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【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
- 1 ：2018/08/18 ～ 最終レス ：2019/05/25
- !extend:checked:vvvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.43【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1529369092/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
- 2 ：
- ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡
- 3 ：
- ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。
- 4 ：
- ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある。
- 5 ：
- <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡
- 6 ：
- <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif
- 7 ：
- <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡
- 8 ：
- <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100～50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡
- 9 ：
- ◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡
- 10 ：
- ［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡
- 11 ：
- 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD (トヨタ)］
［オールモード4X4-i (日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD (マツダ)］
［電子制御4WD (三菱)］
［i-AWD (スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD (スバル)］
［リアルタイム4WD(電動ポンプ式) (ホンダ)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE (BMW)］
［911(997) (ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡
- 12 ：
- ［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡
- 13 ：
- 【その他】
［SH-AWD (ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
［Sport Hybrid SH-AWD (ホンダ)］
後輪をツインモーターユニットで駆動するハイブリッド車用のSH-AWD。
2つのモーターとギアで後輪左右のトルクを自在に制御する。
- 14 ：
- >>1
乙カレー
- 15 ：
- >>1
宜しい
!extend::vvvvv ﾜｯﾁｮｲ表示
!extend::vvvvvv ﾜｯﾁｮｲ及びIP表示
これによりID及びIP転がしスバオタは
例えﾜｯﾁｮｲ表示を拒んでいられないほど反論必要性の高い状態になっても
2レス以上の反論を行う事が難しくなった
- 16 ：
- 立て乙
- 17 ：
- 物の見事に鎮静化に成功
- 18 ：
- 単なる知識披露ばかりだったからね
- 19 ：
- 犬や猫は4ＷＤなので、にゃんこの話でもしますか。
- 20 ：
- 犬猫は Four Paws Drive=4PD だからスレ違い
- 21 ：
- にゃんこはFR
- 22 ：
- なんか四駆スレ乱立してるけど大丈夫なん？
- 23 ：
- >>22
アラシっていつでも同じ行動するね
- 24 ：
- コロコロできる荒らししかここには書き込まなくなるだけだろ
- 25 ：
- IDとIPを転がす例のスバオタがまだﾜｯﾁｮｲの転がし方は学習していない様子
スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.62
http://fate.2ch.sc/test/read.cgi/auto/1529014306/
7 12-13 16 68 92 96 101
- 26 ：
- >>25
こういうのは要らない。
お前か荒らしだろ。
- 27 ：
- 別のスレで、スバルマンセーもアンチも自演だと露呈したからな
>>1 に書いてある通り、無視すればいい
NGしやすくするためのﾜｯﾁｮｲやIPだし
- 28 ：
- >>27
やっぱりな
成り済まし
なんか恨みでもあるんかいな
- 29 ：
- >>27
ソースをくれ、こちとらスバル擁護IDコロ助にトドメ差したくて疼々してるんだ
- 30 ：
- スレが新しくなっても結局スレちな事に固執してるし
- 31 ：
- 恩人がドカ雪だとジムニーが一番走るって言って怒ってたんだけど本当？
(メガクル例に出したら都合良くハブリダクションは禁止だってさ)
- 32 ：
- そらジムニーより走破性の高い車を禁止していったら、ジムニーが一番走るわな
- 33 ：
- >>31
一番走るかどうかは別として一番楽なのは間違いないかな？
ドカ雪が条件なら車重があると埋まったら脱出させるのが容易でない
よく高速の雪道渋滞でトラックやトレーラーが動けなくなるのがこれ
接地圧があるから一見強いようにも思うけどそれはあくまで何事もなく動いてくれているのが条件になってしまう
その点ジムニーなら大人1人2人が補助で押してやれば脱出はできるだろうし
機械式LSDでも入れてればその必要すらないかもしれない
変な電制が入っていれば回路保護でスリップするとトルク抑制や強制遮断したりするAWDもあるし雪道なんて本当にその時の条件によるんじゃないかな？
- 34 ：
- モーグル
ランクル70、ゲレンデ、ラングラー>>>>>>>>>>ジムニー
ダート、雪上
パジェロ、ランクル、プラド>>>>>>>>>>>>越えられない壁>>>>>>ジムニー
バイク感覚で色々いじって楽しいのはジムニーですけどね。
- 35 ：
- 雪道だと道が狭くなってる事も多いから小さい車は楽だもんね
- 36 ：
- >>32
恩人曰わくランクルはデカ重くて沈むか登らない…らしい一方でメガクルやH1はハブキ扱い
砂でも雪でも粉雪でもハブリダクションは平均的に強い事を思い出したらしい
雪道登坂に関しちゃ車高とアングル以前にタイヤ次第だろうになぁ
>>33
そういう意味ではジムニーと三菱ジープの二強か
ジムニーシエラがポスト三菱ジープ？
>>34
そりゃ確かに登坂が絡まにゃ車体のデカさを利かしてバカデカいタイヤ履ける方が強い
しかし幾らハブリダクションで4Lcでも雪は踏まれた瞬間から変質するしな
しかしそんな繊細な道じゃ積み荷増量どころか人間増量も厳しい、何しに行くんだろ
- 37 ：
- んなもん使う場所次第に決まってんだろ
軽さと身のこなしで言えば極論歩いてった方が良い
- 38 ：
- >>36
なんでジムニーシエラがポスト三菱ジープなんだよ？
ラングラーに決まってるだろ
- 39 ：
- >>38
え？と思い三菱ジープの排気量を調べたらビックリ
ダルマセリカを見掛けて旧車の小ささに感嘆した時以来のビックリ
- 40 ：
- 三菱ジープはけっこう１ナンバーあるからな
- 41 ：
- モロヤンキー
- 42 ：
- ヤロモンキー
- 43 ：
- 4WDで一輪が脱輪してもハンドルいっぱい切れば脱出できるって聞いたんだけど
どゆこと？
- 44 ：
- 溝の壁面にタイヤの側面を押し付けて脱出する
2wdの駆動輪が落ちた場合にも可能
- 45 ：
- いや、F F限定か
- 46 ：
- リヤだったらサイド引く
- 47 ：
- 新型ジムニー雑魚過ぎw
https://youtu.be/rm-tIlwd6-I
- 48 ：
- ワッチョイあり 素敵だわ
こういうのを簡単にNGに出来る
- 49 ：
- ドローンかな？こういった映像が誰でも撮れる時代になったんだね
面白いなぁ
- 50 ：
- >>47
ｗｗｗ
- 51 ：
- 本スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1534568495/
乱立スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1534592401/
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】（ﾜｯﾁｮｲ有）
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1534652003/
乱立スレを四駆不要スレとして再利用
(四駆不要以外の話は本スレへ)
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1534641614/
- 52 ：
- キチガイが乱立スレを正当スレとして使おうとしているみたいですが四駆の話はこちらでどうぞ
- 53 ：
- 56: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2018/08/30(木) 13:24:41.07 ID:Bj6kmVw4 (1/2)
>>47-53
四駆の話はこちらでどうぞ
四駆以外の話はこちらで
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1534568495/
- 54 ：
- 56: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2018/08/30(木) 13:24:41.07 ID:Bj6kmVw4 (1/2)
>>47-53
四駆の話はこちらでどうぞ
四駆以外の話はこちらで
【四駆】4WD総合スレッドPart.44【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1534568495/
- 55 ：
- テンプレの解説にクワトロが入ってないのはなぜ
- 56 ：
- >>55
正体は赤い彗星だから
- 57 ：
- 坊やだからさ
- 58 ：
- 認めたくないものだな。
自分自身の若狭ゆえの過ちというものを
- 59 ：
- これが若さか
- 60 ：
- シャアが福井出身だったとは・・・福井すげぇ
- 61 ：
- 真面目にレスすると、アウディの4WDは方式に関わらず全部クワトロで
特定の4WDシステムを指す名称じゃないからだよ。
- 62 ：
- スズキのALL GRIPも一時そんな感じだったね
方式はバラバラでも4WDを強調したい車種はALL GRIPという呼称が使われていた
いまHPを見てみたらモードで切り替えができる車種のみに整理されてる(一時は呼んでたけどやめたのかな？)
それに対してスバルは全てAWD
さらにその下にX-MODEという呼称がある
アウディのは4WDという名称をクワトロと呼んでいるだけでその下のシステム(トヨタのi-four、スズキのALL GRIP、スバルのX-MODEなど)と呼び名の区分が違うのがややこしくなる原因だね
- 63 ：
- クワトロ・ビビビ
https://stat-ameba-jp.cdn.ampproject.org/ii/w680/s/stat.ameba.jp/user_images/20110719/00/ozakyuuu/bc/f4/j/t02200367_0480080011359064803.jpg
- 64 ：
- あと付け加えるとJeepも最近FFベース電制4WDの車種が増えて4×4の意味合いは拡げられている
- 65 ：
- >>61
A4から上はエンジンミッション縦置きクワトロ
A4より下は横置きFFベースのスタンバイ(通称ゴミ)
- 66 ：
- 最新のquattro ultra technology はスタンバイというかオンデマンドだべ。
- 67 ：
- >>64
4×4だけはガチのイメージを壊されたくないんだけどな。
ジープ許すまじ。
- 68 ：
- >>67
4x4=15だっけ?
- 69 ：
- ジムニー売れてるねー
https://response.jp/article/2018/08/30/313485.html
- 70 ：
- ディーラー先に置いてある試乗車は見るけど
走っているのはまだ一台も見た事ないな
- 71 ：
- >>66
制御細かくしても所詮ハルデックスカップリング
限界低いわ。
- 72 ：
- ハルデックスってニュルにおいて特定のコーナーでコースアウト続出なんだって？
- 73 ：
- ただのデュアルポンプだからね。メーカーは違えど
- 74 ：
- これか
ttps://www.youtube.com/watch?v=cpLzx9Z8Puw&feature=youtu.be
ブレーキングしながらハンドル切ったら真っ直ぐ進む感じだけど、
安定方向に振るためにブレーキ踏んでるとガッツリ結合するんだろうな。
エボでもAYC効かせたかったらハンドル切る際にブレーキ放せってことだし、
減速しきってから曲がって早目の加速をせえっことだろ
- 75 ：
- >>74
あー、やっぱハルデックス関係ないわ
他の事故動画見たけど、オーバースピードだとビビってブレーキ放せず直進してる車が多発してるカーブだな。
車を信じてブレーキ離せば曲がれるのに。
- 76 ：
- 昔ここをゲームで走ったけど酷い所だよね
スピードを出して実際に走ったらめちゃくちゃ怖いだろうな
- 77 ：
- >>74
AUDIのアンダーステア酷いな。
昔から御三家は、ベンツ、ポルシェ、BMW
って言われるだけに、
やっぱ技術が二流やわ。
- 78 ：
- >>77
AUDIは高重心だからな
- 79 ：
- 御三家ってベンツ、三菱、日野じゃないの？
- 80 ：
- 四駆御三家
ジープローバー三菱
- 81 ：
- >>78
高重心というよりAWDによる
フロントベビーやな。
- 82 ：
- アウディもスバルみたいにオーバーハングにエンジンとミッションがあるの？
- 83 ：
- RS3Sってエンジンミッション横置きFFベースAWD
か…
5気筒2.5Lターボ
それで400ps
トルク480Nm
小さなS3のボディに無理矢理詰め込んでる…
基本的にFFの滑ったらリアに行く生活四駆で、
更に悪名高いハルデックスカップリングAWDの
偽クワトロ
そりゃフロント駆動に400psじゃ曲がらんわな。
- 84 ：
- >>74
スズキスイフト(0:21)やら、
スバルWRXSTIに抜かされていく(0:49)
情けないRS3ダッサwww
- 85 ：
- >>82
AUDIはフロントオーバーハングにエンジンとミッション
SUBARUはフロントオーバーハングにエンジンのみ
しかも全長が短く低重心
どちらが良いかは明らか
- 86 ：
- AUDIもオーバーハングに出ていないだろ
https://i.imgur.com/jvKifQP.jpg
https://i.imgur.com/eDmgKLE.jpg
これだから(ry
- 87 ：
- >>86
横置きFFのRS3の話してるのに、なんで縦置きエンジンのアウディのモデル持って来るんだ？
バカなのか故意なのか？
- 88 ：
- >>87
横置きなら低重心で前後方向の長さも短くできる
それを相手に縦置きスバルが全長が短く低重心なんてほざくのはおかしな話だ
- 89 ：
- フロントに鉄の塊であるミッションが片側だけ出てる横置きFFベースのRS3は重量バランスも悪いし、
車軸の長さが左右で違い、300ps近くものハイパワーエンジンで更にトルクステアが起きやすい横置きFFベースだから、
オールアルミエンジンで重心が低いスバルとは全く違うんだが？
動画見る限り、同じ横置きFFのスイフトがきちんと曲がってるのに、RS3だけがアンダーステアでコーナー突っ切ってるのを見ればわかり易いだろ。
- 90 ：
- > ミッションが片側だけ出てる横置きFFベースのRS3は重量バランスも悪いし
何でパワートレイン時点のコーナーバランスの優劣差があるにも関わらず
車両完成後のコーナーウェイトバランスで優劣差が著しく縮まるか
少しは考えるべし
> 更にトルクステアが起きやすい横置きFFベースだから､
何で2軸式左右等長車軸型FFベースに拘ったスバルや初代クワトロが
トルクステア抑制でも3軸式左右等長車軸型FFベースに劣り始めたのか
増してやセルフアライニングトルクコンプライアンスステア抑制に至っては完全に劣っているか
少しは考えるべき
> オールアルミエンジンで重心が低いスバルとは全く違うんだが？
何で横置直立直列スタンダードに対して
WRCでの優位性を示した縦置水平対向スバルが
先ずは変速機は縦置なのに横置直立直列のイレギュラーに遅れを取り始め
終いには横置後継直列シトロエンにトドメを刺されたのか
少しは考えるべき
- 91 ：
- くだらん。知ったかバカの長文合戦なんて誰も見たくないわ。
同じ４ＷＤである、ワンニャンの話をしたほうがいい。
ねこ大好き。
- 92 ：
- ttps://pbs.twimg.com/media/DmW5jchV4AAhlUT.jpg
流石にこうなるとジムニーでも…
- 93 ：
- >>90
FFがニュルで速いのは、最高速。
ギア比の問題だろ。別に劣ってないが？
- 94 ：
- デフロックついてりゃいけると思うけど、所詮は軽四
- 95 ：
- >>92
泥は重いからトルクとパワーがなぁ
- 96 ：
- >>92
腹がつかえちゃうとなあ
- 97 ：
- 何が埋まってるかわからないところに突っ込むのは無謀なのでやめたほうが吉
- 98 ：
- マンホールのフタが外れていたら怖い
- 99 ：
- 流石に今回の北海道の地震ぐらいだと少々の四駆じゃ役に立たないだろうなあ
試される大地恐ろしいわ
- 100 ：
- >>99
巨大地震。北海道・関東・九州と来たから・・次は・・・
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