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在来線の高速化について語るスレ Part19


1 ：2019/05/05 ～ 最終レス ：2020/05/10
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曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。

既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。

前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part18
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1542292664/
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2 ：
2

3 ：
高速化は先ず防音対策が先かと
京急沿線雑色駅近辺だが時速120㎞の快特・特急の爆音で沿線全体が踏み切りと同じ音量 人が話す言葉もテレビの話し声も全く聞き取れない 窓を閉めても同じ
時速95㎞の普通車でも うるさいが話し声は聞こえる
今すぐに京急の速度を落として欲しい

4 ：
雑色のあたりは高架化の際にこっそりラダー軌道にしちゃったからなぁ。
バラスト軌道ならもっと静かなはず。

5 ：
鉄道沿線がうるさいのは今に始まった話じゃないだろ
うるさいのが嫌なら引っ越せ

6 ：
>>5
うるさいのも120㎞は駄目だろ
新幹線は相当な防音対策をしているがそれでも東京～大宮は110㎞

蒲田に住む前は新横浜近辺の新幹線高架下にあるアパートに住んでいたが 当時 のぞみが新横浜通過していた頃にも通過音は全く気にならなかった 京急の普通車95㎞と比較しても滅茶滅茶 音は少な目 騒音とは縁遠い
『新横浜駅のホーム』でのぞみが通過する爆音は凄かったが

7 ：
大宮以南は130km/hに引き上げされる

在来線と新幹線を同レベルで語るのはアホ

8 ：
都内は110

9 ：
地下化すれば

10 ：
>>9
JRはケチって駄目だろ

11 ：
前スレ終了

12 ：
大宮から地下化して、東京駅を通り越して、東京貨物ターミナル経由で羽田空港まで伸ばそう・・・
北海道新幹線の青函トンネル内の高速化名目で北海道～本州の貨物列車を全面的に
貨物新幹線化すれば、新幹線関連予算や物流の効率化関連の予算を使うことができるし、
空港アクセスの改善を名目にすれば、空港整備関連の予算やインバウンド増加関連予算を
使うこともできる。

13 ：
大宮までは在来線の特急料金を適用しる

14 ：
埼京線は新幹線に遠慮して出さないね。

15 ：
沿線住民に遠慮してるのよ

16 ：
>>12
金が無い！

17 ：
1995年の「徹底チェック　特急全列車　西日本版」（中央書院。寺本光照・川島令三著）を古本屋で見つけ
現在のダイヤの所要時間と比較してみた

特急しなの
名古屋～長野　2時間53分(4駅停車）→2時間53分（8駅停車）
南木曽にも停車する列車でも2時間53分走行だが、381系から383系に変わったことを考慮すると不満の残るスピード

特急ひだ
名古屋～高山　2時間9分(2駅停車）→2時間17分（3駅停車）
美濃太田停車が増えただけで遅くなりすぎ

特急南紀
名古屋～紀伊勝浦　3時間22分→3時間44分
停車駅の増加は不明だが遅くなりすぎ

スーパーくろしお
天王寺～白浜　1時間55分→2時間4分
オーシャンアロー投入でも遅くなるとは。停車駅が増えたとはいえ、振り子機能のない新型特急は
ディーゼル特急時代並みのスピードで情けない。

特急北近畿・こうのとり
大阪～福知山
1時間25分(3駅停車）→1時間37分(5駅停車）
事故があったので仕方ないか・。

スーパーやくも
岡山～出雲市
2時間45分→3時間00分

しおかぜ
松山～岡山
2時間30分→2時間34分

特急うすじお
高松～徳島
1時間4分→58分
ここは振り子特急導入効果がある

特急かもめ
博多～長崎　1時間55分→1時間53分
振り子特急導入効果がほとんどない。

特急にちりん・ソニック
博多～大分　2時間09分→2時間01分
ここは1995年当時も振り子特急だったが珍しくスピードアップ

名鉄特急
新名古屋（名鉄名古屋）～豊橋
48分（知立通過）→49分（知立停車）
対抗するJRの新快速が遅くなってるからスピードで対抗する必要はなくなってるけど優秀

近鉄特急
大阪難波～名古屋
2時間4分（津通過）→2時間5分（津停車）
最速だけで比べると一見スピードを維持してるようには見えるが、名阪特急の多くは2時間10分近くかかり遅くなっている

18 ：
うすじおwwwww

19 ：
カールかよw

20 ：
コンソメ

21 ：
全国的に遅くなってるのね

22 ：
下り最終南紀の南部区間、行き違いもないのになんで遅いんだ？

23 ：
シカ衝突遅延対策？
南紀7号は途中4度も轢いた実績あるし

24 ：
駅間で余裕を持たせたり、停車時間を延ばしたりしたせいだとは思うが
どこでどのように遅くなったのかは気になるところ。

25 ：
キハ25

26 ：
age

27 ：
キハ27

28 ：
そうはさせるか！
ここで本命登場と思ったら大間違いだ

29 ：
磐越東線は最高速度100km/hで元が取れているのかな

30 ：
当時キハ110系が投入された線区は同時に軌道強化や曲線改良がなされスピードアップしたケースが多い
釜石線、北上線、水郡線もそう

31 ：
磐越東線はロングレールが使われているところが多いのが驚き

32 ：
当時はまだ地方路線にテコ入れしようとしていたわけだな

33 ：
>>30
陸羽西線もかな？100キロまで出したのを見たな
ｷﾊ110は勢い的に110キロも行けそうなノビだった

34 ：
>>33
東西セットでキハ110km/h投入と同時に線路改良してスピードアップ。

陸羽東線　
　小牛田～鳴子温泉間
　　最高速度85 → 95km/h
　　曲線本則+0 → 10km/h
陸羽西線
　全線
　　最高速度85 → 95km/h
　　曲線本則+0 → 5km/h

35 ：
大湊線も100km/h運転してほしいけど
元が取れないのだろうな

36 ：
大湊線とかのキハ100って、
ローカル線向けの短車体なのに足回りはまともだよね

東海のキハ11や西日本のキハ120なんて、
安っぽい台車履いてる

37 ：
台車もそうだし、連結器も電気連結器、
ブレーキも電気指令式と当時のローカル線向けの気動車でも
あらゆる所が電車に近いんだよな

38 ：
キハ201という規格外がいるからなあ

39 ：
まあたしかにFT2を旅客車用に空気バネにした感じやけど、DT21よりマシでしょw
四国の1000系もシンプルだけど、コイルバネの47より乗り心地はいい
エアサスのと比べるとどーかなーって思うけど

40 ：
　キハ11でも、ステンレス車体の300番台は足回りが良いよ。
基本番台のとは乗り心地がまるで違う。

41 ：
交趣ギャラリーで立ち読みした何かの本で表定速度が110キロ以上じゃないと車に太刀打ちできないとか書いてあったな
踏切のある区間での過去最速記録はスーパー北斗の107キロだったが途中停車駅が東室蘭だけで限界まで停車駅を削ってしかも割合直線が多いのに振り子式のキハ281系を使って3時間切りを達成したとかキチガイっぷりだった
現在は120キロ減速と停車駅増加で3時間半以上かかるようになってしまった

42 ：
>>36
大湊線はキハE130系にしたほうがいいと思う
八戸線と共通運用で青森発着をやめれば少数で済むはず

43 ：
>>36
あれはメーカー主体のレールバス的な安い車だからな

44 ：
チープな感じの割には長持ちしてるキハ120
流石にキハ40より先にはくたばらないか

45 ：
果たしてｷﾊ40代替のGV―E400はどれ位できる子なんだろうか
新潟地区は全てE129系とｷﾊ110以降になれば、多少の時短はしそうだよね

46 ：
そこでキハ126ですよ

47 ：
もう127に移行して久しいが

48 ：
127はキハ25の系統なのでチト違うような・・・

49 ：
あれｷﾊE120と同じような車

50 ：
今更ｷﾊ121とｷﾊ126なんて再生産しないだろ

51 ：
どっちもJR酉にとっては汎用タイプの気動車って位置づけで、
尼崎の事故が起きたので車体を全面的に見直したのが127。
足回りはほとんど共通。

52 ：
>>51
液体式を作るかどうかやろな
キハ120の後継はNDCの系統で液体式やろうけど

53 ：
>>41
＞表定速度が110キロ以上じゃないと車に太刀打ちできない

それは北海道みたいに著しく人口密度が低いエリアだけでしょう。
東京や大阪の都心に直通していたら評定速度90km/h程度でも充分。
ただしJRは距離が長くなると運賃が非常に高くなるので高速バスとの競合が厳しくなる。

54 ：
ここで書く事じゃないけど、ハイブリッド気動車と、デーゼル気動車ではどっちが重いのだろうか。保線の関係で徐行区間がある路線に重い車両を使うのは問題があると思う。
思い切って定員50人ぐらいで450psの超ショートハイブリッド気動車を作るんだったらいいけど。

55 ：
仮に重くなったって、衝撃荷重がひどいコイルバネ台車で尚かつ重いキハ40系より線路の負担が大きくなることはまず無いから大丈夫。

56 ：
定員50人ってレールバスかよ

57 ：
>>54
バスに転換した方が良い路線だなぁ

58 ：
>>53
房総特急は京葉線を130km/h運転してもいいのに

59 ：
房総特急は千葉駅経由、船橋停車にして県内需要を掘り起こした方がいい

60 ：
>>59
総武線経由を辞めた理由知ってる？

61 ：
オホーツクは未だにキハ183初期型のランカーブを引きずってる？
NN必須にすれば常紋峠を高速で駆け上がれて速度向上になるのに

62 ：
>>60
成田エクスプレスに枠空ける為なの気づいてないと思う。
むしろ特急限定でりんかい線直通新宿池袋発着の方が高速バス対抗には有効では？

63 ：
山手貨物線のほうが線路容量はよっぽど足りないがな

64 ：
>>54
２６００系、コストダウンで車体傾斜にしたのにここまで重いと軌道がすぐにダメになってしまう。
２７００系は振り子に戻したけど相変わらず重い。

65 ：
2600も2700も増えてるのはバネ上荷重だから軌道への影響ほとんど変わらないよ。

66 ：
>>54
ｷﾊ110からGVまでスペック上は35～40tという辺りで、どれもあまり変わらんと思われる
電気式やハイブリッドは電池とVVVF装置を今後どれだけ小型軽量していけるか次第で、エンジン単体を軽くするのは厳しい
ちなみにデーゼルではなくヂーゼルね

67 ：
川重のカーボン台車は台車1台あたり0.5トンの軽量化が可能なのだが、
軌道への影響的には台車0.5トンが車体5トンの軽量化に相当するとか？

68 ：
結局あのカーボン台車って大手は採用する気がないのかね。

69 ：
初採用車が熊本で脱線したのが印象悪いんかね
原因は全く違う理由ではあるのだが

70 ：
>>69
素材丸ごと新しいと、100万ｷﾛ(ﾃｷﾄｰ)とか走り込んでからでないと。

71 ：
キハ71

72 ：
efWINGってカーボン台車って言うより
カーボン板バネ式の台車？
大々的にカーボン使ってるのかと思ったら、
側梁と軸ばねを兼ねたカーボン板バネ以外は今まで通り普通鋼なのね

73 ：
名鉄常滑線や京急本線みたいに、もともとあまり規格が高くないのに無理やり高速化したのって萌えるね
常滑線なんか制限標識と制限解除標識建てまくりで、よくこのカーブをこの速度で通過できるな、と驚くくらい
京阪本線もカーブだらけなのに、加減速を繰り返し制限区間にはさまれたごくわずかの区間で110kmとか出す
私鉄の車両は高速域の加速がいいからこそできるんだろうな。
JRの車両は全般的に高速域の加速が悪いから、振り子特急がない区間では、東海道本線や北陸本線や北海道みたいな線形のいい区間以外は遅いんだよな。

74 ：
>>73
逆逆。ごく僅かの区間で少しでも速度を出すために
結果的に高速域の加速を上げた車両を導入している。

線形がよくても、急勾配の多い阪急神戸線も高速がよく伸びる設計になっている。

75 ：
新車で振り子をやめた紀勢本線のくろしおも、京阪や京急や名鉄並みの
加減速を繰り返すノコギリ運転にしたらスピードダウンはなかったと思うのだが。
もっとも、JR西としても、この路線に金をかけて改善しようという気は薄いみたい。
系列の高速バスが大阪から白浜まで走ってるし

76 ：
くろしおに限らず行き違い待ちとかの制約も大きい。
その振り子もR200以上の曲線に限定されているため新宮に近い区間は無意味。
私鉄並みの加減速性能で行き違い待ちを最小限にできるダイヤがうまく組めれば
振り子がなくても大して変わらない。

77 ：
JR各社は汽車の感覚からなかなか抜けられないのだろうな
25年前まで普通客車列車が当たり前に走っていたのだからね

78 ：
というか私鉄が秒単位の時短に金かけすぎともいえる

そこが萌えるというのもわかるよ

79 ：
加減速繰り返すくらいなら曲線通過速度を引き上げればいいのに。

関東の狭軌大手民鉄は問題外だけれども、
関西の標準軌大手民鉄だってまだまだ向上の余地はあるんだけどね。

1980年代後半、中央東線から非振子車の本格的な曲線通過速度向上がはじまったけど、
大手民鉄でも中央東線に倣って曲線通過速度を引き上げたのは、
京急、京成、名鉄、近鉄だけ。
ほかの大手民鉄は据え置き。

80 ：
京阪も特急停車駅増加の際に曲線通過速度を上げてるね
京阪は区間ごとに最高速度標識があるけど、その速度も上がって最近110km/h走行区間が増えた
京阪は線形が悪いのに速度向上に熱心だ。
近鉄はつい最近河内国分の分岐器改良とか富田の急曲線通過速度向上とかしてるので
来年の新特急登場に合わせて少しは速くなってほしいな。

81 ：
あまり細かく加減速繰り返すと、乗り心地がよくないのだが
おまけに普段から上限速度一杯で走っているとダイヤが乱れた際の回復余力がないに等しくなってくる

82 ：
福知山線脱線事故を起こす前の西がそうだったね

83 ：
JR西の場合は加速が悪すぎるから、急カーブ直線に急減速するダイヤを組んで無理やり所要時間短縮してた感じ
だから尼崎の急カーブの手前で急減速するダイヤだったので大事故が起きてしまった

84 ：
>>81
まさに京急の日常
直通相手が大迷惑

85 ：
事故前のJR西のスジは異常だった
新快速の定時運転率６割とかいう世界

86 ：
西の車両の200％乗車時の特性に固定した性能も考え物だな。

せいぜい10‰程度の勾配でも息切れしてしまうし、一番性能が悪い321系は
207系3連の性能と同じなので80km/h以上がビックリするほど伸びない。
それ以外の207系は大体相方の4連が引っ張ってくれるのでマシ。

87 ：
もともと酉は高速域の性能を抑制してるんじゃなかったっけ？
それに321系以降は完全民営化で車両の信頼性向上にコストかけられるようになったので、
より低負荷使用を前提として出力や容量に余裕持たせた設計。
JR東日本でもE233系以降が完全民営化で同様に。

88 ：
>>79
引き上げたとはいっても引き上げ幅が少なかったり元が低すぎればどうということはない。
具体的に半径〇ｍで〇ｋｍ/ｈという数字で見ないと。後は分岐器の直線側とか。
曲線通過速度は狭軌ではつくばエクスプレス、標準機では京急と同じにすればいい。

>>85
新快速が遅れるとは言うが快速や普通はどうだったのか？
乗り換えの接続があるから巻き添えで遅れたりはしなかったのか？

89 ：
>>88
干渉するところではもちろん巻き添え食ってた
芦屋や三ノ宮みたいに干渉しないところは不接で普通電車は定時発車

90 ：
京急や京阪って情報ひけらかさないから謎なのだけど、
実カント量や許容不足カント量は最大何mmに設定してるんだろうね。

標準軌民鉄の場合、
実カント量は通勤電車の運行も考えれば最大150mmが妥当なのは仕方ない。

問題は超過遠心力分に相当する許容不足カント量で、
走行安全性を直接左右する部分だから、
民鉄はJRと比べたら大人しめの設定になっているようだ。

京成の場合、
初代AE車投入まではたった45mmだったと。
初代AE車から60mmが標準になり、
AE100から70mmに引き上げた。
70mmと言っても狭軌に換算したら約50mmで、
国鉄JRでは機関車の曲線走行性能に相当する。
国鉄JRの電車気動車は60mm以上だから、まだまだ遅い。

91 ：
標準軌の719系や701系でも許容不足70mmになってて、
奥羽本線や田沢湖線は本則+10km/hだから結構飛ばすよ。

92 ：
真偽不明だが、
京急は半径560mでカント180mmの曲線を、115km/hで走行している、という情報も。
本当なら振子と同じ本則+25になるのだが。

93 ：
在来線を高速化して利用者は増えるのかな？

94 ：
増えるけど増収分だけではコストを回収できないというケースが多い

95 ：
運用削減に繋がるほどの高速化が出来ればいいんだけどな。

96 ：
>>94
それなら鉄道会社として高速化に投資する価値は無いな。

97 ：
>>96
なので公費助成による高速化が各地で行われている(整備新幹線含めて)

98 ：
2700系、もうちょっと頑張れば南風、うずしおの運用削減できそうなのになあ

99 ：
そういえば2000系と2700系の距軸は2100mmなのにそれ以外は2250mmばかりなの？

100 ：
wniの鈴木里奈の脇くっさ
　　　　 　(6 lゝ､●.ﾉ　ヽ､●_ノ |!/
　　 　 　 　 | 　 　 ,.' 　i､　 　　 |}
　　　　　　　', 　 　 ,`ｰ'ﾞ､_　 　 l
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