせの時や川越駅で折り返しの時も
ドア開けっぱなしなの？
- 71 ：
- >>65
│ 毎日デジカメ板で馬鹿にされてる
│ 市川市44歳自称アルバイトだ
＼ ＿＿＿＿＿＿／
＼/ ∧＿∧
（ ´Д｀） ∧＿∧
/ ＼／ ）（´Д｀ ） __
/ ＼___／/ ＼
＿＿ .| | / /＼＿ ＿ ＼ ＼＿＿＿＿＿
＼ ￣￣￣￣￣￣（__ノ ＼ ＼__） ＼
||＼ ＼ .||＼ ＼
||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣ ||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
|| ||￣￣￣￣￣￣￣|| || ||￣￣￣￣￣￣￣||
- 72 ：
- >>70
はい
- 73 ：
- JR線内で試運転を行う相鉄12000系の撮影の際は、以下の撮影基本原則を反芻し、
来るべきシャッターチャンスに備えてください。
★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
●△●◆▲◇□◆★☆□◆▽☆▲○■◆□▼△★◆▽○□◎◆☆●■★▽◆☆○★▽◆△□▲■●★○▽◎○▲▽◆□▲☆■
- 74 ：
- >>64
宇都宮線（土呂→大宮）や高崎線（宮原→大宮）との比較では、川越線（日進→大宮）は今でもゆとりある車内空間が確保されているのではないだろうか
大宮到着直前になると「ドア付近にいるお客様は中にいて降りるお客様のためにいったんホームに降りていただくようご協力をお願いします」のような生暖かい車内アナウンスは川越線にもあるのだろうか
- 75 ：
- >>7
4番線折り返しに統一できればいいと思う
- 76 ：
- >>52
東北線ってショボいんだな。東武に大分取られてるんだろうけど
- 77 ：
- 池袋～大崎間を地下複々線化しとくれ
地上は湘南新宿ラインだけでええわ そして双方を増発しとくれ
- 78 ：
- とりあえず山手線みたいに慢性的に混雑する路線や区間以外はラッシュ時以外ドアボタン制にするべきだと思う。
夏は冷気が逃げるし冬は寒いしいいことねーよ。
- 79 ：
- いちいち作動させるとエネルギーの無駄なので、発射時の一斉戸閉め以外は人力半自動で開閉してくだちい。
- 80 ：
- >>77
>>65,32
>>9
粘着ガイジのいつものカス行為
現状でも普通に通話が出来ることも知らない無能
全く必要の無い低能な要求を得意気にここに何度も書き込んで来る白痴。
しかも震災持ち出して全く関係ないゴミ中のゴミ欲求をさも必然性が有るかのように言い出すカス中のカス
糞寒い関西弁もどきが面白いと思ってるらしい低能
ブルマ知能障害 アルバイト
なにが、ええわだゴミ、誰に言ってんだ糞ボケ
このクソ書き込みが活動だと思ってるマジキチ
- 81 ：
- >>69
>でも全国のJRの単線区間で川越～大宮が一番通過人員が多いんだよね
これってどこソース？
日進-大宮は複線だからそもそも不正確なんだが
- 82 ：
- >>76
高崎線より埼玉県区間が短いから
大宮駅から茨城県境まで28.4kmしかない
（高崎線は群馬県境まで63.0km）
あと、宇都宮線側の東京都心45～60km圏は高崎線側の同じ距離帯より鉄道網が稠密だから
宇都宮線（東京～栗橋 57.2km）は東武伊勢崎線と東武日光線があるけど、高崎線（東京～吹上 57.6km）にはない
- 83 ：
- 東武線の存在は流出もあるけど流入もあるからなあ
高崎線沿線の方が中山道の宿場町とかで元々発展してる地域だったんだよなあ
- 84 ：
- >>83
確かに東北線は古河付近までは日光街道・奥州街道とは離れているからね。もともとの人口は高崎線沿線>東北線沿線
鉄道引いたのも高崎線が先で1883年開通、大宮から分岐する形で東北線が出来たのが1885年
及び、久喜以北から都心方面に向かう人でそのまま東武に乗り続ける人は僅か。だいたい東北線に乗換える
- 85 ：
- >>83
同一距離帯で見ると人口規模はもともと同レベルかも
もしかしたら北足立北部より穀倉地帯の埼葛北部の方が人口は多かったかも
大正９年の国勢調査人口（現在の自治体の境域にあてはめた値）
さいたま市：122,479人
宇都宮線沿線：蓮田市 11,191人＋白岡市 10,297人＋久喜市 42,156人＝63,644人
高崎線沿線：上尾市 19,864人＋桶川市 11,096人＋北本市 7,633人＋鴻巣市 33,461人＝72,054人
高崎線沿線が「元々発展してる地域」でであれば、高崎線以外の鉄道も計画倒れで終わらせず敷設されたはず
なお、東武伊勢崎線北千住-久喜の開通は明治３２年で、東武日光線の開通は昭和４年
- 86 ：
- >>81
日進駅 - 西大宮駅間の通過人員（99,184人/日）は、第12回大都市交通センサスの対象地域である三大都市圏の鉄道路線のうち、単線区間としては最も人数が多い。
また、川越駅以東の各駅間も、単線区間のうち第4 - 6位（87,113 - 66,599人/日）を占める。第2位・3位は、東武野田線の六実駅 - 高柳駅（91,029人/日）と高柳駅 - 逆井駅（88,673人/日）であるが、
この2駅間はいずれも2019年度末を目途に複線化工事中であり、この区間を除くと、川越線の日進駅 - 川越駅の4駅間が、上位1 - 4位までを占めることとなる。
- 87 ：
- >>76
他路線に乗客を流せないって点では高崎線の方が悲惨なんじゃね？
交差する路線造ろうとすると、荒川に橋かけなきゃならないって問題が浮上するし
- 88 ：
- 高崎線に「みなみ北本駅」を作り
圏央道に「バスストップ」を作り
国鉄土飯線の高速バス版を作れば
解決です！
- 89 ：
- >>44
武蔵浦和駅周辺で1日安く停められる駐車場ってどこだ？
- 90 ：
- >>85
面積考慮しないと
- 91 ：
- 川越線LTE繋がらない 東日本大地震の教訓を活かせ トンネル内に緊急停車したら、外部と連絡取れんやろ
- 92 ：
- 今ベランダに出たら相鉄の電車が大宮に走って行った@北戸田駅近く
スマホで撮ろうとしたが間に合わなかった
- 93 ：
- >>91
>>77,65,32
>>9
粘着ガイジのいつものカス行為
現状でも普通に通話が出来ることも知らない無能
全く必要の無い低能な要求を得意気にここに何度も書き込んで来る白痴。
しかも震災持ち出して全く関係ないゴミ中のゴミ欲求をさも必然性が有るかのように言い出すカス中のカス
糞寒い関西弁もどきが面白いと思ってるらしい低能
ブルマ知能障害 アルバイト
なにが、連絡取れんやらだゴミ、誰に言ってんだ糞ボケ
このクソ書き込みが活動だと思ってるマジキチ
- 94 ：
- >>92
残念
シテンだから新宿以北乗り入れてる
開業したら、見れなくなるよ
- 95 ：
- >>94
試運転のみの訳ない
そもそも新宿乗り入れだけならATACSつけないしいらないから。
常時新宿以北の運用が無いとしても、運行障害が出れば今の副都心線の様に代走で埼京線閉じ込め運用が出るでしょ。
- 96 ：
- >>94
残念
乗り入れないのは「通常時」ってプレスリリースにもある
- 97 ：
- >>90
常識的な東京通勤圏（東京から57.2kmの栗橋・同57.6kmの吹上まで）の自治体の面積の合計は、宇都宮線沿線よりも高崎線沿線の方が約1.175倍大きい
さいたま市：217.43km2
宇都宮線沿線：蓮田市 27.28km2＋白岡市 24.92km2＋久喜市 82.41km2＝134.61km2
高崎線沿線：上尾市 45.51km2＋桶川市 25.35km2＋北本市 19.82km2＋鴻巣市 67.44km2＝158.12km2
面積は平成30年埼玉県統計年鑑の2-2 市区町村別面積からコピペしました
- 98 ：
- 自治体の面積を単純に合算してもなぁ
- 99 ：
- 宇都宮線は平行する国道が古河までなく、沿線の一体感もなく、各市が孤立している。甘く評価しても古河で完全に力尽きる。小山「駅」、宇都宮「駅」以外、何もない。
高崎線は吹上まで一体化している。若干空いて、熊谷深谷もそこそこ工業都市。更に若干空くが、本庄で新幹線がナイスアシスト。結局、高崎前橋までそこそこ盛り上がっている。
団地対決（原市瓦葺vs西上尾第一第二）でも差がついている。
- 100 ：
- >>86
単線区間で通過人員上位の野田線は複線化して増発やスピードアップしようとしてるのに
単線区間で通過人員トップの川越線は放置のままというのは････
川越線の単線のせいで埼京線区間もダイヤ乱れが広がることも多いので
結局は複線化した方が長い目で見たらJRにとって損失が減るのでは？
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