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留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その7
- 1 ：2018/02/25 ～ 最終レス ：2018/05/13
- これらの路線が鉄道としての使命を終えたのはとうの昔なのに、なぜこうも維持し続けたのか？
せめて民営化時に廃止できなかったのか？
このために垂れ流した赤字額はどれくらいになるのか？
それだけの金があれば何ができたのか？
※前スレ
留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その6
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1507805883/
- 2 ：
- 1乙
- 3 ：
- H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
◆輸送密度500未満
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66 赤字3.7億円
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83 赤字 1.7億円
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228 赤字6.7億円
留萌本線 留萌～増毛 輸送密度269 赤字1.2億円
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362 赤字26.7億円
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384 赤字12.8億円
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432 赤字 15.0億円
花咲線 釧路～根室 輸送密度435 赤字10.4億円
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463 赤字4.4億円
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484 赤字12.7億円
輸送密度500未満 95.2億円
◆輸送密度500以上2000未満
函館本線 長万部～小樽 輸送密度646 赤字23.2億円
石北本線 上川～網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477 赤字22.0億円
富良野線 富良野～旭川 輸送密度1487 赤字10.2億円
根室本線 帯広～釧路 輸送密度1728 赤字38.7億円
輸送密度500以上2000未満 133.2億円
◆休止路線
日高本線 鵡川～様似 輸送密度125 赤字8.9億円
根室本線 富良野～新得 輸送密度106 赤字8.9億円
休止路線 17.8億円
合計246.2億円
- 4 ：
- JR北海道平成２８年度決算
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/kessangaikyou/28kessan.pdf
営業収益 894億円
うち鉄道運輸収入 727億円
営業利益 498億円の赤字
営業外損益 309億円
うち基金運用収益 236億円
経常利益 188億円の赤字
- 5 ：
- S50からH27の輸送密度の変換
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度1/7
留萌本線 深川～留萌 輸送密度1/12
宗谷北線 輸送密度1/5
根室本線 滝川～富良野 輸送密度1/14
釧網線 網走～東釧路 輸送密度1/4
花咲線 釧路～根室 輸送密度1/4
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度1/6
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度1/5
日高本線 鵡川～様似 輸送密度1/10
根室本線 富良野～新得 輸送密度1/40
富良野線 富良野～旭川 輸送密度2/5
https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-5.pdf
- 6 ：
- 輸送密度が
8000人以上：幹線運賃
8000人未満：幹線の1.1倍
4000人未満：幹線の1.5倍
2000人未満：幹線の2倍
1000人未満：幹線の3倍
500人未満：幹線の5倍
でok。
- 7 ：
- ◆輸送密度500未満→運賃を幹線の5倍へ
札沼線 北海道医療大学～新十津川 輸送密度66
石勝線 新夕張～夕張 輸送密度83
留萌本線 深川～留萌 輸送密度228
留萌本線 留萌～増毛 輸送密度269
宗谷本線 名寄～稚内 輸送密度362
根室本線 滝川～富良野 輸送密度384
釧網線 網走～東釧路 輸送密度432
花咲線 釧路～根室 輸送密度435
日高本線 苫小牧～鵡川 輸送密度463
室蘭線 沼ノ端～岩見沢 輸送密度484
◆輸送密度500以上1000未満→運賃を幹線の3倍へ
函館本線 長万部～小樽 輸送密度646
石北本線 上川～網走 輸送密度880
◆輸送密度1000以上2000未満→運賃を幹線の2倍へ
石北本線 新旭川～上川 輸送密度1229
宗谷本線 旭川～名寄 輸送密度1477
富良野線 富良野～旭川 輸送密度1487
根室本線 帯広～釧路 輸送密度1728
- 8 ：
- >>7
マルスの改修費用を利用僅少のローカル線だけ値上げしても回収できない。
一律値上げが手っ取り早い
- 9 ：
- >>6
そんなもので収支合うわけないだろ、半分しか座席の埋まらない１両の列車が１日数往復の路線など現行の３０倍位の運賃にしないと無理
- 10 ：
- >>9
では運賃30倍でok
- 11 ：
- 「当社単独では維持することが困難な線区」に関しては線路を残すことを前提にした議論は無効だよ
- 12 ：
- 輸送密度
4000人以上：20．0円/㎞（100円/5㎞）
3000人以上：25．0円/㎞（100円/4㎞）（1．25倍）
2000人以上：33．3円/㎞（100円/3㎞）（1．66倍）
1000人以上：40．0円/㎞（100円/2.5㎞）（2．00倍）
通勤定期割引率33.3%（普通運賃の40倍）
通学定期割引率50.0%（普通運賃の30倍）
━━━━━━━━━━━━━━━━━━
1000人未満：分社子会社化（独自運賃）
上記運賃で運営基金の運用益込で黒字化するのが輸送密度1000人以上
（これ以上高くするとバスより高くなる）
輸送密度1000人未満は分社子会社化で本体から切り離して自治体と支援について協議
自治体から存続の支援が得られない場合は廃止届を出して清算
- 13 ：
- >>11
それでも廃止の順序は考慮しないと
まず札沼線非電化区間、次に日高本線というように順番はハッキリ決めないといけない
- 14 ：
- >>11
それが議論を進まなくさせてる理由
- 15 ：
- あと自治体が必要ない、と言えば問題なく廃止に出来るので交渉先をもっと信用ある鉄道会社に変えないといけない
つまりJR北海道を解散させて経営責任を国に変えるという事でOK
- 16 ：
- まず毎日利用している定期券所持者だけを集めて妥協点を見つければいい
今後５年分のタクシー代を負担するとか、車を１台買ってやるとか
少なくともほとんど乗らない奴の意見は聞く必要がない
- 17 ：
- >>16
そりゃろくに列車を走らせなきゃ乗らない奴は多くなるよなｗ
- 18 ：
- 輸送密度が低い順に廃止すればok
- 19 ：
- 乗らないから便数を減らしたり廃止したりしてるわけで、
このスレの4区間などは数便増やしたところでもうだれも乗らないような状態だろ
- 20 ：
- >>19
その基準を話し合わなかった報いが今来ている
- 21 ：
- 1日1往復なんて、もう保線のために渋々走らせてるような感じだしな
存続する気があるなら、せめて3往復に増やせと
- 22 ：
- >>21
保線さえしてないでしょｗ
- 23 ：
- 存続する気がないから減便の1往復。
- 24 ：
- 函館線と学園都市線で運休
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20180227/5566691.html
ＪＲ学園都市線では線路の排雪に使用する「排雪モーターカー」が不具合を起こし、排雪できなくなったことから、２７日午前７時すぎから石狩月形と浦臼の間など１２本が上下線で運休、または部分運休となります。
およそ６０人に影響が出る見通しです。
- 25 ：
- >>24
12本で60人か？
平均すると一本当たり5人。
ハイエースどころかベンチシートのタクシーで運べるな。
- 26 ：
- >>25
所さんでの豊ヶ岡駅の状況を見たらそんなもんだったね・・・。
- 27 ：
- もう横見浩彦にでも来てもらえよ
最後の花火にはふさわしいぞ
- 28 ：
- 夕張支線廃止 交通再編は官民一体で
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166866
- 29 ：
- >>27
札沼線非電化区間と日高本線なら問題ない
- 30 ：
- 国道にレールの絵を書いてハイエースに鉄道風のペイントすれば解決だな。
- 31 ：
- 国
立
民
さ
ん
は
耄
碌
童
貞
で
す
- 32 ：
- >>30
毎年レールのペイントするのかな？
- 33 ：
- >>28
>他路線は複数の自治体にまたがり、夕張の事例を単純には当てはめられない。
>ＪＲはそのことを認識して、沿線自治体と丁寧に話し合うべきだ。
日高みたいな聞く耳持たない糞ゴミ自治体には無駄だろｗ
糞新聞煽ってんじゃねーぞｗ
- 34 ：
- 日高自体が終わっとる
いまだに管内に市が無いあたり、あえて鉄道を残す意味は皆無
- 35 ：
- 天婦羅油などの食用廃油でディーゼル列車を動かそう！
- 36 ：
- 日高本線は襟裳岬まで伸びてない時点で、観光にも不向き
- 37 ：
- >>35
https://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/161215-5.pdf
燃料費がゼロでも単独維持困難路線は大赤字
- 38 ：
- 平成１０年 ６月 ６日．土曜日
特急白鳥号．大阪行
４８５系．９両編成．Ａ０４編成
９号車．ク ハ４８１－ １０５自由席．禁煙車．Ｒ５５シ－ト． 薄茶シ－ト．肌色
８号車．モ ハ４８５－ １９１自由席．禁煙車．Ｒ５１シ－ト． 薄茶シート．肌色
７号車．モ ハ４８４－ ２９３自由席．喫煙車．Ｒ５１シ－ト． 薄茶シ－ト．肌色
６号車．モ ハ４８５－１００４指定席．喫煙車．Ｒ５５シート． 薄茶シート．肌色
５号車．モ ハ４８４－１００４指定席．喫煙車．Ｒ５５シ－ト． 薄茶シ－ト．肌色
４号車．サ ロ４８１－ ４６グリ－ン禁煙車．Ｒ２７シ－ト． 新茶シ－ト．黒色
増４号車．モ ハ４８５－ １０６指定席．禁煙車．Ｒ５１シ－ト． 薄茶シ－ト．肌色
増３号車．モ ハ４８４－ ２１０指定席．禁煙車．Ｒ５１シ－ト． 薄茶シ－ト．肌色
３号車．モ ハ４８５－ ２１２指定席．禁煙車．Ｒ５５シ－ト． 薄赤シ－ト．肌色
２号車．モ ハ４８４－ ３１４指定席．禁煙車．Ｒ５５シ－ト． 薄赤シ－ト．肌色
１号車．ク ハ４８１－ １２１指定席．禁煙車．Ｒ５５シ－ト． 薄茶シ－ト．肌色
- 39 ：
- >>36
沿線人口が少ない時点で意味がない。
- 40 ：
- いっそのこと日高本線は馬産地振興名目でJRAに譲渡
- 41 ：
- >>39
沿線人口が少ないからこそ、観光に力を入れるんだよ
もっとも、襟裳岬まで鉄路が繋がっていないから、
観光アピールは無理だが
- 42 ：
- >>33
仕方ないですよ。
言うだけタダだから。
- 43 ：
- >>33
何よりも
護岸直してから
のスタンスだからな
- 44 ：
- >>33
あと鉄道が嫌いだからいらない、はダメだぞ
- 45 ：
- >>41
地元利用があっての観光需要と思うが・・・。
- 46 ：
- >>33
留萌本線はまず留萌ー増毛を廃線した訳で、
同意自治体毎に末端から廃線していくしかないって事かな？
日高本線の場合は状況が状況だけに、自治体側もバス転換で手を打つしか無いだろうに。
沿線自治体も金が出せない状況だし。
このまま放置なら北救済のためにバス転換も無く廃線に持ち込まれると考えないのだろうか？
- 47 ：
- >>45
確かにそうなんだけど、
利用客が大都市圏並みに多ければそもそも観光に力を入れる必要が無い
大都市圏と比べて数が少ないからこそ、
観光客になるべく乗ってもらおうと専用列車を走らせるなどの手を打つわけで
どっちにしても、週に何日も使ってくれる常連客がどれだけ付くかにかかってる
常連客も観光客も貨物輸送もできない日高本線の価値は、
三陸のローカル線よりもはるかに劣ってるのを認めざるを得ない
- 48 ：
- ＞自治体側もバス転換で手を打つしか無いだろうに。
お前は何を言ってるんだ
- 49 ：
- ＞日高本線の場合は状況が状況だけに
そもそも最初の崩壊時にJR北海道が護岸直していれば丸く収まった話だ
- 50 ：
- ＞沿線自治体も金が出せない状況だし。
JR北海道が信用出来る鉄道会社なら出すだろ
- 51 ：
- あとこれまで廃線になった路線は地元からそっぽ向かれた路線だからな
反対している地域ではないからな
- 52 ：
- 北海道は基本的にそうだな
- 53 ：
- >>49
復旧しても再発するので本格的な工事となると莫大な費用がかかり
そこから話がこじれたね。
奥に都市があれば他路線同様にJR側だけで復旧されたのだろうけど。
- 54 ：
- すべてバス代行でよい
- 55 ：
- 観光地の富良野や美瑛を抱える釧路本線や富良野線も大赤字なのに、襟裳岬の観光なんて
- 56 ：
- 国
立
民
さ
ん
は
ス
ー
パ
ー
童
貞
で
す
- 57 ：
- >>49
国の復旧支援スキームを蹴っ飛ばしたのは、沿線自治体だよ
- 58 ：
- >>57
どんなもの？
- 59 ：
- 釧路本線って何？
聞いたことない
- 60 ：
- 日高本線については当然JR北海道による復旧が当然だが、時間がかかるためとりあえず日高門別までは運転再開させること
そこから先はJR北海道側と自治体+土地所有者側双方が直さなければならない
まず門別灯台の近くで小規模ながけ崩れ3か所、そこから東に進めば
中規模ながけ崩れ+路盤流出1か所（非JR側：以後※で省略）
小規模ながけ崩れ3か所
小規模な路盤流出1か所（波恵川河口変流の整備は※）
＜豊野駅＞
約520mに及ぶ路盤流出・護岸崩壊・線路破断
約320mに及ぶ路盤流出・線路破断・慶能舞川鉄橋流出 双方
＜清畠駅＞
約400mに及ぶ高潮によると思われるレール移動
土砂流入？
小規模ながけ崩れ+路盤流出5か所 ※
中規模ながけ崩れ+路盤流出2か所 ※
小規模ながけ崩れ+路盤流出3か所 ※
中規模ながけ崩れ+路盤流出1か所 ※
小規模ながけ崩れ+路盤流出1か所 ※
＜厚賀駅＞
とまああきれ返るほどある
- 61 ：
- ＞＜豊野駅＞
だからね・・・
＜豊郷駅＞なんだよ・・・
- 62 ：
- >>61
指摘ありがとうその通りだ
- 63 ：
- >>62
当然の部分は2度言ってOK
それがこじれてる理由なんで
- 64 ：
- >>58
確か地元自治体25%の負担で後は国と道とJRの按分だったはず。
地元自治体がびた一文出す気はないと蹴った。
- 65 ：
- じゃあ廃止するしかない。
- 66 ：
- ＞地元自治体25%の負担で
いやいや
JR北海道の土地なんだからJR北海道が直せよ
- 67 ：
- >>27
古事記さんは迷惑
- 68 ：
- 妄想確実
日高本線再開に必要な事
・陸側崖部すべてに覆道設置 行政・自治体側負担
・海側消波ブロック幅50m分+堅固な護岸設置そして道床レール保安設備 JR北海道側負担
- 69 ：
- >>66
じゃあどうしようとJRの勝手で問題無い。
- 70 ：
- >>69
だからさっさと直せよ
- 71 ：
- >>70
JRの土地だから関係ないのでしょ。
- 72 ：
- >>69
>>70
自治体と北の平行線論議か？
ここのやり取りだと、
1.自 直せ
2.北 直す金無いから援助して
3.自 てめえの土地だろ！自分で直せ！ 4.北 俺の土地だったら直すも止めるも俺の自由だからいいな？
5.自 そんな我儘が通るか！はよ直せ！
以下、4と5の繰り返し
- 73 ：
- 日高線は廃止でok。
- 74 ：
- 北海道の他のところはわりかしおとなしめなのに
日高本線だけはチョン乞食のようにあきらめが悪いｗ
- 75 ：
- >>74
乗って残そう運動もないし首長と一部の住民だけだろう。
大半は鉄道自体に興味ない。
- 76 ：
- 新ひだか町長が諸悪の権現だよな。
人はここまで恥知らずになれるのか。
- 77 ：
- >>76
新ひだか町長は日高の観光に有害だろう。
あんな町長のいる土地に行く気にはなれない。
- 78 ：
- 治水整備が行われていない箇所でのがけ崩れや河口の整備は当然自治体側の責任
治水整備が行われなかった箇所での損害が生じた越美北線や名松線の復旧では自治体が負担した
只見線も自治体が出したのだが、あれは別の会社の責任で、その会社が自治体に復旧費用分の資金を寄付している
だから、自社管理の護岸を放置して損壊した分は当然JR北海道だけの費用で復旧
それ以外のがけ崩れや河口の整備で25%をオーバーするのなら自治体側が悪いものの、
越えないのならJR北海道が悪い
- 79 ：
- >>78
只見線の復旧に沿線自治体が金出してないとでも？
沿線自治体処か災害に無関係の近隣自治体まで金出してますがな。
- 80 ：
- >>79
眼科に行くか脳外科に行くか日本の小学校に行くか
好きなところを選びたまえ
ワシが判断するにお前はまず脳外科へ行け
- 81 ：
- マトモ？
- 82 ：
- わしはまとも
ID:id6UylAyは異常
- 83 ：
- >>60
その日高門別までで既に海岸沿いの崖崩れで一部線路なくなってますが…
海岸段丘の上からごそっと崩れてるから結構厄介そう
迂回するにも段丘の段差をどうやって鉄路で越えるか…
- 84 ：
- 復旧させたところで、被災前と同じ数の乗客が戻ってくる保証などゼロに等しいだろ
それよりも、学校や病院、役場、スーパーの前まで細かく停まる路線バスへの転換が得策
- 85 ：
- >>83
寝ぼけ状態ですまないが、
富川高等学校から西の海岸線沿いで双方責任の復旧が必要だね
元々谷間のようになってほぼレール方向に流れる小川をその直前で90度まげて、細い水路で線路直下を流していた
ただ、破損状態を見るに谷間から流れた土砂はほとんどほぼレール方向に流れる小川を延長した方向へ向かって堆積しており、
高潮で漂着した流木がその小川から苫小牧寄りの線路の陸地側にあることから、
小川を流れ出た濁流ではなく、海からの高潮の波の力がそれを想定していない細い水路を壊した道床やレールを壊した感じだね
だから、復旧時には水路を整備した上で周囲をかさ上げして、下路形式のPC橋を無橋脚で20m分架けておけばいいよ
- 86 ：
- >>84
逆だろ
鉄道でなくバス代行になっているから客が乗らないだけで、鉄道が復旧すれば多くの人が鉄道に戻ってくるし観光利用も増える
- 87 ：
- >>86
客が乗らない前提で話してるのは荒らしだからスルーで
- 88 ：
- >>86-87
だったらあんたらのポケットマネーで日高線の復旧費用負担しろよ
- 89 ：
- 国
立
民
さ
ん
は
引
き
籠
も
り
で
糖
尿
病
で
す
- 90 ：
- 来月新ひだか町長選があって、地元の廃線賛成派の道議が候補を擁立するようなので、現職が負ければ日高線も一気に決着するかもね。
- 91 ：
- >>85
通常の工事で復旧可能なんですね
その上で日高門別の折り返し設備を作るためのお布施も入れて…
廃止論者の方が勝っても不思議ないなあ。日高門別は高速も来るしね
- 92 ：
- >>87
客が乗らないってのは｢前提｣じゃなく、
不通になる前からの厳然たる｢事実｣じゃなかったか？
- 93 ：
- >>92
運休前の鵡川～様似の輸送密度はたった186
- 94 ：
- >>92
もしかしたら乗るかもしれないじゃんｗ
あ、本数が少ないかｗ
- 95 ：
- >>90
普通区間があるのは日高町だったと思うが
- 96 ：
- >>94
＞ もしかしたら乗るかもしれないじゃんｗ
ヒグマに遭遇する可能性とドッチが高い？
> あ、本数が少ないかｗ
沿線に生息するヒグマの頭数とドッチが多い？
- 97 ：
- >>46
留萌線の時も代替バスという形ではなくて既存のバス路線に統合されて
1往復は予約制のタクシー代替だったからな
>>84
ただある程度距離のある路線だとそれをやると路線が分断されて
短区間のバス路線化で乗り換え回数がかなり増えるパターンになる可能性があるからな
日高線だと代行バスだからある程度長めの区間を走っているけど
バス転換になったときにきちんとそのまま運行すればいいけど
それが出来ない場合に短区間の利用に特化して中距離以上の移動を別の目的地に
変えさせたりする方法はまずいからな
- 98 ：
- もともと直通客などいない（趣味で乗り通すとか切実な理由のない客は僅かにいるが）から直通で運行する必要がない
- 99 ：
- >>98
それは何の話？
- 100 ：
- >>95
日高沿線の対応を主導してるのは明らかに新ひだか町長。最大自治体だから影響力も強い。
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