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鉄道にまつわるお金の無駄遣い
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★★トワイライトエクスプレス★また～りスレ34★★
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42
- 1 ：2018/09/16 ～ 最終レス ：2019/04/07
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↑次スレ作成時に2行入れて下さい。
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1530417779/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured
- 2 ：
- 2
- 3 ：
- 3
- 4 ：
- >>1
一年の大切さを知るには、落第した学生に聞くと善いでしょう。
一ヶ月の大切さを知るには、未熟児を生んだ母親に聞くと善いでしょう。
一時間の大切さを知るには、待ち合わせをしている恋人に聞くと善いでしょう。
一分の大切さを知るには、電車に乗り遅れた人に聞くと善いでしょう。
一秒の大切さを知るには、たった今、 事故を避けることが出来た人に聞くと善いでしょう。
10分の一秒の大切さを知るには、オリンピックで銀メダルに終わった人に聞くと善いでしょう。
昨日は、もう過ぎ去ってしまいました。
明日は、まだ分からないのです。
今日は、与えられるものです。
だから、英語では 今をプレセント(present)と呼びます
そして、>>1 乙
- 5 ：
- 五
- 6 ：
- age
- 7 ：
- 保線
- 8 ：
- 羽田空港増便出来ないから 羽田空港から成田空港迄の直結線が必要性高まったな
- 9 ：
- 直結線ができれば京成＆北総民みんながハッピーになれると思い込んでるバカな思考回路をどうにかしろよ。
- 10 ：
- >>9
そんなバカはいないと思うが
- 11 ：
- 11
- 12 ：
- 12
- 13 ：
- >>8
増便が実現したと言っても微々たるもので拡張後の成田には遠く及ばないよ
搭乗口の数も圧倒的に少ないしこれ以上の大幅増便は難しい
- 14 ：
- >>8
乗継需要はほとんどないから不要。
- 15 ：
- >>14
ソースは？
- 16 ：
- みんな分かってることにソースを求めるセンスのなさ・・・
- 17 ：
- そもそも成田はアジアのハブ空港目指してたんだろ？
反対派の対応でモタモタしてるうちに仁川に美味しいとこ持っていかれた
需要があるとかないとかじゃなくて需要は創り出すんだよ
まあもう手遅れだと思うけど
- 18 ：
- >>17
ハブ空港と空港アクセスは関係ないけどな。
ヴァンター空港やドバイの空港アクセスの良し悪しなんて
ほとんどの利用者は知らない。
実は成田は北米ーアジアのハブ空港だったのだが，
かつては北米ーアジアが成り立つのは成田だけだったのが，
中国や韓国の直行需要が出来たから成田経由が減っただけで，
別に仁川が偉いわけじゃない。
- 19 ：
- >>18
> 中国や韓国の直行需要が出来たから成田経由が減っただけで，
> 別に仁川が偉いわけじゃない。
そう。
ハブとしてのみ機能する空港もなくはないけど、
そこを目的地とする需要が大きければ(かつ空港発着可能枠が大きければ)
そっちが優先される。
成田のハブ地位低下の要因には、羽田と中途半端に分散してしまったこともある。
- 20 ：
- >>19
＞成田のハブ地位低下の要因には、羽田と中途半端に分散してしまったこともある。
成田が計画通り完成されて路線が成田に集中してたら当然空港アクセスも改善されてたのでは？
少なくとも直結新幹線ぐらいできてないとどっちにしろ成田は失敗ってことになってたんじゃないかな
- 21 ：
- >>20
しかし、前みたいに国際線ばっかで、国内の地方から羽田に着いて陸移動で成田から海外、というのは面倒だよ。
- 22 ：
- >>21
よく知らないけど国内線も基本成田の予定だったんじゃないの？
羽田は拡張どころか寧ろ縮小してただろうね
- 23 ：
- >>22
今は成田もかなり国内線充実してるから成田だけで内際トランジット完結するの知らんのか？
- 24 ：
- 九州は全県とつながったな
- 25 ：
- age
- 26 ：
- あげ
- 27 ：
- >>14
乗継券客は居ることは居るけどリムジンバスで十分。
- 28 ：
- >>20
成田新幹線断念は空港機能の頭打ちの問題じゃなくて沿線住民の強烈な反対。予定地（北総沿い）が活用されただけでもよしとしないとね。
- 29 ：
- 肉
- 30 ：
- スカイライナー増便 京成、１９年秋から２０分間隔
https://www.chibanippo.co.jp/news/economics/543593
いいニュースだな（初めからそうやれよとも思うが）。
まずは現実的な策から。
- 31 ：
- そういえば今京成が設計中の新型車両はSA線に入るのかい？
- 32 ：
- キハ32
- 33 ：
- >>31
スカイライナーに続いて、新型車両でアクセス特急も増発してもらいたいけど、こっちは望み薄かねえ。
- 34 ：
- >>33
アクセス特急の増発はSA開業当初の鈍足パターン回帰とセット
さもなきゃ単線区間の線路容量を金かけて増やすか
- 35 ：
- >>34
まあそうなりますわな。
俺に言わせりゃSA全線複線化もSLの終日20分間隔同様「はじめからそうやれよ」と思う事だけど。
直結線だって一応計画はあるのに、SAの全線複線化は計画すらないのは、控えめに言って頭おかしい。
- 36 ：
- スカイライナーがアク特を牧の原で追い越すようにすると
現状設備でも20分間隔が問題なさそうなダイヤを見たことがある。
ただ、それが物理的に妥当な筋引きなのかはわからない。
仮に物理的には妥当だとしても、営業的には市川市や白井市が
激怒するからやらないだろう。
- 37 ：
- >>36
アクセス特急にこだわる必要はないと思うがなあ。
印旛日本医大止まりの各停を延伸するだけでもだいぶ変わりそう。
というか、SAができたらてっきりそうなるものとばかり思ってた。
- 38 ：
- >>37
空港の駅で、特急と普通が並んでいたら、都心方面客は特急を選ぶでしょ。
後発開業路線の種別が普通じゃ空港客へのアピールにならないよ。
- 39 ：
- >>37
各停を延伸するだけだと高砂以西からは本線特急より遅くて有効列車にならないんじゃない？
東松戸や新鎌ヶ谷からなら純粋に有効本数が増えるだろうけど
- 40 ：
- >>39
調べてみたら、
京成高砂～空港第２ビル（アク特）42分
同上（本線特急）57分
京成高砂～印旛日本医大（アク特）27分
同上（普通）38分
だったから、確かに普通を延伸するだけだと本線特急と大差無かった・・・
線路自体は浅草線や京急と繋がってるんだから、ダイヤを工夫すればもっと便利になりそうなんだがなぁ。
新線を作る前に、まずは既存設備の有効活用でしょ。
- 41 ：
- >>40
ダイヤの工夫と言っても限界があるからな
普通列車を延伸したりアク特を増発したら信号所でのバカ停時代に逆戻り
かといって成田空港線の複線化だけを事業化するような機運もない
直結線とセットでかろうじて改良が議論されるくらいの優先順位
- 42 ：
- また総武線が人身事故って、自殺か？
- 43 ：
- >>40
最高待ち時間＋乗車時間 ＝ 到達時間とすると普通延長もいいな
アク特急 40 + 42 = 82分
本線特急 20 + 57 = 77分
普通延長 20 + 53 = 73分 (38+(42-27)=53)
平均到達時間だとどうだろう
- 44 ：
- >>43
結局は本線側からのアクセス確保の意味での本線特急だろうから、
線路容量的にも、アクセス特急の20分毎化に期待するしかなさそうだな
北総線の値下げの可能性とともに千葉ニュータウンの入居率向上に期待するしかなさそう
直近でやるのなら、印旛日本医大基準で、
退避なしの各停と40分毎のアクセス特急の間隔がほぼ20分毎なので、
退避なしの各停をそのまま成田空港まで延長運転するのも手か
- 45 ：
- アク特が便利になりすぎるとスカイライナーの客が減るからな。
あくまでも補完的役割に徹するのでは。
- 46 ：
- しかし、空港を出たアク特がライナーに抜かれるのが湯川なのはね～
せめて、千葉NTぐらいまで行ってから抜かれるのだといいんだけど。
- 47 ：
- >>45
まあスカイライナーがある手前アク特をそんなに増やせないってのは分かるけど、京急川崎以南からの成田空港行きが一日に数える程しか無いのは何とかしてほしい。
エアポート成田だって一時間に一本はあるというのに。
不便通り越して使えないようにしてんじゃないかって思うレベル。
- 48 ：
- >>47
東京から久里浜まで、基本的に系統分岐のない横須賀線と
蒲田をはじめとして分岐がいくつもある京急に
同じようなものを求めても無駄
- 49 ：
- >>48
だとすると、直通線が出来たところで、神奈川県からの成田空港アクセスは大して改善しないってことか・・・
- 50 ：
- 保守
- 51 ：
- あげ
- 52 ：
- >>47
千葉NT内で通過待避すると千葉NT沿線民のひんしゅく買うのかな。
- 53 ：
- >>52
千葉NT内にスカイライナーがアク特を追い抜ける駅なんて
存在してないわ。停車駅は片方向1線しかない。
- 54 ：
- 追い抜けないんじゃなくて追い抜く必要がない。
待避設備の配置間隔的に元々要らない
- 55 ：
- 増発の話題にあたって重要な前提を>>41以外分かってなくないか
アク特40分間隔は現状の設備で実現可能な最高効率の運行。
一般車をこれ以上増発すると、単線区間無退避が維持できなくなり、根古屋で10分退避が必要になる（ライナー増発は大丈夫）
つまり40分待ちを20分待ちに短縮しても、実際の利便性は30分待ち相当にしかならずそれが限界。
また最速到達時間は純粋に一律10分遅くなる。これを便利と言えるかどうか。
だから定期的に複線化をと言われる。でもその前に需要が増えなければそうする理由も無い。
需要は年々増えてるけど、次改正のライナー大増発で当面は間に合ってしまう
- 56 ：
- >>55
多くの客はアクセス特急の所要時間なんて気にしないと思う
20分毎になって、行き違いで10分遅くなっても、20分毎の利便性には勝てない
廉価で便利な輸送機関としてこれ以下は事実上存在しない
むしろアクセス特急が遅くなれば、スカイライナーの利便性が
クローズアップされて好都合かもしれない
それと現実的な話として、千葉ニュータウンの入居促進のためには、
日中の速達は20分毎にはほしいところ
- 57 ：
- 気にしないというのはどうかな
当時車内に居ると異様な停車への戸惑いや文句の声、google検索のサジェストに遅いが出る等、それなりに風評影響がありそうな印象は受けた。
北総ローカル目的でアク特を望む人も居るのは分かっているが、それだけなら北総線を増発すれば済む話。
むしろアク特より特急増発の方がバランスが良い。単線区間影響無し、通過駅を乗降相応の救済、停車駅もアク特より特急のほうが先着本数増える。
- 58 ：
- キハ58
- 59 ：
- 成田運用時間の延長が始まるしイブニングとバッティングする時間にもスカイライナーがほしい
- 60 ：
- あげ
- 61 ：
- 本スレage
- 62 ：
- 保守
- 63 ：
- アク特急よりもスカイライナーの20分毎のほうが重要
そして、2時間に1本程度、新鎌ケ谷か青砥あたりに止めればいい。
料金関係なく、終日最大でも待ち時間20分で速達で空港まで行けるようにすることが最も大事
- 64 ：
- 毎時2本は日暮里～空港間無停車
毎時1本はそれぞれ＋1駅停車（千葉NT：ラッシュ時数本のみ、新鎌ケ谷2時間に1本、青砥2時間に1本）でいい。
- 65 ：
- とりあえず途中の目立つ駅を選んでみただけで実態知らないって感じ
それらにライナー止めるだけの需要なんて無いから
イブの青砥ですらギリギリって感じなのに。
千葉NTや新鎌も北総民の乗降は多いけど、対空港で一番動きがあるのは東松戸なんだわ
- 66 ：
- >>65
一番は青砥じゃね？
- 67 ：
- >>66
埼玉からの流入があるから、東松戸なのではないかなあ
- 68 ：
- >>67
日本人客は東松戸、外国人客は青砥の停車ニーズが多い気がする。
- 69 ：
- もう面倒だから千葉県営鉄道作って京王ライナーを成田まで作れ
- 70 ：
- 県営北千葉線ってそもそも軌間どうするつもりだったの？
新宿線の延伸って形にしたからそのまま鎌ヶ谷まで伸ばして北総には乗入れなし？
それとも延伸に合わせて新宿線京王線を改軌して成田まで乗入れ？
- 71 ：
- 北千葉線の期間は都営新宿線と同じ1372mm
本来は北総は小室までで、それ以遠は北千葉線として成田NTまで延長する予定
だったが計画は遅々として進まず、小室以遠の免許を住宅公団に譲渡して
北総線と同じ標準軌に変更して北総線に直通という流れだったと思う
- 72 ：
- 千葉県「小室に延伸する金ねンだわ」
- 73 ：
- 浅草線を京成のゲージで作ればすべてうまく行ったのに
ボタンの掛け違い
- 74 ：
- >>71
てことは最初から成田空港まで行くつもりはなかったのか
というかその時点である程度話がこじれてたってことかな
- 75 ：
- >>70
北総：高砂～小室
北千葉線：本八幡～新鎌ヶ谷～印旛日本医大～成田方面
高砂～小室は複々線。
- 76 ：
- >>74
北千葉線・北総線は成田空港に行く計画はなかった。
成田新幹線が行く計画だった。
- 77 ：
- それだから成田新幹線がポシャって正解
下手に成功してたら速いのは対東京だけで、中間地域は千葉NT乗換という微妙な物だけ与えられて完成放置される所だった
- 78 ：
- あーあ、先に動いてれば優位に立てたうえにJRの計画もポシャったかもしれないのに
他の関東大手私鉄みたいな独占区間にも乏しい京急、どうするんだろう
- 79 ：
- とりあえず、ステンレス車体塗装して遊んでる場合じゃないのは確かｗ
- 80 ：
- 京急は横浜方面で死なない程度に生き残るだろ。
あとJR新線は3線とも品川スルーなのでリニアでワンチャンか
- 81 ：
- >>80
名古屋には中部国際空港があるし、関西は関空があるからリニアから羽田空港の利用はニッチな需要しかないのでは？
羽田でリニアに乗り換えるより、中部や関空から直行した方が早い、安い、楽チンで勝負にならんし、特別な事情で羽田経由を使うにしても、品川に出てリニア使うより、
羽田で国内線に乗り継ぎしたほうが、早い、安い、楽チンだろう。
- 82 ：
- >>81
そんなに全部説明せずとも分かってるから後半に付け足し的に言ってるんだよ
メインは横浜。だから仲木戸如きでも集客に必死なんだろう
JR新線原因でそう作った訳ではないだろうが、幸い蒲田の配線も横浜メイン向きだし
- 83 ：
- JR羽田アクセス線の正式発表により、
都心直結線は完全に引導を渡されたね。
TX延伸時の新東京駅は直結線ではなく
湾岸地下鉄との共用になるんだろうな。
- 84 ：
- 元々答申で常磐新線と都心部・湾岸地域地下鉄の直通が明記されたからね
でも後者は中央区が推進してるから東京駅は八重洲側にできるかも
- 85 ：
- JRは直結線潰しで構想ぶちあげただけで実際に建設なんかできない、とか、
国の本命は直結線で、それを潰そうとしているJRに国はカンカン、だから絶対にできない、とか、
色々言っていたけど、JRは着実に事業を進めているね。
一方で京成。さっさと京成がやると手をあげていれば、今頃工事も始まっていただろうに。
期待していた京成民や北総民憐れだな。
これからもずっと、浅草線か日暮里駅か、船橋駅でのJR線への乗換をご利用ください。
- 86 ：
- >>85
> これからもずっと、浅草線か日暮里駅か、船橋駅でのJR線への乗換をご利用ください。
新東京で乗り換えるより便利なんだから笑うしかない
- 87 ：
- >>85
京成は新東京駅の立地に文句つけてたけど、大手町に乗り換え出来できるあの立地と、品川リニアから直通で成田に出られるのはものすごいアドバンテージだと思うのだけど、何故日暮里に拘るのかワケわからん。
- 88 ：
- >>87
名古屋・大阪から成田に行く需要がない。
- 89 ：
- >>87
> 京成は新東京駅の立地に文句つけてたけど、大手町に乗り換え出来できるあの
京成の地下鉄乗換駅
八幡（新宿線）、押上（半蔵門線）、町屋（千代田線）、
上野（銀座線、日比谷線、一応大江戸線も）
- 90 ：
- 町屋(笑)
京成上野(笑)
- 91 ：
- >>89
過去のスレッドで
丸の内線が接続してないから
新大塚ー成田が不便と主張している奴がいた。
- 92 ：
- 198号答申で「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」でとりあげられたプロジェクトのうち答申以降に動きがないのって、直結線と京急の羽田引き上げ線だけ？
無いと思われていた臨海地下鉄が、築地再開発にかこつけて動き出して、国交省肝いりの直結線がストップするとはね。
- 93 ：
- 成田ー羽田の移動が激減するわけだから
そりゃ直結線は無理。
- 94 ：
- >>93
成田羽田直結線ではなく、都心直結線ですよ。
- 95 ：
- >>94
羽田ー成田直結
都心直結
いずれも不要になったということかな？
- 96 ：
- >>95
都心直結の需要はあると思います。京成が反対してますけど。
- 97 ：
- お前の私見はどうでもいい。
京成が無理なら無理。
- 98 ：
- 都心直結線は整備の必要性や意義がダダ下がりで都内の他の計画線に比べて建設する意味もなければ採算性もないからなぁ。
計画ぶち上がった時と状況が変わり過ぎてる。
現実問題としてスカイライナーは20分毎運転が限度で、現状の上野日暮里でもNEXを上回るほど好調で結果も出してる。
今さら直結線できても建設費が回収できるほど乗客を増やせる余地は少ない。
通勤輸送も同じ理由で押上線もそんなに余裕あるわけじゃないっていうか、
直結線の投資に見合うほどの通勤客を運ぶなら、
押上線の抜本的な改良が必要だけどもう人口減の世の中だから乗客増はそれほど見込めないし、無駄な投資になるのは確実。
だいたい新東京へ繋がっても、対船橋・千葉では総武線には勝てないし、
北総沿線民は放っておいても京成線に流れてくるし。
本当に早まって直結線作らなくてよかったよな。京成は先見の明があったと思う。
ビジネスで鉄道やってる以上、直結線に及び腰なのは誰の目から見ても当たり前ではあるけど。
- 99 ：
- 先見の明(笑)
- 100 ：
- wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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