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京成電鉄に新型車両を！
名古屋市営地下鉄Ω113号線
新幹線はどこまで高速化できるか9

欧州で｢夜行列車復活｣の機運､日本の鉄道は？


1 ：2019/08/24 〜 最終レス ：2019/10/23
日本も復活させるべきである。
https://toyokeizai.net/articles/amp/297608?display=b

2 ：
バスヲタいる？

3 ：
民営化したから無理

4 ：
面白いスレだね
時々書き込んでもイイかい?

5 ：
>>4
お願いします

6 ：
現代の奴隷船たる高速バス(笑)
JR各社や三セクに分断されまくりだから会社間は跨がなくていいけど、豪華版だけでない普通の寝台列車走らせたらええのに
JRも旅客会社を6社のままでなくて一部再合併してもええ

7 ：
ただ、ベキ論は良くないな
ベキとは命令だ　我々には命令権はないのだよ

同一会社内だったら可能性はある
どうですか?

8 ：
語れ妄想

9 ：
おバカな分割なんてやったから復活の見込みなんてありませんよ。
ななつ星とかリゾート列車とかつくっても、狭い範囲だけぐるぐる回るだけの糞運用だし。

10 ：
特急がない地方路線なら夜行急行作れそう
[赤倉] 長野 直江津 長岡 新津 新潟
[春日]名古屋 四日市 亀山 柘植 奈良
これくらいだろ

11 ：
束がいなければできる

12 ：
JR貨物が夜行旅客輸送に参入出来るのなら勝算はあるだろう。新鶴見や隅田川で降ろされて途方に暮れるかもしれないが。

13 ：
.　　　　　　　　　　　　 ｜ 酉の117系改造車が出るのを知らず且つ海外逝く金すらない夏季休暇厨>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝

14 ：
>>7
べきは命令ではない

15 ：
"べき"と"べし"
は義務づける意味を表す表現で、受けた側は命令の意味と受け取る
何もおかしくはない

16 ：
スレ立て人が逃亡した様なので廃線処理とするかね？

17 ：
確かに復活、拡張しているな。
奥日光号→夜行スペーシア日光
夜行DL大樹
夜行新宿スペーシア

毎年ラインナップが増えているぞ(･∀･)

18 ：
>>12
機関車も持ってる事だしな。

19 ：
スレ主逃亡　よって廃線

20 ：
>>17
夜行列車が増えているのは望ましいけど
ヨーロッパに比べるとスケールが小さいな
今じゃ長距離夜行はバスが既定路線になっていて、かつてのような列車の復活はないだろう

21 ：
2種免許の運行会社がやれば出来ない事は無いが日本では絶望的
現旅客会社が運行しても新幹線運行区間や航空路線優位区間を除くと路線は限られる
同一会社内でやるのが現実的だろうが壁は高くて厚い

22 ：
貴重なご意見ありがとうございます

23 ：
車両をどうするかがまず問題
西のような117は論外として、205や211あたりをベースにANA The Roomのような簡易個室を配置
必要に応じVVVF化
毎日運行できるように最低3編成は用意
これだけで何十億円飛ぶんだろうな

24 ：
117系は本州3社の直流電化区間運転士なら運転できる。

185系も有効活用せえ

25 ：
東海・四国以外なら夜行列車の運転距離はどうにかなりそう
但し、東は交直区間通過対策が必要になりそう
西は直流で行けるのが優位な点で117系活用策がどうなるか楽しみ
2社またがりなら西⇔四国・松山なんてのがありそうだが、西⇔Q間は交直問題が出る
北海道は複数系統設定可能だがお金もやる気もなさそう??

26 ：
なんかこう見ると、東武鉄道だけが夜行を拡張しているよなあ。
今年は8月にはじめて夜行スペーシアが走ったし
まあ、昼間の特急と車両共用しているから良いのかもねえ。

まあ、日光なら飛行機や新幹線では対抗できないからねえ・・・

27 ：
>>13
こいつ本当に気持ち悪いな

28 ：
来年のオリンピックが１つの試金石だろうな。絶対的に東京のホテルが足りないだろうから。

29 ：
>>28
夜行じゃなくて夜泊列車というのもありだな

30 ：
秋田の港に客車が保管?されているけどあれを利用出来ると良いね
ただ、機関車が問題になりそう

31 ：
>>28
上野駅に四季島置いて泊まらせるか？

32 ：
夜行列車のスレだろう

33 ：
>>31
どうせなら原宿の宮廷ホームのが特別感あるな、あそこ10連停車できるんだっけ？

34 ：
>>33
四季島ならホームからはみ出ても乗降口は6号車あたりにしか無いから大丈夫じゃない？

35 ：
スレ主が消極的だな

36 ：
整備新幹線を作ったら在来線は「廃止」だとか、貨物を国策で潰してる日本では条件が違いすぎる。

37 ：
あけぼのなんか新潟の組合が
「うちのエリアから利用できる客はほとんどいないのに夜勤を多く動員しなければならない。労力とカネの無駄遣いだ。」
そう言って強硬に廃止したからな。

38 ：
あけぼのは秋田支社は残して欲しがってたようだし、一社完結で利益も悪くなかったはず
何より時間のかかる秋田新幹線の補完になるし、
あけぼのとリゾートしらかみを乗り継いで東北新幹線利用とかのルートも楽しめるし
本当に新潟の奴らというのが残念だ。

39 ：
新潟の組合は日付変更線を越えるのが嫌なのかね
何せ、東京からの最終の上越新幹線が新潟に定時に到着しても接続する電車が無いんだから。

40 ：
>>37
>>38
奥羽本線経由にできなくなったのがネックか。。
新潟県へ迂回しないといけなくなったわけで。

41 ：
新潟が反対していたのは事実の様だね
でも新潟持ちの列車にすると変わるかもしれない
東京⇔新潟・山形庄内・秋田県南の夜行需要はありそうだ

42 ：
>>40
福島〜山形〜新庄が通れないだけで新庄〜大曲〜秋田〜青森は通れるけどね。
秋田新幹線開業したときに羽越線経由と奥羽線経由の両方があるのは多いとされたらしく、
秋田新幹線から遠そうな羽越線経由だけになぜかなってしまった。

43 ：
京都⇔松山も可な路線だな
互いにメリッとはありそう
車両は中古117系か213系車両で十分

44 ：
117系予讃線走れる？

45 ：
>>41
夜行需要がないから廃止になった。

46 ：
新潟のせいでトワイライト・きたぐにも廃止に追い込まれたっけ確か
西は存続を要望してたらしいが

47 ：
>>45
有ったんだよ　組合都合で廃止

48 ：
>>44　
車両限界・建築限界同じでしょ　EF65入るんだから軸重制限同じでしょ
入れない根拠が見当たらないのだが

49 ：
>>42
新幹線に近い奥羽線側が新幹線に移行する人が多いだろうし
あけぼののためだけに夜間に要員を置かなければならない奥羽線より
長距離貨物が走っていて元々夜間要員がいる羽越線経由に集約されるのは
必須だと思う。

50 ：
需要がないから廃止。これは仕方ない。

51 ：
各JRが合併したら夜行列車も可能になるの？

52 ：
>>51
本州を2社体制にすれば、東西共同開発の夜行用車両で銀河が一部座席指定化して復活するやろうな

53 ：
>>50
新潟、庄内、秋田県南ルートは需要が有った
しかし新潟労組が潰した

54 ：
>>53
同区間の夜行バスは繁盛してますか？
ゴロンとシート懐かしい

55 ：
3列シート、カーテン有り、8100円、学割6500円
東京駅丸の内、八重洲、池袋、新宿、渋谷と毎日5便あるみたい
繁盛してるのでしょう

JRがやるなら、クシェット、カーペット、G車座席再利用の複合が良いね
問題は車両だ

56 ：
新潟県で日付変更しなきゃいいんだろ？
EH500で牽引して特例で120km/hで高速運転
東京0000→大宮0020→→→→→→→→→→→
村上0400→府屋0428→温泉0440→鶴岡0500→余目0515→酒田0525→遊佐0538→象潟0550→
仁賀0600→本荘0612→新屋0653→秋田0700
あれなら神田峠も楽々越せるだろ

57 ：
秋田港に30両位放置してある寝台車があるな
貨物の機関車に引いて貰うしかないが

58 ：
>>53さん
>>45=>>50=>>54にレスするだけ無駄ですよ。
これからも書くと思うけど、文体見ればわかると思うのでスルーしましょう。

59 ：
>>53,>>58
晩年は空室ばかりだったが廃止が決定したら埋まってきたと、みんなの鉄道のあけぼのラストランで言ってたよ
つまりは赤字で需要もあまりなかった

60 ：
>>59
あけぼのよく乗ってたけど連休中とその前後以外は当日でも普通に好きな所選べるくらい空いてたからね廃止発表されてからもA個室以外は取れたし北斗星もB解放は大体乗れたね

61 ：
夜行バスが盛況なようだ
やり方次第だよ

62 ：
>>11
むしろ夜行復活を妨げてるのは東海、特に新幹線至上主義者の葛西だろ。

63 ：
その東海はサンライズを西と共同運行

64 ：
だが東海はななつ星や四季島型の観光列車は大嫌い

65 ：
>>1
今の時代には昭和の夜行列車のような列車は合わない。
日本でも四季島など観光列車型の夜行はあるだろ。

>>63
サンライズも遅くてもリニア開業までには廃止になる可能性が高いぞ。

66 ：
サンライズに関しては葛西は東しだいって言ってるみたいだけどね
東は品川で昼寝してる車両にいい感情持っていないと

67 ：
未だに国鉄がある海外は、よく民営化せずに経営が成り立ってるな。

全国1社運営なら復活も容易だろう

68 ：
倒壊ガー
葛西ガー

By アスペルガー・オブライエン
Since 19**〜
from shizuoka

69 ：
>>61
あけぼのは空いていたらしい。

70 ：
>>69
今の時代サンライズみたいに個室とシャワーがついてないとダメ
あとは悪天候等による運休がネックかな

71 ：
鉄ヲタなら気にしないだろうけど普通の人からすれば個室とシャワーは最低限必要だろうしね運賃に特急料金と寝台料金まで含めると結構な金額になるし金額に大差無いなら新幹線か飛行機で行って現地で一泊を選択するだろうし安く移動するならバスもあるし

72 ：
>>53
庄内は飛行機だろ。
特に下りは朝が早すぎて使えない。
飛行機だと１９時近くまで都内にいても
２２時ころには自宅に着くわけだからそれは楽だよ。

73 ：
>>53
庄内は飛行機だろ。
特に下りは朝が早すぎて使えない。
飛行機だと１９時近くまで都内にいても
２２時ころには自宅に着くわけだからそれは楽だよ。

74 ：
新潟は田中角栄が出なかったら今でも陸の孤島だったし日本最後の秘境と化していた

75 ：
バスにはシャワーが無いが列車には必要なのか?

76 ：
＞＞５２
2分割するなら太平洋側と日本海側で分けた方が
長距離特急には有利なんじゃね？

77 ：
>>75
バスはそのぶん安いから

78 ：
新幹線空白地帯なら需要あるか？
特急
・函館〜札幌 4時間 始終発新幹線に接続
・東京〜白馬 4時間
・大阪〜新潟 6時間 金沢で穴水ゆきに接続
・大阪〜松山 5時間 坂出で中村ゆきに接続
急行
・成空〜河口湖 4時間
・大阪〜新宮 5時間
・大阪〜鳥取 5時間(はまかぜルート)
・名古屋〜長野 5時間

79 ：
あけぼのはそもそも奥羽線山形経由の寝台だが山形新幹線建設に伴う紆余曲折であの経路となるが
時代の流れもあるがいつもガラガラで廃止に

庄内、秋田南部は需要がない
うろ覚えだが
出羽
→山形新幹線建設により　秋田始発新津経由の特急寝台に
天の川
→昼行上野直通特急鳥海廃止と夜行急行寝台天の川を格上げし夜行寝台出羽を夜行寝台に変更

まとめ
庄内なんて人口30万も満たないのにある訳がない
庄内は内陸の山形を経由することで需要をカバーできていた
しかし山形新潟は新幹線の恩恵により夜行寝台の需要がなくなる

80 ：
その前に銀河は需要の掘り起こし出来なかったのか？
現在でも京阪神、名古屋⇔首都圏のアホみたいなバス本数を見てみい

81 ：
銀河は営業距離の長い東海がやるか否かが最大要因だが、まあ不可能でしょう

82 ：
私は2か月に一回位の割で銀河乗ってたけど、いつもガラガラだったもんなあ。普通のビジネスマンならちょっと早起きするなり、切り上げるなりして新幹線使うと思う。銀河は値段はのぞみよりちょっと高い位だけどバスから見れば高値だし

83 ：
>>80
掘り起こす必要が全く見当たらない。
クルマで言えばＪＲ東海はレクサスで，バスは軽自動車。
レクサスが何十万台も売れるのに
数千台の軽自動車に乗り出す必要がない。

84 ：
>>79
東京ー大阪ですら夜行列車の需要がないのに
東京ー庄内じゃ成り立たない。

85 ：
プレミアムドリームが登場した時点でJRは銀河を見限ったからな。
上りサンライズでさえ大阪からの発売枠は最小限に縮小されてるし。

86 ：
>1 皆ナイナイしてるけど、スレ主黙ってるだけなんだけど、どうするんだ

87 ：
寝台復権を狙うなら
サンライズ型の個室
(もちろんコンセントつき
出来れば鏡も)
複数のシャワー室が絶対条件
走るカプセルホテルとしての需要はあると思う
夜出て朝から丸々観光等ができるメリットをいかせれば

88 ：
>>81
東海ではなく東だろう
営業距離が短く昼間はお昼寝だし
東海なら電車ならウテシいるし安定の利益が見込めればやると思われる

>>85
銀河は西が実権握ってたが新車に置き換えて存続するほど利益が見込めなかったのでは
特急（急行）料金＋寝台料金で夜行深夜バスに太刀打ちできるほど需要がないのでは

地方対東京（関東）にするからこの議論は破たんする
なので地方対準都会の札幌仙台名古屋大阪（関西）広島博多で論じた方がいいかも

89 ：
違うよ
東も西もは100km程度の営業距離が無いが、東海は340kmもある
運賃・料金は按分しても列車持ちした会社が車両、乗務員用意するのだからね
東西両社はどちらも合わない

90 ：
まあJR西とかが自ら夜行列車走らせるより、JRバスにやってもらった方が色々都合がいんだろうね
設備投資もろもろ楽だし

91 ：
>>88
そうだろうなぁ

>>89
言ってる事アベコベやん
乗務員は当たり前やん
君が仮定がそうなら東海はサンライズもやりたくないになる
ながら銀河が物語るように車両は束か酉だとしたらやりたくない
ながらも束は廃止したがってるし
東海道東京へは全部束がカギなんだよ

92 ：
ＪＲが何社体制でも
東京本社だと昼間遊んで昼寝してる車両は悪なのか

>>88
新幹線と並走するブルトレ全廃だし
東京大阪に新幹線が集中すればもうムリな気がする
それ以外に需要ありそうな都市がない

結論
優雅に鉄路を客車で楽しみたければ四季島瑞風ななつ星に乗るだけだな
貧乏人は働けだ

93 ：
分割化のせいにしたいようだが，
国鉄のころから銀河は１往復だったからな。

94 ：
>>93
最盛期は臨時も多数ありましたね

95 ：
寝台やめてオール座席車の急行かＢ料金で走らせれば需要ありそう

途中駅から短距離でも手頃に利用しやすい

96 ：
>>95
無いでしょ座席で良いなら夜行バスで良いし。ムーンライトながらだって通年運行の18切符シーズン以外はガラガラで一人でワンボックス使えるくらいだったのに

97 ：
エアロキングもセレガも間合運用の昼特急で格安利用できるからな

98 ：
昼夜兼用車両の復活を！
日中は踊り子、あずさに使用

99 ：
>>96
大阪発着にすべきであった

100 ：
>>98
昼夜兼用って583みたいなのを言ってるなら昼も夜も今現在の乗客の事考えたら不評じゃない？昼はボックスシートで夜は開放型寝台なんだから。

101 ：
秋田港に留置している14系、24系を活用出来るかな

102 ：
しばらくしたらもう一度夜行列車の流れがくるよ。
バスは運転手の確保が出来なくなるから。

103 ：
もし国鉄のままだったら果たして夜行列車やブルートレインはまだ残ってるのかどうか

104 ：
同様の流れだったと思われるが会社間事情での廃止・縮小事例は少なかったと思われますが

105 ：
>>102
いや，ＪＲも組合が嫌がるから夜行は無理だって。
新幹線＋ホテルメッツに誘導。

106 ：
>>102
いや，ＪＲも組合が嫌がるから夜行は無理だって。
新幹線＋ホテルメッツに誘導。

107 ：
>>100
むしろ昼行特急車両を使ったオール座席車のみ全席指定でも良いと思います。

寝台車ないと困る層もいるかも知れませんが、オール座席車の夜行バスが流行ってますから、寝台車よりも安く利用でき昼夜兼用で車両使えますしボックス化する必要もありません。

まずは最終新幹線と接続する形で新大阪発下関行き、東京発盛岡行きをいずれも0:15発で運転してみたらよいと思います。

折り返しはＢ料金昼行特急で中小都市駅にこまめに停車しながら戻ってくる形で

108 ：
民営化で6分割、整備新幹線で在来線切り捨てと、
今やズタズタになった日本の鉄道網だと希望するのも虚しくなる

109 ：
>>108
国鉄車両が淘汰され始めたら直通列車の分断が進行した。

110 ：
二種免鉄道の認可が事実上不可能でしょう

111 ：
>>107
東京２１時発の盛岡行きはやぶさの方が便利。

112 ：
>>107
東京２１時発の盛岡行きはやぶさの方が便利。

113 ：
欧州と同じ鉄道運営システムにせよ

114 ：
京都から参院選方面の夜行を復活してほしい。
京都〜(各停)〜居組〜(通過)〜米子〜(各停)〜益田？

115 ：
>>107
今でも東京から下関とか九州方面なら逆パターンになるけどサンライズから乗り換えて新幹線ってのが出来るけどどれだけの人がいると思う？下関あたりなら飛行機で福岡か北九州行って戻った方が安くて早く着くでしょ。遠距離だと飛行機には時間も運賃もかなわないし

116 ：
新幹線が走らない時間帯（0〜6時）だけ在来線を通って走行距離を稼ぐ、
フリーゲージトレインの夜行列車ができないものかと思う。

東京を夜に出発し、米原（または京都）まで新幹線。
そのあと、0時ごろに軌間変換装置を通って在来線に直通。
翌朝、広島で新幹線の線路に戻り、
博多にはビジネスマンにとって都合のいい時刻に到着。

117 ：
フリゲの開発に失敗したから無理。

118 ：
フリゲの開発に失敗したから無理。

119 ：
新幹線の夜中は保守時間帯　常識だろ

120 ：
>>67
民営化したら採算とれないから国営やら公共事業体でやるんだと思うよ。

121 ：
>>116
フリゲだけでなく連絡線も建設しなきゃいけないから無理だな

122 ：
>>120
民営化で採算取れない三島会社

123 ：
>>116
0-6時はDL+電源車で30Km/hでトロトロ走るとかにすればいいんじゃね？　その位なら保守間合いの確保もなんとかなろうし。
ま、それ以前に実現はしないけどな。

124 ：
>>122
過激な組合活動さえなければ国鉄のままの方が良かったと思う。
インフラと割りきり運行経費もあまり赤字を気にしすぎない方が良かったのではないか？

125 ：
18きっぷ使える夜行は要らない。

126 ：
そうだな

127 ：
>>123
０時ー６時は保守があってもなくても走行禁止。

128 ：
>>102
外国人客の増加でホテルが足らなくなったのも追い風だな

129 ：
　>>68
￣￣＼|￣￣￣￣
　　|/-(。)-(ﾟ)-ヽ|　ﾁﾝﾁﾝ...
　　|　. : )'e'( : .　|　ｼｭｯ!ｼｭｯ!...
　　｀ ‐‐-uW-‐‐　　ｼｭｯ!...
　　／ 　 u　＼
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130 ：
>>127
規制されているのは新幹線としての営業だけで、このような使い方は必ずしも禁止されていないのでは？

131 ：
>>130
回送すら禁止だよ。

132 ：
そもそも赤字列車は禁止

133 ：
>>130
夜間は軌道、架線・電力、信号等の保守時間

134 ：
>>131
回送は走ってるぞ。

135 ：
線路閉鎖してるんですが

136 ：
ムーンライトがRばいよいよ夜行はサンライズだけになるけどお前ら的に残ると思う？

スワロー化と同時にムーンライト系が死んでるからながらも廃止の可能性がありそう

137 ：
>>136
サンライズもどうかなあ・・・
正直、JR「は」夜行が全廃になる可能性もあると見ている。

昭和の客車座席夜行の雰囲気を味わいたければ、DL大樹夜行しか
なくなる日も近いような・・・

138 ：
東海道　夜間　多頻度で貨物列車が走っているから
どうなるかな。
大型貨物トラック運転手不足：　JRF日中にも貨物
列車運行増やす：　
月光タイプ寝台特急復帰か？　
日中はヒルネ特急復活？　３両、４両単位運転台付き
編成で多層寝台特急：　支線区に入る：

139 ：
プルマン型　ワゴン・リ型　西欧タイプ復刻版か？

140 ：
どこの会社が運営主体になるの?

141 ：
>>140
まずは国が主体でJR各社が出資する形態だろ、航空各社も乗ってくるかもしれん。宅配便各社も混載させるとか、お上が好きそうな形態だな。

142 ：
DD51重連＋カニ（エンジン式発電）＋A個室寝台＋B寝台８両　
復活編成：　エンジンの快適な音響だ

143 ：
JR貨物の運営で、貨物ターミナルの出入口に旅客駅設置。
コキの前にA寝台、B寝台に座席車繋げて運行

144 ：
隅田川駅荷役線で乗車→青森操で下車
東京タで乗車→吹田操で下車
こんな感じかな? 乗車前の食料買い込みが大切だな

145 ：
東京〜九州
東京〜札幌
大阪〜札幌
の三線はAB寝台メインで食堂車付でコース料理出しておまけに座席車付けたらいいとおもう。

それ以外は座席車メインで食事は事前購入推奨でいいとおもう。

146 ：
>>145
座席車要らない。
オール個室。

147 ：
それで実用で乗る人がいるかな?

148 ：
>>1
板違いでは？
鉄道総合
https://mevius.2ch.sc/train/

149 ：
>>143-146

国鉄分割のスキームが、NTTのような

・JR貨物＆長距離
・各地方旅客鉄道会社

といった分割方法であれば、各線の長距離夜行列車も、新幹線並行在来線の三セク化にも負けず
もう少し生き残れていたかもしれないな。

150 ：
>>149
新幹線・飛行機が便利だから無理だろ。
寝台運営会社は大赤字で倒産。

151 ：
>>147
客がいない上に
座席車なんて単価の低い列車は不要でオーケー。

152 ：
>>147
客がいない上に
座席車なんて単価の低い列車は不要でオーケー。

153 ：
夜行高速バスは大盛況
この違いはどうして生まれたのかな

154 ：
>>153
夜行バスと東海道新幹線のどっちが儲かるの？

155 ：
>>153
夜行バスと東海道新幹線のどっちが儲かるの？

156 ：
>>153
値段が安く移動出来るのもあるけどそれ以外にもバスは小回りが利くから鉄道で行くと不便な場所でも行けるしね。

157 ：
夜行バスは地方のバス会社にとっては
安定した収入源だが、バスの走行距離が
伸び過ぎるから車両維持費が掛かる。

158 ：
鉄道は敷地購入、軌道建設、電路、信号、通信、駅、車庫、車両購入、整備、を自前で行うが
バスは車両購入、整備で大型優遇の高速料金払うだけで運行出来ちゃう
鉄道に比し、遙かに低コストです
また、鉄道は大量輸送しないと利潤が出ないが、バスは20人も乗れば十分利益が残る
運賃設定の自由度はバスは容易だが鉄道は意外に難しいし、バスの路線廃止は
比較的簡単だといろいろ事情は異なる

159 ：
バス会社は１便２０人で低運賃で細々とやっている。

ＪＲ東海は１便１０００人以上で単価も高い。
利益率も５０％とボロ儲け。

夜行なんて低採算事業には興味なし。

160 ：
>>159
それなら、名古屋近郊以外の静岡地区、長野地区、高山地区、紀伊半島地区は真っ先に第3セクターになるんじゃない

161 ：
新幹線計画がない高山本線，紀勢本線は
平行在来線として３セクにすることは１００％ありえない。

162 ：
　　|/-(。)-(ﾟ)-ヽ|　倒壊ガー
　　|　. : )'e'( : .　|　名古屋ガー..
　　｀ ‐‐-uW-‐‐　 火災ガー
　　／ 　 u　＼
Asupe・Oburaien
since 19**〜
Made in shizuoka

163 ：
>>12
>>19
そういう構想、交通新聞の本にあったな

164 ：
アンカー間違えた
>>18

165 ：
JR寝台券・座席指定券のネットダフを規制しない限り、JR旅客は夜行寝台列車をそれほど復活させたりはしない
設備使用料等を考慮しても、JR貨物がJR旅客のプラットホーム・改札を利用した旅客列車は運転しない

JR貨物が唯一旅客分野に進出するなら、関東−関西間の昼間カートレイン・夜簡易寝台のみ
発券システムは高速バスのものを使う
発着駅
　関東：＜夜行と昼間車なし客のみ＞新鶴見信号場（新川崎駅横にホーム新設）、＜昼間車あり客のみ＞東高島駅
　関西：百済貨物ターミナル駅（最寄り駅：東部市場前駅）
　これ以外にも稲沢駅と静岡貨物駅にもプラットホームを作る（ただし、1両分以外屋根なし）

昼間(積車換算106)：客車1編成+カートレイン1編成（延焼回避兼ステップコンテナ搭載コンテナ車1両付）
夜間(積車換算53)：客車2編成-スハ+スハネ

166 ：
客車1編成：オハフ+スハ+オハフ+スハ+スハネ+オハフ+スハ(積車換算26.5)
カートレイン1編成：延焼回避兼ステップコンテナ搭載+自動車自走車載コンテナ搭載コンテナ車17(積車換算79.5)

オハフ　乗務員室・緩急設備、貴重品室、ミニロビー、更衣室、簡易寝台42
スハ　更衣室、スハネシャワー用水タンク、簡易寝台48
スハネ　カルテット（6室）、ハーフロビー、車掌室、シャワー室（2）、床下発電装置

23時→（夜行）→06時（整備・移動）09/10時→（昼行）→19/20時（整備・移動）23時
客車は5編成+追加スハネ5両を作る
（カートレイン用コンテナ車はデッキ手すりを着脱式にしたコキ105形およびコキ104形で組成）

167 ：
旅客乗降はどこでするの?

168 ：
>>167
にほんごがよめるとわかるよ

169 ：
表現力不足を自覚出来ないようだ

170 ：
読解力不足を自覚出来ないようだ

171 ：
自己満足乙
妄想乙

172 ：
>>165
新鶴見は11/30から相鉄JR直通線も使うようになるからダイヤ的にそこにホーム設置して
停める余地はなくなるかホーム設置がそのまま単なる通勤客駅になるかのどちらか。

173 ：
>>172
相鉄はほぼ時間2本であるから問題ない
それに横浜羽沢経由は深夜早朝の寝台列車時だけ
カートレインの関東側は品鶴線・鶴見・高島線・桜木町・根岸線・大船・東海道貨物線経由で出発（到着は逆）

東高島駅は本線の北側を大改造
それでも夜カートレイン第二便到着ちょっと後から朝カートレイン第一便出発ちょっと後まで、東高島駅上り本線は留置車両により使用不可
（ただし、上り本線側にある副本線は合計15分程度を除いて停車・留置車がないので、上り列車は副本線で運転）

新鶴見信号場（JR貨物子会社旅客部門管理新鶴見駅）　旅客専用単式ホーム16両分
東高島駅　旅客専用単式ホーム9両分、ステップ車兼自動車ドライバー用島式ホームと自動車ドライバー専用島式ホーム8両分
百済貨物ターミナル駅（JR貨物子会社旅客部門管理百済駅）　ステップ車兼自動車ドライバー用単式ホームと自動車ドライバー専用単式ホームの合計18両分、旅客専用単式ホーム16両分

174 ：
神奈川⇔大阪なら車で行くだろう

175 ：
新鶴見まで誰が行くのか？
妄想もここまでいくとな

176 ：
ぷ
新鶴見駅のホーム位置は>>165に書いているのに
鹿島田跨線歩道橋の新川崎駅橋上駅舎すぐ横が出入口
南へ延長して、新川崎駅橋上駅舎南側付近に駅舎設置
　バス発券システムを使うため、駅に発券窓口はなし
改札を通ったら、エスカレータとエレベータでホーム階へ降りる
冷暖房付待合設備は改札内の改札階とホーム階の2か所に合計して夜行定員×1.05分設置

177 ：
>>150
> >>149
> 新幹線・飛行機が便利だから無理だろ。
> 寝台運営会社は大赤字で倒産。

貨物同様にアボイダブルコストで線路を使えるスキームだったら、同様に通行料だけで高速道路を使える
高速バスなみの価格競争力を有して大増殖していたかも。
貨物ターミナル跡を大駐車場にしてパークアンドライドを実現していただろうし、高速バス以上に便利だったも。

178 ：
現実論を無視した１００％妄想だと面白いな。

179 ：
関東〜関西でカートレインは要らない。
自分の車に拘る人なら>>174だし・・・

カートレインにするなら東京〜九州・北海道と大阪〜北海道じゃないか？
特に北海道は運転して渡れないし船は時間かかるし・・・・

180 ：
中国に何十年と遅れてリニアに夢中

181 ：
せっかくフル規格新幹線は幅が広いんだから、広々とした寝台個室を作って
夜行列車に使えばいいと思うけどね


もちろん0時から6時は運転できないからその間は駅で留置して
東京を22時くらいに出て、静岡あたりで0時を向けてそこで6時まで止まり
再び走り始めて8時前に新大阪到着とか

182 ：
そこまで意地になって夜行移動に拘る理由がわからん。

183 ：
>>107
＞昼行特急車両を使ったオール座席車のみ全席指定
」https://www.jreast.co.jp/press/2019/20190709.pdf

184 ：
>>176 は自家用車は持ってないか川崎民なのだろう
新川崎までの道路交通を全く考慮していないのが理由だ
20数年前になるが浜松町→白石間を利用したが、自動車利用の発着地としては
交通至便であり最適であったが、新川崎ではその不便さで敬遠される可能性だある

次に最近の自動車の大型化を全く考慮していない点も不可思議だ
長さ、幅、高さだ。自動車輸送車両は汚損、破損の恐れがあり使えない
小生利用時はワム10000内にパレット積載のうえフォークリフトで積載していた関係で
積載車両は小型セダンの限定された。今流行のＳＵVや1ＢＯＸはとても無理で
コンパクトカーや軽に絞られることになり、マーケティング的には不成立となる

つまりこの案は自家用車事情に疎い人間が考えて妄想に過ぎない事が証明された訳だ

最後にもう一つ
中・長距離フェリーが盛況である事実を知らないようだ
特に北海道航路は充実し、船足も早く、船の質も良い。
積載も当然Ｒo-Roなのでスムースであり楽だし、港湾とそこへの道路も整備され
船内の供食設備も充実しており、船内は快適である
立派なターミナルビルが整備されているのも現在だ。
予約もインターネット予約が主で有り、割引制度も充実している
発着港に至る間に観光出来るのも楽しいもので自家用車の長距離移動に最適だ
不便なカートレインに出番はないのだよ

185 ：
>>184
ムショ乙
もう一回で直しておいで

1.ワキ10000の内幅は？
2.コキ71の覆い内幅は？
3.自走式ワキ10000（JR北海道）の許容自動車許容幅は？

186 ：
新鶴見にした理由
関西方向から東海道貨物線に接して、既存駅に近い場所へホームを設けることができ、東京に一番近いJR貨物所有地が、ここしかなかったため

東京貨物ターミナル　北側の発着線側（南の荷役線じゃないよ）にしても、品川シーサイドまで道なりで1.5km
隅田川駅　東海道貨物線に接していない。山手・東北貨物線から折り返し進入になる（武蔵野線経由ではない）。武蔵野線経由の場合は余計に時間がかかる（1時間半以上）
川崎貨物駅　京急大師線小島新田駅に近い（500m）けど、川崎国中心部に近接。ドケチ川崎市がほざいている東海道貨物線旅客化の口実にされる
浜川崎駅（JR貨物）　浜川崎駅（南武支線）に近い（400m）けど本数がほとんどない。川崎国中心部に近接。ドケチ川崎市がほざいている東海道貨物線旅客化の口実にされる

187 ：
これから機材を揃えるとしたら荷物車扱いのコキとＩＳＯコン２０ｆｔベースの車載ラックでだな

188 ：
>>185
自家用車を持っていない証拠がありあり
未経験の露呈が顕著
パレットの意味が分らない愚か物
・・・車両の内幅はパレットの横幅で、乗用車の幅はパレットより狭いのを知らない様だ
　　恐らく、車両内幅=乗用車の幅だと思っているのだろう。それでは動揺で車体が傷つくのだがね
※車体の最大幅は1700mm以内だよ　つまり5ナンバーと軽限定
　 当時は税金対策で1700mm以下が多数を締めていたが、昨今はコンパクトカー、軽視しか無い
　 現在の我家の車は1700mm以上ある3ナンバーでこの車両規格には収まらない

　　時刻表やwikだけ見てても分らないのだよ
　　狭く、食事サービスもない缶詰列車よりも中・長距離フェリーを利用は良い
　　今月も苫小牧航路を利用して2週間程避暑に向かう　
　　JRと違い、2ヶ月前に予約でき、季節運賃もメリハリが有り、各種割引制度が充実し
　　船内は広々とし、食事も美味しく、しかも安価だ
　　
　　車の知識が乏しい様なのでもう一度言うが、ワンボックスは勿論、SUＶも高さで無理だし
　　　軽のハイトワゴンも無理かもしれないのに誰が利用するのかな？　だから故に妄想だ

189 ：
大阪⇔仙台なら、サンライズの交直両用車で設定すれば需要ありそう。

客扱いは大阪駅⇔静岡駅と宇都宮駅⇔仙台駅の主要都市

190 ：
>>184
新幹線の車体なら余裕でランクrも入られるな
北海道新幹線でカートレイン復活キボンヌ

191 ：
>>189
仙台民のワイ、関西方面に出かけるときは飛行機一択だわ
JRの運賃高杉

192 ：
>>191
仙台東京間でも夜行列車が実現できない理由も同じでしょうか。

193 ：
>>188
回答まだー？

194 ：
>>192
6時00分に出発して8時00分までに東京へ着くなら、夜行におけるビジネス客利用はほぼ壊滅

195 ：
>>193
貨車内壁寸法はwikiでも見たら良い
そんな事は全く関係ないのが理解出来ない輩だな
分るか? お客にとって必要なのは、どの大きさまで積めるかが大切なのであって
内壁寸法は知る必要がないのだよ
時刻表ヲタの悪い部分が出てるのが分らないのだろう　愚かな奴だ
現代の車事情では営業的に成立しないことは説明した通り明白だ
遠隔地で車利用したければ航空機＋レンタカーor中・長距離フェリー利用しかないのだよ
自分で車を買って旅行してみれば分る事です。時刻表を見るだけでは分りませんよ

196 ：
>>195
ま〜だ〜？
それとも寸法知って真っ青で必死の言い訳中？

197 ：
妄想でこんなに熱くなれるのが羨ましい

198 ：
>>196
もう一度言う
輸送力とは何がどれだけ積めるかだ
これは航空機でも船舶でも同じだ

内壁寸法拘っているようだが、ならば貴殿が性格な寸法を書き写して見たまえ
縦・横・高さだ　性格にどうぞ　
尚、wikiによると内壁寸法と積載制限寸法に大きな開きがあるが
貴殿はそれを見逃していいませんか？　
これ以上醜態をさらさない方が貴方の為になるのだが

199 ：
>>197
妄想だけなら自由だ
他人を誹謗中傷するからいけない訳だ

200 ：
因みにワムではなくワキ10000形だな
10000系高速貨車系統の車両で特徴はパレット搭載型、側扉が全開、エアサス台車で
現在全廃されている

201 ：
横浜ー大阪は第二東名だろ。

202 ：
>>198
どうでもいいから早く回答したまえ
そして謝ったら死ぬ病気を発症したまえ

203 ：
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1566610353/185
185 名無し野電車区2019/09/08 11:16:11.86
>>184
ムショ乙
もう一回で直しておいで

1.ワキ10000の内幅は？
2.コキ71の覆い内幅は？
3.自走式ワキ10000（JR北海道）の許容自動車許容幅は？

204 ：
>>194
東京-名古屋みたいなものだよね

サンライズは夜行列車が有利な絶妙な時間と場所だと思うな
最終新幹線や夜行バスでは東京発が早すぎる
始発新幹線や早朝便では現地着が遅すぎる
それが岡山新幹線乗り継ぎで小倉あたりまでカバーできるし

205 ：
ワキの内寸は知りませんのでどうぞ調べてください
自動車の最大幅は1700mmの5ナンバーとは既に書いているのだが読めない様だね

206 ：
別の所でも書いたが
エキスポこだま　再びだな

東京
　｜（新幹線）
三島
　｜（在来線）
新大阪

これならＪＲ東海が主体になって、列車設定が出来る

207 ：
>>206
東京オリンピックでやるのはアリじゃないか？
23時くらい発で三島に入庫する車両を使って、あとは在来線を名古屋まで。で、名古屋を6時に出庫する車両で新大阪まで。
問題は三島から名古屋までどんな車両を使うか？だけだと思う。

208 ：
>>199

>>195

209 ：
>>207
そこが重要
373系?

210 ：
>>205
ﾏﾀﾞｧ-? (･∀･ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

211 ：
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%83%AF%E3%82%AD10000%E5%BD%A2%E8%B2%A8%E8%BB%8A
自走荷役対応車
「カートレイン北海道」の廃止後、JR北海道が1997年（平成9年）から運行した「カートレインくしろ」に使用中の車両について、対応車種拡大のため再改造を施した車両である。1998年（平成10年）に苗穂工場で6両が改造された。
車両寸法の大きい RV を積載可能とするため、積卸方式を自走式に変更している。編成の端から乗用車を乗り入れ、連結された車両間を走行させて所定の位置に積付けするもので、車運車ク5000形と同一の荷役方式である。
妻面に出入口となるシャッター付の開口部を設け、床面には乗用車走行用の鋼板製車輪ガイド・隣車への通り抜けに用いるアルミ合金製の渡り板を追設した。車内側面には運転者用の通路も設けている。これら追加改造のため、1両あたりの積載能力は2台に減少している。
改造施工車は次のとおり。
ワキ10153, ワキ10157, ワキ10162, ワキ10163, ワキ10164, ワキ10188

212 ：
>>205
調べずに昔のソースで無駄な自論を展開した気分はどう？

213 ：
>>212
カートレイン北海道はとっくの昔に廃止され、貨車も廃止になった
貴殿の生まれる前の事かもしれないね
小生の持論ではなく、利用した際の経験と記憶だ　貴殿の奇論とは違う
>>212もクシロ廃止後の試作車で積載2両ではビジネスにはならない
日本で再登場する可能性はほぼ無しです

因みにフランスでは一旦廃止後復活しましたが、不便な運用になったようですが
バカンス時には渋滞100kmなんてお国なので細々と運転している様です

214 ：
>>206-207
名古屋の南東が0時以降は無理だから、浜松以東の運転になる
　三島−浜松間の新幹線最終を2時間遅くする
浜松なら折り返して名古屋発着特急に使えるし、浜松は新幹線工場があるからそこを臨時電留線として使うことも可能

臨時新幹線2往復　東京−浜松
臨時夜行急行2往復　（名古屋/豊橋？−）浜松−大阪
　1往復ずつ　681/683系名古屋しらさぎ/サンダーバード2編成を1本、373系4編成を1本（大阪着は完全昼寝）

215 ：
>>213
　　　　　　　　　　　　　　　　　∧　　　　　　　　∧　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜 　　　　　　/　 ヽ　　　　　 ./　 ヽ　　　　　 ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　 　 　 /　　　ヽ―――/　　　ヽ 　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　／　　　　　　　l＿＿＿l　　　＼ 　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　 |　　　　　 ● 　|　　　 |　　●　 |　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　へ　　　　|　　へ　　　　　ヽ 　 ./　　　　　|　＜　ねえ、>>185に対する回答まだぁ〜？
　　　　　　　 　＼＼　　 ＼　＼＼　　　　 ヽ/　　　　 ／ 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
チン　　　　　　　 ＼＼　　.＞　＼＼　　　　　　　　　　ヽ
　　　チン　　　　　　＼＼/　　　　＼＼　　＿　　　　　 | 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　＼￣￣￣￣￣￣￣／　 /￣　　 ヽ　　　　/　　 ＿
　　　　　　　 ＼回回回回回／￣￣ヽ　　　　　　　　/￣￣ ／| 　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　＼＿＿＿／　　　　　 ヽ＿＿＿＿／　　／　 .| 　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／　　 　| 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　　 .|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　|　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜

216 ：
フランスのカートレイン事情
以前・・・寝台車+車運車で同時輸送
現在・・・旅客はTGVで移動し、当然当日中に到着
　　　　　車は車運車で夜行運行し、翌日到着で引渡し
　　　　　利用者は到着時に車はなく、重い荷物を抱えてホテル、コンドミニアム、別荘ヘ行き
　　　　　翌日、駅迄赴いて車を引き取るという煩雑さに不満が出ているらしい
　　　　　駅から近い人はまだ良いが、駅からの公共交通機関が不便な人は市内ホテルで
　　　　　一泊となり、更に不評を買うそうだが、夏のバカンス最長1ヶ月ナンテお国柄なので
　　　　　皆さん諦めムードで利用者は毎年安定している様です
　　　　　

217 ：
オリンピアひかり
東京　23:00、品川、新横浜、三島23:45
ここから在来線で新大阪へ
新大阪着は7:30までに到着できるか？

それなら東京でじっくり観戦できる
但し在来線車両をどうするか？　と言う問題はあるが

218 ：
>>217
東海のキハ85系と383系はどうだ？
米原大阪間にも乗り入れ実績がある。

219 ：
>>217
ＪＲ東海は検討すらしないだろうな。

220 ：
>>216
陸地の広いフランスはそうだろうけど海に囲まれた日本だとフェリーで充分でしょ

221 ：
君らのちゃぶ台ひっくり返すようで悪いが
全部相反する事ばかり言ってるよね
>>214,>>217
開業当時の新幹線のダイヤ、本数、所要時間
だからそれが必要だった

＞臨時新幹線2往復　東京−浜松
全く意味ないのでは
当日中に工場に入庫できる時間考えてもその時間は現三島最終の1時間以上前
すなわち昔の銀河と変わらないしその時間は名古屋まで行ける

名古屋を起点終点なら納得も行くが
＞名古屋の南東が0時以降は無理だから
これのソースはどこよ
貨物バンバン走ってそうだが
佐川貨物電車走ってるよな
浜松最終にこれ走らせれば必然的にこの時間を通るので君の理屈相反するよ

＞新大阪着は7:30までに到着できるか？
ホテル泊まって早朝新横浜まで行けばひかりでも大差ない
睡眠時間がと思うが揺れる車内でウトウトするよりもホテルのベッドで熟睡した方が良いのでは
これだからアスペ君は

222 ：
>>221
>>185の回答まだー？
何も調べていないクソID:cAMsarWMはいい加減に負けを認めたら？

223 ：
カートレインはどうでもいい。
JR貨物の貨物列車に寝台車連結して貨物ターミナルに旅客ホーム作って旅客駅に駐車場併設と、最寄りの主要駅からの連絡列車でいいと思う。

224 ：
JR貨物自体は旅客輸送は出来ないみたい
あるとしたら客車は旅客会社で牽引を貨物に依頼するカタチだが旅客会社は委託料を嫌うでしょう
また、会社間またがり列車は難しそうだ
すると一社完結だと東・西・北の3社だが北はそれどころでは無状況で、西は117系改造を計画してるので
可能性があるのは東1社だが、新幹線並走ルートは嫌うので東北線方面は無さそうなので
新潟経由羽越線方面が候補になりそう

225 ：
>>224
そうなの？
何で旅客輸送出来ないの？

226 ：
>>225
法律で貨物輸送と決まってるから。

227 ：
>>226
二種で旅客列車走らせる系列会社設立して抜けられないかな？

228 ：
仮に貨物が運行した場合、旅客会社への線路使用料は貨物並みの低料金にはならないわな
そしたら赤字になっちゃう

229 ：
それに発進時に乗客を起こさないくらいの衝動を小さくできる運転士の技量がな
客車は密着自連でも、機関車や貨車が並自連じゃ反動が凄そう

230 ：
ガチャガチャガチャーンで発車じゃな

231 ：
>>221　217だが

東京　23:00、品川、新横浜、三島23:45
今のダイヤでも不可能では無いだろ
小田原・熱海を通過させることにより
東京〜三島45分運転は可能だ

＞ホテル泊まって早朝新横浜まで行けばひかりでも大差ない
新大阪　7:30　と　8:12
朝一、相手先へ行くと言う事を考えれば
40分近い差は大きい

232 ：
>>231
朝一なら普通は前の日に行くだろ。

233 ：
>>231
朝一なら普通は前の日に行くだろ。

234 ：
朝一とはおおむね9時から10時だそうな

235 ：
>>232
ちょっと言い方を変えよう
ギリギリまで東京に居て
翌朝、大阪にいる
これが必要としている人は少なくない

そして
東京ー大阪だとその需要は夜行列車を設定できるくらいの需要はある

236 ：
品川発6:00 →新大阪着8:16
東京発6:00 →新大阪着8:22
これで十分でしょう

237 ：
6時前に東京駅なり品川に出るのが面倒なんだが
だったら22時くらいに出てゆっくり寝ていきたいと思う時もあるよ

238 ：
面倒であって不可能ではないでしょう

239 ：
>>237
だから前の日に行くのがいいんだよな

240 ：
東京発21:23発→新大阪着23:45着です

241 ：
東京発21:23→新大阪着23:45
東京発06:00→新大阪着08:22

これでも不便を感じている人が多いのだが

242 ：
多いとは東海道新幹線利用者の何%でしょうか?

243 ：
>>240
リニアだと２３時には着くな。

244 ：
>>240
リニアだと２３時には着くな。

245 ：
>>242
多い＝夜行列車を設定できるくらいの需要はある

246 ：
何%ですか?

247 ：
>.245
何人？

248 ：
>.245
何人？

249 ：
>.245
何人？

250 ：
>>238
今の時期はまだマシ（とはいえ、9月に入ってからは5時代前半はまだ薄暗いけど）
とはいえ、真冬の糞寒く真っ暗な中家を出るのはきつい

251 ：
そんな事言ってちゃ使いモンにならん
何時に起きようが間に合うなら乗る努力をするのがサラリーマンだ
サラリーマンは楽して給料は貰えないのだよ　
分ったかね

252 ：
>>245
それを３６５日続けられるんかね？

253 ：
東海道新幹線の最終列車の終点到着時刻を、４５分なんて早い時間ではなく、
山陽新幹線の各ターミナルへの最終が終着する５＠分台とすれば、あと数分、
発駅発車時刻が繰り下がるのに。
何で、東京・新大阪に例えば２３時５４分着なんかじゃいけないの？

254 ：
最終は大井・鳥飼に引き上げないで、そのまま朝までホーム寝だろ？

255 ：
>>252
他の区間は難しいが、東京ー大阪なら需要はある（と思う）

>>253
余裕時間も考えているんだろうな。

256 ：
東京ー大阪は可能性ないよな。
新幹線でボロ儲けのＪＲ東海が
寝台列車なんて儲からない事業に手を出さない。

257 ：
つまり、客は居ても、経営がＪＲ東海である限り可能性は無い、っと。

258 ：
>>257
客もいないだろ。

259 ：
>>258
夜行ヲタの｢客は居る」っていう変な自信は、どっから生まれてくるんだろね？

260 ：
ＪＲ東海のせいにしたがる奴が多いが
東海道新幹線が０系で高速バスも発達していないころですら
東京ー大阪の寝台列車はわずか１往復。

261 ：
>>259
出張とか観光で使うことがないからだろ。

262 ：
>>245
乗ったこと無いけど繁忙期「以外の」急行銀河の乗車率ってどうだったの？
それが概ね需要だと思うけど

263 ：
>>252
365日大阪出張するのかね?
それなら転勤するだろう
価値の無い反論だ

264 ：
>>262
https://www.itmedia.co.jp/makoto/spv/0803/14/news087.htmlこれによると廃止間際では4割くらいだったみたい。これ年間平均で4割だったら繁忙期以外は1割くらいの日もあったのかもね

265 ：
>>264
そうか。
それだと全車寝台車で長編成組むのは難しいか。
因みに高速バス使ったこと無いけど平均的な高速バスの東京〜大阪間ってJRの運賃(のみ)と比べて安いんだろうか？
それで太刀打ちできないとなると座席車を普通列車扱いで解放しても太刀打ちできないことになってしまうが・・・・

266 ：
寝台車でゴロンとにして、リネンは基本寝台券と一緒にみどりの窓口で売って、セルフで付けさせて、降車時も極力セルフで剥がすようにすれば手間が省ける

267 ：
>>265
これ見ましょう
https://www.bushikaku.net/search/osaka_tokyo/

268 ：
もうさぁ、それだけ需要があるって言い張ってるんだからさぁ、
東京〜大阪間は>>245が専用貸し切りを365日自腹で発注して、
後はTwitterか闇サイトで販売すればいい。
儲けも赤字も>>245の懐に入るんだからさ

部分的にでも東京〜大阪間ネタはお終い

269 ：
ながらを急行格上げして大阪発着に

270 ：
名古屋新幹線訴訟を知らないバカが居るなんて（絶句）

271 ：
東京大阪間は移動する人も多いけど移動手段も沢山あるから今更新規に夜行で鉄道で参入しても仕方ない。どうしても鉄道で夜移動したければサンライズ使えばいいだけの話だしなあ

272 ：
「銀河」はグリーン席以外自由席にした座席夜行急行として、
週末は金・日曜日深夜発のみ
連休はその期間毎日（ただし、連休+1日の日数が奇数の場合は、連休中日（なかび）の1日は運転しない）
大型連休時は毎日（ただし、連休+1日の日数が奇数の場合は、連休明け日も運転）

だけ毎夜一往復運転（品川−大阪間）
車両は、
金東京→日大阪：東E257系500番台5両または同2000番台9両＜超繁忙期は東E257系2000番台9両+同500番台5両の14両で運転>
金大阪→日東京：西681/683系3+3両または同6+3両＜超繁忙期は同3両をもう一つ増結した12両で運転＞

273 ：
>>272
新幹線＋ホテルの方が楽じゃね？

274 ：
>>236

> 品川入線0:01 発6:00 →新大阪着8:16
> 東京入線0:01 発6:00 →新大阪着8:22
> これで十分でしょう

これでどうだ

275 ：
分割民営化後は昼間列車でも自社内運行になってきてる今
会社間跨がりの夜行列車は各社の営業側面で無理があるので可能性は極めて小さい
夜行列車を運転するとすれば営業距離の長い会社になる
西日本が１１７系で計画してる様にだ

276 ：
>>263
アーポ、何で出張族だけなんよ？
出張・所用・個人旅行・緊急移動等々をひっくるめての
毎日の移動人数が、年間通して列車を楽に維持して
ゆけるだけ集まるんかね？　って疑問だろ。
しかも他交通機関も有る中でさ。

277 ：
https://toyokeizai.net/articles/amp/297608?display=b
こういう記事が出て、

https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1566610353/
勇んでヲタがスレ建てしたけど、最初は建設的意見もあったが、
例の如くヲタの妄信的・盲信的な書き込みが出て、返り討ち状態。

278 ：
だいたい夜行列車内で眠れるの前提で話してるのがなんだかなあ
サンライズ瀬戸にのっとことあるが音はキーキーヒューヒューうるさいし
駅を通過するたびに駅の照明がカーテンでは遮れ切れなくて眩しいしで
ろくに寝られたものじゃなかったぞ

279 ：
>>278
乗り物で寝れない人は何乗ってもダメだからねえ。客車ならまだ多少静かだけども機関士が下手くそだと発車の衝撃も意外とキツイしね。他の要素も考えると飛行機か新幹線で移動してホテルで一泊が1番楽だしね

280 ：
欧州みたいに、旅行会社とかが車両を保有して、JRに線路使用料を払って運行とかだな。
その旅行会社のツアーでないと乗れない豪華車両なら良い客寄せパンダにもなるだろう。

281 ：
欧州方式の詳細は知らないが
日本で行う場合、車両保守、修理はどうするのかな?
また、運転士は運行路線の線路状況を全て把握してないと運転出来ないが
長距離運行出来るかな? 200km乗務としても交代要員詰所や運転助役の配置をどうするか？

282 ：
実際のとこ、銀河の客が少なかかったと言う事実。
ま、こっちは当日夜でも寝台券取れるのでありがたかったが

283 ：
>>280
今度、国が東急に北海道でやらせるのが一番近いものになるだろう
でも、機関車と運転士、そして車掌もすべて旅客（JR北海道）から出すし、一応の企画主催はJR北海道・・・
　車両は伊豆急、車掌以外の客室乗務員は東急（ほとんど契約社員）

JR貨物が絡んでいる旅客運転をしている臨海鉄道に車両を保有させ、新たに旅行部門を作り、JR旅客から再受託を受けた機関車と運転士で牽引するのは可能だけど、他はすべてJR旅客持ち
　ツアーバスみたいな感じになってしまう
　旅行主催：臨海鉄道旅行部
　客車保有：臨海鉄道
　機関車保有：JR貨物
　業務受諾：JR旅客各社
　業務一部再受諾：JR貨物・臨海鉄道
　ただし、旅客会社の駅設備と車掌が使える

284 ：
夜行列車の起源は
「夜も走らせないと目的地に着けない」
「夜も走らせないと輸送力が需要に比して足りなくなる」
だからなあ。
列車で運ばないと足りない程の夜間移動需要があるか？と言われれば足りないのが実態なんじゃね？

ここで言う夜間移動需要というのは、JRの正規料金を払ってでも夜行列車で移動したい、しなきゃ行けない需要ね。

285 ：
>>284
夜間の需要はなくはないだろうけど。結局運行コストに見合うだけの安定した収益が得られる様な需要まではいかないのでは？サンライズだって各社の高級なクルーズトレインだって儲かってないみたいだし

286 ：
夜行列車は線で沿線を結んで客を目的地に降ろし、乗せているので発車・到着時刻がニーズに
合わせにくいし、バスより高価格
一方バスは小単位で点と点を結ぶので、発地も到着地もニーズに有った時刻を設定しやすいし、
しかも比較的安価だ

287 ：
>>260
単純に出発時間が遅過ぎたのが
イマイチ需要無かった要因じゃないかと？
22時〜23時くらいに東京出発して、
４〜5時くらいに大阪到着。
それから6時半くらいまで車内で眠っていてもOKなシステムで運行すれば良かったんだよ。

北陸が金沢駅で行っていた様に。

288 ：
人によって睡眠時間が違うのに
鉄道会社のダイヤの都合で寝る時間を事実上強制されるのが致命的。
東京駅に９時ころに入線して１１時ころ出発し
大阪に早朝に着いても９時ころまでいられるようにしないと。

６時半に叩き起こされるくらいならホテルに泊まるとか
いつもより早起きになるとしても朝に出発した方がいい。

289 ：
急行「サロンカーなにわ」「サロンカー東京」
品川 新宿(23:00) 八王子 甲府 (塩尻) 多治見 名古屋(5:00) 一宮 岐阜 大垣 米原 草津 大津 京都 新大阪 大阪(7:00)
塩尻にて方転で乗務員交代客扱いなし停車
使用車両 215系改(全席グリーン車)

>>288
東京、大阪…そんなに余裕ぶちかますホームがあるほど暇じゃありません

290 ：
>>289
そんな訳わからない儲からない列車走らすほど人員に余裕がありません

291 ：
>>289
それええな
でもこれもええで
急行「サロンカCityなにわ」「サロンカーCity東京」
人口100万人以上の都会のCityの東海道メガロポリスを結び日本の根幹である東名阪停車の大需要
需要の少ない田舎は完全通過や
品川(23:30) 川崎 横浜 (熱海) (浜松) 名古屋(4:00) (米原) 京都 新大阪 大阪(6:00)
熱海浜松にて乗務員交代客扱いなし停車
使用車両 215系改(全席グリーン車)

292 ：
将来的に北海道新幹線が札幌まで伸びた時に、奥津軽今別に0時ちょっと前につくようにして
青函トンネル区間をゆっくり走って木古内発は6時ってダイヤに出来ないかな？

山形秋田新幹線もあくまで在来線扱いのはずだから、深夜に走行しても問題ないはず

293 ：
>>292
その時間は貨物がバンバン走ってるんじゃね？

294 ：
>>292
できない。
貨物の邪魔になる。

295 ：
というか普通に考えて函館に０時に間に合うようにダイヤ設定するだろ。
奥津軽ー木古内を６時間もかける意味が分からん。

296 ：
>>292
でも新幹線だから料金は安くないから移動手段が豊富に選べる現在なら北海道はLCCもあるし飛行機で行って現地一泊一択でしょ好き好んで座席で一晩過ごしたいのなんて一部の鉄ヲタだけだし。

297 ：
>>295
やる必要は分からないけど、新幹線扱いじゃなきゃ夜通し走らせられるよね？的な理屈をこねてるのはわかるから意味がわからないというのは想像が足らんな。

と、会社のお局ババアの口癖のせいで「意味がわからない」という言葉に拒否反応を示して八つ当たりしてみた

298 ：
お前の書き込みが一番意味が分からん。

299 ：
そもそも新幹線が0-6時に運転しないのは環境絡みの自主規制と保守時間確保のためであって、明文化された法律や省令などはないのだが

300 ：
今日みたいな連休前限定で東京ー鹿児島中央の夜光新幹線を出せないかな

301 ：
>>300
もちろん無理。

302 ：
>>300
運転日限定でよければ
１　赤川花火ムーンライトえちご
鶴岡8月17日23時→新潟8月18日1時→大宮5時半→上野6時
２　神明花火ムーンライト信州
鰍沢口8月7日23時半、市川大門、市川本町→甲府8月8日0時半→八王子4時→新宿4時40分

303 ：
んー、日本では夜行列車はもうオワコンなのは分かったが
なぜヨーロッパでは復活してるのかなあ？

ヨーロッパだって高速鉄道や航空機、高速バス網が高度に発達してるだろうし
事情は日本とほとんど変わらん気がするが？
シーオーツー削減！とかいう環境意識のせい？

304 ：
日本人が世界的に見ても「せっかち」だからでは？（ｗ

305 ：
>>303
物価の安いオーストリアの会社がほぼタダで客車と機関車の譲渡をうけ
撤退してライバル不在のドイツとスイスを通る運行でカバーできるから。
　他の国の会社が同じようにできるかと言うとまた違ってくると思う。

日本で例えば日本人客室乗務員の時給が高いから、東南アジアから安い賃金で
人を呼び寄せ客室乗務員との会話は英語以外禁止、ネットでしか買えない
ペーパーレスチケットで外国人客と相席もあたり前。と割り切れるなら可能性は
ある。

306 ：
あちらの都市間バスはガチで走るスラムだからな

307 ：
ところで上野〜金沢の特急って長野新幹線開業前は長野経由が多かったの？
それとも長岡経由？

308 ：
新幹線は０−６時に営業列車が走っていないだけで
汐留と新大阪のつべＵｐライブカメラで２４時跨ぐとこまで巻き戻すと２４時ヒト桁分に車両基地行き回送列車を確認できるよ
（奥羽本線内で５時台始発列車もあるけど扱いは在来線だからチョイ違う）

309 ：
>>307
長岡経由のかがやきが多かった。
長岡経由は北越も走っていたし。
もう少し昔なら雷鳥、白鳥もあった。

310 ：
>>303
オーストリアとかががんばってるだけでベルギーは国際列車も消えた。
フランススペインデンマークは絶滅寸前だよ。

311 ：
>>309
そうなんだ
長野経由だと碓氷峠を登るから長岡経由より時間かかるだろうしね

312 ：
>>309
もっと前は｢白鳥｣が長野経由だった。

313 ：
>>310
ドイツよりも西側は、航空＋ホテルあるいはバスの方が圧倒的に強くなっているから夜行列車が絶滅寸前。
日本のブルートレインの語源となったパリとマルセイユかニースを結ぶ夜行列車トランブールは廃止されてしまった。
軌間可変車タルゴを使ったスペイン直通の寝台列車も廃止。
ユーロトンネル経由で英国とフランス等の大陸側を結ぶ寝台列車、車両を新造したが、結局中止となった。

SNCFの「鉄道で遠くへ行くならTGVしかありません」政策は強烈で、
もし日本にて国鉄分割民営化されずに国鉄が存続しても、
SNCFみたいに新幹線誘導が強烈で、そう現在のJRと変わらないだろう。

314 ：
>>303
一口に欧州／ヨーロッパと言っても、
ドイツとオーストリアを境に、東側の旧共産圏諸国と逆の西側では事情が全く異なるよ。
欧州域内で国家間に経済格差があって、>>305さんのご指摘の事がある。
>>310 >>313で指摘されている通り、西側は夜行列車絶滅寸前だけど、
東側の旧共産主義国家では健在だよ。

俺がよく遊びに行っているドイツ・オーストリア・スイスのFKKで働いている女は、
大半が旧共産主義国家出身者、特にルーマニア。

315 ：
新幹線を終日運転すればすむ話

316 ：
夜間は時速130キロに減速して夜行新幹線ならできるかもな

317 ：
今の新幹線は揺れが酷いから寝心地最悪だろ。
立てたタバコが倒れないが売り文句だった東北新幹線開業時ならまだしも。

318 ：
新幹線夜行なら０−６時は中間駅で運転停車させれば走行の揺れを気にする必要などなくなる

319 ：
揺れなくてもＥ５系で夜を明かすのは疲れるから無理。

320 ：
>>310
デンマークは国内の夜行列車がずっとあるし、
昨年からハンブルグ〜コペンハーゲン間の夜行も復活している。
そんなに悲観しなくてもいいと思うのだが。

321 ：
東海道ー山陽区間　
火災の国が問題か？
高頻度で貨物列車運行　
有効時間に東京到着するため
運転停車時間調整を要する：

322 ：
>>321
東京−関西山陽方面の貨物需要のせいでこうなってるんだろう
有効時間に到着しないそれの何が悪い
東海には２大都市圏の中京と静岡浜松都市圏があり
お客様の生活基盤である社会インフラ第一優先だろう
それを火災の国が悪いなんてアスペだろ
それなら静岡県内を通らないでいただきたい
中央線関西線経由でもいいですよ
東海が悪いなら無理に東海管内通らずに大回りして行けばいいだけ
山陽四国九州の人間なら大阪で我慢するか新幹線使えや

323 ：
リニアが開通したら東海道新幹線は部分的に長期運休して大規模修繕するから、夜行列車なんて絵に描いた餅だろ。

324 ：
>>321
＞東海道ー山陽区間　
＞火災の国が問題か？

問題は収益を三社で分ける仕組みだろ
そこで何度か書いてる
オリンピアひかり
東京
　｜　ひかり
三島
　｜　在来線
新大阪

これならＪＲ東海とＪＲ西の二社で分ける仕組みで済む

325 ：
もう諦めが入った奴が多数派になってきたのかどうかは知らんが、
かつてよりは鈍化はしたけど、何でお前らは夜行列車関連スレと
なると、レス数伸ばしにかかるんだ？
しかもレスの半分が「ぼくのかんがえた｣系じゃんかよ。

326 ：
「ぼくのかんがえた｣系
それ以外に何を言えと。

327 ：
だから、定期新幹線夜行は三河安城−名古屋間で運転不可能だと何度書けばわかるんだ？
それか三河安城−名古屋間の名古屋市沿線区画を浄化してこいよ

328 ：
あきらめろ、時代が必要としてない

329 ：
>>324
>問題は収益を三社で分ける仕組みだろ
それ違くない
束と東京近郊は夜行列車や夜間走らせたくないので廃止の方針
膿はECなら協力的だがPFとウテシ廃止でも静岡は貨物で限界
酉はメンドー
新幹線と夜行列車は割高になる
三島は中途半端で在来線でも駆け付け可能となる
最低でも浜松名古屋から

>>322
中央線関西線でもOK

330 ：
>>327
７０年代の日本初の新幹線騒音訴訟が今も尾を引いてるんだ。

331 ：
名古屋は停める必要がある大都市としてよりも動脈狭窄症な通過地の顔が強く出過ぎたから・・・

332 ：
>>330
ＪＲ東海は夜行新幹線には一切興味がないから
裁判が原因だと余計な心配するな。

333 ：
>>330
つい数10年前のサッカーの深夜運転時も、「我々に相談なく発表しやがった」と激怒していたほどの連中

334 ：
>>333
掛川〜東京だったから、運転区間は名古屋カンケーねーだろ！って。

335 ：
ああ、掛川〜名古屋も走ったんだっけ？

336 ：
鉄道はほぼ深夜の運転から撤退したな
夜行はバスに限る

逆にアニメは全日帯から次々撤退して、深夜の放送ばかりになってるが

337 ：
>>329
＞新幹線と夜行列車は割高になる
寝台でなく座席を利用した時は
のぞみ指定席と同額になるようにすれば良い。

＞束と東京近郊は夜行列車や夜間走らせたくないので
オリンピアのぞみなら東の要望は満たせるぞ

338 ：
これでも怒ったくらいだからな
https://pbs.twimg.com/media/CMQ5KYQVAAAxd_t.jpg

豊橋東側に片渡りを入れれば、東京から豊橋までは新幹線で運転可能

339 ：
「ムーンライトながら」で大垣に行くぞ！
zzz…

（目が覚めて）
ここどこだ？ えっ、アメリカ大陸？
よく見たら「ムーンライトないあがら」だった。

そんな旅もいい。

340 ：
>>339
エア・カナダでも乗れよ

341 ：
カートレインもカーフェリーも
利用経験が無いどころか寝台列車すら未体験の者の妄想には呆れかえる

342 ：
平成生まれは寝台列車乗ったことない人がほとんどだろうな
母の実家に行くのに出雲に乗ったことある俺は同世代では異端なほうか

343 ：
寝台列車で一番使える列車だった銀河がなくなった時点で寝台列車の歴史が全て終わったようなもん

344 ：
大阪〜北陸なら何とか需要があるんじゃ？
寝台特100→125→530→555→620→650→700
新幹線618ー新大阪ーーーー東京ーーーー1049
ーーー大阪 京都 直江津 柏崎 長岡 新津 新潟
寝台特600←535←130←105←040←010←000
新幹線1107←新大阪ーーーー東京ーーーー607
座席を倒すと２つくっついてカーペット席になるやつにすればいけるな

345 ：
>>344
０時ー６時は新幹線は走行禁止，

どうみても新幹線または飛行機＋ホテルの方がいいな。
そこまで意地になって夜行移動する理由が見当たらない。

346 ：
>>345
走行しないのは言わば自主規制であって、走行を規制する法律や省令といった明文規定は存在しない

347 ：
>>346
社内規則で禁止されているだろ。

348 ：
>>347
だから自主規制と書いてるわけだが

349 ：
社内規定で明文化されているから夜行新幹線は不可能で確定か。

350 ：
>>345
比較対象として新幹線出しただけで夜行特急の方は湖西 北陸 信越線経由だぞ
速すぎると思うが線路状況が最高レベルで途中停車駅が5つしかないから無理ではない。
福井 金沢はサンダバがあるし富山は３時台通過
だから停まらなくていい

351 ：
通常保線要員が入った場合、新幹線特例法により200km/h以上での運転をしてはならない
（内規では110km/h以上での運転不可）
（軌道設備点検員なら自動接近警報を付けた区間に限り200km/h以上でもOK）

現在東海道新幹線のバラスト交換は上下線を使って行うから、週末程度なら可能
ただし、個別の条件（名古屋南側とか）がある区間は、その条件を交わした相手の合意を得なければまた騒がれる

352 ：
>>345
＞そこまで意地になって夜行移動する理由が見当たらない。

ギリギリまで出発地にいて、到着地には朝一の列車or飛行機より早く着く
こう言う需要は有るんだよ。
だから夜行バスは大繁盛しているだろ

もっとも列車を仕立てるだけの需要は
東京ー大阪　くらいしかないが

353 ：
九州ブルトレくらいの距離になると、現地到着が昼頃に。

354 ：
>>352
需要あるあると言っても
実際にはないから銀河が廃止になったわけで。

355 ：
>>354
単に遅過ぎる発車時間と
売り込みが下手だっただけだろ。

なぜなら毎日最低でも往復合わせて200台以上の夜行バスが東京⇔大阪間を走っているのだから。


そもそも、高い寝台料金に加えて特急･急行料金まで取ろうってのが理解不能。
そりゃ利用客少なくて当たり前だろ。

356 ：
ＪＲ東海は特急料金払えない貧乏人に興味ないので。
お前のような奴は格安バスへどうぞ。

357 ：
かつて東京ー大阪のバスは１日数便しかなかったころですら
銀河１往復しかなかったのだから
もともと夜行列車需要がなかったんだよな。

358 ：
>>355
お前バカだなあ。時間ったって早く出せば東海道線の夕ラッシュに当たるし遅く着けば朝ラッシュと被るのにそれに座って行くならバスでも同じだし。夜行列車に夢見るのは自由だけど閑散期の平日にサンライズ乗ってみな？

359 ：
>>355
月一位で銀河使ってたけど運転時刻としては良かったと思うぞ。仕事が少々伸びてもOKだし、時間があれば駅近でゆっくりメシ食ってからでも良いし。あれより早いとのぞみで帰れるとかになるし。
学生時代にはドリーム号も使ってたけど、やはり横になって寝れるのは楽だった。
そして、当日でも楽勝で下段が買えると言うメリットも。ま、その程度なので廃止されちゃうんだけとな。
　でバスがたくさん走っているのは、決して夜行需要が旺盛な訳ではなく、格安で移動したい需要があるだけだと思う。昼行の方が安ければそっちに流れるだろう。

360 ：
>格安で移動したい需要があるだけだと思う。

運行経費さえ賄えない価格にしろ、とか言ってるのか？　夜行ヲタは。

361 ：
東京〜大阪間で夕方発で入れ換え制でコース料理を前提にして朝方到着にする設定ならいいと思う。

362 ：
>>355
東京駅ー大阪駅で２００台走ってるのなら別だが
新宿ー堺，八王子ーＵＳＪというような細かい需要を拾うのが夜行バスだから
１日１本の夜行列車を走らせても対抗できない。

363 ：
確かに京都駅止まって大阪駅止まって、その後難波駅堺駅堺東駅堺市駅なんて、20000%不可能なことだろうからなあ。

364 ：
>>362
このご時世200人ものバス運転手を投入するほど労働力は余っているのかという問題もある。

あと鉄道でも、車輌を寝かす場所に小山と網干を想定すれば
大宮・浦和・新宿・渋谷・横浜・大船―京都・大阪・西宮・神戸・姫路くらいならできるわけで。

365 ：
カプセルホテルレベルの詰め込みで構わないから
横になれて東京大阪間8000円前後なら3列シートバスと戦えそうな気がする
乗車券は特約(予約後のキャンセルは50%以上のキャンセル料金)付けたりするとかね
　
>>364
交代要員含めたら400人だぞ

366 ：
>>364
深夜も人が集まらないからね。

昼間の新幹線は人件費の点からみて一番だから
ＪＲ東海が夜行列車を走らせる可能性はない。

367 ：
>>365
戦う理由がないわけで。
１万５０００円の商品がバンバン売れてるのに
利用者数も利益率も少ない８０００円の分野に乗り出す理由がない。

368 ：
夜行バスの人手不足なら夜行バスが淘汰されて
昼間の需要に移るだけ。

それで困る人がいてもＪＲ東海には関係ない。
どうぞ新幹線のダイヤに合わせた行動をとってくださいと言うだけ。

369 ：
これが正解
束　東京通勤圏のラッシュ時に走行し邪魔するな、ホーム使うな、昼寝する車両使うな
膿　どうせ夜間は貨物走ってるからなぁ、電車なら拒否する理由が見当たらないので許すか、何なら中央線使って夜間走行される気持ちを知れよ
酉　好きにして　

>>366
倒壊ガー
アスペか

370 ：
JR貨物が汐入⇔安治川口でコッソリ寝台特急を運行は不可能？

371 ：
日本の大動脈東海道新幹線これがすべて

372 ：
>>367
高速バスと競争させるつもりは無い
将来的にバス運転士の成り手が減ればバスの需要があるのに台数の確保が出来ずに値上げても売れる状況となれば自然とバス代も値上がる可能性がある

バス需要と供給の乖離が起きれば、話が変わる

だから5年10年の話ではない

373 ：
バス代が高くなったら新幹線に誘導する戦略。
夜行は考えてない。

374 ：
近鉄が名古屋・四日市・津⇔上本町で座席夜行走らせたらどやろか？

鶴橋で尼崎方面朝一に連絡

375 ：
>>374
バスさえ無いのに電車とかに無理ゲー

376 ：
USJ夜行:東京-大阪・USJ
TDR夜行:東京・舞浜-(武蔵野線、上越線、羽越線経由)-鶴岡・秋田
大分夜行:大阪・姫路-小倉・大分
あたりは需要あるんじゃね？

あと変わり種としては、北海道新幹線全通後に、
盛岡・青森-函館・小樽
の並行在来線夜行とか。

377 ：
>>376
需要なさそう。
あるならとっくに走ってるし。

378 ：
>>377
JRが分社化によってできた会社だって事忘れたの？
会社間の調整が難しくなったのが夜行衰退の一因。(典型例:北斗星・トワイライトエクスプレス)

東京-鶴岡・秋田は自社内で解決するから調整は容易で、TDR臨の実績がある。
ついでに五能線リゾートしらかみのツアーが人気だから、双方向に需要があるんだよ。

379 ：
>>378
いかんせん、鶴岡・秋田じゃパイが小さすぎる。毎夜なんか仕立てられないだろ。
「臨」で充分。

380 ：
しぞーか人がウザイからもう東京〜関西方面は中央東西使おうぜ
大動脈も関係ないし

>>378
北斗星、トワイライトエクスプレスが廃止になったの会社間の調整が難しいので廃止になったとか頭大丈夫ですか

381 ：
補機の扱いで機関車と無線で同期した電車６両を戸塚〜京都で高速貨物に併結で解決
ーーーーー新宿 東京ー横浜 ー京都ー大阪
急行はと１2130＝＝→2200→0430→0457
急行はと３ーー2230→2250→0515→0542
特急令和１ーー2300→→→→→→→ 0512
急行はと５2230＝＝→2300→0530→0557
急行はと７2300＝＝→2330→0600→0627
急行はと９ーー2330→2350→0615→0642
急行はと112330＝＝→0000→0630→0657

382 ：
>>378
上下分離の運行専門の会社が運行すればいい
実際、アメリカのアムトラックは東部の大都市間（他社の通勤電車と共用）以外は貨物列車の線路を間借りしている。
日本ではJR貨物が夜行列車を運行すればいい。
旅客フェリーであってもメインの収入はトラックや貨物だから、フェリーの鉄道版という感じで。
大阪や東京の貨物ターミナル駅は若干不便でも旅客でも使える位置にある。
線路保有の会社（JR東日本・東海・西日本）などが嫌がって阻止しないようにオープンアクセスを義務付けたらいい。

383 ：
>>381
銀河が成り立たなかった現実からみてもはや無理。
新幹線のみならず高速道路にLCC。世の中の変化にともない単純移動手段としての夜行列車の意義は終了してしまったということ。あきらめろん。

384 ：
>>376
関西から九州方面ならフェリーあるし関西関東のテーマパークへは各地から夜行バスが既に出てるしなあ。北海道も安く行くならLCCあるし全部鉄ヲタ以外には需要ないね

385 ：
>>378
＞会社間の調整が難しくなったのが夜行衰退の一因
それは否定しないが
その例をあげるなら九州ブルトレだろ

386 ：
鴨が旅客扱ったらアボイダブルコストご破算で本業が大赤字転落だぞ

387 ：
>>378
あけぼのは会社間の問題がないのに廃止になったということは
もともと需要がないんだよ。

特に下りは秋田に都合のいいダイヤにすると
鶴岡・酒田が朝が早すぎて使えない。
それでも昔は東京に夕方に仕事を終わった場合にあけぼのしかなかったけど
庄内空港の夜間駐機後はあけぼの不要となった。

388 ：
>>387
あけぼのは冬になるとマケボノだったしね。鉄オタ的には大遅延するあけぼのに乗るの楽しかったけど用事があるならもっと確実に行ける方法にするだろうしね

389 ：
さらっと調べてみたところ、
例えば10月16日(水)の東京発⇒大阪行き(経由含む)の夜行バスは、
何と207台も運行予定である事が判明。
つまり、往復だと400台以上ものバスが運行予定。

そしてその内、
東京都心(山手線内側)⇒大阪(梅田･難波･天王寺･USJ)行きの夜行バスは178台もありました。
桃山台行きも含めれば185台くらい。

これだけ夜行バスが走っているのに、
寝台列車の需要が無いとか無いわ。
てか、夜行バス利用している人の大半は
『出来れば横になって眠りたい』が本音だしさ。

390 ：
「あけぼの」は昔のルートから「鳥海」ルートへ変更したのがあだになっただけ
陸羽東線経由を続けておけば何ら問題なかった

391 ：
>>387
そこで出羽の復活ですよ

392 ：
>>389
発着駅（停留所）と出発時刻の自由度が高いからなぁ
細かく利用客を拾うフリークエンシーサービスの成功例？

輸送力に合わせて減便して利用者の逸走を招いたローカル線と同じことをして夜行列車は衰退したんだよな

393 ：
寝台料金高すぎ問題は解決しないとな。
B寝台で朝食付きビジネスホテル並の金額は高すぎ。
高々ベッドメイキングぐらいしかサービスないんだから、それに見合った料金にしないと。

394 ：
>>389
その207台のうち、片道一万円以上の便は何台？
JRは新幹線で美味しい商売してるので、無理に薄利で商売する意味はないんだよ。
銀河が客少なくて廃止に追い込まれた事実を棚に上げても意味が無い。

395 ：
東京大阪はジェットフォイルで夜行便出せばいいのでは
雑魚寝3000円、個室6000円

396 ：
>>394
そもそも寝台急行銀河の存在を
JRはどれだけアピールしていたのか？
そりゃ利用客減るの当たり前だろって印象しか残っていないわ。

銀河運行当時は朝風呂やっているスパ銭とかも殆ど無かっただろ。
そして銀河自体もシャワー設備も無かった。
こういうのも地味に影響あると思うんだよね。

397 ：
ねーよ

398 ：
シャワー設備が武器になると言い出すような鉄ヲタはこういうふうに見ている人間がいることに気付かない

@pendulum2801
サンライズに夫婦で乗ったことが4年前にあるが、嫁はそれ以来サンライズを「なるべく避けたい交通機関」の一つとみなした。
洋式トイレは立ち小便する男が汚しまくり、シャワー室も使用感から清潔とは程遠い。
列車そのものには清潔感があるが、乗る客の仕草により不潔に感じるらしい。なるほど、と。

@pendulum2801
たしかに、トイレは常にびちゃびちゃ。シャワー室には陰毛らしき毛が散乱。洗面所は水だらけ。
私のように敢えて乗りたいという気持ちが勝たない限り、 この不潔感には耐えられないだろうなぁ。

@pendulum2801
ドリームスリーパーの客の方が車内を綺麗に使っていると思われる。

@yamadasekijin
なるほど、洋式便器の立ち小便は中々無くなりませんな?トイレ掃除した事のない男が多いのかな？(´･ω･`)

@EF65_1111
何年か前までサンライズは和式がありました。
洋式だと便座が汚れていて腹痛い時困りますよね

399 ：
JR末期はどの会社も明らかに夜行をやめたがってた。
料金ガン上げして、利用客来ないから運行しません。ってそりゃそうだろっていう。

サンライズ出雲みたいに、どういうサービスを提供するためにこの車両が必要です、
っていう戦略がないと東京-大阪であろうと利用客はバスから移らない。

400 ：
ネットダフが横行していたからね
だから、14系シェプール車両を用いた急行の自由席にすればよかったのだけど、しなかったんだよね（銀河）

401 ：
>>399
新幹線や飛行機の普及で夜行で移動する必然性はなくなってきて、結果客は減少。
その結果収益悪いから止めたがってたと言うのはわかるが、特に夜行だけ料金を上げた事ってあるか？
>>400
ネットダフ？　銀河には月１位で乗ってたけど、当日にみどりの窓口で買えなかったことなど一度もないぞ。
廃止直前一ヶ月位は葬式鉄で混んだみたいだが。
14系シェプール車両？　運賃＋急行券で１万円超えだぞ。座席でその値段は高速バスに勝てないだろう。

402 ：
>>399
＞料金ガン上げして

え？

403 ：
>>401
うそこけ
廃止2か月前から発売開始後3日でほぼ満席になっていたわ
銀河で帰ろうとしたら、「今日もないですね」と言われて思わず聞き返したわ

404 ：
どうでも良くね？

405 ：
>>403
どのみち廃止が近づいて葬式鉄が来てからの話だ

406 ：
>>376
阪神〜九州も来年以降、
阪九フェリー神戸航路、名門大洋フェリー、フェリーさんふらわあ別府航路
宮崎カーフェリー、計8隻リプレース控えている
昔に比べて便数は減ったものの、巨大船ギリギリの大型化と総トン数拡大が進んでいる
メシ、風呂、個室の整った船内、空いてたら二等雑魚寝でも広々した空間で爆睡できるし、
クルマならサンダル履きで適当にクルマに荷物を積んで、ドアtoドアで乗れるのがフェリーの醍醐味
LCCも運賃の安さで普及して、新幹線もネット予約で阪神〜九州は値崩れ、
バスは昔に比べ撤退が増えているし、
この状況で夜行列車が参入するなんて考えられない

407 ：
所詮はヲタがオモチャをほしがってるだけじゃねーか

408 ：
昼間の新幹線と同じ値段で、２４：３０発・６：００着ぐらいでゆっくり走る新幹線があったらいいな。
日曜日に関西で終電まで飲んで、翌朝いったん家に帰ってシャワー浴びてから会社に行く、
それが確実に出来る交通機関が欲しい。

普通に新幹線の始発を４：００にしてくれてもいいけど、
今の６：００（８：４０着）だと会社に間に合わない。

409 ：
>>408
お金持ちそうだから大阪からタクシーで良いんじゃね？

410 ：
>>408
現状サンライズ出雲・瀬戸の上りがあるだろ
新幹線は保線で夜行の運行は無理だ

411 ：
>>398
こういうのがあるからクラス分けはした方がいい

412 ：
さっき楽天トラベルで検索したら、
本日の東京⇒大阪便は残り５台。

内訳は全て４列シートで
7500円⇒1台1席
14040円⇒2台2席
12000円⇒2台2席

これを見ても判る様に、
新幹線よりも高い料金でも、
寝心地悪い夜行バスを利用する人は大勢いるわけだ。
需要が無いなんてのはウソもいいとこ。

単にJRが数本の夜行列車の為に経費を掛けたくないだけだろ。

413 ：
出来るとやるとでは圧倒的な壁があるのも判ってない、エビデンスもロクに提示しないで3連休という特異日のとある瞬間の話で
需要はあると言い切ってしまうヲタがJRにいくら文句をつけても状況は変わらない

414 ：
世界でも最高水準のネットワークを国内全域で維持運行しているスイスの鉄道は、鉄道路線と対抗する輸送機関の設定を法令で禁止している上に、
キロあたりの運賃が日本の倍以上で設定され、さらに運輸収入とほぼ同額の補助金を国と自治体が毎年投入しているからこそ、あのネットワークが
維持できているという事実は殆ど知られていない

欧州のように鉄道ネットワークの維持のために国と自治体が補助金を投入するのは当然というようなコンセンサスがそもそも全く存在せず、またこれから
地方ではさらに少子高齢化が進み鉄道の収入は絶望的に伸びず、生産年齢人口の減による人不足も深刻化することが確定しているのが日本の現実

この状況において仮にJR各社に現行の経営資源（ヒト・モノ・カネ）のままで、国鉄時代には全く儲からない列車であることが判っていた夜行列車を今に
なって再度敢えてやれというのであれば、よほどの技術革新か新事業開拓で大きな利益を上げられる体制を創り上げることが出来ない限り、代わりに
膨大な労働力を必要とする鉄道事業の中から採算性の悪い部門、つまり都市圏近郊を含む地方路線の譲渡・廃止を大胆に進めることがセットになる

この誰かが代わりに泣くことになる現実に気付きもしないで、ヲタが鉄道会社に夜行列車を運行しろ、利益が上がってるんだから夜行列車の運行費用は
経営努力で補えと無責任に要求してるのをネットで時折見かけるが、そんなヨタ話を鉄道会社がマトモに取り合うはずもない

415 ：
>>376 >>406

大阪〜大分なら周防灘を大回りする鉄道では所要時間でもフェリーとさほど変わらないだろうね
大阪〜宮崎にいたっては、夜行列車よりフェリーの方が速かったはず。
フェリーは貨物で稼げるから旅客は安い運賃にできるのだろうから、JR貨物が貨物列車に寝台を連結させたらいいのに。

416 ：
>>410
そんなことはない。
単線ずつ線路閉鎖すれば保線可能。

417 ：
「ロシア鉄道」社は、今年11月1日から新しい列車「603Х」を導入する。
夕刻にモスクワのパヴェレツキー駅を出発し、モスクワ州のいくつかの街
を経由して、翌朝モスクワに戻ってくる。基本料金は10ドルとお手ごろなので、
モスクワに一泊するためのホテル代わりに使われるかも！？

418 ：
>>46
急行きたぐにはもったいなかったね
急行料金で3段寝台料金なので夜行バスと比べてもめちゃくちゃ高いわけではなく
金曜日など満員に近かった。
安く行こうと思えば座席も選択できたし。
何度も乗ったけど、いつも大阪駅よりむしろ新大阪駅から乗る客が多かった。
新幹線乗り継ぎで山陽地方から北陸・新潟への需要をつかんでいたんだろうか。

419 ：
https://jp.rbth.com/travel/82576-mosukuwa-hatsu-mosukuwa-yuki-densha/amp?__twitter_impression=true

「ロシア鉄道」社は、今年11月1日から新しい列車「603Х」を導入する。
夕刻にモスクワのパヴェレツキー駅を出発し、モスクワ州のいくつかの街
を経由して、翌朝モスクワに戻ってくる。基本料金は10ドルとお手ごろなので、
モスクワに一泊するためのホテル代わりに使われるかも！？

420 ：
>>412

＞単にJRが数本の夜行列車の為に経費を掛けたくないだけだろ。

その通りですが何か？

421 ：
>>416
0-6時に営業しないのはあくまでもJRの内部規則であって、法律や法令で規制されているわけではない。
が、単線ずつ線路閉鎖するとか、そんな面倒なことしてまで夜行新幹線を走らせてもコストに見合わない

422 ：
>>416
新幹線運行中の保線は法律で禁止されているから
片方だけ動かすということはできない。

423 ：
>>416
新幹線運行中の保線は法律で禁止されているから
片方だけ動かすということはできない。

424 ：
訂正
正確には保線じゃなくて
線路に立ち入ること。

425 ：
>>420
だから、これだけ全国津々浦々に鉄道網を張り巡らせていた国有鉄道を分割民営化するなんてのは愚策も愚策だったんだよ。

案の定、本線までも平然と第三セクター化してぶつ切りするわ、
鉄道会社なのに鉄道事業よりも商業に力入れるわ。
巨大地震が発生すれば利用客追い出して駅シャッター閉めるわで、
ホントにもう無茶苦茶。

やっぱり公共交通機関は、
国が補助してでも低営利で経営するべきだわ。

426 ：
>>410
サンライズは、週末はだいたい満席で取れないだろ
確かにサンライズ上りがいつでも取れる状態なら、それで満足ではある。

427 ：
あと細かいところでは、
大阪駅で発車直前に買えない問題も何とかしてほしいけどな。

428 ：
>>425
今の時代
同じ税金出していて地方は空いた列車、都会は通勤地獄だと言う馬鹿が多発するわ
民営化したら「民営企業なので利益出さないといけないんです」で終わり

429 ：
地方の鉄道に利用者がたくさんいるのに廃止されようとしてるなら
公共インフラ提供者として採算度外視してでも維持しろと言う理屈は解るけど、
誰も利用者がいない路線を廃止する事を文句を言う奴の気が知れないな。

430 ：
>>425
JRが今だ破綻してないところをみると正解だったと言えるのでは？
もし国鉄のままならすでに消滅してたかもしれませんよ。

431 ：
>>36
廃止ではないよ。3セク化して、収入の大黒柱だからなくなることはない

432 ：
>>429
だよな。
そういうのに抗おうとする奴は、極端に言えば田舎赤字路線を抱える地域に赴いて、
赤字にさせる主要因である地元民のマイカー利用に対して、一軒・一軒訪問でも
して地元鉄道利用を要請して周ってくれってんだ。
勿論、説教的利用に際しての、相応の補助というお土産持参で。

433 ：
説教的　×

積極的　○

434 ：
>>427
満席と分かっていながら
直前に取ろうとするお前が悪い。

435 ：
>>422
そんな法律ねーよ。

436 ：
>>435

https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=339AC0000000111_20150801_000000000000000&openerCode=1

437 ：
>>436
あの、「新幹線を運行中に保線をしてはいけない」なんてどこにも書いていないのですが

438 ：
>>437
俺もそんなこと書いてない。
訂正してるからよく読め。

439 ：
おちつけ
ＩＤ追っても誰がどんな主張をしているのか解らなくなるほどぐちゃぐちゃになっているぞ

440 ：
>>418
関空→新大阪→北陸各都市
って需要もあったね

441 ：
第三条　次の各号の一に該当する者は、一年以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。
二　新幹線鉄道の線路内にみだりに立ち入つた者

みだりにというのは法律用語で「正当な理由がなく」の意味。
すなわち路線の管理者に断りなく線路に入ることについては禁止されている。
保線は路線の管理者による依頼だから当然ながら許諾を得ている。
よってなんら問題ない。

442 ：
>>441
新幹線開業直後は終列車が遅延したのを知らずに保線作業員が入って、何人も轢いてしまった
だから、保線時間と営業時間を厳格に分ける必要が生じ、今のようになっている
（軌道設備点検員なら自動接近警報を付けた区間に限り200km/h以上でもOK）

おまえが東海道新幹線を全区間スラブ軌道化する金を出せば、週3日は半夜行新幹線を運転できるかもしれない
下り三河安城0600発
上り三河安城2400着
※三河安城−名古屋間0000〜0600間運転不可

443 ：
こんな時間に山陽新幹線運転再開。
保線いつやるん？

夜中に運転できないのは迷信やな

444 ：
若返り工事も知らないニワカが増えたな

445 ：
「毎日台風来ればいいのにな。」と思ってそう。

446 ：
>>419
外国人登録はどうするんだろ？

ロシアのホテル、って外国人が宿泊する場合は当局に登録しないと行けないしな

447 ：
>>440
きたぐに廃止と同時に、関空発着のサンダバでも走らせておけば・・・な。
鳥取行きのＳはくとなんかも乗り入れさせてもよかった。

関空発着サンダバは北陸新幹線の新大阪開通で廃止になるんだろうけど、
敦賀〜京都〜新大阪なんて開通は相当先なんだから、それまで走らせても
良いんじゃないか？

448 ：
>>425
組合分断解体の意味合いが大きいからね。
動労やら国労やらがあんなことしなければ今も国鉄だったかもしれないね。
治安維持法を残して共産主義を規制すべきだった。

449 ：
台湾みたく、在来線と新幹線でも更に会社を分けるべきではあったな。

静岡地区や中国地区の冷遇は新幹線誘導というアホな施策から来るものだし、
JR新幹線が在来線を持たないから並行在来線問題は起きなかった。
在来線会社は互いに長距離特急客を欲しがるから、夜行も存続していただろう。

450 ：
夜行列車は無理ということで結論が出たな。
分割民営化とか全然関係ない話題しかなくなっている。

451 ：
夜行列車は無理ということで結論が出たな。
分割民営化とか全然関係ない話題しかなくなっている。

452 ：
保線は即座に行わなければならないものと定期的に行わなければならないものの二つがある
大抵の場合は定期的に行うものであり、若干の余裕をもって保線日程が組まれているため、保線予定日に半夜行が運転してもその次の日に行うため何ら問題ない

453 ：
＞並行在来線問題は起きなかった。

起きないわけないだろ

454 ：
無理を承知で言うが
豪華タイプの夜行列車以外で設定できるとなると
北海道くらいかな？

まぁコストの関係で無理だけど

455 ：
札幌ー釧路・網走・稚内は鉄道・飛行機が不便だから
夜行列車があればいいが需要がなさすぎる。

東京ー大阪，大阪ー九州は需要はあると思うが
ＪＲ間の調整の問題もあり新幹線より利益も低いからこれも無理。

456 ：
銀河が成り立たなかった以上、国内では難しいのだと思うよ。
銀河なんてのぞみ+2000円と普段使い可能な水準だったし、東京＝大阪はなんせ流動数がケタ違いに多いから、
多様な手段が存在できる素地があったけど、それでもダメだったもんな。
285系も運用開始から20年過ぎたけど、いまだに後継のコの字もでないし先が心配。ま、暫くは大丈夫だろうけど。
M250の時みたいに、温室効果ガス排出抑制名目で車両製作費を国持ちにできれば、サンライズの更新や銀河復活も面白いとは思うけど。

457 ：
夜行ヲタの拠り所は、｢時代は輪廻する」に期待するしかないであろう。

458 ：
>>450
めちゃくちゃ関係あると思うがw
例えばJR東日本の新幹線と東海道新幹線の直通運転が実現出来ない理由とかを考えたらね…。

そういえば今って東京⇔しぞーかの普通列車ってあるの？

459 ：
夜行列車の運行会社がＪＲに設備使用料を払って列車を運行させる、
という形でならＪＲ間の直通、という問題をクリアできるんじゃないか？

460 ：
そういうのはチャーター列車という形になる。

461 ：
>>455
大阪九州なら船旅でいいでしょ瀬戸内海運航だから基本的には揺れないし船内も列車に比べればはるかに広いし風呂も食事も心配ないし

462 ：
>>458
昔は東京発静岡行き東海道線321M、静岡発東京行き338Mがあったが、
2012年のダイヤ改正で消滅

463 ：
静岡県と言うなら熱海や伊東は静岡県だけどね

464 ：
トラックドライバー不足対策のための宅配専用夜行荷物列車ならありうると思う。
荷物車14両･客車（座席車）1両ｂﾌ編成で荷物を演^ぶついでに旅給qを運べばいい＝B

465 ：
あほか
マニよりコキのほうが利用価値があるわ

466 ：
貨客混合列車が運行できないって事か。

467 ：
ぶっちゃけ東京駅や大阪駅に貨物を入れたくないって意識が強いかもしれんね

468 ：
>>453
起きていたかもしれないけど、今起きてる「並行在来線問題」じゃないよね。

469 ：
>>458
もし国鉄のままなら大宮の東海道新幹線用の引き上げ線予定地も有効活用されてたのかなぁ

470 ：
>>450,>>458,>>462
分割民営化は関係のない話だよな
新幹線も東京越えた需要ないでしょ
分割民営化が弊害となるなら束自社管内の夜行は今でも存在だろうし
需要がありそうな東京⇔仙台とかあっても不思議じゃない
つまりは新幹線並走区間はやらないと言う事だな

あと東京⇔しぞーかだが
ながら373撤廃で送り込みが亡くなっただけ
元々東京⇔しぞーかは需要がなく車両相殺の為だけに存在したスジ
それが証拠に束からの沼津への直通がさらに減った

471 ：
寝台列車より分割民営化の是非の話の方が盛り上がっているな。
寝台列車の復活はあり得ないことが確定したからか。

472 ：
参考数字として、名古屋都市圏〜宮城県は鉄道（ほぼ新幹線オンリーだろう）が５６％のシェア。
これが対岩手県になると、途端にｓ鉄道シェアは４０％を切る。

473 ：
東京−静岡間の373系普通は、定期ながら終了の2009年3月の後も、2012年3月の改正まで373系で運転されていた
理由：当時は東P区間へ乗り入れる設備を持った東海の車両が285系と373系と381系と383系しかなかったため

474 ：
>>473訂正
381系削除
東海の381系は2008年全廃だから、2009年時は運転状態のものはなかった

475 ：
>>471
ありえないもなにも2020年に本当に東京オリンピックをするなら、その期間中と前後1日程度は運転せざるを得なくなるから

476 ：
>>475
国開催のサッカーＷ杯と違って五輪は１箇所（と近郊）都市開催なので、いらないだろ。
つか、２００２年サッカーの時だって在来夜行なんて走らせずに、夜行新幹線としたんだし。

477 ：
>>475
オリンピック以外は一切可能性なしと言いたいのかな。

478 ：
ＪＲの会社間を跨るのが障害になっている、というのなら、
列車を運行する会社を走行する区間の会社と分けて運行する、
というやり方でやりそうな会社あるかな？

479 ：
>>478
実際問題、会社跨ぎはほとんど関係ない。強いて言えばいまから新設するのであれば調整問題があるが、
既存のものは関係ないし、逆に廃止する（銀河とか北陸とかながらとか）にしたって調整はいるわけだし。
一方、一社完結のあけぼのとかムーンライト信州も廃止されている。
とどのつまり夜行列車の衰退は、旅客の需要動向が変化してその需要が減ったというだけの話。
民営化とか分割とかほぼ関係ない。

480 ：
>>455
＞東京ー大阪，大阪ー九州は需要はあると思うが
そこでＦＧＴの出番だな

東京ー三島〜米原ー新大阪
新大阪〜新下関ー博多
　−　は新幹線区間走行
　〜　は在来線区間走行

東海と西で2編成ずつ持ち、予備を共通で1編成持つ

481 ：
>>480
285後継さえ採算性の都合で作れないのに、それ以上に金のかかるFGTなんて検討の余地もないわ

482 ：
>>468
言葉遊びなら他でやれ
国が税金を投じて特急で稼いでいる在来線に並行した新幹線を建設し、在来線の収益源を絶ってしまうのが「並行在来線問題」じゃなければいったい何なのか

483 ：
>>481
採算性はよくなる（かな？）

東日本や九州への支払いがなくなり
全額東海ｏｒ西日本の収入

新幹線と一体化した販売が出来る。

484 ：
定員1323名のドア位置を揃えた編成に徹底して統一している東海が車両限界すら違うものを入れると思ってるアホがいるな
FGTは単独での採算性が全く絶望的な状況なのに採算が良くなるとかアホの極み

485 ：
>>483
そんなアホな列車走らせるより
新幹線誘導の方が採算性がいい。

486 ：
>>483
そんなアホな列車走らせるより
新幹線誘導の方が採算性がいい。

487 ：
>>484
それは昼行列車だろ
夜行列車まで車両統一しなくても良い

>>485
新幹線誘導（始発・最終）でも、取りこぼしている客を
夜行で拾うと言う事だ。

488 ：
会社問題、アホちゃう？
新幹線、在来線を分離したとしても大阪、東京が同じ会社なわけない
NTTみたいに当初の本州2分割の熱海境界になってただけやん

>>480
そんな運行形態はどうぞ新幹線区間を在来線に乗車してくださいと言ってるようなもんやろ
それなら京都〜横浜を下手に停車させると強行厨が出てくるので客扱いなしの乗務員交代停車にせなあかんな

489 ：
>>487
ＦＧＴの開発は絶望的な上に
ＪＲ東海・西日本を走る見込みはないみたいだな。

490 ：
ＦＧＴの夜行列車は検討すらされていない。

491 ：
>>482
同じ経営の下に新幹線が開通して並行する在来線が廃止か三セク移管されるのが>>449のいう並行在来線問題。
あなたが主張するのは新しく新幹線が開通して在来線の収益を奪う事だけ。

あなたが上場企業の経営陣で会社の利益を損なうことをすればつつかれる立場だとして、自社で新幹線をつくれば不採算の並行在来線を切り離すのが正解だろうけど、他社が新幹線つくったら生命線の本線守るために在来線のサービス上げるんじゃないか？ってこと。

もし東京〜大阪の飛行機飛ばしてるのがJR東海だけならどっちか切り捨てるか逆に飛行機をファーストクラスオンリーにしてプレミアム付けるとか住み分けさせるような手段取ったりするんじゃないの？

だからもし新幹線と在来線が別会社なら新幹線が在来線の利益を取ったとしても切り捨てではなく生き残りをかけた何かが起こっていたんじゃないか？って事。

492 ：
リニア名古屋開業でサンライズは廃止

493 ：
ただし、寝台需要がなくなるだけで、夜行需要は旺盛なまま
これは格差社会の拡大をもくろんでいる経団連・連合・エセ社会共産主義組織のため

494 ：
>>492
何の関連が？　リニア開業の頃には285の寿命が尽きるから結果として同時期というのはあるかもしれんが。

>>493
全く意味不明だ。

495 ：
>>491
最近の流行は強大な競争相手が出たときは無理せず撤退（＝廃業）だな。
生き残りをかけて討ち死にするより、処分できる財産があるうちに自主廃業。そのほうが何倍もスムーズで債権者も作らずにすむ。

496 ：
>>491
＞他社が新幹線つくったら生命線の本線守るために在来線のサービス上げるんじゃないか？ってこと。

上げるわけないだろ
国が税金を投入して一企業が自力で出来ない事を与えてる時点で競争もへったくれもあるか

現実見ろ現実を

497 ：
整備新幹線の計画がある路線は在来線の優等列車が収入の殆どを稼ぎ出している路線ばかり
JR東の盛岡支社は収入の95%以上を東北新幹線で稼いでいると言われている（しかも大赤字）

そんな路線に国が税金を投じて圧倒的な競争力を持つ新幹線を建設したら在来線会社は生き残りをかけて在来線のサービスを上げるかもって？

優等列車の利用が新幹線に移った在来線に残るのは、客単価がタダ同然の朝夕に偏った通勤通学利用だけ
そして少子高齢化で特に地方は人口減少の速度がさらに加速していくのにいったい何を言っているのかと

ハッキリ言ってサービス向上どころか補償問題にしかならん
寝言は寝てから言え

498 ：
＞だからもし新幹線と在来線が別会社なら新幹線が在来線の利益を取ったとしても切り捨てではなく生き残りをかけた何かが起こっていたんじゃないか？って事。

お前の言うとおりならJR北海道は国が税金を投入して道内全域に高速道路網の整備を進めて来ても今の状況になってねーよ

499 ：
>>479
銭ゲバ束日本の経営方針からすれば
需要があろうが夜行列車なんか廃止するに決まっているだろ。
北斗星廃止も信じられなかったけど、
カシオペアまで廃止するとかさ…。

束日本には道中の車窓風景や車内でのくつろぎを楽しんでもらおう…みたいな思想は存在しないのかね？

500 ：
500

501 ：
>>499
その割りにはクルーズトレインとかはしらせているけどな

502 ：
ＪＲの距離制運賃・特急料金という縛りが無ければ、北斗星ロイヤルなんてＪＲの儲け込みで
１泊１０万円してもおかしくは無い。

503 ：
>>499
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190925-00000005-nagasaki-l42
横須賀から北九州間の新航路の船のニュースだけど大きさの制約がある鉄道で景色を楽しみながらゆっくりって時代じゃないなと思う。

504 ：
夜行列車に乗ったことない人が２１世紀生まれどころか平成生まれのほとんどが該当する
令和生まれはもう存在すら知らなそう

505 ：
中途半端にサンライズだけ生き残ってしまったことに歯がゆさを感じる

506 ：
サンライズと競合するバスありますか？

507 ：
>>506
あるよ。

508 ：
>>506
東京駅って事じゃなくて山手線内主要駅からなら四国方面も山陰方面も各地へ向けての夜行バスはあるよ

509 ：
夜行列車を運行すると、夜間における駅の営業や人員の配置、というコストに見合わないのかな？
それにかつての国鉄時代みたいに今の夜行の需要って東北方面などのゆうづる７往復、十和田３往復を埋めるくらいの需要ってあるのか？

510 ：
発日）金曜のみってのはむりかな？
0時半〜5時までの停車は運転停車のみにして。
車両？オールロング以外ならなんでも

511 ：
夜行寝台って、昼行グリーンよりも１人あたりの空間が大きいよね。
つまり、グリーン席よりも贅沢な移動をしているっていう感覚が
私にはあるので、今の料金でも納得して夜行寝台に乗っていたんだけど、
そうは思わない方が多数なんだろうな…。

512 ：
飛行機での移動費用<<<夜行での移動費用になった時点で、夜行の社会的使命は終わった。
別に夜行が悪かった訳ではなく環境が変化しただけ。SLなんかと同様。趣味的なものでもなければ残らない

513 ：
>>510
無理だろ。
東京ー大阪は乗車券＋在来線特急券で１万円超えるし
バスの方がマシ。

514 ：
>>511
人件費で考えても拘束時間が長い
深夜で賃金も高い。

東海道新幹線だと１３２３人を運転士１人，車両２人で
東京ー大阪２時間半だから
どうみてもこっちの方が効率いい。

515 ：
>>511
人件費で考えても拘束時間が長い
深夜で賃金も高い。

東海道新幹線だと１３２３人を運転士１人，車両２人で
東京ー大阪２時間半だから
どうみてもこっちの方が効率いい。

516 ：
>>503
その手の船は、トラック専用で一般客はお断りの代物だぞw

517 ：
夜行列車やるからにはバスと差別化は必用だし、そうなると横になれるかどうか一番の違いになると思う
仮に座席グリーン車だったとしても夜行バスには勝負になるかどうか…
最低でもサンライズのびのびレベルは必用になるかと

518 ：
サンライズでのびのびが売り物になってないから厳しいかもね。
あれに乗るくらいなら新幹線＋カプセルホテルの方が１００倍マシ。

519 ：
>>516
記事中に
旅客定員２６８人。１２メートルトラック１５４台と乗用車約３０台を積載できる。
と記載があるけどこんなトラック用あるの？

520 ：
>>497
盛岡近郊はサービスレベルが上がった。と言っても良いのでは？

>>517
専用車両を導入しなくても
2座席で1人分。ってすれば良い

521 ：
>>520
ＩＧＲは盛岡近郊は便利になったが
利用者が多い好摩以南は新幹線と競合しない。
二戸・八戸は新幹線とは全く勝負にならない。

２席占有できるということは運賃・料金を倍にしないと元がとれない。

522 ：
＞二戸・八戸は新幹線とは全く勝負にならない
だから何？　としか言いようがないのだが

＞席占有できるということは運賃・料金を倍にしないと元がとれない。
頭が固いね

523 ：
>>522
盛岡ー二戸・八戸は新幹線優勢という現状に対する
３セクの対抗策を出して。

あと，２席を占有しても儲かる方法についても。
ＪＲ東海は１席１人で東京ー新大阪で1万４０００円取れるところ
夜行列車のほうが儲かるという方策出して。

524 ：
盛岡ー八戸で３セクの快速が走っていた時期もあるけど
新幹線に負けて廃止になった。

525 ：
夜行列車に特急料金ってそもそもそぐわないよね。
速さを売りにしている訳ではなく、夜行という利便性を売りにしているわけだから。
一種の指定席快速として、乗車券+寝台券で乗れるのがあるべき姿

526 ：
>>525
その代わり寝台券を高額にすべき。

527 ：
>>525
その代わり寝台券を高額にすべき。

528 ：
能登と北陸は種別が急行と特急だったけど、実質能登のが速い位だった。北陸が特急料金取ってたのは寝台車だったから

529 ：
ＩＧＲは新幹線に勝てると主張してる奴はどうしたのか。
東北新幹線対ＩＧＲを考えるには
盛岡と二戸にどういう需要が多いのか知らないと無理。
二戸から盛岡に通勤・通学客が多いというだけ話ではない。

530 ：
>>499
「四季島」と「のって楽しい列車シリーズ」はガン無視ですか
ずいぶん都合の良い主張ですね

531 ：
>>509
あるわけないだろ
東京〜青森が3時間以内の時代に

532 ：
>>522
少し調べればすぐに出てくる事実すら調べないお前は頭が弱い

533 ：
>>523
夜行列車単独で採算性を求めるなら
新幹線の倍額くらいは必要だろ。

新幹線とトータルで考えろやって事

最終新幹線より遅く出発して、始発新幹線より早く着く
こう言う需要は少なからずある
昼行列車だと1座席1人でも問題ないが
夜行列車だと隣に人が居るのは嫌われる
だから2座席で1人ってすれば良い　
料金は新幹線指定席と同額

そうすれば飛行機でなく新幹線を選ぶ人が増える

534 ：
＞こう言う需要は少なからずある

こういうことを言うヤツから具体的な数字が出てきたためしがない
聞くと何故か「俺が知るかよ」って怒り出すのまでいるし

535 ：
＞新幹線とトータルで考えろやって事

なんだそりゃ

鉄道会社へ自分のわがままを要求しておきながら、自分は応分の負担をするどころか鉄道会社にたかる気満々なだけじゃねーか

536 ：
在来線の夜行列車は新幹線ほど経費は掛からない
人件費だけなら運転士数により不利だけど、軌道保守費・車両管理費まで考慮したら、ほぼ同額
在来線夜行なら数も絞れるし、週末・超繁忙期運転だけでも問題ない

問題は運賃+料金と利用者数
ぷらこだでも東京−新大阪片道10,500円
日帰りなら東京発で1153-1850　新大阪発で1147-1926　とお世辞でも使えない
ぷらこだなら、東京駅・新大阪駅から地下鉄に乗る前提（料金通し不可）
こだまを利用する新幹線ホテルパックが一番安いしマシ（往復23,500円)
専用なら1323席(グリーン200席含む)となる

在来線夜行なら
銀河81/82号(1991.3)として
東京発で0741-2102　大阪発で0603-2312
片道10,050円(銀河81/82は全ハザ指だからあと520円必要)
往復20,100円
座席は300席から850席程度(銀河81/82は14系最大12両だから最大832席)
昔は機関車+客車だから使い道が制限されていた(せいぜい臨時踊り子)が、
今ならサンダーバードまたは踊り子で日中も使える

537 ：
＞最終新幹線より遅く出発して、始発新幹線より早く着く
＞こう言う需要は少なからずある

そういう奴はバスに乗ればよくね？

538 ：
どうしても鉄道でなければ・・・　っていう強烈な理由が無いよな。＞夜行

539 ：
>>519
別会社の既に運行してる関東〜九州間の一つがトラック専用。

内航ＲＯＲＯ船・長距離フェリー、航路開設が各社で相次ぐ　モーダルシフト需要受け　デイリー化で利便性向上
http://logistics.jp/media/2019/03/01/3000

540 ：
https://news.livedoor.com/article/detail/15013812/
貼るのは何回目か。
日本ではどうしても出来ないことが、東南アジアでは出来ている。

541 ：
鉄道でなければならない
いや、今だからこそ鉄道でなければならない

いま日本国籍の内航船員は引く手あまただけど待遇が悪いことでほとんど定年間際どころか再雇用状態の者がとても多い
しかし、バカ安倍が5年で日本国籍を与えると決めたことで、内航船員確保にある程度のめどがついたから、各社増便・増船を始めたにすぎない

542 ：
当然フェリーでは特定の航路以外鉄道どころか高速バスにも勝てない
高速バスだって一般道路線バスの運転手が居なくなるほど確保を行い、もはや崩壊寸前
ゆえにモーダルシフトが求められているワケで

ただし、日本国を破壊したい今のコリアン壷が考えているのは今のままがいいと言わしめるほどの愚案

543 ：
>>534
＞＞こう言う需要は少なからずある
＞
＞こういうことを言うヤツから具体的な数字が出てきたためしがない
＞聞くと何故か「俺が知るかよ」って怒り出すのまでいるし
鉄道信者って頭おかしいのが多いから
環境キチガイのグレタを見てりゃ分かるだろ

544 ：
JR旅行・夜行で切り出すべきだったな。
どこのJRも旅行商品は自社エリア内だけだし、夜行列車もほぼ全廃。

であれば貨物みたいにエリアをまたがって営業できるようにすべきだった。

545 ：
>>505
高松はともかく米子出雲は今でも｢遠い｣からなぁ

546 ：
>>512
その｢趣味夜行｣が
ななつぼしや四季島やトワイライト瑞風
だな

547 ：
東京大阪はボロボロの気動車で良いから激安料金で夜行入れた方が良いんじゃね？
大型車とか運転手不足だし渋滞緩和とか五輪とか万博の事もあるし
バス無くしたところで新幹線なんて乗らないんだし

548 ：
貨物さんが飽和状態なのでスジがない

549 ：
>>647
五輪や万博は新幹線を使えばいい。

550 ：
今の東海道夜行の需要は、国鉄時代並みの
銀河が寝台定期１往復、座席臨時２往復
大垣鈍行が定期１往復、臨時１往復
合計５往復を埋めるくらい需要ありそう？

551 ：
ぶっちゃけ、需要がある、といったって
夜間に駅員や乗員を投入してペイするほどはないんじゃないか？

552 ：
昭和と違って、現代人には風呂なし開放式寝台はきついんじゃないかねえ。

今の時代、個室は必須だし、寝る前にはシャワーで身体を洗ってスッキリしたい。
結局サンライズ方式になってしまうかな。
激狭でいいから、全室個室にして
窮屈なのは木目調のお洒落な内装やムーディーな照明でごまかす。
できるだけ詰め込んで利潤が出るようにする。
しかし収容人数が多くなると、シャワーの供給が賄えなくなるから無理か。

あるいは、初めから貧乏人は相手にせず、強気の価格設定で客単価を思い切り上げて
そのかわり少ない定員で一部屋を広くとって、全室ベッドのほかに椅子やデスク、小型冷蔵庫やテレビがついて
ちょっとしたビジホに泊まるような感覚で翌朝には目的地に着いている、
（もちろんシャワーの水量も定員分を確保）
という高所得者向けの夜行サービスは無理かな。

553 ：
列車としては最高の設備だとしても
シャワーしかないようだと東横イン以下。
高所得者層は乗らない。

あと発車時刻にならないと乗れないし
到着時刻で降ろされるのが致命的。
１８時に東京駅に入線で２３時出発なら
一度荷物を置いて食事に出かけるということもできるがそれも無理。
朝だってホテルなら仕事の約束が１０時なら
８時ころに起きてゆっくり朝食というのもできるが
強制的に７時に降ろされることになる。

554 ：
>>553
ねえねえ、稚泊航路の乗り心地を教えてよ
100年前から来たおバカちゃん

555 ：
高所得層狙いなら四季島とかななつ星というのが正解なんだろう。
ここで「夜行需要がある！」と叫んでもＪＲには届かない。

556 ：
いっそシャワーを駅ホームの端とかに配置して
1時間とかの運転停車中に済まさせるとかｗ

557 ：
駅にシャワーよりも駅チカにホテル構えるよね。
シャワーだけだとワンコインだけど、部屋にすれば津田梅子だもん

558 ：
>>555(だけじゃないけど)
それらを夜行列車というのは個人的には違うと思う。

559 ：
>>558
個人の感想はどうでもいい

560 ：
>>559
じゃあストレートに言うが四季島などは夜行列車ではない。

561 ：
>>560
お前個人の定義なら全く不要
実にどうでもいい

562 ：
夜に走るだけでよければ貨物列車だって夜行列車と呼んで良くなってしまうし、車籍が無くても良いなら保線用の機械も夜行列車になってしまう。
このスレで通常夜行列車として扱われているのはあくまでも移動に使えるものでしょ。
出発地に戻ってくるまでがセット販売のクルーズトレインとはそもそも目的が違う訳で、それを夜行列車といってしまうのはミートパティに合うハンバーガーのバンズを選ぶ話をしてる人にパンが無ければケーキを食べろと言うようなもので全く無益。
クルーズトレインはこのスレの趣旨にそぐわない。

>>561
それならあなたの実にどうでもいいという意見もどうでもいいですね。

563 ：
あとは日記帳に書いてろって話でしかないね

>>562
何か言い返したくてたまらないんですね
だから賛同者は増えないんですよ

564 ：
>>563
言い返したくてたまらないのはそっちも一緒だし、そもそも賛同者増えないも何もお前しかレスしてないだろ。

565 ：
ブルトレ復活をと言う意見に対する東の回答がこれ

＞「移動を主たる目的とする夜行列車」の復活の計画はない

つまり東は「移動を主たる目的としない夜行列車」は存在すると認識している

なのにここでヲタが夜行列車の定義を勝手に言い出してクルーズトレインを排除しても全く意味はない

実に「どうでもいい」し、賛同も否定もする価値すらもない

566 ：
>>564
＞言い返したくてたまらないのはそっちも一緒

自分は言い返したくてたまらないのを認めましたか
素直でよろしいですね

現実は変わりませんが

567 ：
性格わるｗ

568 ：
>>562が朝から何にキレてるのかさっぱり理解できねえ。
クルーズトレインが夜行列車に含まれたら何か困るのか？

ほんとにさっぱり理解できない。

569 ：
>>568
キレたと言われると心外だけど>>559の言い方にカチンときたのは認める。
このスレではずっと例えば東京〜大阪とか東京〜北海道、大阪〜九州みたい移動手段としての夜行列車が無くなっていくことや、その再興っていうことが主題でやってきていたので、クルーズトレインは移動手段じゃないよね？っていう感覚。
だからクルーズトレインが出来ることやああいう豪華列車はいいと思うけど、でもそれは「夜行列車復活」ではなく「鉄道を使った新たなビジネスモデルの確立」だからこのスレでクルーズトレインを夜行列車として言うのは的外れだと思う。

570 ：
クルーズトレインはみどりの窓口で「マルス端末」にて当日乗車でも空席があれば販売できるのか？
これでクルーズトレインは夜行列車から除外されているのは明白だろうに

571 ：
例えば百歩譲って四季島やトワイライト瑞風使って、旅行会社でしか買えないツアー列車扱いでもいいけど東京駅発大阪駅行き10万円とかみたいに移動手段として売ってくれるなら夜行列車として扱ってもいいと思うよ。
もっと身近に例えるなら路線バス減便の話をしてるときに遠足に行く観光バスの話とかしないでしょ？
(そもそも人気で一般発売してもチケット取れないだろうけど)みどりの窓口で明日発の四季島を上野から函館までとかいって売ってくれないでしょ？

572 ：
>旅行会社でしか買えないツアー列車扱い
マルスに入らないからアウト
　ちなみに広告できるから募集型企画旅行
夜行列車ではなく団体臨時列車

東北からの天理臨は受注型企画旅行

573 ：
>>572
分かってる。
だから百歩譲ってと書いたんだ。
出発地と到着地が明らかに離れていて移動を目的としているのであれば交通手段としての体をなすという意味合いで書いたんだ。
もし貨物や最悪JRグループじゃない会社が運営したらマルス発券出来ない可能性もあるし、そうしたらツアーと見分けつかないかもしれないと思って集合場所と解散場所が違うことが一番重要な部分と考えてる。

574 ：
可能派と不可能派が理屈を押し通して歩み寄ることは無いとわかったから
このスレ終わりでいいや。

575 ：
JR貨物が旅客扱いを出来るようになったら、
夜行列車に手を出すんじゃなかろうかとか思ったりする。

576 ：
長々と書いてるが、結局は個人的な主張を押し通そうとして反発されたので腹が立って噛みついたとしか取れない。
カチンと来た時点で理はない。
つーか、2chに向いてない。

577 ：
>>574
仮にスレ内で奇跡的に合意形成が取れたところで、
JRが夜行列車を企画しない限り無意味だけどな。

578 ：
>>575
出来ないの？
昔、カートレインとか走らせていたでしょ。

579 ：
カートレインは全てJR旅客のもの

580 ：
>>578

カートレインは旅客鉄道会社。
ＪＲ貨物は絡んでない。

581 ：
＞もっと身近に例えるなら路線バス減便の話をしてるときに遠足に行く観光バスの話とかしないでしょ？

いや、その例えなら「観光バスはバスじゃねぇ！」って>>562が言ったから「いや、バスはバスだろ」って反論されただけだろう。

＞車籍が無くても良いなら保線用の機械も夜行列車になってしまう。

>>562のこれも何を言ってるのかと。

列車の定義すらも知らないヤツが夜行列車の定義とはこうだ！と声高に言っても説得力はないぞ。

582 ：
ID:nlUCchJ5=ID:ibrtwZW5かな？
性格悪い

583 ：
>>577
一昨年だか、JR東海が食堂車を復活させる予定は「今後も」無いと明言してたが
定期の夜行列車なんてもっとあり得ないね
だいたい、赤字前提でながらみたいな特急車両で走らせた所で、寝台が欲しいだのシャワー付けろだのキモオタの要求が上がってくだけだしねえ

584 ：
感情を前面に出して事を推し進めても結局は理性と理屈で事を進める方法に負ける。
利害関係者が多岐にわたり、他人の経営資源の提供が大前提となる物事を進めたいのならば尚更そう。
なのに夜行列車の定義はこうだと感情のまま言い張るとか、無駄な労力使ってるなあとしか思えない。

>>577
まさにその通り。

>>582
違うけど。

585 ：
>>584
ここは夜行列車スレだから、一貫してクルーズトレインはこのスレの趣旨としてそぐわないからスレチだと主張してるだけなんだけどさ、じゃあ貴方はクルーズトレインは「夜行列車」だと思うの？

586 ：
このスレは労働環境や経営的な収益性その他の面から夜行列車が出来るかどうかとか、やるならばどうすればいいかって話をする場だと思うんだけど、だからこそこのスレの多くの人たちが考えてる「夜行列車」って何なの？ってのは結構大切な点だと思う。
そこがずれてる事を指摘したんだけどクルーズトレインが夜行列車とするなら今の状況が夜行列車列車の復活なんだろうけどそれならそういう人たちにはこんなスレ要らないわけで、クルーズトレインは夜行列車ではないという人たちのためのスレじゃないの？
だからクルーズトレインを夜行列車だと思ってる人たちはクルーズトレインのスレに行けばいいんじゃないの？

587 ：
まだやってんのかよ
いい加減チラシの裏にでも書いてろって話でしかないわ

ロクに知識もないくせに何故か上から目線
このヲタどんだけ勘違いしてるんだか

588 ：
コイツ、相当ヤバくないか？

コイツの感性に合わないヤツは他のスレに行けといきなり仕切り出す感覚が全く理解できない。

589 ：
＞だからクルーズトレインを夜行列車だと思ってる人たちはクルーズトレインのスレに行けばいいんじゃないの？

お前が新しくスレを作って出てけばいい話ですな
そもそもここはお前のポエムを披露するスレじゃないんでね

いい加減コテつけろ
NGブッ込んでおくから

590 ：
つーか、ID:N79qDayN = ID:/4y2+Ov7 だろ？

591 ：
>>588
って言うか、2ちゃんではこのスレに限らず自分の意見を言いたいだけで、異なる（反対とは限らない）意見を出そうものなら執拗に罵倒を繰り出す奴ばかり。
荒れた時はさっさと撤退が吉。ここで意見を書いたところで、それが真っ当なものであっても当事者に届くわけではないしな。
あくまでも雑談として楽しめる範囲だけでやる分にはＯＫだが。

592 ：
>>590
なんかID変わってるがそうだぞ。

593 ：
>>589
コテ持ったこと無いもんで俺ごときが常連面するのは心苦しいな。だから今後とも名無しの電車区と名乗らせてもらおう。
俺はレス辞めないし、反対意見が来たら俺はレスする。
もちろん嫌味な「煽り屋」のお前もNGにせず自分の意見をレスするし、嫌ならばレスしないでくれて構わない。

594 ：
>>591
己の主張への反論を人格否定と受け取り執拗に攻撃を始める人間は確かに多いね。

そして課題の本質はそこではないのに、無意味なところに拘ってマウント取りと相手の排除に必死なのを見ると呆れるほかない。

そういう人間に限って根拠のない自信に充ち溢れていて自覚が全くないから始末に負えない。

「活動的な馬鹿ほど恐ろしいものはない」とはよく言ったものだ。

595 ：
>>591
自分の中ではコイツは存在自体がどうでもいい人間で確定した

>>594
自分が気に入らなかったら何か言い返さないと気が済まない全能感バリバリなオコチャマですから

鉄道事業者であるJR東がクルーズトレインを夜行列車とにして認識しているのに、単なるヲタが持論を展開してJR東の認識を全否定したって
「だからなんだ」って話でしかないわな

596 ：
逆にさ、中途半端に残ってるせいで変なオタクが妄想撒き散らすんだよ
どうやったらサンライズをぶっ殺せるか？の議論の方が面白そう
定期夜行を完全に叩き潰せば、夜行厨も戦意喪失して黙るよ

597 ：
今日はID:nlUCchJ5とID:ibrtwZW5に絡まれて不愉快だったなぁ。
同一人物かどうかは知らないが鉄道事業者がどう認識してるかとかではなく利用者目線でクルーズトレインが夜行列車としての体をなしているかどうかという話しかしていないのにJR東がクルーズトレインを夜行列車として認識してるとかどうでもいい。
それに異を唱えるのがどうでもいいなら何も言えなくなるだろ？

そもそもこのスレの趣旨としての夜行列車とクルーズトレインは合致しているのか？
良くあることだがJR東がクルーズトレインを夜行列車と認識してるから夜行列車だという主張はスレ主が首都圏という言葉を使ったとする。
内容的にどう考えても東京通勤圏を意図して使っているにも関わらず法的な意味合いの首都圏だからそれ以外の意見は認めないと言ってるのと変わらんぞ。

598 ：
>>596
夜行厨か。いい名前をありがとうよ。
だが納得出来ない限り黙らないぞ。

どう考えてもクルーズトレインはこのスレで言われるいわゆる夜行列車ではない。

599 ：
>>596
サンライズを強制終了させる方法は簡単だよ
トラックででも踏切からサンライズに突っ込んで、廃車させればいい
現時点から新製することはないだろうし

600 ：
>>596
それはそれで面白そうだな

まずはスジを寝かせて普通列車の雁行にして到達時分を大幅に延ばすのなんかどう？

下りは少しでも遅れると岡山エリアの朝通勤輸送確保のため山中の駅に捨て置かれるのが当たり前になってるが
鉄ヲタは逆に喜んで文句など言ってないので、所定でそういうダイヤにしておくのもありかと

上りも同様にどこかの小駅で時間調整するダイヤにして東京着は通勤ラッシュ後の9:30くらいにしましょう

601 ：
>>599
確かに2本同時に潰れれば終わりですね

602 ：
どうやらサンライズを潰そうなどという荒らしを招き入れてしまった様だな。
sageよう。

603 ：
>>595
俺も全く要領を得ない文字をただ羅列してるだけのこの活動的な馬鹿は以後スルーすることにするわ。

604 ：
そして上りの大阪の乗降は廃止で
さらに東海道山陽新幹線との乗継割引は廃止で

605 ：
ID:nlUCchJ5とID:ibrtwZW5は言葉尻つかんで過剰反応するくせに、このサンライズに対するレスには全く反応しないなんて、見解の違うだけの奴かと思っていたがこの二人も荒らしであったのだな。

606 ：
サンライズはほっといてもあと10年程度で終了でしょ

285系はすでに車齢20年を超えてるし、まだそこまで陳腐化はしてないと思うけど
やがて老朽化とそれによる客離れを理由に廃止。
JRも後継車両は造りたがらないだろうし。

607 ：
>>600
最近の上りサンライズは武蔵小杉駅が出来て横須賀線が激しく混雑するようになったからか、遅れが出たら以前のように
東海道貨物・品鶴線経由にはならず、通勤列車の間に無理矢理割り込んで来るようになった。

今は朝ラッシュ前に東京に到着するダイヤでどうしようもないのかもしれないが、遅れると完全に通勤の邪魔になってて通勤電車にも
遅れが波及している。そろそろどこか駅の側線で時間調整して東京には通勤ラッシュ後に到着するダイヤにした方が良いと思う。

608 ：
>>606
後継車は間違いなく作られることはないでしょうな。
そもそもサンライズが登場した当時、営業的には失敗だったという内部評価でしたし。

609 ：
サンライズは寝台番号をマルスに入れる前提で振らなかったため、「販売方法がわからない」と販売放棄をするみどりの窓口が続出
たったこれだけでサンライズは10年近く空気輸送が続いた

610 ：
サンライズは朝通勤時間帯前に到着するダイヤを見直すに俺も一票
ハッキリ言って今のサンライズは邪魔でしかない

611 ：
川崎国を北鮮が核の炎で焼き尽くせば横須賀線問題は片付く

612 ：
利用者(ヲタ1名)目線w

613 ：
武蔵狡いが何ほざいているのだか

614 ：
で、例の酉の１１７系魔改造編成は、現時点での事前アナウンスによれば夜行カテゴリなのかい？

615 ：
どうやら、夜だけ専門に走るわけでも無さそうだけど。

616 ：
長距離前提ではなく、素直に｢尾瀬夜行」とかの話でもしてれば？　と思う。

横浜発の秩父へ朝の雲海を見に行く西武の夜行とか。

617 ：
というか、スレタイにもあるように、欧州で復活の兆しだからって、すわ、日本でも！
と単純に思考した>>1の見解が場当たり的だったのでは？
欧州と日本の状況違いも判ってないくせして。

618 ：
>>607
上野東京ラインができて東京駅が行き止まりじゃなくなったので、貨物船経由するメリットが少なくなったのでは？

>>609
は？　その話、ソースある？

619 ：
欧州の状況はLCCが極度に発達して、日本以上に鉄道の分が悪い
各国国鉄に毎年税金が投入されていて延命されているけど、政府の財務が悪くなってきているから長くは持たない

夜行列車の新規投入ははっきり言って愚策。寿命を縮めるだけ。
もし夜行を本気で復活させるならオリエントエクスプレスを最優先にしないと。

620 ：
>>618
＞上野東京ラインができて東京駅が行き止まりじゃなくなったので、貨物船経由するメリットが少なくなったのでは？

何を言ってるのかさっぱりわからないんですが

621 ：
＞サンライズは朝通勤時間帯前に到着するダイヤを見直すに俺も一票

そこで何度も言っているように
エキスポこだまの再来
三島で新幹線に乗り換えるようにすればＯＫ

622 ：
513系仕様で三段カプセル
wife完備、エロビ見放題
デリヘル、塾キャバ公認営業
エロビ業者添乗撮影
自販機はゴム、テンガ常備
風営法取得済列車
これくらいしたら余裕でツアーバス組とコリアン強姦組がが勃起させながら乗るわ

623 ：
嫁居たらくつろげる訳ねーだろ

624 ：
嫁とカプセルw

625 ：
夜行列車復活の機運、というより
例の16歳の少女の影響もあって欧州では「飛行機に乗るのは悪！」という風潮が蔓延してるんじゃないの？
各国で急進的な若者が舞い上がって、ドイツでは自動車さえも悪者扱いされてるらしいし。
そこへいくと二酸化炭素排出が相対的に少ない鉄道はまだマシ、長距離で時間を食うなら夜行で時間を有効利用しろ
という風潮なんだろう。

626 ：
どこの国も貧乏な爺が騒いでいるだけ

627 ：
>>625
欧州では年休暇取得権利が30日程度あり、余暇を楽しむため出来るんだよ。
それが時間節約のため鉄道移動という謎論理に置き換えられてもねえ。

628 ：
>>621
乗り換えるなら新幹線か飛行機で前泊がいいや。

629 ：
>>625
何言ってんだ？
LCCばかりになってバカンスシーズンの航空輸送量が減ってしまったから、鉄道回帰しているだけ
昔からヨーロッパのバカンスシーズンは廃車寸前の機関車・客車の最終運用とばかりに使われるほど多数の臨時旅客列車が運転されている

630 ：
武蔵小杉通過ですべて片付く
川崎市営地下鉄を作らない・武蔵小杉駅の横須賀線ホーム設置費用と連絡通路建設費用を言い値で出すと言ったのに実際はほとんど出さなかった川崎市がすべ悪い

631 ：
>>630訂正
「横須賀線」武蔵小杉通過
すべ「て」悪い

632 ：
貧乏で独身の奴らがﾋﾟｰﾋﾟｰうっせぇな(笑)

633 ：
貧乏なくせにキモハゲ散らかした独身のおっさんの奴らがﾋﾟｰﾋﾟｰうっせぇな(笑)

634 ：
サンライズは三島発着で十分。

635 ：
それでいいのだな

636 ：
５トンコンテナを３つに区切る。両端には窓を作って「輸送対象物置場」とベッド。
真ん中は発電機空調トイレシャワー、それと水と廃水の燃料のタンク。
この設備を利用しての貨物()輸送を「看守人１名同伴を絶対条件として」貨物が引き受ける。
５トンコンテナが東阪で４万弱なんで、貨物１個２．５万ならなんとかならん？

637 ：
>>634
アホでしょう？

638 ：
どうせヲタしか乗ってないんだから東京発着でなければならない理由はない
ヲタはどこの発着であろうと乗るからな

ヲタの自己満足のために多数の通勤利用者が割を喰う謂れはない

639 ：
＞集合場所と解散場所が違うことが一番重要な部分と考えてる。

では瑞風についておおいに話そう

ttp://twilightexpress-mizukaze.jp/travel/course.html
＞1泊2日の片道タイプ（山陽下り・上り、山陰下り・上り）

640 ：
クソワロタ

641 ：
SRCに夜行旅客電車を併結させて走らせよう・・・
運転区間・・・東京駅〜大坂駅（東京貨物ターミナル･羽田空港経由）
併結区間・・・東京貨物ターミナル〜吹田貨物ターミナル

642 ：
>>641
貨物に全くメリットがない

643 ：
>>641
毎回鶴見から折り返すのか？（羽田空港アクセス線と現東海道貨物線は合流しない）
それに「大坂駅」って

644 ：
フル規格新幹線車両の大きな車体を生かして、豪華寝台列車を仕立ててほしい

深夜時間帯は100km/h未満でゆっくり走るか、駅で夜を明かすなりして

645 ：
サンライズは品川止まりにして、
殆ど使っていないホームで昼まで寝かせるサービスすれば良い。

646 ：
>>644
「昼間使えない新幹線車両はタダのゴミだ」

はともかくとして、需要がない・あまりにもB/Cが悪い

647 ：
現美とかとれいゆはどうなるんだと

648 ：
>>645
上野東京ラインの開業でそんな余裕のあるホームはとっくにない

>>647
それは東北新幹線の高速化で耐用年数があるのに用途がなくなった車両の有効活用

649 ：
>>639
それなら夜行列車だな。

650 ：
>>499
東海の誹謗中傷はここまでにしてくれないか

651 ：
>>649
夜行列車定義厨に言わせると往復ともカシオペアに乗るカシオペア紀行は夜行列車じゃないんだとよw

652 ：
あるいはもっと早く東京着にして、尾久まで回送できればいいかもしれんけど…
1時間早いと使い勝手悪いかな

653 ：
品川駅はずーっと改築工事を続けていて
今は第４ホーム８番線が臨時ホームだけど流動的だからなぁ・・・

https://www.jreast.co.jp/estation/stations/788.html

通勤旅客から隔離された使用頻度が低く長時間停車させておける旅客ホームというと
上野駅地上ホームが思い浮かんだけど東海道側から回り込ませられるルートが思い付かん
（武蔵野南線利用以外で）

654 ：
>>652
285系は東京以北に入線不可な

655 ：
>>651
頭悪すぎだわな

656 ：
>>654
1編成（7両時）だけな

657 ：
>>6854
ごめん、その技術的問題を知らないので解説よろ

658 ：
神田付近の急坂が上れないとか聞いたことがあるけど
そのために、651系がひたちから追い出されて、211が
宇都宮、高崎、東海道から撤退したってことのようだが
都市伝説っぽい気もしてきた

185系が平気でこの区間を通ってるし

ただ、さすがに285は確か２M5Tでどう考えてもパワー不足だし
無理なんじゃないの？でも2編成併結すれば大丈夫ってのもよくわからん

659 ：
>>657
１編成だと２Ｍ５Ｔ，２編成だと４Ｍ１０Ｔ。
１Ｍダメになったとき１編成だとＭＴ比が下がりすぎるが
２編成だと何とかなるということでは？

660 ：
パワーの問題じゃなくて2Mだと1M故障時に推せないが14両時だと3M残るから上る事は出来る

661 ：
>>642
フルコスト要求されてむしろ貨物輸送まで大赤字のデメリットしか無いな

662 ：
書いてる時に同じ内容被ってｽﾏﾝ

663 ：
SRCに併結するのは効率が良いものの（旅客はダイヤ・貨物は運転士）、あまりにも早い出発・早い到着ということに気づかないか
51M　東京貨物2314　戸塚2344、小田原0011、吹田貨物0511、安治川口0526
　だいたい東京駅2248発あたり、新大阪0520着あたり、大阪0528着あたり
50M　安治川口2309、吹田貨物2324、小田原0423、戸塚0451、東京貨物0520

664 ：
>>663
>>636のコンテナをSRCに積もう。５トンじゃなくて31ftになるけど。

665 ：
>>656
そういうことではなくて入線不可な

666 ：
では理由をどうぞ

667 ：
>>663
50・51レは佐川急便の専用列車であって佐川急便の都合に合わせたダイヤであり、途中も2回の乗務員交代以外は一切無停車
そんな使命を持った列車に旅客列車を併結するなんて貨物にとっては本当に何のメリットもなく余計なお世話でしかない

668 ：
>>666
ググれカス

669 ：
>>665
ソース付きで頼むわ

670 ：
>>658
碓氷峠鉄道文化むら動態保存機：EF63「お、神田付近の登坂で285系の補機したろ」

671 ：
>>669
東は東京以北の入線確認をしていないしやる気もない
14両なら可能とか言ってるが、現に7両で走行する場合がある以上、取ろうと思っても入線確認は取れない

現に上野〜東京間に入線不可な車種・編成は東の車両にもかなりある

672 ：
独立採算で
日本夜行旅客鉄道
Japan Night Railways
略してJNRを発足させる。

673 ：
東京−東海道本線−品川−品鶴線−新鶴見信号場−東海道貨物線−小田原−東海道本線−吹田信号場へ入らず−東海道本線−新大阪−大阪

69レを使用（金曜・日曜。ただし、69レは日曜日運休）
金曜分は同じ日曜日運休の1067レで日曜日に運転
　1067レのため新鶴見発車時間を6分早める
東京2316→品川→小田原→熱海→（運転停車を除く）→米原→草津→京都→新大阪→大阪0652

674 ：
新宿駅の特急専用ホームが長時間待機に使えそうじゃね？

675 ：
夜行列車は時代にそぐわないのは分かりきったことしょう
何を今更感満載

676 ：
いまだ東京上野ラインへの285系14両編成での入線不可のソースレスなし

677 ：
入線確認が取れてるソースもないしな

678 ：
入線確認が取れてるソースもないしな

679 ：
工学的な見地から東京以北走れるかというのもあるが
そもそもＪＲ東が走らせるつもりないからどっちでもよくね？

680 ：
何で285系話が出てくるのかと???

681 ：
四季島を東京〜札幌で定期化したら需要あるかな？

682 ：
>>681
四季島みたいなボッタクリ贅沢トレインなんか、
殆どの人が１回ポッキリ乗車で終わりだろ。

日本人の財力では。

683 ：
>>681
先ず、貴方は繰り返し利用しますか?
次に貴方の周囲の方は繰り返し利用しますか?
会社員の出張で利用すると思いますか?
少し考えれば定期夜行列車として成り立つか推測できるでしょう

684 ：
>>681
東京→札幌の需要はあるが
反対側の
札幌→東京の需要は無いよな

685 ：
>>676
それは悪魔の証明だろ
現に入線実績は一切ない

686 ：
>>684
それヲタ目線だろ
両方向共ないよ

687 ：
>>686
四季島と言うか豪華夜行列車と言う意味な

やや違うが、トワイライト、カシオペア、そしてサンライズ
上りの需要は少ないだろ

688 ：
ところがこれが北海道新幹線となると、
札幌⇒東京の需要がめちゃくちゃ有るらしいよw

689 ：
>.>688
飛行機９００万人のうち３割で２７０万人だから
ミニ新幹線である山形新幹線の東京ー山形より少し多い程度。
無茶苦茶多いとは言えんな。

690 ：
札幌⇒東京の需要と言っても
東京→札幌→東京　＞　札幌→東京→札幌
だろ

東京在住の人が札幌往復する需要の方が大きい

691 ：
3割どころか3%移るかどうかだな。

692 ：
>>681
定期化というの週に１度の定期とかで良いのか？
であれば、船のクルーズでも一泊二日のコースとかあるから、成り立つんじゃね？
行きか帰りは飛行機でって人もいるといえばいるだろうし。
四季島で上野→札幌、または札幌→上野、観光付一泊二日だと２名利用で一人３７万円だけど。

693 ：
東京−大阪
4連休以上を除き夜行バスが飽和になる金曜日・日曜日のみ運転
途中営業停車駅　品川、熱海、米原、草津、京都、新大阪
貨物列車のスジをほぼそのまま使用。ただし、特急用電車を全自由席急行として運転
夜行高速バスより高くても疲れない眠りを必要としている層

下り
69レを使用（金曜・日曜。ただし、69レは日曜日運休）
金曜分は同じ日曜日運休の1067レで日曜日に運転
　1067レのため新鶴見発車時間を6分早める
東京2316→大阪0652

上り
5054レを使用（金曜・日曜。ただし、5054レは日曜日運休）
金曜分は同じ日曜日運休の1066レで日曜日に運転
大阪2226→東京0645
※新快速より遅い（少なくとも大阪2240発の新快速には京都までに抜かれる）

694 ：
>>693
横になって眠れないのなら、
バスも鉄道も疲れ具合はそれほど変わらないよ。

695 ：
90年代の終わりには、サンライズ、カシオペアと、次世代型寝台車が新製されたんだが
20年前はまだ寝台車に将来性があるとみなされていたのだろうか？

まぁ20年前は、まだLCCもなかったしネットで航空券取れる時代でもなかったし、
安くても一応のクオリティを確保したビジホも少なかったけどね。

696 ：
>>694
鉄道だとバスと違い縦の揺れが無い分、楽に感じる

697 ：
>>696
座席か寝台かの違いならまだ売り文句になるが、揺れがどうこうだから鉄道選ぶ客なんかおらんわ。

698 ：
大阪−博多間で夜行高速バスとあかつきレガートを乗り比べたけど、
夜行高速バスは降りた日の10時くらいから体がだるくなって、旅行をそこそこで切り上げてホテルで爆睡
あかつきレガートは降りた日も関係なく普通に動けた

もちろん5回乗り比べた結果だが、個人差もあるだろう
ただし、その個人差を認めないようなクズは朝鮮半島へ行け

699 ：
この経験値は素直に評価しましょうよ
未経験者は聞く耳持たないといけませんね

700 ：
698と699の自作自演感がハンパないなｗ
ここでいくら叫んでも、世間一般がそんな考えを持っていない以上意味無しなのに。

701 ：
目的地が博多なら飛行機一択

702 ：
>>700
朝鮮半島は君を要求しているから行きなさい

703 ：
そうだな
札幌も飛行機一択なんだが
意外にもフェリーが使えるのですよ
徒歩乗船で東京→札幌間9990円(バス→フェリー→バス)で当然横になって寝られます
若い人なら十分な内容です

704 ：
>>702
変な日本語ですね。ひょっとしてリアルにちょん？

705 ：
北海道新幹線は東京札幌が4時間なら空港が近いエリアはともかく成田羽田より大宮あたりに出る方が近い層は結構乗りそうな気はする。あとは値段より乗り換えの少なさ求める人も年寄り中心にいるしね。

706 ：
博多駅に朝7時半までに着くバス以外の手段が欲しい

707 ：
ID:dJUvqo8Vはリアルチョンだった
自称金持ちがたかるとは、馬脚を出したね
さっさと帰国しろ

708 ：
>>693
こんなワガママ聞いてくれるのは母ちゃんだけだぞ
母ちゃんも出来の悪い子を産んでしまったから世間様に申し訳無い気持ちでお前のワガママ聞いているだけでお前の為にしているわけでないからな
これ以上、母ちゃんに恥をかかすな

709 ：
>>708
三ヽ　 ヾ ＿＿＿_|
⌒ヾﾐ=- ／/ｲヾミﾐ|
＿　　 ///ﾚ|||ﾍミ|
三ﾐzノ//ﾉ　ヽヽ＼|
＿　　ﾚｲ ﾆヽ　∠ﾆ|
三ﾐ=- ﾄ|<･ヽｯノ･>|
　　　ﾋ| ￣〈 ￣ |
三彡⌒ ヽ　 -=っ |
￣　_ノ |＼　⌒　|
三彡~　 ヽﾐ) ーイ|
　＿ノ　／ ＼　 へ
彡￣　 / Ｙ　￣(二ヽ
　　ノ｜ﾐ｜　　(二ﾆ|
／￣　｜ﾐ｜　　ヽﾆノ
　_ノ / ミ＼　　 |
／　　/￣＼∧ミ　|
　　 /　　/ ｜ミ |

710 ：
>>706
別にそんなんは18切符でも飛行機でも前日に現地入って一泊でよくね？

711 ：
>>695
IZOもYGJも割とゴミな山陰は特殊事例だからなあ

712 ：
転クロ乞食の>>708が恥かいてるんだろ。

713 ：
>>695
むしろそこまでやってみたけど金がかかった割にダメだった
ということで寝台列車積極策に終止符を打ったのがE26系と285系だと思う

それまでは国鉄時代末期から14系24系寝台車の個室化改造を少しづつやっていて
それなりに効果が見られたからこそ集大成的に新車を作ってみたわけで

714 ：
>>696
＞鉄道だとバスと違い縦の揺れが無い分、楽に感じる
ながらがガラ空き過ぎて季節運用になった事すら忘れてんのかこの馬鹿
もう早くサンライズ殺せよ

715 ：
>.705
最短で４時間３０分になるかどうか。
飛行機の圧勝。

716 ：
新幹線
航空機
高速バス
格安ビジホ
これだけ有る中で夜行列車が入り込む余地がどれほどあるのかな?

717 ：
>>714
鉄道とバスを比べて、鉄道が楽
ってのと
ながらがガラ空き過ぎて季節運用になった
は繋がらんだろ

この馬鹿

718 ：
鉄道信者は馬鹿だから理解が追いつかないんだろ
未だに定期夜行に客が集まるとか思い込んでる

719 ：
>>716
欧州で夜行列車が持ち直してきたのは航空機利用の否定層が出てきたからだけどな
でも肉食に対するヴィーガンみたいなもので
航空機路線網の存亡を脅かすレベルじゃないし
今運行されている車両で輸送力が足りなくなるほどでもない

>>1の記事に出てるナイトジェットだって1路線あたりの車両は基本編成が
個室寝台車1〜2+クシェット2+座席車2の5〜6両編成を基本に
2本づつ組み合わせて2カ所の始発駅からやってきた列車を途中で組み替えて
2カ所の行き先に行く実質4本の列車を2本で運行しているから
各々が大きな輸送量でなくても鉄道の輸送能力に見合った合理的な運行ができる

720 ：
>>699
個人的感想の域を出ない戯言で社会は動かない

721 ：
寝台特急衰退の原因は高額運賃がネックで乗客減少してるのに寝台特急を聖域化して
旅行会社のパック商品化や寝台特急回数券とかほとんどやらなかったからな
株主優待券も寝台特急は割引除外されてたしｗ

722 ：
こういうのってスケジュールの都合で仕方なく乗る物であって
回数券とか使って積極的に好んで乗るもんでもなかろう、ヲタ以外は

723 ：
そこで何度か書いている
エキスポこだま

のぞみ指定席と同額にすれば
実質のぞみ1本増になり、利用者の負担感も減る

724 ：
疑似エキスポこだまの問題点
車両がほとんど使えない
　三島着は朝ライナーとして静岡まで連れて行った後は「ふじかわ」以外使えない
　大阪着は何も利用できずただ宮原で寝るだけ
　あのエキスポこだまは昼間に車両回送をする完全片道運用
乗り換えが生じる
下りは早い（2247）

725 ：
高速バス命厨の悲鳴が心地よい

726 ：
実際は
夜行「ゆるして おねがい もうゆるしてください」状態
徹底的に殴り潰してやったから悔しくてしょうがないんだな

727 ：
寝台特急は昼間使えないという最大の問題がある
（使おうとすればそれこそ昼間カートレインにするしかないわけで）
なので、そこそこ乗っていた「あかつき」も廃止にせざるを得なかった

昼間特急用車両を使えばそのようなことも片方はなくなるけど、今度は定期ムーンライトながら末期でも問題となったネットダフを解決する必要がある
これを解決するにはもはや全自由席として販売するしかないものの、それでも黒字にするには週末のみの限定運転
乗車人数が少なければ、乗客が勝手に座席を向かい合いにして足を伸ばす

高速バス命厨は高速バスさえよければあとはどうでもよい輩で、都の23区内でさえバス運転手が高速バスに吸い取られ、運転本数の減少を余儀なくされている現状を知らない
山手線内が平らと思っているのだろう

728 ：
IDコロコロが1匹程度だけか
まあそんなところだろうね

JRが夜行を走らせたくないのは、無駄な幻想である全席指定にこだわっているから
まだまだ化石が多い

729 ：
>>724
車両がほとんど使えない
　北陸新幹線敦賀開業後なら、
　大阪到着後、サンダバ敦賀→しらさぎ名古屋（車両交換）→しらさぎ敦賀→サンダバ大阪→夜行三島
　って使えるが、そうすると三島でヒルネ状態になるなぁ

乗り換えが生じる
　これは我慢してもらうとして

下りは早い（2247）
　それでも現行より1時間近く滞在時間が伸びる

730 ：
>>727
都市部の路線減回は、過重労働の実態にも起因する
タイトな行路に加え、車内事故上等で走行中に移動するクレーマー老害連中

そりゃシートベルトで合法的に拘束できる高速路線に逃散するわ

731 ：
夜行列車で、今後拡張しそうなのは
・日光夜行の運転回数が増える（GWに運行するとか）
・尾瀬夜行、スノーパルの運行回数が増える
・DL大樹的な夜行がまた走行する

くらいしか思いつかんぞ

732 ：
>>727
記名式にすればいい。

そして寝台列車・夜行列車の料金は既存の料金制度とは切り離して、ダイナミックプライシング導入。
混雑時期は鉄道会社側でその儲けをとっておくべき。取り消し手数料も今より高くする。
むしろ乗ったのに座れないかも、寝られないかも、という自由席でははやらんよ

733 ：
>>727
> 寝台特急は昼間使えないという最大の問題がある

それ、むしろメリットだよ。
車庫を拡張せずに列車を増やせる。

734 ：
でもやらないのは何故だろう?

735 ：
>>733
専用の設備と係員の詰め所が新たに必要になる

736 ：
つまりコストが掛かり利益が出ない

737 ：
消極的やなぁ〜

738 ：
利益が出なけりゃ躊躇する
赤字ならやらないでしょう
利益が出ることに投資する
消極的ではなく民間企業として当然の判断
慈善事業でもなく、趣味事業でもないのだよ

739 ：
>>738　だからと言って磁気カードの印字満杯を放置して
かまわないということにはならない。

740 ：
何の話かね?
寝台列車に関係ない話でしょう

741 ：
え、なんで設備を新設するって話になっているの？
かつて夜行を運行していた路線なら夜行用の設備のこっているだろ。
機関区の大規模改修でもない限り。

742 ：
寝台車両は昼間使えないというが、個室列車として昼間も運行できる
子供連れだと他人に気兼ねするので個室のほうがいいし
昼間でも移動中は寝ていたいという人もいるだろう

とりあえず２８５系を使って東京・新宿〜伊豆・草津・松本あたりに
臨時列車を走らせてみればいい

743 ：
昭和の時代みたいにビジネスで夜行を利用するケースなんてほとんどないからな。
利用手段として夜行列車が再び利用されるようにならない限り、
一部の高級ツアー向け観光列車を除いては復活はないだろう。

744 ：
>>742
285系の持ち主は何処の会社か知ってるのかね?
少しは考えてみよう

745 ：
>>741
無駄なものは撤去
会社では当たり前

746 ：
>>744
3/5はホームライナー鴻巣とおなじじゃん

747 ：
3/5？

748 ：
ホームライナーに寝台車連結したら大盛況だと思うわ。

あっ、また東日本に儲かるヒント提供しちゃったわ(苦笑)

749 ：
ハ??

750 ：
「運行できる」
「ほうがいいし」
「いるだろう」
「とりあえず」
「あたりに臨時列車を走らせてみればいい」

鉄道会社はヲタの妄想に付き合う暇などない

751 ：
>>743
欧州と違い日本人には公共心のかけらもないからな
地球環境保護のため環境負担の少ない交通手段を使おうという発想はみじんもなく
いかに自分の体の負担と財布への負担を減らすかしか考えない
クルーズトレインがもてはやされているのだって
豪華だから抽選販売で滅多に当らない乗る機会が貴重だから、ただそれだけ

752 ：
公共心＝行政の都合がいいタダ働き労務（ボランティア）の強要を正当化する言葉

753 ：
>>742
元々キャパが少ないのに、乗車券・特急券だけで回収できるわけないだろ。
しかも毎便毎便が満席になるわけでもないのに。

754 ：
＞とりあえず２８５系を使って東京・新宿〜伊豆・草津・松本あたりに
＞臨時列車を走らせてみればいい

この場合、大抵は通常の車両を使用した臨時特急の運転を285系に立て替えることになる。

・定員大幅減で収入も大幅減
・加減速・曲線性能が悪く従来の特急のスジでは走行できず単線区間を中心に周辺の列車に時刻変更が大量に発生
・普段運転のない区間での運転となるため保安上の法的手続が余計に発生
・普段運転しない区間での運転であり担当する乗務員の訓練が新たに必要となる上に編成数が極めて少ないため乗務員の教育の効率は極めて悪い
・21m車7両という中途半端な長さのため、ITVや発車ベル、停止位置目標、誤出発防止の新設など、運転保安上必要な設備の追加が運行区間の各駅で発生
・通常の列車とは席番の振り方が全く違うため販売の際に無駄な手間が発生
・指定券が120mm券ならばMVでは発券不可、窓口のみの販売となり省力化の方針に逆行
・全てが個室で車内改札に無駄に時間がかかるため停車駅が多ければ多いほど車掌が余計に必要

いいことなんかひとっっつもない。

755 ：
北斗星やはまなすという列車自体の乗車率はそんなに悪くなかったけど、
夜間に旅客列車を運行する、というコストに合う需要としては少なかったんだろう。

756 ：
>>755
はまなすはともかく北斗星は満席でも赤なんじゃないの？
24系25形登場時、二段ベッド満席でトントンというレベルなのに
ソロやデュエットは言うに及ばずロイヤルやツインデラックスだって
空間当たりの収益性は満席の二段B寝台には及ばない

757 ：
トワイライトエクスプレスも株主総会の質疑で「採算は考えていない」と役員が言い切るほど採算面では真っ赤だったからな
老朽車の改造だったにも関わらずだ

758 ：
285系は他社車両なので東が使うなら車両賃貸料が発生するでしょう
それだけで黒字は絶望
＞東京・新宿〜伊豆・草津・松本
寝台車を短距離使用とはあり得ないでしょう

少しは考えてからカキコしたらどうですか

759 ：
逆転の発想

ほれ、またJRに金儲けのヒントを与えてやるぞ。
それはズバリ！新幹線による昼行寝台車運行だ！
うん、コレは間違いなくヒットするぞ。

さすがに乗車時間が１時間程度だと寝台利用する価値が無さ過ぎるので、
東海道新幹線なら東京⇔新大阪間での寝台利用可能下車駅は、東京、品川、京都、新大阪のみ。

きっとグランクラスなんかより利用率高いと思うわ。

760 ：
>>759
個室がなくなったのは何で？

761 ：
285系はパンタグラフが狭小トンネルに対応してないので松本はそもそも入線不可だし

他にも各社で異なる無線設備とか、運転通告システムとか、ホームドアとか、列車の安全な運行には昔とは全く違うレベルで地上設備との密な連携が必要不可欠になってきてるのに、
車両があるから間合いで何かに使おうという発想自体がもうダメダメ

だから車両しか見ていないヲタが鉄道会社に「ぼくの考えたさいきょうのしゃりょううんよう」をドヤ顔で送っても鉄道会社は端から相手にしない

>>758
伊豆の場合は伊豆急にも今まで一切関係がなかった西か東海に対する車両使用料が新たに発生する

762 ：
>>760
２階建て車両の新幹線のスピードが遅くて、のぞみ運行の障害となったからであって、別に需要が無かったわけではないよ。

同じグリーン座席とグリーン個室は同額料金だった事からも、
普通にPRしていたのなら、
むしろグリーン個室から売れていたはず。
密会するには最高の環境だしw

まぁ、当時の芸能人でもグリーン個室の存在を知らない人が多かったみたいだから、JRはあまりPRしていなかったんだろうね？
あと、グリーン個室の存在は知っていても、どうせ更に高い料金なんだろうと思っていた人も多かったかもしれない。

763 ：
自己矛盾があることにすら気づかないアホは放置で

764 ：
>>761
鳥越トンネル抜けられるんだから松本くらい行けるだろ

765 ：
>>764
121mの鳥越トンネルがどうしたって？

766 ：
ぶっちゃけ夜行列車の運行にかかる人員や設備のコストは夜行バスの運行と同じくらいなのか？

767 ：
松本より鳥越トンネル以西のほうが狭い件について
ちなみに観音寺から伊予市までの長いトンネル
北山　503m
永納山　430m

768 ：
>>766
バスのが遥かに安く済むでしょ。鉄道の場合乗務員以外にも関わる人員が多いし車両もバスに比べて高価だし線路等設備の保守点検も自前でやらなきゃいけないから

769 ：
本数を増やして一本当たりの運行コストを下げるとかやって
バスのコスパに対抗できないものか？

770 ：
>>769
なんで，対抗しなきゃならんの？

771 ：
>>769
そもそも鉄道は輸送単位がデカすぎるのが問題
かといってその過大な輸送力をゆとりに振ったら一人当たりクルーズトレインの運賃になる

772 ：
>>769
バスは運賃を安く設定出来るのと合わせて小回り効くから駅から離れた観光地とか都市の中心部なんかを発着点にできるしなあ。単純に本数だけ増やしてもダメだしかと言って多層建て列車にして途中で増解結して行くようなやり方だと余計にコストかかるし

773 ：
鉄道会社なんて国営化でそもそも赤字でいい
色んなところに人やモノを移動できる手段を提供してそれで国全体の経済を活性化させるんだから
移動手段だけで黒字にするなんて頭おかしい
夜の駅に人が必要？大歓迎も大歓迎、もっと人を雇う理由になる
夜間の保線が複雑化も大いに結構、保線作業員も大幅増強で対応
税金の無駄？雇われた人はそれで生活が安定してもっとモノを買える、税金ももっと納める
無駄どころかとってもオトクなんだよ、国にとっても

774 ：
黒字になるものこそ民でやればいい
赤字でもやる必要のあるサービスは公が負担してでもらやるべき

775 ：
でも公が負担して赤字でもやる必要のあるサービスに鉄道は入らないと30年以上前に結論が出てる

776 ：
赤字垂れ流してる第三セクターはいいのだろうか？

777 ：
>>776
良くない。
３セクがあるから大赤字の夜行はオーケーなんて誰も思ってないから。

778 ：
その三セクもばたばた倒れてますやん
こんどは秋田縦貫か樽見かわ鉄かどこだろうねって感じだろ

779 ：
>>773
ジャブジャブ補助金を突っ込んで採算無視で無制限に人を雇い路線を維持することを放棄する、その選択をしたのは当時の日本国民な
鉄道には公共性はあるが公益性はない
お前がいくらここでそれを喚こうがこの現実は変わらない

780 ：
バスに対抗できる夜行…やっぱりはまなすが一番可能性あったのかな？
JR北海道に余力があったなら形を変えて続けてたかも

781 ：
青森ー札幌はバスがないし
函館ー札幌は新幹線で１時間強になるから
夜行なんて可能性ゼロだが。

釧路・網走・稚内の場合は
朝に出発して午前の札幌の会議や打ち合わせに間に合う手段がないから
夜行列車が生き残る余地があるように見えるが
夜間の除雪体制を考えると赤字だし
利用者も確実に運行できるかあてにならない夜行よりは前日泊なんだろうな。

782 ：
バスや航空機に対する鉄道の優位点は定時運行性だが、
夜行列車にこのニーズはあるのだろうか？

783 ：
＞バスや航空機に対する鉄道の優位点は定時運行性だが

これははじめて聞いた。

784 ：
大赤字の国鉄があったからこそ、特に鉄道沿線僻地の人口を維持できた
群馬のハゲはそれを群馬にまで移転させようと画策したものの、結局手前の埼玉までしか入らず微々たる結果に終わった
それどころか東京神奈川東部埼玉南部千葉西部では鉄道すらパンクさせて、痴漢騒音路線を作る羽目になった

785 ：
>>>783
むしろ途中区間の強風やら大雨やら大雪やら倒木の影響をしょっちゅううけているイメージだな

786 ：
今時、夜行列車の定期的利用者はいるのかな?
そこが最大のポイントでしょう
定期的利用者がいなければ利益は見込めないので新規設定は無理でしょう
利益を見込めない一部の趣味に会社は付き合いませんよ

787 ：
>>786
東京でも大阪でも良いから、
毎晩、夜行高速バス発着ターミナルに行って観察してみれば良いよ。

あれだけ人で溢れかえっているのに
夜行列車の需要が無いわけがない。

まぁ、JRの姿勢は判りきっているよ。
だってJR自身も夜行高速バス走らせまくっているもんなww

788 ：
夜行バスは価格志向の客層が多く、若年層の客が多いのが特徴で定期的利用者は少ない
一方、夜行列車は低価格では利益が出ず、高価格では会社利用、個人用務客から敬遠される
また、会社分割、支社間利益相反、組合非同意で列車設定に苦慮し、新幹線所要時間短縮で
夜行列車利用のメリットが出ずらい面がある
だから、廃止が続き、現在1往復のみの運行まで縮小しているのが現状
新規に赤字が見込まれる列車を新規に設定はしないと思いますが
十分な利益が出る対策を貴方が立案出来るのなら各社に提案してみたら如何でしょうか

789 ：
>>787
格安移動と言う需要はあるが、夜行需要なんてものはほとんどない。
仮に昼行の新幹線が東京ー新大阪3000円になったら、夜行バスが全滅する

790 ：
夜行バスの需要はあるよ
ただ、学生主体の低価格帯が大勢

791 ：
週末のエコドリは埋まるけど、ルリエやドリームスリーパー辺りほ流石に空席あるのが殆どだからな
価格帯は開放Bと変わらないのに

792 ：
銀河を復活、指定席も連結して５往復ぐらい設定して
毎日乗車率７割ぐらいの需要があれば、なんとかいけるんじゃないか？

793 ：
高速バスと寝台列車だと採算分岐点が随分と違うのだろう
一概には比較できない
また、大量高速輸送機関と中容量輸送機関では1便あたりの集客数が大幅に違う訳で

794 ：
なんとかいけなくて廃止になったんじゃ？

795 ：
東海は機関車運転できる人が居ないんだから電車になるけどそれでも乗りたいのか？

796 ：
かつては夜行列車に乗ったらそのまま現地で何もしないで帰ってくる
あるいはあけぼの・日本海とはまなすの乗り継ぎで青森でどうやって時間つぶそうか悩んでた
夜行列車に乗るだけの旅行をしていたおまえらが
クルーズトレインなんか高くて乗れないなんて言ってるのとおんなじで
夜のバスターミナルに集まってる人たちは新幹線含め鉄道は高いから乗らないだけだぞ

797 ：
30人のったらウハウハ儲かる夜行バスと30人では真っ赤な赤字の夜行列車では競争にならない

798 ：
>>797
そのバスが何台運行してんだ

799 ：
>>762
グリーン個室は普通のグリーン席より割高だった。回数券とかも使えなかったからそれを見考えるとかなり割高だった。
しかし、値段に見合うだけのクォリティはあった。音楽もスピーカーから聞けたし、シートのリクライニングもかなりフラットだった。100系新幹線は色々な意味で最高傑作だったけど、時代は速達とバリアフリーに向かっていったので、今の時代には合わないだろう。
リニアが完成して東海道新幹線🚅に速達性よりも快適性が重要視される日がくれば復活するかも

800 ：
>>798
目的地別にベストな時間に振り向けているだろう
列車では出来ない芸当

続行便出す時期は僅かな期間で出しても2台

列車では出来ない事が出来るからバスが成り立つ

801 ：
>>796
つまり、夜行列車を廃止して新幹線へ誘導する作戦は、
見事に失敗したわけですねw

802 ：
>>801
だからバスを出したわけだ
それと夜行ばかりに目をやっているが東海道昼特急も
運行開始当初からすると便数かなり増えてる
やっぱり廉価需要に偏ってるから増便傾向なのは青春昼特急ばかりで
プレミアム昼特急はむしろ減便された

803 ：
>>799
う〜ん…年代によって違ったのかもしれないけど、少なくとも東北新幹線のグリーン個室はグリーン座席と同じ料金だったよ。
実際に利用した事あるし。

804 ：
同じ料金って普通個室じゃねーの？
グリーン個室は100系、200系共に別料金だった。

805 ：
>>801
東海道新幹線は営業利益率40%を越える大繁忙路線です
ところが高いので貧乏人はバスに行く
上手く振り分けられているのよ

806 ：
>>805
ならこだまの料金をぷらこだではなく普通に下げて、ひかりと若干ののぞみ客を吸引すれば？
EX-ICを使えば新幹線改札の出入りでこだまを使ったかどうかくらい分かるだろうに

807 ：
採算性だの格安だのというが長距離バスの方でも完全独立2列シートで個室に近い設備のが出たり、
流石にそれは特殊だけど、独立3列シートで電源wifi完備のバスは価格も抑え目で結構ある
もうバス＝学生貧乏人専用って考え方は古い
質を追求したバスが出るくらいだから在来線長距離だって工夫のしようがないとは思えない
ただそれが何かは自分には全く思いつきもしないがな

808 ：
１〜２本程度の夜行のために駅に人員を配置する、ということはやりたくないだろう。
貨物の運行もあるし。

809 ：
>>804
すまん、勘違いしていた。
料金が同じなのはB寝台の2段ベッドとソロ個室の事だったわw

810 ：
熱海から米原まで営業停車する必要があるのかという疑問

811 ：
バスなら鍛治橋→バスタもバスタ→八重洲口の順で乗車拾うのも自在
鉄道だとこうはいかない

812 ：
東京→品川→渋谷→新宿→池袋

813 ：
こだまの料金を下げなくても十分利用客はあるのだよ
だから下げる必要はないな

814 ：
こだま自由席はガラガラだぜ
指定席だけぷらっとこだまでそこそこ埋まっている状況

815 ：
たまたま見た列車だろ　

816 ：
１８５のムーンライトながら廃止の後に、Ｅ２５７で全車指定席急行を東京⇔大阪で運行するとか。

817 ：
>>816
需要ない。
バスほど安くないし，目的地も限定される。
満席でも大して儲からないからＪＲ東海は敬遠する。

818 ：
>>816
需要ない。
バスほど安くないし，目的地も限定される。
満席でも大して儲からないからＪＲ東海は敬遠する。

819 ：
>>816
需要ない。
バスほど安くないし，目的地も限定される。
満席でも大して儲からないからＪＲ東海は敬遠する。

820 ：
>>816
一般的な臨時列車のスキームで売るならやりたがる訳が無い
企画と乗務員などの手配を東海1社が行って2社には線路と駅使用料を支払う

それをやっても色々と無理だわ

821 ：
>>816
ムーンライトながらは18シーズンに18切符ユーザー向けにかろうじて残してるけど18切符使えないなら誰も乗らないでしょ。昔373系で通年運行してた頃のムーンライトながらはシート転換して1ボックス使っても余裕あるくらいしか人が乗ってなかったのに

822 ：
>>820
そこで何度も書いているが
エキスポこだまの再来

これならＪＲ東日本への支払いは無くなる

823 ：
>>813
＞こだまの料金を下げなくても十分利用客はあるのだよ

インパクトを付けるためにも
こだま東京ー新大阪9800円
って感じで1万円を切って欲しいね

824 ：
普通車は混むので遠慮します
こだまグリーン限定11,200円があります

825 ：
>>821
そうなんだよね。
東京ー名古屋6000円台、東京ー大阪8000円台では
バスとの競争力がない証拠だ。
それとも東京ー大阪で乗り換えをなくせば客がつくのだろうか？

826 ：
>>821
下り豊橋まで全席指定化以前は、下り方面のみ静岡県内での深夜勤・残業者向け用途にも使われていた

通年で使うには、大垣ではなく米原駅2番到着・5番発車での発着が不可欠
それをするには少なくとも米原駅東海道下り場内を大垣寄りにずらして、約1.5km下り本線を上り電車が逆走できるようにしなければならない(そのあと上り本線への渡り線で合流)

827 ：
>>826
その静岡県内での利用者が居てもガラガラだったんだけど

828 ：
夜行が復活する、というのは線路容量的には、
欧州では鉄道の貨物輸送がメジャーじゃないのかも。

829 ：
>>827
自由席は7-9号車だけだし

830 ：
Ｅ２５７で夜行運行するとしたら、
１８５や３７３に比べてデッキがあるし静音でもあるので、
快適性では結構向上する。
まあ１８５の廃車でながらも多分終わりだろうけど。

831 ：
>>828
その辺は国による、ドイツに限れば貨物輸送は水運がかなりさかん

あと線路の使い方が大胆で朝目が覚めて外を眺めていたら
本線を逆走する貨物列車を並走してぶち抜くなんてシーンを目にするし
最後尾の貫通扉から眺めていたら閉塞とかどうなってるんだというレベルで
最後尾がポイント抜けるまえから退避中の列車が動き出していて
すぐに本線に転線してくるのが見えたりとかあった
日本だと事故を恐れて絶対にやらんだろうな

832 ：
双単線って考え方かもしれんね

833 ：
>>829
その自由席がそんな感じだったんだけど？乗った事無いのがよく分かったよ

834 ：
>>828
いや大陸の方が圧倒的に鉄道貨物の重要性が高まる
むしろ日本の鉄道貨物が海外に比べて非常に存在感小さい

>>831
海に囲まれた日本に比べて河や運河の水運なんて船の大きさからして輸送力に限界がある
水運は鉄道、道路に押されっぱなしだよ

835 ：
夜行より昼行のサンライトながらなら乗るんだけどなぁ

836 ：
>>833
ありえないね
対面（4席）にして2人使用がほとんどだったけど
どうせ手前のボックスだけ窓越しに見ただろ

837 ：
>>825
無理。
バスの方が小回りが利く。
鉄道だと新宿ー堺とか，難波−ＴＤＬとか走れらせられない。
東京駅ー大阪駅で見ても
バスなら２１時台〜２３時台と複数の便があるが
列車なら２３時台の１本のみとなろう。

838 ：
ムーンライト伝説。

839 ：
東海道なんて貨物を夜間に集中させてるから、線路容量的に旅客に振り分ける分はそんなにないんじゃないか？

840 ：
貨物電車に旅客電車を併結させれば線路容量の問題はクリアできる。

841 ：
285系を5両に減車して、E257-500を連結して15連に、サンライズ連結なのでスジは問題なし、E257も使い回せる
それでE257は急行料金で利用可にすれば利用者増えるか？
まあそこまでする必要性もないかもはしれんけど

842 ：
>>840
どこで乗車・下車するの?
それを言わなきゃね

843 ：
儲かるか儲からないかはわからないが、
仮に儲かったとしても手間の割に儲からないから
夜行列車がほぼ全滅したわけだ。
新幹線と在来線が別会社だったら儲かる列車は残っただろうけどね。

844 ：
>>840
貨物電車も重い荷物が運べなくて結局普及してないじゃない
小口輸送の佐川だから採用できたけど福通は採用してないし

845 ：
>>843
新幹線と別会社にしたら
在来線会社が儲からない。
いい加減夜行列車は諦めろ。

846 ：
儲かる→利益の事な

総売上げ金額ー 総支出=営業利益・・・ココな

営業利益が多い場合・・・・・儲かった
　　〃　　 が出ない場合・・・くたびれ儲け
　　 〃　　マイナスの場合・・給料減らしとくわ、の意味
大損した場合・・・・・・・・・・・辞めとけや、になる

847 ：
夜行列車は移動の手段というより、
「その列車に乗る」という目的の客じゃないと利用しないと思う。

848 ：
現代の利用者のニーズに合わせて作ろうとすると個室で個室毎にトイレとシャワー無いと利用者増えないだろうしね。それで多くの利用者に都合のいい時間で運行して運賃もそれなりの額に抑えるってなると儲けなんか出ないし鉄道会社はやらないでしょ。

849 ：
>>848
ホテルに泊まれば？

850 ：
だから運行しないのですよ

851 ：
バリアフリーや車内国会審議的計画凶悪犯罪が行われている以上、2階建て車による構築は安全上不可能
最大の問題は昼間どのようにして使うのだ？
最大178席（寝台。予備2除外）では全ロネにしてもペイ困難

ルーメット（というかシングルツインもどき）の隣へ、ロイヤルに付けていたシャワー付きトイレを置くくらいか
共用トイレを撤去できるから、シャワー付きトイレの奥行を若干削れば12室/両設置

鬼畜と言うかあかつきソロの両側にロイヤルに付けていたシャワー付きトイレを設置した場合は、16室

共に
水タンクの関係から重量は「ス」
C/Pの観点から「ロネ」、かつネットダフができないバス発券システム側での販売

「銀河」程度の利用で牽引はEF65PF。ツD4(55)
消費電力はバカにならないので、スハ25では対応しきれず、どうしても発電電源車が必要
荷物輸送はしないので、マヤ24
ロビーカーは省略して、編成内に3か所緩急車掌室・共用トイレ・自販機を設置
55-4.5-(4*12)=2.5
ルーメット(12*12)-(2*3)=138
ソロ(16*12)-(4*3)=180

852 ：
>>851
客車方式の場合PFもいい加減古いしブルトレ世代なら65か66かも知れないけど貨物に任せて貨物の機関車使うか東と同じ方式で貨物の機関車と同型を新造しなきゃじゃないの？

853 ：
銀河復活は絶望的にないよ
東京⇔大阪間の両社の運行区間が短く、東海区間が長いという事情です
東西両社のどちらかが受け持つ場合
1.車両の製造（最低4編成）
2.車掌の手当（夜行車掌は原則通し勤務)
3.東西両社の収入額が少ないのに支出が多く、受持ち会社が赤字運行になる可能性が高い
例　東京⇔大阪556km 東京⇔熱海105km,熱海⇔米原341k,m,米原⇔大阪１１0km
　　収入は距離按分するので東西両社は各々約1/5の取り分しかありません
サンザイズの様に東海が投資しない限り、東西両社が参加することは無いでしょう

854 ：
お前らって働き方改革とか言ってる割には鉄道会社で働いてる人の都合を考えないよな

855 ：
夜行列車のビジネス需要とやらも働き方改革とはかけ離れた働き方してる人を想定してますぜｗ

856 ：
そりゃインフラだもん。
道路公団が働き方改革と称して夜間に高速道路を通行止にしたらキレるだろ？

857 ：
>>856
そりゃそうだ
道路公団って実在しねーもん(爆笑()

858 ：
NEXCOな

859 ：
>>848
その必要は無い
サンライズはそんなの無しで利用されてる
カプセルホテルやフェリーの人気を見てもそこまでやる必要は無い

860 ：
>>859
そりゃ風呂入らないホームレス臭のする859みたいな臭いヲタはそうだろうけど。サンライズはシャワー券買えなくて仕方がなく諦めるって事も多いしカプセルにしろフェリーにしろ部屋には無くても誰でも使える風呂とかシャワーはあるし

861 ：
>>860
個室毎にトイレとシャワー必須と言ってたはずが話が変わってるよね
それならむしろ夜行バス利用者は全員ホームレス臭

862 ：
日曜のサンライズは名古屋や豊橋で放り出されたろ
バスと違って、大幅遅延でも目的地まで到達できる保証も無し

863 ：
>>854
ヲタってだいたいが車両しか見てないからな

864 ：
別に風呂は大阪駅や東京駅近くのホテル大浴場を使わせればいいだけ
急行券を持っていけば、大浴場使用料が無料

865 ：
銭湯組合に加入しない銭湯をバスプールの近くにつくったらいいんじゃね。

バスの半券持っていたら100円引き、
深夜割増1000円(サウナ付き)
みたいな料金体制にすれば繁盛しそう

866 ：
>>864
東京駅近くに大浴場のあるホテルって（笑

と、思ったけどフォーシーズンズのスパ、星のやにあるな、夜行には似合わないけど

京橋まで行けばスーパーホテルとかファーストクラスがあったっけ

867 ：
>>895
そこまで意地になって夜行に乗りたい奴いないんじゃね？
普通にホテル泊まった方がいい。

868 ：
>>867
ロングパス乙

869 ：
もう東京駅構内にスーパー銭湯作ろうぜ
誰でも利用できるが夜行利用者はタダってことにして
夜行需要を喚起する

870 ：
>>845
バス業界「夜行列車再興されたら逃げられちゃうもんな」
宿泊業界「泊まる客減ったら困る」
>>863
車両に目が向くのが多いのは否定しないが、
大体レベルかね・・・
楽しみ方多様なのに。

871 ：
>>870
全体の流動が増えれば、バス客や宿泊客も増える

872 ：
>>869
駅ナカ銭湯か？
むしろ、そこまでするなら駅ナカにホテル作ったほうが

873 ：
コストかかりすぎで廃止になったのに余計なコストをかける施策しか出せないのか

874 ：
まぁそういってコストカット！コストカット！と連呼しまくって今の日本の衰退があるわけだが

875 ：
>>869
八重洲南口方面の客に占拠される将来しか見えない

876 ：
>>874
何の反論にもなってない

877 ：
>>869
そもそも夜行需要喚起とＪＲは関係ないけどな。
昼間の新幹線に乗ってくれればそれでいい。

878 ：
>>833
君が引きこもりなのがよく分かったよ

879 ：
>>877
日本人はもう新幹線なんか簡単には乗れないほど貧乏になっちゃったんだよ。

そんな事はない！日本人いっぱい新幹線乗っているぞ！だって？

その人達、ちゃんと日本語で話しているかな？

880 ：
東京⇔新大阪・・・お仕事で沢山乗ります
新大阪⇔博多・・・お仕事と用務客で結構乗ります
博多⇔熊本・・・・先を争って乗ります
熊本⇔鹿児島中央・・結構乗ります

東京⇔仙台・・・お仕事で沢山乗ります
仙台⇔盛岡・・・お仕事と用務客でそこそこ乗ります
盛岡⇔新青森・田舎の人がボチボチ乗ります
新青森⇔新函館・・空気と椅子を運んでいますが、僅かに人が乗ってます。お察っし下さい

881 ：
>>879
意味不明。

882 ：
>>879
意味不明。

883 ：
外国人が多いという意味と推測

884 ：
北京大興PKX開港の背景には、北京の首都機能の一部移転と北京、天津、河北省の中心を軸に考えて建設されたそうです。

今は北京首都PEKの方が近く便利ですが、今後は北京南部の開発が注目されています。

馬鹿にするのは簡単だけど将来性も考えずにその時のいっぱいいっぱいなスペースでインフラ整備をすると
福岡地下鉄空港線や丸ノ内線や銀座線みたいに拡張性ゼロになるし、
福岡空港、羽田空港みたいな使い辛いツギハギの拡張になってしまうんだよなぁ

そもそも、既存の国際空港から順次移転するんだから、開港時にはスカスカで問題ない。
10億人超の国がさらに経済発展すれば、北京の新空港だっていつまで足りるかわからん。

大阪の御堂筋といえば、その下を走る地下鉄御堂筋線も10両対応という、当時としては
あり得ない過剰インフラで開業したのが現在大いに役に立ってるのは有名な話だ。
インフラは今後の成長のため余裕を持たせて作るのが当たり前。
大阪の御堂筋を「少ない自動車のためにこんな広い道路作ってどうするんだ」と非難した連中の轍を踏みたいか。

885 ：
>>879
今日の東海道新幹線東京駅
ttp://pbs.twimg.com/media/EGmH76dU0AAT_S3.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EGmH76dUUAAdJtf.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EGl_9pJU8AAQg9F.jpg

皆日本語話してましてけどなにか？

886 ：
>>885
みんな無理して新幹線乗っているんだよ。
てか、今夜の状況なんか参考外だろ。
金持ち中国人達は優雅に高級ホテルに待避だよ。

887 ：
>>886
そもそも日本人は金がないから乗れないと言ったのはお前だろが
日本語わかりますか？

888 ：
>>887
いつもなら夜行バスに乗っている人達が
新幹線に押し寄せたとは考えられないのか？

889 ：
持論のごり押しいい加減にしろ

890 ：
>>888
馬鹿じゃねーの？
バスは今晩動いてるのが多いのに何言ってんだよ

891 ：
>>890
推察力無さ過ぎじゃね？
明日バスに乗る予定だった人が多いに決まっているだろ。

892 ：
妄想力有り過ぎじゃね？

893 ：
経済的に旅行する日本人が減ってるという意味なら
新幹線は高く感じてるフシはあるかもね

894 ：
>>891
つまんねーよ

895 ：
>>892
リアルで話し相手なんかいないから嬉々としてるんだろ

896 ：
連休に旅行する余裕のある人たちがあんなにわんさかいるって事じゃん
金なかったら旅行なんてしないでしょ、普通

897 ：
今後も子育て世帯に対して自己責任自己責任と言い続け、極端な少子化がデフォとなることを見越してインフラを細く軽く小さくすることが常識ですね。

しかしなあ・・・・
幼児無償化で、あんなに泣き叫ぶ小さいのを託児所にあずけて
そそくさと働きに行っちゃういまどきの母親なあ

あれっていくら負担軽減だとかいうけど無作為な無償化の国策が、親の育児放棄につながるんじゃあねえか
気がかりなんだよなあ・・・・

それで親の暴力とかなあ

898 ：
専用編成を用意し、「なつかしの〜」シリーズでリバイバル十和田,津軽,八甲田を運行すれば
そこそこは需要ありそう。定期便で運行すると多分真っ赤だが。

899 ：
専用編成の製造価格はお幾らですか?

900 ：
wniの鈴木里奈の脇くっさ
　　　　 　(6 lゝ､●.ﾉ　ヽ､●_ノ |!/
　　 　 　 　 | 　 　 ,.' 　i､　 　　 |}
　　　　　　　', 　 　 ,`ｰ'ﾞ､_　 　 l
　　　　　　　＼　､'､v三ﾂ　 　/
　　　　　　　　|＼　´　　｀　, イﾄ､
　　　　　　 ／ﾊ ` ｀二 二´ ´ /　|:::ヽ
　　　　 ／::::/　',　　 : . . :　　/　 |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
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901 ：
もし北陸本線が三セク化されなかったら・・・

902 ：
>>898 は全く利益感覚が無いようだ
鉄道は趣味では経営出来ないのだが

903 ：
一人1泊50万円とかにすれば行けるだろ

904 ：
>>901
赤字で廃止だろ。

905 ：
>>903
もう走ってる

906 ：
amtrakなんかも赤字だけど夜行列車を走らせてるんだよね。
北東回廊のボストン−DCなんか、飛行機が5時から23時まで50本以上発着してて、
グレイハウンドも夜行便4本と半夜行1本やってるのに、
それでもノースイーストリージョナルの夜行列車と半夜行が1往復ある。座席車だけだけども。

結局、欧米では鉄道は「公共」のものだ、という意識があるけれども、
日本ではあくまで私企業が儲けるためのものだ、という認識でしか無いんだよな。
だから、災害復旧にさえ税金を出さない。

907 ：
Amtrakの大陸横断列車って地方だとその駅に着く週に数本の
唯一の定期列車が長距離運行だから結果的に夜行列車になってるってだけじゃない
第一稼ぎ頭は夜行区間じゃなくて西海岸から日帰りで行けるロッキー山脈越え区間だし

908 ：
欧米と違って夜行需要ないから仕方ない。

909 ：
ヨーロッパの夜行列車運行区間マップ
https://pbs.twimg.com/media/Dx6pdvSXcAA-vOR?format=png&name=medium

910 ：
>>909
ベネルクス3国とスペイン国境越えが皆無になってるのが衰退を物語ってるな

911 ：
>>910
その流れが変わってきてオランダも再開に向けて動いているというのが>>1の記事だしな

912 ：
そもそもAmtrakは内陸貨物のおまけだからな

913 ：
>>909
この地図より東にもいっぱい走ってるんだよなぁ。
シベリアや中国を全部載せろとは言わんが、
地続きのキリスト教国は載せとけ。

914 ：
>>911
でも，日本では全く動きがないという話。

915 ：
2020年〜WEST EXPRESS 銀河

916 ：
>>911
欧州も廃止に向けた大きな流れは変わらないけどな

917 ：
>>906
まああれだけ被害が出て
予備費から7億円しか出さないのが下痢便三だからな

918 ：
>>917
確かに海外へのバラマキに比べりゃ桁違いに少ないな。やはり国内はどうでも良い下痢三なんだな。

919 ：
異常だよねえあのサイコパスのキチガイ
あんなキチガイを支持してるアホの面が見てみたいわ

920 ：
117系改にカプセルホテルとバーカウンター付けて東京〜大阪走らせてくれたら最高だわ
な。

921 ：
>>798
夜行移動の需要減少→バスに置き換え。
見方によっちゃこうも言えよう。
JR発足時点で、ブルトレがら空きだったし。
がら空きの夜行普通が赤字垂れ流しで運転してた。
新宮夜行とか、上諏訪夜行とか、高知50系夜行とかな。
好きな列車だったが、無駄な列車だった。

922 ：
夜行列車は線で移動するので移動先地域の全ての停車駅に最適時間帯に到着出来ないが
夜行バスハ各目的地に最適時間帯に到着出来る
大量輸送機関と中容量輸送機関の違いだ

923 ：
朝の１０時ごろ〜１１時ごろにたまにアムトラックが止まる
https://www.youtube.com/watch?v=g_4RT0We1F8

924 ：
定期需要があるなら定期列車設定の可能性はあるのだが利用者があるのかな?

925 ：
>>924
日本語でおk

926 ：
ながら運転日決定　過去最低の運転期間の11日間で大晦日は無し
下り　12/20〜12/30
上り 12/21〜12/31
ジワジワ少なくなるな

927 ：
ながらもそろそろか
銀河の乗車率が悪い時点で夜行は終わり
サンライズが何処までもつかなぁ

928 ：
夜行バスやビジネスホテルにかなわない

929 ：
185系も廃車時期が迫ってるからね
18キッパーは困るだろうね

930 ：
>>929
１８きっぷの発売枚数から考えて、１８きっぷユーザーの９割はながらなんか使っていない。

931 ：
ながらを使う人はながらが目的

932 ：
なら廃止しても18キッパーは困らないね

933 ：
>>921
新聞運送も兼ねてただろ

934 ：
昔々、郵便もやってたな
新聞も郵便もトラックと航空機になった

935 ：
>>925 は日本語が不自由なのかな?

936 ：
>>879
少しは外出ろ。話しはそれからだ。
それとも強制的に外に出させる業者に頼んで欲しいのか？

937 ：
WEST EXPRESS 銀河の車両で急行銀河いけそうじゃね

938 ：
>>937
定着できたらね。
厳しいと思うけど。

939 ：
>>937
それなら285系でやれる
閑散期に乗車率70％超える事はなさそうね。

940 ：
でもやらない訳がある
何故だろう?

941 ：
運航費用より車両置く場所が問題

いっそそのまま昼行で日光辺りまで行けばいいんじゃないか？

942 ：
>>941
西側は天橋立あたり？

943 ：
東京駅に拘らずいっそ関西空港と成田空港結べばいいんじゃね？
りんかい線経由でお台場と夢の国に停車
羽田に一旦入る形で
事前発売の特急なら運賃問題はない
新サンライズ出雲なら夢の国から神の国へひとっとびさハハハ(嘘

944 ：
NRTもKIXもLCC貧民だらけで夜行列車には程遠い層だろ

945 ：
>>943
成田ー関空を鉄道で移動する奴がいるわけない。

946 ：
距離半分で昼行だけど、スイスのＩＣでチューリヒ空港(経由便）〜ジュネーブ空港を
走ってなかったっけ？　もちろん空港間を乗る奴なんて居ないだろうけど。

947 ：
>>945
ジャパンレールパスの外人は乗りそう

948 ：
レールパスは寝台+特急料金別途になるが

949 ：
>>947
関空?Ｎ，成田ＯＵＴの客は
必ず大阪・京都，東京に寄るから
直通にする必要がない。

950 ：
まあ空港間輸送じゃなくて折り返しが困難だからいっそ一旦どっかへ送ってしまえやって
強引な発想だしなw

951 ：
×　強引な発想
○　おバカ丸出しの発想

952 ：
>>949
東京観光→関空、大阪・京都観光→成田の外国人には需要あるかもな
関空はアジア便強いが欧米弱いからな

953 ：
成田が欧米便に強いと思ってるのが驚き。
デルタなんて成田撤退なのに。

954 ：
アジアは関空の方が充実。
欧米は羽田なので，
大阪・京都ー成田の需要なし。

955 ：
東海道山陽九州新幹線は
東京、横浜、静岡、浜松、名古屋、京都、大阪、神戸、岡山、広島、北九州、福岡、熊本の13政令指定都市を結ぶが
北海道東北新幹線は東京、さいたま、仙台、札幌の4政令指定都市のみ

地方は国鉄時代の方が確実に良かったろうな
国鉄時代はある種の悪平等的なところがあり、
都市部の利用者からは不満あったろうが田舎者にとっては使いやすかったといえる

956 ：
>>952
需要がないのが最大の問題点。

957 ：2019/10/23
大阪・京都から欧米に帰る場合に
成田から出国する必要性はないわけで
そこが分かってない。

東海道・山陽新幹線223
【 超快速 】 北越急行 スノーラビット5号
近鉄京都・橿原・天理・田原本線＋京市交烏丸線 74
(東武)東上線 Part223
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東急田園都市線part124
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