【2031年春開業】なにわ筋線59【おおさか東線北梅田延伸】
【2031年春開業】なにわ筋線57【おおさか東線新大阪延伸】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1552083765/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
https://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000427/427888/setumeisuraido20190319.pdf
どう見てもJRに対する牽制か冷やかしでまともに造る気は無さそう。
需要や採算性から見ても有り得ないだろう、
> 需要や採算性から見ても有り得ないだろう
っ関空用新線
>>1-1000
#MeToo
阪急の出すのは構想じゃなく妄想レベルになってる
曽根～伊丹空港、四つ橋線～十三、うめきた～十三～新大阪
神戸市営地下鉄乗入れ…
阪急新大阪線なしでも南海車両の新大阪乗入は可能だろ。
北陸新幹線新大阪開業になればサンダーバード廃止で京都へのスジも空くし。
現行で201系使用のおおさか東線各停が、南海車両になるという訳か。
私鉄車両の方が多いJR線として話題になりそうだな。
車両相互乗り入れによる走行距離による相殺も望めない
で、南海車両がおおさか東線に乗り入れるルートは？ｗｗｗ
>>7は、なにわ筋線開業での新大阪の容量不足の対応として、南海車がおおさか東線へ直通してしまえば南海とおおさか東線の折り返しでホームが埋まることを解消できると言ってるんだろ？
なにわ筋→梅田貨物→おおさか東だろ
そんなに草を生やすことか？
それとも、何か勘違いしてるのか
まぁ、容量不足の為に南海のおおさか東線直通とかあり得ないと思うが
不足するなら乗り入れ制限してしまえばいいわけで
南海車両を新大阪に乗入れる見返りとして
車両使用料を安くして乗入するというバーターはあると思う。
現実問題として、梅北も新大阪も限られたキャパの中で南海車両を入れるとなると
おおさか東線乗入も選択肢として上がってもおかしくはないかと。
阪急新大阪も同時開業できる確約があるなら、俺の言うことを全否定しても構わんが。
おおさか東線がうめきたで折り返し運転になれば、現２番を
ラピートとくろしおの折り返しに使うことになるだろう。
南海の無料優等入る余裕はない。
新大阪～関空をはるかと運賃・料金の合計揃えるために
うめきた～新大阪の指定席特急料金も設定されるだろうな。
はるかの自由席もそのとき廃止に。
30年近く後だな
車体強度を上げるには窓の大きさを縮小するのはやむをえないがね。
そもそも「うめきた」って折り返せるの？
2面4線のショボい駅なんでしょ。
なにわ筋線開業前におおさか東線がうめきたまで乗り入れる、そのために
東海道線をオーバークロスして現２番に乗入れることにした。新大阪で
折り返し運転ならオーバークロスせず現９・１０番ホームに乗入れている。
なのでうめきた開業後はおおさか東線の折り返し駅だ。
なにわ筋線開業後は大和路線の各停とスルー運転はあるかもしれん。
>スジ開放を利用して桜島・USJ行きに化ける
それは出来そうに見えて実際は困難。梅田貨物駅から環状線への経路は
安治川口への貨物列車は一日当たり5往復（10本）程度だが、現在はそれに加えて
はるかとくろしおで一日45往復（90本）が踏切を通過する。
大都市の都心部の幹線道路を、これだけの本数の列車が通ると非常な交通の妨げで
かねて問題になっていた。
なにわ筋線ができると、貨物列車だけなら（多くは夜間なので）踏切の支障は大幅に緩和されるが
その代わりに 新大阪－うめきた－USJ の列車を増発したら台無しになるｗｗｗ
は？
梅田貨物への乗り入れは、北梅田へ行くためじゃない
当初計画では京都線の東側に沿って、新大阪へ行く予定だったが、宮原の開かずの踏切が更に悪化するらNGが出た
その代替案として梅田貨物への乗り入れだぞ？
結局、宮原の踏切は無くなったけど
結果論として、梅田貨物へ乗り入れた事によって、北梅田へ行けるようになったんだが？
南海からの乗り入れを制限すればヘッチャラ。
なにわ筋線開業後は分からないが、なにわ筋線にそんなに容量は無さそうな気がするから大和路線各停はなんば止まりのままなのでは？
奈良⇔（大快）⇔ＪＲ難波⇔（各停）⇔新大阪⇔（各停）⇔久宝寺
これなら終日、新大阪と奈良間で走らすことができるね。
大和路線・なにわ筋線・おおさか東線の共同運行は自然の流れかな。
新今宮で大阪環状線直通の関空・紀州路快速（１５分間隔、８両編成・１＆２ドア）
と連絡させればいいね。
ＪＲ神戸・宝塚線乗り換え、大阪駅南側の商業施設、阪神・大阪メトロ乗り換えは、
大阪駅が便利。阪急乗り換え、うめきたも大阪駅から少しも不便じゃないからね。
なにわ筋線より大阪環状線の方が圧倒的に利便性があるね。８両編成・１＆２ドア
も大阪環状線向きだしね。
天王寺～新今宮は大和路と関空が同じ線路って分かってるんだよね？
JRなんばより容量のないうめきたでどうやって折り返すの？
下り列車を逆走で上り線ホームに突っ込ませるわけ？
航空事業者の見方はどうか？
鉄道専門誌である本誌のために航空事業者に取材を行うというのは、異例かもしれない。
だが、空港アクセス鉄道の将来を考えるためには、どうしても航空時業者側の視点も必要と考え、
全日本空輸広報部に打診したところ、同社マーケティング室ネットワーク部に
詳しくお話を伺うことができた。
航空事業者としての彼らの言い方としての二次交通、つまり空港アクセス交通に関して、
さまざまな問題意識を持っているとは予想していたが、その観点が鉄道事業者とは全く異なること、
そして極めて具体的な問題意識を持っていることには正直驚かされたのである
明確な見解というのは、二つある。一つは、運転時間帯の問題、二つ目の問題は、
新線要望についてだ。都営浅草線の｢都心連絡線｣構想、浅草線内の速達電車待避設備、
なにわ筋線を関空アクセス用に事業化などは、鉄道関係のコミュニティではある種の
過剰な期待を込めて取り上げることが多いのだが、航空事業者からすると優先順位は低い
関西のなにわ筋線などは極めて低いという。
全日空によれば「我々が羽田を重視･伊丹再昇格を期待しているのは、国内線から国際線への
乗り継ぎを羽田･伊丹で完結させるため」であって、言い換えれば「羽田～成田の乗り継ぎは頑張って減らす」
「内際問わず旅客多･高収益順に伊丹集結、ランクからこぼれた路線をグループ会社･LCCともに関空へ逃がす」
ための経営努力をしているというのである。
では、空港に関する新線構想の中で最も関心を抱いているのは何かというと、
航空事業者の視点からは関東では｢蒲蒲線｣関西では｢阪急伊丹空港線｣なのだという。
空港利用客の多くは東京の中でも人口の密集している23区西部、つまり目黒、世田谷、杉並、
板橋、練馬といったエリア、関西なら大阪市内北半～北摂、阪神間～神戸市内に分布している。
だが、現在のところ、この地域の鉄道系空港アクセスは非常に悪いのである。
後は2020年の東京五輪への対応についてだが、航空事業者としては、輸送力に関しては
大きな懸念はないという。つまり、近年の夏季五輪、北京にしてもロンドンやリオにしても、
五輪期間中に観戦客を運ぶために大量の臨時便を出すことは起きなかったというのである。
関西地区についても、訪日客･2025年万博はあくまでも一過性として計画で対応せず想定に入れず、
日常的･定常的にアウトバウンドの多く発生する地域を中心に据えた
二次交通の整備を要望、期待しているという。
>『はるか』に新車が登場するが
本当なら大ニュースだが、どうせお前さんの脳内妄想だろうｗｗｗ
それに車体強度を保つため窓を小さくする必要性は乏しい。207系を見ろや。
天王寺方面は知らないけど
大阪方面行、大和路快速を３番線、関空紀州路快速を４番線から発車
今はどうか知らないけど、それができるからドアtoドアの連絡は可能だよね。
なにわ筋線が出来ても環状線の方が人気だと思うけどね。
https://trafficnews.jp/post/87238#readmore
ああ、それの事。３両の付随編成車両のみの新造だし、形態的にもほとんど変わらない。
「新型車」という気はせんな。
そもそも281系はそろそろ製造後25年の老朽車。どう更新するつもりだろう？
現６号車を重機の餌にして２７１系新車連結のようなＮゲージみたいなことが
先に６号車だけ作って差し替えろとは思うが
>空港に関する新線構想の中で最も関心を抱いているのは何かというと、
航空事業者の視点からは関東では｢蒲蒲線｣関西では｢阪急伊丹空港線｣なのだという
阪急のそれって国にペイできないって言われたやつじゃんw
>航空事業者の見方はどうか？
鉄道建設の議論においては蚊帳の外で意味がなく、インタビューしても無駄。
そんだけ言うなら全日空が期待できる路線とやらに投資すりゃいいじゃんw
阪急の大阪空港線構想に黄信号 「４０年で黒字」困難か
https://www.asahi.com/articles/ASL4C65QML4CPLFA013.html
そもそも阪急の資本が入った大阪モノレール保持と大阪空港線の建設って利益相反行為なんじゃないのか？
>そもそも阪急の資本が入った大阪モノレール保持と大阪空港線の建設って利益相反行為なんじゃないのか？
パイを奪いあうだけで採算とれないだろうしね。
正直大阪空港の利用者数程度では複数の路線が乗り入れる程需要ない。実現しているのは利用者1～3位の羽田・成田・関西(こちらは複線1組の線路を2路線共用)のみ。利用者が4～6位の福岡・新千歳・那覇ですら1路線の複線or単線(南千歳-新千歳空港)だというのに....
リニア開通後の伊丹需要減少を加味してないから
それを加味するともっと悲惨な数字になるな
ペイするしないの問題とは関係ないだろ。
航空業界としては「蒲々線」というお歳暮を貰えれば増便も検討するけど
「なにわ筋線」を贈られても死蔵するだけでうれしくないよって話。
「そうめんセット」を貰えれば流しそうめんの準備をするけど
「ビール券」や「タオルセット」はいらないから貰ってもうれしくはない。
でも貰う側としては贈り主にあれこれ注文はできないし静観するしかないよってレベル。
贈ってもらえなかったから自分でそうめんを買いに行くという話ではない。
４１３系．Ｔ０３編成．元．サワ．Ｂ０３編成
平成２９年
７月３０日．日曜日．富山貨物～金沢まで回送
７月３１日．月曜日．金沢総合車両所／乙丸車両基地フライドポテト練習
８月 １日．火曜日．金沢～富山貨物まで回送
８月 ２日．水曜日．あいの風とやま鉄道車両基地で練習列車
試算が公表されている。普通の通勤需要や都市内地下鉄としての需要、
さらに新大阪への「新幹線アクセス需要」は、関空需要の数倍あるだろう。
なにわ筋線不要論者は、なにわ筋線＝関空需要 よって不要という単細胞
どこの多細胞が想定したのかは知らんけど、関空アクセス以外に大した需要があるとは思えんがなぁ ＞なにわ筋線。
>>37だけど、なるほど全日空にとってはとくに効果がないってことか。
鉄道は航空会社のために造るんじゃなくて利用者のために造るのに、
何で関係のないとこに聞きに行ったのか疑問になったからね。
噂の捏造w
リニアの影響で伊丹から東京への便が減っても、その空いた枠に
関空から別の国内線が回ってくるだけ。
伊丹から飛びたいけど枠が一杯で仕方なく関空から飛んでる国内線は山ほどある。
だから関空にはマイナスがあるかも知れんな。
お前の脳内に南海という鉄道会社は存在してないのか？
南海沿線からの通勤通学客がとてつもなく大きな需要。
新今宮や難波で乗り換えてる客のかなりの割合がなにわ筋線に転移する。
阪和線や南海には関空客しか乗っていないとでも言うのか？
でも、孤立無援の西本町なんかに行かれても通勤も通学もできないよ。
阿波座や本町まで歩くぐらいなら難波か新今宮か天王寺で乗り換えるだろ。
なぜか、なにわ筋線需要を西本町だけにしたがるアホｗ
阪和線や南海沿線からの、梅田や新大阪行きの大きな利用者もあるし、
中之島は超高層ビルが林立するオフィス街で、鉄道空白域。
逆に新大阪以北から難波や天王寺それ以南に行く際、これまで御堂筋線利用より
乗り換えの手間やコストでもなにわ筋線が優位だろうに。
となると、それで羽田-伊丹の540万人を埋められるかどうかが鍵。
成田-伊丹の利用者が50万人で、国際線の便数が成田よりも少ない羽田への国際線乗り継ぎ需要は
いいとこ成田行きと同じくらいで計100万人。千歳や那覇への関西からの利用者計230万人を
丸々移せたとして(南大阪からの需要やLCCしか乗らない客層もおり、この仮定は無理があるが)
それでも200万人足りないのをどう補うか。
残りの離島や北海道の僻地への利用者も僅か、
関西からの東北・九州・四国への便はLCCによる需要であり、FSC便のそれはほぼ伊丹での独占状態。
羽田行きも南大阪・和歌山からの需要であり伊丹に移しても新幹線に乗るだけ。新規就航もほぼ無理
(可能性のあるとされる富山・小松・高松・徳島は新幹線や特急・高速バスに負けて廃止した)
人口減少時代、国内線の需要が伸びるのは無理があるし、たとえ関西からの国内線を全て移しても
長期的には利用者数維持はできないかと。そこへのアクセス線は>>37の言うように採算性が低い
のは当然かと。
伊丹-福岡みたいに時間帯に合わせてB767・B737・ERJ・DHC-8等を組み合わせて10往復強～15往復みたいな感じ？
中之島の西の最果てなんてコインパーキングだらけで現に京阪が地獄であえいでるじゃん
そりゃいるにはいるだろうけど、関空アクセス以外の利用者が全体の9割にもなるとは到底思えない。
アンチ朝日のたわごとｗ 中之島のツインタワーは竣工時にテナントはほぼ満床。
グランフロントや阪急グランドビルのオフィス階は、竣工時２０％台の成約率で
満床になるまで何年も掛かった。 まあリーマンショックと重なったのもあるが。
それでは関西エアに貢献できないんですよね。
羽田線の着陸料が無くなると伊丹廃止が現実化。
関西エアは年間440億円を国に上納してその残り
が儲けになる。空港以外でいくらでも使い道がある
立地のよい伊丹売却して年間440億円をへらして
もらったほうが良い。伊丹飛行コースを神戸に開放。
関西圏は関空と神戸、２つあれば十分だ。もちろん
大阪市内から関空へのアクセス改善は必要だし、
それに伴う利用者増も必要。伊丹廃止でそれが適う。
知らなかった。
この一連の写真の内の、中之島の写真を見れば
中之島と梅田が大阪の都心であるのが分かるはず。
御堂筋は高さ制限と１ブロックが狭いので大型ビルが建てられない
http://www.cc.kyoto-su.ac.jp/~terasaki/27osaka.html#271004.%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82_
南海沿線の住民が、なにわ筋線…
ピンと来ないね。
乗り換え、買い物、ビジネス、すべての面で
大阪駅＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞なにわ筋線の仮称・北梅田駅
唯一、新幹線乗り換え客のみ恩恵を受けるだろう。
京阪乗り換えも中之島より淀屋橋の優位性は万全だろう。
なにわ筋線加算運賃＋京阪中之島線加算運賃＞御堂筋線運賃
になるだろうし、
関空の国内線→伊丹へシフト？
それより伊丹廃止、土地売却、関西エアの上納金減額の方が関西エアにとって魅力的。
神戸を手に入れたのは伊丹廃止後を見据えてのことだろう。神戸の枠が80に増えるけど
伊丹廃止で200にすれば良い。伊丹廃止で飛行コースも刷新すればよい。
伊丹存続は理不尽だと思うが、無くならないし、無くせない。
阪神大震災と東北大震災で内陸部の防災拠点として重要性が認識されたのと、
陸自駐屯地の絡みがあるため。
>乗り換え、買い物、ビジネス、すべての面で大阪駅＞＞なにわ筋線の仮称・北梅田駅
乗り換えの手間と、南海から]JRあるいは地下鉄２社の料金を払うのを
無視している。ことに現南海なんばから御堂筋線はかなり歩くぞ。
それに2024年には、うめきた2期地区に総床面積50万m2を越える
商業施設を含むビル群ができるし、今でもヨドバシやグランフロントには
うめきた駅の方が最寄なのも無視ｗ
うめきた2期地区
https://built.itmedia.co.jp/bt/articles/1807/19/news042.html
その商業施設は多分オーバーストアを来して失敗する。
ヨドバシはもちろん、グラフロも南大阪民にとっては用なし。
＞ヨドバシはもちろん、グラフロも南大阪民にとっては用なし
大阪の繁華街の商圏調査では、キタ（梅田）には北摂や阪神間の住民はもちろん
南大阪（泉州や南河内）の住民も高率に利用するが
ミナミ（難波）には、北摂・阪神間の住民の利用率は低いのが数字で示されている。
ヨドバシ梅田が2001年に出来て、日本橋の電気屋街は壊滅したし、その後になんばに
ヤマダのLABI1が出店して「南北戦争」になったがミナミが惨敗
>>64
おいおい、関西エアが土地所有権まで持ってると本気で思ってるの？
持ってるのは運営権だけで土地はみんな国有地だよ。
橋下も知事時代にたわごとをほざいていたなｗｗｗ もう10年以上前だが
「伊丹を即時廃港にして、その跡地を売却してその代金でなにわ筋線を造る！」だってｗｗｗ
国有地だってばｗｗｗ
国が売ってそれを鉄道の補助に回せばいいじゃん
可能性は別として、国有地だからってのはできない理由にはならないと思うが
ＩＲの用地としては最適なんだがな
>>53だけど、返事ありがとう。申し訳ないけど航空政策については疎いので割愛。
>>53の意図は、阪急新線の低採算性が指摘されたとき、リニア開通後は関空から伊丹に国内線が移るから問題ないというが、
それで羽田-伊丹の利用者減や需要減は補填できないと言っただけなので、各空港の存廃はわからないんだよね。
そもそも鉄道の補助事業では、費用便益比が1を超える・40年でペイできる見通しがある・事業者が複数あるならば
全ての事業者がスキームや負担割合に合意するというハードルがあり、なにわ筋線はそこをクリアしたから建設される
わけで。阪急の空港新線を造るべきと言う人や自治体はそこをクリアできる様努力する(単線にするなり加算運賃を
設けるなり競合の大阪モノレールを蛍池止まりにするなり)か国の補助を頼りにしない方法を構築しないと(大阪府は乗り気でない)。
共産党等、なにわ筋線が許せないなら、合意したプロジェクトに対し合理的に反論・反駁できる資料を作成し裁判に訴えるか、
署名を集め白紙に持ち込むかしないと。反対と声をあげるだけで動くほど単純じゃないんだよね世の中は。
伊丹の廃止は国じゃなく関西エアが決めることになってたんじゃないの？
関西エア設立の時にあったと思うよ。
国は伊丹空港地元のうるさい声を聴かなくて良いようにね。嫌な仕事はしない。
新潟競馬場の倍かよw
家電南北戦争懐かしいな
ヤマダ電機の古事記バスとかｗ
橋下が言ってたのはなにわ筋線じゃなくて関空リニアね。
大阪の国有地を売却したからって、それが何で大阪に貰えるものだと考えるんだ？
首都圏の道路にも回せるし国債償還にも回せる。戦車や防空ミサイルだって買えるだろ。
おまえらが忌み嫌うあの国への支援基金になることだってあるし。
副首都構想もあったな。陸自管理の機密都市みたいな。
大阪は伊丹の国有地を売った金で建設など、頭が沸いているのかｗｗｗ
そう言えばその前にも、うめきた2期地区に国立スタジアムを造れと橋下が言い出して
「建設や運営費はどこが負担する？」と質問されたら「国に決まってるだろ」とたわごと。
直線コースの大阪杯面白そうw
梅北は2面4線だぞ。
北半分はおおさか東線ローカル、南半分は南海無料優等
の折り返しで使えそうだが。
触れてあげるなw
そっとしてあげようぜ
>>85
引上げ線あるの？
こういう「逆」「裏」「対偶」の区別が付かない奴って多いのかな？
テンプレ
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
(2) 路線計画
本事業の計画位置は、図2.4.1 に示すとおりである。
大阪市北区堂島1（（仮称）南梅田駅付近）を起点に、地下構造で大深町に向けて北-北西に進み、
JR大阪駅新設ホーム（（仮称）北梅田駅）と交差。その後、地上構造に出て大淀中1付近で新十三大橋
と並び、淀川通の南で阪急方面に分かれて潜り、神戸宝塚線と京都線の十三駅にそれぞれ接続する。
神崎川交差へはそのまま地下構造で大阪府道41号（十三筋）を経由し、同府道10号（空港線）の
豊中市蛍池付近で分かれて再開する国際線ターミナル地下に直交する路線計画となっている。
新設の駅は、（仮称）新十三駅、（仮称）三津屋駅、（仮称）庄本駅及び（仮称）阪急新曽根駅の４駅
であり、（仮称）南梅田駅においてJR北新地駅と連絡し、（仮称）北梅田駅はJR大阪駅の近傍、（仮称）
新十三駅は阪急各線、終点（仮称）大阪国際空港駅は大阪モノレール線などと連絡する予定である。
何を言いたいのか分からんが、国有地を売却した代金は国庫に帰属し、
その使い道を決める権利も国にある。
大阪府の所有地なら、同じく代金は大阪府に帰属して府が使い道を決められるという
単純な道理。
引き上げ線の有無にJR難波との容量の差があるのか？
引き上げ線なしで容量同じ、引き上げ線ありだと容量多くなるぞ？
>>25はうめきたの方が少ないと言ってる時点で引き上げ線は関係ない
ゲート行くだけで馬が疲れそうやw
イギリスのマイル戦もほぼ直線だったりするから、返し馬の時間に余裕あれば可能かと。
カーブの駆け引きない分トラック幅一杯に使った実力通りに決まる！と宣伝。
ＪＲＡが馬鹿なのは売り上げ優先で１日でＧＩレースを何個もしたくない、だから
海外の調教師に見向きされなくなった。マイル・短距離・長距離・牝馬・ダート…と
あれば複数馬連れて来れるから来やすいのに。
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000074.html
環状線の手前からか？
何れにせよかなりの大工事だな
>>2に詳細
御堂筋と四ツ橋筋の間あたりに出来ればインパクトのある新線になったが現状は大阪環状線バイパス新大阪も行けるって位置ずけ
ありがとう
しかし、アクロバティックな工事になりそうだな
素人的にビルやマンションが並んでる街の中に
線路を引くなんてとても無理そうに
建築会社の腕の見せどころだよな
アホかいなｗ 大阪ではオフィス用地は新大阪周辺などを除くと縮小の一途で
堺筋は既にオフィスビルの新築は対象外で、三越跡地もマンションにするしかなかった。
御堂筋はかつて、法令ではないが「行政指導」でメインストリートに面した
マンション（住宅）の建設を事実上禁止していたが、今や風前の灯。
日本語読めないならネットやめた方がいい
オフィスビルはかつての淀屋橋～北浜界隈から便利な梅田、なんば、新大阪に移動。あいたところにマンションが立ち郊外から転入という構図。合計のオフィスは増えてるが需要に追い付いてない状況
書き込みありがとう。ついにここまできたのね。
近鉄鶴橋駅みたいな感じか？
関空にLCL就航させた人って誰なん？
大金星なんやけど
本線にもズームカーが必要か？
一説では橋下かも(https://president.jp/articles/-/18406)。
いろいろ発言はあったし、間接的ではあるが、この人の影響はあるかも(勿論方向転換は大正解)。
まぁリスク分散・セカンダリーとして神戸空港の国際化はあり得るとしても、井戸知事のいう神戸・伊丹の両方を国際化するのは頓挫したね(そもそも首都圏やロンドン・パリやロスなどの4割にも満たない需要で国際空港3つとかあり得ない)。ざまぁw
中国人などが増えたのはビザの発効要件の緩和が一番大きい。
これで日本に来やすくなった。
スマホの普及で地図を確認しやすくなったのと日本語がわからなくても
何とかなると知られるようになったのもとても大きい。
LCC自体は以前から存在したので第2ターミナルがLCC用として作られたのは
必然というか。2タミは結構最近までピーチ専用で、LCCはそれ以前から増えて
いたので2タミのせいでLCCが増えたわけではない。
つまり、需要が増えたからLCCの就航も増えたと言うこと。
関空ありきの路線だし
７月１０日付けで許可し、同日、近畿運輸局長より申請者に対して 許可状を交付します。
https://pbs.twimg.com/media/D_BGWyHUEAAR2i5.jpg
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000074.html
お前の脳内では南海には関空客しか乗っていないのか？
どうしようもないバカだなwww
44パーミルか
31年開通をもうちょっと早めて欲しいという思いはあるけど
まあ議論ばっかりで全然話が前に進まなかった時代から考えれば大躍進だ。
正直なにわ筋なんて絵空事で、本当に着工出来る日が来るなんて思ったなかった頃もあったし。
そう考えるとものすごく感慨深い。
橋下徹
JRだけなら31年より前に開通出来そうだけどなぁ。少なくとも10年もかかることはないと思う。
一番の難工事になるのは間違いなく南海本線との接続部だから、31年までかかるのは多分その部分だろう。
汐見橋線 いつまで残すか
土地だけ残ると固定資産税が跳ね上がるからアリバイ程度に動かし続けるのです！
てかJR難波廃駅でいいだろｗ
中之島駅が地下39メートルとか、深すぎる
不便だなあ
少なくとも新難波を2面4線以上に設計変更するならソレもありかと。
阪急の下新庄とどっちが先か。
そんなに買収するべき厄介なビルはない。
厄介なビルは無いけど、厄介な人間が多い。
南海>ＪＲ>>>>阪急>京阪>>>>阪神近鉄>>>>>>地下鉄
「道頓堀」駅って、開業当初の汐見橋駅の名称なんだよなぁ…
http://www.westjr.co.jp/press/article/2019/07/page_14487.html
南海専務「一日でも早い開業目指して…」
前倒し前提みたいな言い方だった。
工事に１１年もかかるとは思えない。
LCLって…
ラピートも流線型車両は引退して、貫通型の汎用車両に置き換えられているだろうし、
関空快速用２２３系も初期車は廃車されて、２２５系増備車に置き換え、
南海の空港急行は８３００系と車体更新された１０００系が使用されると思われる。
その頃には特急こうやの３００００系も引退し、後継車に置き換えられていると思われる。
南海にとって汐見橋線は固定資産税の面でメリットがあるから、廃止せずに飼い殺しみたいな感じで存続してるだけ。
まぁ地元住民にとっては並行するシティバスの路線があれば事足りるし、廃止されても不便はないというのが本音だからな。
ＪＲや南海の関空からＩＲ方面への客を中央線に流すくらいなら、
なにわ筋線に移行後、環状線と桜島から夢洲延伸を利用して、
ＩＲ方面への直通路線を整備したほうが良い。
南海はＩＲに行かれへんけど。
前原
こればっかりは維新のおかげやな、平松があの時市長になってたら
今頃、今里筋線が湯里六丁目にむけて着工しとるわ
しかし今はマスコミは刺青を入れた奴と交流した芸人達を
「刺青を入れた奴は反社に間違いないから交流するな！」と叩いてる。
橋下の正しさがどんどん証明されていく。
西九条～北梅田間を複線化できるのか？
本町－西本町－阿波座を繋ぐ地下道があるといいな。
IRとか関係なく、普通に便利になる。
JR区間はその気になれば着工から5年位で開業出来るんじゃない？
JR難波は地下化されてるし、北梅田も着工済。建設するのはその間の地下区間だけ。
これで11年も建設にかかるとはとても思えない。
南海に配慮して同時開業とか言い出しそうだけど
そんなん気にせずに完成した所からさっさと開業させて欲しいよな。
建設費圧縮のため駅を減らすぐらいなのにそんな厳かなモノ作ると思う？
橋下自身は肌晒したか？
父親が暴力団員だったんだろ。
本人モンモンじゃねえの？
生駒から天保山を繋ぐ重要路線なのにわざわざ地上経由で案内するとは思えん。
ぜんぜん重要じゃないと思うｗ
地下駅と地下道では全然建設費が違うだろう。
本町と西本町と阿波座をつなぐ地下道位
なにわ筋線の建設費から比べたら微々たるもんだと思う。
そんな部分をケチって地上乗り換えになる方がむしろ問題。
本町や阿波座へ行きたいなら、今まで通りのコースを取ればいい。
多分、列車本数的にも所要時間的にも、ソッチの方がはるかに便利かと。
あとはバスくらいで需要は賄える。わざわざ西本町～阿波座・本町駅との直結は
通勤客の利用が見込めない限り要らんだろう。
南海のラピートは今のように難波駅からの需要独占のほうが儲かるような気はするが。
京成が上野・日暮里からの直結であの辺りで独占してる。なまじ都営浅草線に乗り入れ
ていると、上野界隈でのバス路線に食われていただろう。
新難波駅地下ホームのアクセス悪いと、見込み違いでパイ失うことになるだろうよ。
北端はうめきた駅、南端はJRなんば駅と南海の新今宮駅になってるね。
うめきた駅からJR新大阪駅までの貨物線区間は含まれないと読める。
これは「大した意味は無い」のか？ それとも使用許可権などはJRの側で
南海は無権利という事を意味しているのか？
駅本体の建設みたいな大規模工事はできないだろ。
西本町の駅自体、イタチ堀側かウツボ本町側に寄せて作るんじゃね？
中之島にも駅つくるなら距離的は南側のイタチ堀のほうかと。
ますますメトロとは離れていく…
自分で言ってるじゃん
少なくても法的な意味では、うめきた以北は東海道支線なのに、なにわ筋線に含まれるわけがない
事実としてうめきた以北はJR路線だから、南海はJRの許可がないと乗り入れできない
何でそこまで分かってるのに、変に勘ぐったりするのかな？
考え方ズレてるって言われない？
最新の報道では南海特急が新大阪まで乗り入れるとあった。
それこそ弁天町を通ってた列車はこちらに移ってくるわけで、生駒東大阪大阪港を抑えてる中央線と繋がない理由がない。
https://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000438690.html
これ見ればわかる通り、この区間は連続立体交差事業。
南海がお金出してない。だから北梅田駅の利用で揉めたのはご承知のとおり。
乗り入れをするという形が正しいが、阪急が助け舟を出して十三経由で新大阪乗入れで決着しているはず。それとて、今回の計画には入ってないけどな。
弁天町の人は、天王寺か新難波まで行けばよいよ。本町で歩かないって。
そもそと誰が整備するの？大阪市？
西梅田の地下道の場合は沿道の負担金やったけど。
西本町は、https://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-3.pdf
むしろ弁天町の人は環状線で新今宮に出れば良いからもともといらないけど、それ以外の中央線沿線の人はなにわ筋線乗り換えられたら便利がいいだろ。
何がどこまでこっちに移るかわからないが、関空快速や大和路快速までも西本町に移るかもしれないのに。
うめきた以南の「法的な」なにわ筋線は。関西高速とJR、南海の「なにわ筋線運営委員会」が
ダイヤ調整などをするだろうから、単独では何も決められない。
うめきた以北の貨物線は、JRが単独で全権を持つなら 使いようによっては一大事ｗ
新幹線乗り継ぎも、はるかなら関空までの全区間割引かかるが、ラピートは
うめきたまでの一駅間しか割引かからないようにすれば、ラピートの新大阪
乗り入れは全くメリットがないことに。うめきたや新大阪のホーム占用時分
などもＪＲが主導権持つことになるから、南海は自前か阪急と組んで
新大阪乗り入れ果たすしかないわ。ラピートは難波から動かないほうが
儲かるよ。難波～新今宮界隈は南海で、梅田・新大阪界隈はＪＲで棲み分け
が一番だ。
とてつもない格差だなあｗ
ごっそり南海が引き受けている現状を考えると難波ターミナル捨てるのは
もったいないで。OCAT・天王寺～関空のリムジンバスはあるけど機能してない。
新難波から北行くと新規開設のリムジンバスに食われる。京成が上野・日暮里
捨てなかったのは正解だ。
クリスタ長堀の二の舞って
クリスタ長堀は黒字なんだけどな
メディアの印象操作の影響か？
報道を見て閑古鳥の赤字だと思ってたわ
鵜呑みにしちゃいけないんだね
まあ地下街にしなかったなら地下駐車場にせざるを得ないインフラだしまあ
現時点の事はともかく、10年ちょっと前の事も忘れたのか？
三セク破綻地下街・クリスタ長堀 2007
https://osakadeep.info/post_108/
ミナミは観光バスの置場がなくて、大阪城まで回送している状況だから、地下駐車場でもよいと思うけどな。
そりゃ三セクだった頃の話だろ
今は上下分離してJフロント運営だぞ
いかに維新前の大阪行政が終わってたかを証明してる。
名物だったのに
太田房江がどのツラ下げて大阪府選挙区に出てるんだと思うわ。
はっきり言って柳本がかわいく見えるくらいの大阪の敵なのに。
>>169
現状阪急新大阪線の目処が立ってないから、ラピートとごく一部の空港急行しか梅北乗り入れはかなわんかもな。
それこそ格安の車両使用料でJR線内の乗り入れを受け入れるなら別だが
1km近く歩かされるルートが便利だとは到底思えんのだが
>>177
なにわ筋線、線路は国で建設要望 橋下知事意向: 2009年12月17日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912170014.html
関西空港へのアクセス向上のため、ＪＲ新大阪駅と関空を結ぶ「なにわ筋線」計画の財源について、
大阪府の橋下徹知事は１６日の会見で、線路部分は国、駅舎は自治体と鉄道事業者が負担する制度を国に求めていくことを明らかにした。
同線の建設費は３千億円規模とされ、財源が課題となっている。
橋下知事は、なにわ筋線について「大阪中心部と４０分弱で結ぶ世界標準モデルの高速鉄道」とし、
定時性の確保が狙い。国土交通省近畿運輸局の検討委員会で調査が進んでいる
。一方、知事は大阪中心部と関空を７分でつなぐ関空リニアも主張。いずれも関空の活性化が狙いで、大阪（伊丹）空港の跡地売却益を財源に充てたいとしている。
なにわ筋線の建設費は、既存制度では国と地元自治体、鉄道事業者が３分の１ずつを負担することになる。
府の提案では、地方負担は減り、逆に国の負担が３分の２に増えるが、橋下知事は「（国は）伊丹の売却益でやればでいい」と述べた。
今後、国に提案していくという。
知事は現実的な案としてなにわ筋線を推進しつつ、関空リニアの可能性も探っている。
この点について「伊丹空港跡地の売却益をなにわ筋線で使い切り、さらにリニアを造れとはいえない」として、
財政面を考えれば両立しないとの見方を示した。
四つ橋筋となにわ筋の間って350mくらいですよ。
日本語読めなそう
新大阪方面は御堂筋線とおおさか東線でカバーできるとしても、中央線で新今宮天王寺以南との連絡を弁天町に投げるのは現実的ではない。
1キロ歩いたとしても、弁天町や森ノ宮で乗り換えてさらに新今宮や天王寺で乗り換える方がよっぽど手間だし、そもそも1キロは歩かないと思う。
乗り入れるから何？
それと法的な路線名に関係あるのか？
アンチ維新曰く、市民の財産である地下街や公園を民間任せにするのは財産を売り飛ばす非道な行為らしい。
地下街や公園は税金で維持管理するのが当然なんだとか。
クリスタ長堀は、整備費を払えなくって破綻しているよ。300億円代の負債がなくなったら黒字になっても不思議ではない。その赤字の大半は大阪市がかぶった。同じことをする？
中央線の本町駅は旧東横堀（阪神環状線北行）より東側。
700メートル以上離れているよ。もし接続を考えるなら新駅を作るんでないかな？
その距離を歩くなら堺筋本町で堺筋線に乗り換えて天下茶屋に行く。
日本語わかる？ＪＲヲタくん
じゃぁ阿波座で。400mくらいやん。
夢洲延伸を先行する中央線に顧客が奪われるような乗換え駅にはしたくないのは本音だろ。
近鉄やメトロが客の利便性とＩＲへの客を奪いたいなら、
地下道(地下街は無理)か新駅検討は、メトロと近鉄が進める事業だろうな。
モノレール延伸に合わせて八戸ノ里駅～若江岩田駅間に
新駅(瓜生堂駅)を建設する事実もある近鉄なんだから。
事業費負担割合等は、知らん。
弁天町の代替として西本町と本町をつなぐ地下道は必須だと思うけどな。
西本町での中央線乗り換えを考慮しないなら、大和路快速や紀州路快速で天保山へ行く場合
新今宮と弁天町で2回も乗り換えないといけなくなる。
>>143
なにわ筋線とゆめ咲線は乗継の手間など考えても現実的ではない。北梅田から大阪駅環状線ホームまで歩くなら、西本町ー阿波座で歩く方が便利なレベル。
なにわ筋線開通よりまだ未来の話になるのでは？
さすがに中央線に西本町駅作ってくると思うけど…
そもそもJR側になにわ筋線の一般列車に力入れる気あるのだろうか？
特急専用で一般列車はなくてもいい、くらいに思ってるような気がしてね。
ユニバーサルシティ駅が弁天町・西九条を超える勢いで
大和路・阪和⇔環状線西側駅の利用（西九条からのUSJへの乗り換えなど）が増えるなど
以前と人の流れが変わり、快速系統がなにわ筋線に行かない説がでてきてる。
快速をなにわ筋線に振る気なら、検討案やJRの公式見解で〇〇からの直通を走らせたいとか
でてくるはずなんだが、一向にそれがないのも気になる。
せっかくなにわ筋線が出来るのにJRがはるかしか走らせないなんて考えにくい。
関空からの直通運転も考えて連絡線(↓)もできるはず。
http://ruru2.net/jlab-ruru/pct/s/ruru1562859075835.jpg
なので、新大阪・京都方面は、なにわ筋線経由で、
ＩＲ夢洲方面は、環状線経由になるんちゃうかな？
関空から難波も梅田も新大阪も通らずにユニバとIRに繋ぐんか？
なにわ筋線なら環状線西側よりは遥かに都心を走ってるから、本町や中之島への通勤客も取り込めるし。
北梅田はライバルの阪急から離れた所にあるので
駅利用客を自社のステーションシティ（ルクア）に誘導しやすいというメリットもある。
ついでに新大阪まで乗り入れれば阪和線・大和路線から乗り換えなしで新大阪まで行けるようになる。
これだけ利点があるのに乗り入れさせない理由がない。
そもそも特急しか走らせないとか考えてるのなら、JRはなにわ筋線の建設になんか協力してないだろう。
そもそも西単独なら建設も決まってない。
>>195でも書いたけど、全部なにわ筋線経由にするのなら
その意思が何らかの形で示されているはずなんだよな。
どれを直通させる、そもそも直通するのか？レベルから検討してそうな気がする。
ステーションシティ（ルクア）への誘導は今のダイヤでも十分可能だし
新大阪は大和路線は早い東線経由、阪和は特急が既にあるので、そこまで大きなインパクトがないよ。
多分インパクトはでかい
新大阪から難波や天王寺に直で行くルートが出来るからな
メトロと違い多路線との直通も出来るしな
新大阪から難波や天王寺に直で行くルート=御堂筋線。すでにある
おそらく、大和路快速と関空快速は現状ルートだと思う。
南海も乗り入れてくることを考えると競合するので、やや北に寄り過ぎているうめきた新駅よりも、環状線ホームのほうが利便性が高いし、付加価値になる。
中之島や西本町にしてもビジネス街としてはまだ、貧弱。jr難波快速とか、天王寺止まりの阪和線は乗り入れる可能性はあるだろうけど。
大正弁天町西九条よりはなにわ筋線からの新大阪の方が断然インパクトある訳だけど、JRだけで毎時8本に特急なんて無理すぎるからな。
環状直通となにわ筋直通を需要みながら両方走らせるになると予想している。
なにわ筋線経由がインパクトあるとしても
環状線直通だから利用している客も相当数いるし、関空快速の始発は一応京橋でこちら側の配慮も必要。
容量の問題があるとしても単純にすべてなにわ筋というわけには行かないかと
京橋や西九条や弁天町の需要は無視出来ないし。
なにわ筋へのJRからの直通は
はるか、くろしお、現在難波折り返しの大和路普通と快速だろ。
他に新大阪から奈良に行く特急が新規に設定されるかも。
流石に大和路快速まで流せないので環状線経由になると思う。高田快速はJR難波折り返しだろう（或いは天王寺折り返しか環状線に流すか）
西本町が出来れば阿波座と繋いで弁天町の代わりになるし、西九条自体には大した需要はない。
それが結構いるんだよ。
夕ラッシュ時の内回り快速、大阪でも座席空かないんだよ。
天満からの折り返しと思いきや、天満ですでに着席済みでね。京橋からの遠回り乗車なんですよ。
非常にいびつな状態。 快速は当初は３本/hで停車駅も新今宮・弁天町・西九条だったが
その後に大正と福島にも止まるようになって、速達性が悪化。
しかもそれに加え、小駅（芦原橋・野田）は停車数が4本/hと虐待されている。
快速のどちらかはなにわ筋線経由になるだろうが、関空快速の方が望ましい、
なぜなら大和路快速は長距離利用者は少ないから。
その客は天王寺より先まで行くのかどうかだけどな。
どうしても座りたいなら分かるが、あまりに時間がかかり過ぎる気もするが。
もともと停車時間も長いし。
乗車人数1位の大阪駅や4位の京橋駅からの直通
さらにそれらの駅からのJR内乗り換え需要
駅直結ルクアへの集客
福島駅・西九条駅・弁天町駅・大正駅の需要
西九条でのUSJ方面の乗り換え需要
これと
大阪駅から若干離れる北梅田駅
グランフロント大阪に取られる客
中之島駅・西本町駅・JR難波駅の需要
新大阪発着なら新大阪駅の需要と乗り換え需要
南海との競合
はるかとの競合
を天秤にかけたときにどうするかという判断
なにわ筋線経由になっても、難波や天王寺での時間調整入るだろうから、環状線経由と大差ないかと。
わすがな速達化分も乗り換え客にとっては北梅田から大阪駅などのホームに歩く時間で相殺されるもしくは遅くなる可能性がある
単純にどっちという話にはならないよね。大和路快速と直通快速みたいな関係みたいになるかもね。もちろん東線の直通快速よりは価値はあるけど
南海あるからJRは毎時4本では？
すなわち、新大阪～西本町は南海とあわせ8本。
南海は空港急行だろう。
関空快速までなにわ筋経由にすると「はるか」の集客の邪魔をしてしまう。
紀州路に関しても、くろしおをなにわ筋経由にする以上、くろしお集客の
邪魔をしないように環状線経由のままにするだろう。
学研都市線から京橋乗り換えで関空に向かう客には、京田辺ー放出ー新大阪ー関空列車を用意、
京阪から京橋乗り換えで関空に向かう客には、京阪中之島での乗り換えに切り替えてもらう、
これで京橋に関空快速を走らせる必然性を下げられる
金の無駄。
関空快速の大部分の客は環状線主要駅と阪和線主要駅を行き来する通勤通学客だぞ。
関空利用客なんて全体の半分以下だ。
だからこそ関空快速のなにわ筋への移行は有り得ないんだよ。
その大部分は環状線内で降りる客で、「関空快速」の任務を果たしていない。
最初からJRと南海は独立した路線で良かったと思う
阪和線は、ラッシュ時に関空快速と紀州路快速の併結をやめて、通勤通学用の紀州路快速を環状線に朝夕のみ乗り入れればこと足りるね
https://www.sankei.com/images/news/171226/wst1712260049-p1.jpg
関空までの所要時間
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20170317002022_comm.jpg
なにわ筋線 地下構造
https://207hd.com/wp-content/uploads/2019/03/D2EqeEyU4AEiBDR.jpg
南海新難波駅
https://207hd.com/wp-content/uploads/2019/03/sn.jpg
https://207hd.com/wp-content/uploads/2019/03/1.jpg
西本町駅・中之島駅
https://207hd.com/wp-content/uploads/2019/03/2.jpg
>通勤通学需要による利用は、そもそも関空輸送列車に乗せるべきじゃないよね
別途利用料金を取るか、環状・阪和線内ノンストップにでもしないと、関空輸送客のみを
乗せるのは不可能だし、
何度も言われているように、 通勤などの一般客 ＞＞ 関空客
これが分からないアホウがいるからなｗｗｗ
てか阪急何がしたくて北梅田行こうとしてるんだ？
まあ仕方ない
独立したら南海はキタへの進出は出来ないけどなw
あ、まさかキチガイ南海信者でしたかな？w
こっちも軌道が同じでも集電方法は違うから新車は必要。
なら、関空まで行けるココに乗り入れるのは妥当な判断。
リニア・新幹線・新大阪と国際空港・関空！この２つを抑えて
こそ沿線価値が急上昇する。
新大阪ー西本町間で人身事故が発生したらJR・南海ともに関空輸送が止まってしまって、
代替輸送が難しくなることが容易に想像できるのと、
うめきた駅は特に地下ホームに貨物列車なども走るし、ホームは曲がっているので、ホームドア必須にせざるを得ない
南海の新型通勤電車にマルーンの細い帯で区別出来るようになるんじゃね。
ＪＲは接続工事終わって南海がまだな時は、維新も国交相も「出来てるん
だから先に通せ！」とＪＲ線開業のＧＯサイン出すだろう。
その頃まで維新が残ってるんかね？
あの鈎十字さんだって政権とって12年で壊滅してるし。
駅を作るだけでできなくはないだろ。双方にメリットがないから梅北を共用するだけだ。
ＪＲ最速40分か、40分
ドル箱御堂筋線があるから新規地下鉄もっと掘っても大丈夫論が通じなくなってくる
それはない
南海とJRは同時会議だろう
JR 都心に自社路線、特急の時間短縮、環状線の有効利用
南海 都心に自社路線、新大阪直結
阪急 新線の計画による
京阪 中之島線がようやく活きる
近鉄 大阪難波からの乗換
阪神 大阪難波からの乗換(西九条乗換も可能な分近鉄よりメリット薄い)
メトロ 独占状態の都心の南北に他社路線
って感じか
南海の梅田直結を見過ごしちゃいかん！w
阪神なんば線はかなり便利になるかと。新難波は現南海難波よりよっぽど近い位置になるので、利便性はかなり高まるよ。西九条乗換と難波乗換が重複する需要なんてほぼ無いと思うが。
南海、新大阪直結？
阪急の新線頼みじゃないの？
> なにわ筋線 地下構造
> https://207hd.com/wp-content/uploads/2019/03/D2EqeEyU4AEiBDR.jpg
>
> 南海新難波駅
> https://207hd.com/wp-content/uploads/2019/03/sn.jpg
> https://207hd.com/wp-content/uploads/2019/03/1.jpg
中之島駅も新難波駅も、かなり深いなｗ
通勤車は北梅田止まり
環状線とおおさか東線使って大和路線や学研都市線にはるかを導入…
無理だろうな。
西本町二面に線なのか
JR線のみ、何回線のみの折り返し運転とか出来ないんだな
二面4線は予算の都合で無理だろうけど攻めて折り返し線があれば
折返しは、JR難波と、南海(新)難波で十分でしょ。
他路線でも代替が効くし、費用対効果も考えられたのでは。
お釈迦様でも不可能
天下茶屋~(汐見橋支線地下下)~汐見橋~阿波座~新福島~大淀~本庄公園~天神橋筋六丁目
なんで？
もう汐見橋線はなにわ筋線とは一切関係がなくなったよ
一駅手前のJR難波で折り返せる
南海は地下へ潜らずに難波で折り返せる
西本町の折り返しとか、無駄な設備
お前、またに湧いてた西本町折り返し厨だろ？
渡船も復活させて
メインアクセスは芦原橋駅で周辺の住宅は積極的に民泊化
既存の町並みや商店街を上手く利用するのが良い。
汐見橋駅の古地図なぜ外したんだろう？
広いなにわ筋の下で難航する箇所は無いから予定通り完成するだろうが、
南海の新なんば駅は深くて周りにいくつもの障壁があって難工事、さらに新今宮からの
地下に潜る区間も用地買収などが難航しそう。
結果的にJRルートは完成したが、南海ルートは工期が伸びて未完成という事態は大いに有り得る。
そうなったら南海信者は「南海ルートが完成するまでJRも動かすな！」だってｗ
経済合理性を無視したアホバカ主張 まあいつもの事だがｗｗ
インバウンドにはとりあえず終点まで乗ればミナミに行けるという南海のわかり易さが好評だし
あんまりなにわ筋線乗り入ればかりにすると南海難波の存在感自体が低下しかねない。
意外とラピートも空港急行もなにわ筋線経由で新大阪まで行くのはそんなに設定されないんじゃないかな。
だれが南海信者がＪＲも動かすなだ？それは南海、ＪＲ、大阪府、大阪市が決める事で南海ヲタ、ＪＲヲタが決めることじゃねぇんだよ。
インバウンドは難波でいいだろうけどキタに多く走らせたほうが南海沿線の価値が向上するので目一杯入れてくると思うで
南海電鉄 3017億円
京阪電鉄 5257億円
南海信者は今でも 南海 ＞＞ 京阪 と信じているｗｗｗ
むしろラピート以外にもこうやの一部を新大阪に直通させるという可能性もありうる。
新大阪から高野山への利便性を確保する目的で。
恩恵あるのでは？
大きな交差点の角地にあるのがコンビニや牛丼屋って普通に住宅地の光景やん
さらに高野線まで平面交差させるとか、無理がありすぎる
別件だが、四つ橋線の本町駅と、なにわ筋線の西本町駅、長堀鶴見緑地線の西大橋駅の間で
それぞれ地下に高速平面エスカレーター（ルパン三世のマモー並の速さ）を設置して、
相互に乗り換えできるようにならんかな？
長堀鶴見緑地線ユーザーがなにわ筋線に乗り換えようとすると、かなり乗り換えに時間を要することになりそうなのと、
本町駅利用者が西本町駅まで移動するにしても地上の歩道を歩かねばならず、雨の日はつらいし
【高野山駅】
2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は2,196人[4]で、南海の駅（100駅）では67位[4]である。
コンビニは都市部の交差点にむしろ多いけどな。
未完成がありえるとかwwww
こいつ真性のキチガイかよwwww
工期が長いことが分かってるなら、そっちから先に工事を始めて、ちょうど同時完成になるようにするだけ
> 汐見橋駅の古地図なぜ外したんだろう？
もうボロボロやったがな。
ちょうどこんなのもあるしｗ
地下鉄七隈線 “道路陥没現場”のトンネル工事 ２年８カ月ぶり再開 完成は２年遅れに 福岡市
https://www.fnn.jp/posts/2019071200000002TNC/201907121220_TNC_TNC
それ以外でも、東横線をみなとみらい地区に延長するために、JR横浜駅の地下を斜めに
X字状に横切る工事では、「得体の知れない地下杭」に多数ぶつかって、ちょん切るのは簡単だが
「何か起こったら責任を問われる」で、結果は３年遅れたぞｗｗｗ
工期遅延の可能性をつぶやいただけで、「真性のキ〇ガイ」になるとは、凄まじい時代になったものだ。
この手の事業で、全く遅延しないというケースの方が少ないのでは？
おおさか東線みたいに、遅れてもなんとか開通すれば良いけれど。
成田新幹線筆頭に未成線に終わったケースもあるけどな。
難しい工事を織り込んで工期を出す、でも予想を超えた難しさなら工期は伸びる。それだけ。
この議論にはなんの意味もない。
JRとの規約は関空特急のみの乗り入れとちゃうんかったか？
時間あたりの乗り入れ本数など大まかな決まりもとっくに締結済みやろ
ボロいからこその魅力かと
普通に会社の事務所が林立してる地域だけど
御堂筋線に比べて少ないわな
多分乗り換えのための駅だろう
工期延期の可能性じゃなくて、南海ルート未完成、JRルートだけ先に開業って内容だろ
内容すり替えてんじゃねーよキチガイ野郎
角地にコンビニや牛丼屋があったら周りにあるオフィスに通勤する人居なくなるの？
>>287
御堂筋線は最低基準に使うような路線じゃないよ
そんなこと言ったら大抵の駅が乗換の駅だろうになってしまう
住宅地の角地にあるコンビニは駐車場付きで
信号待ちをスルーする輩の通り道になっとる
うめきたは鉄道ヲタクがいっぱいやってきそうだ・・・貨物も地下走るって珍しいし
少しでも安い手段しか取らないんだよ
人口減少時代に万博や鉄道線建設とか無駄の極み
維新が大人気な低民度都市が図に乗るな
大阪万博は国策みたいなもん。
なければオリンピックで日本終わり。
関空方面の線路が南海本線にどう合流するのかな？
憶測だがフツーに平面交差
短い分岐器で30km/hで徐行しつつえっちらおっちら転線
横からの図面で新規の赤線（なにわ筋線）が２本になってるから、
立体交差間違いなし。
http://ruru2.net/jlab-ruru/pct/s/ruru1563040563066.jpg
国土交通省は9日、大阪市内を南北に貫く新線「なにわ筋線」（約7.2キロ）の鉄道事業を10日付で許可すると発表した。
JR西日本などが申請していた。2031年春開業予定で、市中心部から関西空港へのアクセス向上が期待される。
国交省などによると、事業費は約3300億円。大阪市などが出資する第三セクター
「関西高速鉄道」が建設主体となり、JR西と南海電鉄が線路などの使用料を支払う「上下分離方式」を採用する。
大阪・難波と関空を結ぶ南海の特急「ラピート」は新大阪―関西空港の直通運転が可能になる。
関空と新大阪、京都方面を結ぶJRの特急「はるか」も時間短縮が見込まれる。
https://news.livedoor.com/article/detail/16748272/
2019年7月9日 21時20分 共同通信
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20170520003175_comm.jpg
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXMZO3927131021122018LKA001-PN1-2.jpg
https://www.sankei.com/images/news/171226/wst1712260049-p1.jpg
https://images.tetsudo.com/special/report/20190316/nnw008.jpg
https://response.jp/imgs/p/HyHJUDsvwEJjLfURx1fZfoRN5UBBQkNERUZH/1434143.jpg
は？
元々あるけど？
中之島線とは関係ないぞ？
うめきた駅から北の分岐部に、分岐しやすいように上下線の間を空けておくなど
JRにお願いしてるはず。 それをしてないと分岐工事のコストがハネ上がるのに。
おそらく阪急新線は口先だけ。 需要や採算性も考えれば明らか。
すでに梅田ー新大阪間は、なにわ筋線を含めて３ルートもあるのに。
ＪＲとの交渉を有利にするために阪急に頼み込んだと思われる。すでに新大阪乗り入れなどの確約を取り付けたので阪急は検討を取り下げた。
大阪空港線は40年経っても黒字化が難しいが、十三までのなにわ筋線は黒字化可能、新大阪連絡線まで開業出来れば、回収はもっと短期間って試算あったはず
分岐のために上下線を空けなくても、外側へ分岐すればよくないか？
お前の日本語力大丈夫か？
わざわざ「」まで書いて法的な路線名って言ってるのに、乗り入れどうこうを考えるってアホだろ
愛称なら気持ちは分からんでもないが
それも分からず、日本語わかる？って、相当ヤベーよ？w
ここまで分かりやすい自爆はないわw
ブーメラン乙
今後発展する場所だしな
それも地下しか残ってないし補助金も出ないわで作るのは難しくなったが
そんな過去レスにブチキレて恥ずかしいのうw
全然なってない
阪和線を何とかしないと遅れ日常茶飯事
天王寺-鳳間だけでも複々線化
鳳－日根野間高架軌道化で速度アップの事業早よ
伊丹空港潰さないとこれ以上の発展性ないな
御堂筋線という強者があるからしゃーない
いや、土地が高いので高いビルを立てられないと採算にのらない。
いいアイデア。火災対策、津波対策がいるけど。
阪和線を複々線化しても意味なし
南海線をせめて泉大津くらいまで（最低でも湊駅）複々線化して
はるかも南海線経由にすればよろしい
あと、南海新今宮も近鉄鶴橋みたいに乗り換えできるようにしてくれ
天下茶屋駅は現状のままで
計画をよく見ると既存線を乗越すような線が見える気がするが
せんせん見えないんだが。
超高層はエレベーターを大量に設置しないと使い物にならない。
エレベーターを大量に設置するとエレベーターの占有率ばかり高くなって非効率。
今後の発展性の話だろ
エレベーターの占有率を計算しても余裕で超高層ビルの方がテナントの面積あたりの原価安くなるよ。
容積率が決まっているから、階数を増やせば一階当たりの床面積は減るのだがｗ
単価の話をしてるのだけど？知ったかぶりなのはわかった。
容積率を一杯まで使ってビルを建てるとしたら、高層にすればするほど
エレベーターや階段に取られるスペースが多くなって損 という単純な理屈。
実際はそこまで単純じゃない
都心部だと土地代がバカ高いから
では、都心部で高層ビルが乱立する理由は？
平屋で家賃いくら取れる？
それだよな。
新大阪はオフィスを構えるには良い場所だけど、住むには不向き。
とても家族で住むようなとこじゃない。
単身赴任者が1人で住むならいいかも。
飛鳥だな
この前は新大阪のライフ(セントラルスクエア)やってたみたいやな(観てないけど)
宮原辺りはそれなりに住みやすいかと
他人を物理的に見下すことができる。
ヒルズ族とやらを見ればわかるだろ。
新大阪は伊丹の着陸コースの真下だから超高層は建てられないんじゃ？
超高層の定義によるけど100m前後なら建てられるよ
確か現状の新大阪は航空法ギリギリのビルって日本生命とキーエンスと新しいホテルの3棟くらいしかなかったと思う
博多とかは30m前後の高さ規制緩和が行われたらしいから新大阪も官民一体になって国に訴えたらもしかしたら30mくらいは緩和されるかもね
日本に超高層建築は無し。
梅田～関空30分台は、南海本線経由の話だよ。
ラピートα 新難波～関西空港 ノンストップ運転再開！！
新大阪からリニアで東京品川まで67分
梅田から空港特急で関空まで30分台！
もう伊丹空港いりまへん！！
要らないのは神戸。
高層ビルの高さ制限は発展とは無関係。
唯一の内陸側の空港だし。
博多は滑走路から直角方向だから緩和できた。
新大阪は着陸コースの真下だから無理。
滑走路から垂直方向なので上空通過時してから旋回してから着陸するので
上空通過時の高度がかなり高いので緩和できた。
まるで新幹線を威嚇してるように見える
チョソの妄想乙w
リニアが開通すれば本当に伊丹は要らない子。
東京行くだけならリニアあれば伊丹要らないけど
全国に飛行機飛んでるから
関空発に移ったら、京都や神戸民にとっては大迷惑だな。
今のところ、「リニアが新大阪まで開通した後に伊丹の廃止を含めて検討する」というレベル
いつのことやらｗｗｗ
なにわ筋線事業認可のニュースでも、その件は全く書かれていなかったし。
大阪まではもとより、名古屋まででさえいつになるか雲行きが怪しくなってきてるじゃん ＞リニア。
新大阪から伊丹行くより早く着くだろうし
未だに大阪～東京で飛行機を使ってるのは飛行機好きや飛行機乗継客くらいだからな。
伊丹利用客のうち東京への客は半分にも満たないね。
俺や家族も北海道や沖縄行く時くらいしか伊丹使わない。
>未だに大阪～東京で飛行機を使ってるのは飛行機好きや飛行機乗継客くらいだからな。
アホかｗｗｗ無知を晒してるなｗ 羽田ー伊丹便の大多数はビジネスユース。
「たった片道１時間以下しか速くないのに？」と庶民は考えるが、
ビジネスマンにとっては「時は金なり」で、特に「東京本社から大阪『日帰りで』出張して、大阪で仕事ができる時間」が死活的に大事。
片道で１時間稼げるなら、大阪での宿泊が不要。
どこからどこまで行くのかでも違う場合はあるけど、
渋滞リスクとかあるし、羽田に着陸してもゲートが全然空かないとかで
待たされたりするんで、搭乗してから飛行機降りるまで1時間半とか
普通に掛かる。なので、アクセスとか考えると新幹線に対する速達
メリットなんてもう全く無いよ。
飛行機が空港に行ってすぐに飛び乗れるとでも思ってるのか？
飛行場が大阪や東京の都心部にあるのか？
大阪駅付近から東京駅付近まで行くトータルの時間で計算したら
時間差なんて長くても20分程度だぞ。
国交相が補助金を出し渋りやがったので話はストップしてる
それでも375が言ってる1時間差なんて明らかに無いだろが。
俺も仕事で東京から大阪に来た人を迎えた事が何度もあるが、
全員例外無く新幹線で、東京から飛行機で来た人なんて一人もいないぞ。
お前はのぞみ運転開始前からタイムワープしてきたのか？
俺のそんなところに突っ込むなよ。
俺も飛行機優先なので羽田伊丹間はちょこちょこ乗るんだわ。
でも速達期待して乗ってるわけじゃないな。
ビジネスマンが多く乗ってるのは確かだな。搭乗時のゲートで
スマホかざしたりするときに鳴る音が上級会員だと違うんだけど、
上級会員だらけの時も多い。理由は人それぞれじゃないか。
都心から遠い関空成田でもそこそこ需要があるし。
あの人は大の飛行機党だったから。
伊丹羽田は着陸料高いからLCCは入れないだろ。
新幹線より安いのが売りなのに、その売りが無くなるし。
それは知ってる、もしあればの話。
それって何日も前から行く事が決まってるケースだろ。
当然チケットが何日も前から確保されてる。
しかしビジネスには、いきなり「今から東京行って！」て事も頻繁にある。
そういう時にいきなり飛行場に行っても乗りたい便にすぐ飛び乗れるわけじゃない。
新幹線なら乗りたい列車の自由席に飛び乗れる。
やはり新幹線を選択するのが自然になる。
＞神戸空港がJRで乗換なしに行ける作りなら伊丹廃港でも良かったかも
関西国際空港へ、JR・南海で乗り換えなしで行けるから伊丹空港廃止！！
ぶっちゃけ、伊丹空港を廃止すればココの市内～関空の中距離利用数が
大幅に増える！費用対効果ばっちり！！
それで近くて便利な空港潰す方がデメリット
リニアが出来ても伊丹～羽田便が無くなるだけで、その空いたところに関空に割り振られている千歳行や那覇行などの国内線が伊丹に移動してくることになる。その関空が空いたところに新規路線を誘致という流れになる
逆に伊丹を廃港したとして、その伊丹の羽田便以外の残りを関空や神戸で引き受ける余地など無い
およそ鉄オタで世間の常識を知らないのだろうな 哀れｗｗｗ
それぞれ合った使い方をすればいいだけ。
新大阪周辺は新御堂以外ろくな道が無い。
一方通行だったり片道一車線になったりで。
一方通行でも御堂筋みたいなわかりやすい道ならまだしも。
一番多いのは羽田～伊丹
他は神戸空港、関空に分けて問題ないレベル
新幹線嫌い&飛行機好きが多いのは事実だぞ？
空港に近い場所で用事があるか、他の飛行機乗り継ぎでも無い限り
ＬＣＣ以外の高い飛行機を使う理由が他に無い。
所要時間も大差無いし。
圧倒的高コストになるから現実にそういうことになってない
羽田－伊丹便も機材の小型化で何とか残るけど、大阪まで開業したら羽田－伊丹便は全廃されて、
国際線連絡の羽田－関空便と伊丹－成田便だけが細々と残るような感じになるだろう。
ならしゃーないなあ・・・・。
阪和線は山中渓まで高架軌道で最高速度160㎞を実現化へ
今ざっくりと数えたところ
羽田行30便
その他160便
となっているが？
（急に多少誤差はあるかもしれんが）
この場合便数じゃなくて乗客数では
396氏が「他は神戸空港、関空に分けて問題ないレベル」とおっしゃるので「160便もどうやって分けるんだ？」というツッコミを入れた、という流れなのですが…？
ビジネスだと会社名義のEXICで指定席でしょ
そりゃそうだ。
伊丹ー羽田便はすべて300席以上の大型機種、一方地方路線は需要に応じて小型機種。
便数だけだと誤解する。
羽田—伊丹はビジネスユースが多いのは常識で「おれは飛行機など使わん」と言ってる奴は
社会を知らないだけ。 「片道30分早く着くなど意味が無い」というのも
ビジネス感覚を知らないだけ。
要するに「俺様の嗜好や感覚はすべて正しい」という井の中の蛙のたわごと。
https://tabiris.com/archives/airlinepassenger2017/
1位 羽田－札幌 8,944,884（9,016,082）
2位 羽田－福岡 8,237,449（8,158,953）
3位 羽田－那覇 5,547,248（5,246,047）
4位 羽田－伊丹 5,256,032（5,194,556）
5位 羽田－鹿児島 2,302,072（2,255,200）
14位 羽田－関西 1,261,437（1,150,833）
22位 伊丹－那覇 1,119,358（954,739）←伊丹発の2位路線
27位 羽田－神戸 1,043,641（932,615）
いや、もともと伊丹廃止前提で関空作ったんだから飛行機勢はあきらめて関空か神戸空港使えよ。
伊丹の飛行機を関空や神戸でさばけるのか?
関空は国内線は伊丹に任せてその分国際線を確保したいだろうし
ビジネス需要の多い国内線を都心から遠い関空に移すのもデメリット。
騒音対策費がならずものに流れる。
大きなメリットだろ
今は伊丹は残しといた方がいいだろう
近鉄難波駅は阪神なんば線開通時に桜川駅に引き上げ線が設けられたが。
羽田－関空線なんて基本的に泉州民＆和歌山県民のための路線だからな。
> 伊丹の飛行機を関空や神戸でさばけるのか?
伊丹が無くなると空域に余裕ができるので関空と神戸で滑走路を増やさないでも
さばけると思うけど、ターミナルの容量は完全に不足するな。神戸はポートライナーが
ショボいのも問題になってるしな。
関空も神戸も海上ルートで離着陸するために作ったものだろ
陸上の空域あけても意味なし
ホームから見える範囲だと、すぐに本線と副本線が合流する構造に見えるから、引上線の設置はなさそう。
JR難波の内側2線はホーム折返しを想定している配線だから問題無いのでは。
桜川の引上線は、元々あった難波の潰し多分の補完でしょ。
そんな感じだろうね。２・３番線で折り返し。
折り返し列車の本数もそこまで多くはならないだろうし。
現在難波に入ってる昼間時の快速と普通はほとんどそのまま北梅田に行けると思うし。
関空・伊丹・神戸の空港について話すなら別のスレに行けばよいではないか。
現状
なにわ筋線:事業許可を得て、本年度は調査・アセスメント→令和2年度より着工→令和13年度頭に開業予定
阪急大阪空港線:平成29年9月に構想を発表するも、翌年4月に低採算性を指摘され、未だ改善策なく着工に至れず
ポートライナー延伸:令和元年6月、神戸市長定例会見にて「地下鉄との競合と見込み需要の少なさから無理」と。進展なし
三者三様課題はあれど、着工したいのならそれ相応の材料が要るわけで(なにわ筋線はハードルを越えたね)。
発車と停止の時ガタンって揺れて その車両だけか運ちゃん下手なのか判らんが
阪急でもそういうのあるし
さては3300系編成の一番京都寄りTc車に乗ったな w
二度目の万博輸送を楽しみにしてるってｗｗｗ
8200系の設計図を見せてもらった思い出
イチローがCM出演してくれるというメリットはあったな
俺、和歌山人（ただしきのくに線沿線民）なんだけど、
その羽田－関空線がそれだけの需要があるにもかかわらず、
海砂利水魚を起用してる京急の広告を和歌山県内で見たことがないな…
南海の広報誌で南海と京急のコラボ企画みたいなのなら見たことがあるが。
ちなみに、京急の海砂利水魚の広告なら京阪京橋駅ホームにでかいのがあるね。
ビルオタというのは高いビルが建つのが生き甲斐という人種で、
伊丹空港があるせいで、新大阪では約100m、梅田では約190mの高さ制限がかかる。
但し、制限が無くなっても超高層ビルが林立というのはあり得ない。
大阪のビル需要だと、グランフロントクラスの大型ビルが立て続けに竣工すると
たちまちオフィスの需給が崩れてテナント料が暴落するから。
阪急ブレーブスだと仰木監督就任は無かっただろう。
元近鉄監督を、阪急監督として招聘するなんて阪急のプライドが許さない。
他の監督がイチローをあそこまで育てられたか甚だ疑問。
そもそも鈴木一朗からイチローへの登録名変更なんて発想が無かっただろう。
イチローは未だにオリックスの広告に出ているからな
なお近鉄と合併した時点で自分の帰れるチームは無くなったとの発言から
オリックス球団とは距離を置いている模様
オリックスの施設で自主トレ毎年してたやん。
あれ、ほもフィーがオリックス選手に開放してたのを便乗してただけ
距離を置いていた という表現は訂正しますが
ちなみにオリックス神戸完全撤退後は自腹で貸切料金払ってたようです
>>439
のイチローのコメントは近鉄合併時じゃなくて
オリックスの神戸完全撤退(2軍の舞洲移転)のときでした
新神戸駅の売店のおばちゃんがイチローに何度も会ったと言ってたしな。
高層ビル乱立でゲリラ豪雨も多発
東阪移動で新幹線のシェアは８割
飛行機利用の方が珍しいよ
伊丹～羽田は安売りしてるから
新幹線より儲けは薄いだろうね。
伊丹の存在は関空の為にならない。
ただそれだけだろう、
海外行くなら関空から、伊丹は邪魔！
今里筋線でなく、岸辺から井高野―淡路―新大阪―塚本―中島の「淀川右岸線」があればよかったのにな。
大阪東部の輸送はおおさか東線もモノレールもあるから、実にもったいないことしたと。
>>444
京都駅のあの壁のようなビルって、積乱雲製造装置のように思えるのは自分だけか？
なんか夏になるたびに京都駅周辺が頻繁に雷雨が起きてるから。
そうそう、廃止すべき
同じ大阪～東京間で10倍の石油撒き散らかして飛行機使うのは効率悪いわ
騒音対策費が年間100億円ほど浮くだろ
全額税金だし
伊丹廃港は、環境オタが大多数だろ
一人の移動に新幹線と比べて石油10倍使うんだから
これを高額の税金毎年出して維持するのは無駄
伊丹空港の付近住民というかプロ市民は騒音で騒音対策費をせしめたくせに、いざ廃港が議論になると反対しだした。要するに金が欲しいだけ
同じ人が廃港賛成から反対に移ったんじゃなくて
空港周辺にも賛成派も反対派もいるだけ
実際住んでもいないのにボロ家だけもってる利権ヤクザが多いのは確か。
国内航空に限って、航空運賃に重税を課す案が提唱されているそうだ。
日本で同じような案が通るかな？ 東京ー大阪はともかく、東京ー福岡とか
大阪ー札幌までは？
代替えのある(時間的メリットのそんなにない)東京～大阪間に課税すればいい
リニアで働けよ
(続き)よかったのにね。ホントバカなことしてくれたよ。
> 同じ人が廃港賛成から反対に移ったんじゃなくて
少なくとも住民の総意たる自治体としては「空港撤去都市宣言」を
したのに、関空完成が近づくと無かった事にしましたわな。
ついでに、「うちは24時間受け入れます」と言えばなおのことよかったんだけどね。梅田から25分で行ける、国際線の飛ぶ24時間空港ができていたはず。当時は反対運動を黙らせる方法は無かったの？
自動車の排ガスもそう
なら反対派はそれを見越して我慢するなり転居するなりすればよかったのに。沖縄の基地もそうだけど滑走路が先あるのを分かって住んでんだから諦めろよ。今とは騒音が違う？知らねぇよ。こいつらが騒がなければいい話だったんだからよ。
その周辺の奴らのせいで関空ができて遠くなったんだから詫びるのが先だろが。ま、関空廃止してw国際線を全部伊丹で引き受けて24時間運用して環境対策費なしなら関西一円から支持してもらえるだろうからそうすることだね
１： 国内線航空需要の伸びや、鉄道とのシェア争いは隔世の感
２： 関空では一時期低迷した国際線需要が、今や天地の感で、当然関空アクセス鉄道需要も
３： 国際航空貨物の驚異的な需要増大
４： アホでも分かるように、関空なしで伊丹だけで航空需要を捌ける訳がない
５： 1990年当時「中国は人口10億と言っても、経済規模は日本の１/７しかない！」と
大威張りだったが、今や中国の経済規模は日本のほぼ３倍
こういう事情も知らない奴が、何をほざいてもな～ｗｗｗ
航空行政がそれを保証してたわけでもない
それなのに関空出来てから、今までゴネて毟り取ってた金がもらえなくなるのが嫌だとか、空港での雇用がとかは筋が合わない。
雇用に関しては関空にて既に創出されている。
それでも伊丹を残せとのたまうのなら、補助金諸々返上した上で、伊丹空港周辺で大規模な立退きをやって空港拡充と規制緩和をさせるのがせめてもの筋だろう。
現在となっては伊丹は無くせないし、無くならない。
でも廃港を叫んでた連中は知らんふりのほっかむりを決め込んでる。
関空開港時点では伊丹は無くなるはずだった。
伊丹の存続で関空は長期に渡って赤字に苦しむ。
伊丹の騒音対策費はそのまま。
それらは回り回って税金となる。
なにわ筋線の実現も１０年から２０年遅くなった。
>>465の5は予想していた人は少ないのではないかな。まさか、開業時を上回り京都などで観光公害とよばれ、日本人が寄り付かなくなるほど海外から人がくるとは…
そのまま飛べるからね。
【2031年春開業】なにわ筋線60【伊丹羽田成田はスレチ】
伊丹+関空の発着回数
1970年 15.1万回(伊丹のみ。この年が伊丹のMAX)
1990年 13.1万回(伊丹のみ)
1900年代後半 20.4万回から22.1万回に増加傾向
2000年代前半 22.7万回から23.1万回に増加傾向
2005年に23.5万回超える。
2009年から2011年にかけて不景気で低迷するものの、
2012年より一貫して増加し、2018年の2空港の発着は計31万回を超える。
因みに、クローズドパラレル後の福岡の枠は18.5万回(詰めれば21万くらい)、
現状のアセスメントでの関空の枠は23万回(詰めれば増やせるは増やせる)。
伊丹は残っててよかったんじゃない？新関西国際空港以降、ハブ空港狙いから
アジア便重視・LCC誘致に方向転換した関空だって2018年度はほぼ19万回になったんだから
滑走路2本になったのは正解だし(ほぼ着陸のみの06L/24Rは3000mでもよかったかと)。
従来通り、FSCの国内線は伊丹、国際線とLCCの国内線は関空という棲み分けで
いいんじゃない？
参考
伊丹+関空
http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/osakaport/sky/data/01.html
http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/kix.html
関空の方向転換
https://president.jp/articles/-/18406
(あくまで方向転換の例として。利益が成田くらいになったとか、橋下の実績かどうかとかは
関係ないものとして見てね)
神戸？知らない子ですね。
×1900年代後半
○1990年代後半
伊丹は滑走路2本で運用してたのに滑走路1本の関空作ったわけで、
最初からすぐに伊丹廃止は全く考えられとらんかったからな。
自分がなにわ筋線の話題を出せばいいんじゃね
神戸空港拡張はよ
↓
アニメの原作では小笠原晴香というキャラクターが「A列車で行こう」という列車をテーマにした曲をバリサクソロ（バリトンサックスのソロ）で演奏するシーンがあった
↓
しかしアニメ版ではこのシーンの曲が別の曲に差し替えられた
↓
これに撮り鉄のアニ豚が発狂
↓
2ちゃんのアニメ板にて「響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！」などと連投して連日荒らす
↓
このアニメのラッピング列車が登場したことで荒らしが過激化
↓
突然荒らしが消える
↓
その直後に京都アニメーションが放火される
なにわ筋線の開通で、関空から大阪へのアクセスが便利になるので
伊丹不要論がこのスレででているのだろう。
なにわ筋線を絡めない、関空・伊丹の話ならそろそろ別スレだろう。
なにわ筋線が消えてしまってるからな。
関空あるから伊丹なくすとか、昔ならそれも一つだったとは思うが昔とは状況が違うからな。
BCPの観点からみても、両方必要だろう。去年台風で関空が使えなくなったのもう忘れたのか？
神戸空港があるからな。伊丹か神戸のどちらかはなくすべき
南海地震だと、神戸も危ないからな。陸側にも必要。
昨年関空が被災した時は、神戸が活躍した実績もある。
3空港一体管理してるわけだから、無理にまとめる必要はないと感じてるが。
単なる3空港の存続の話なら別スレだろう。
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1398312811/l50
ちゃんと専用スレがある。
>>473 と >>472 だけど、伊丹無くせなんて言ってないけど....
どちらか要らないなら潰すのは神戸一択だな。
ことに京都民にとって「伊丹を廃止するから関空に行け」と言われたら怒り狂うわなｗ
それから何度も既出だが、羽田ー伊丹便はビジネスユースだが、これを羽田ー関空にしたら
ビジネスマンは誰も乗らなくなる。
昨年の台風のタンカー衝突で関空の機能が数日麻痺したのは記憶に新しい
今後起こりうる南海トラフの巨大地震による津波が来たときに
橋が1本繋がっただけの実質海の孤島の関空が防災拠点として何の役に立つのか
経営が一体化した以上伊丹を廃止する理由は完全になくなった
原則35以内に収めるんでなかったっけ
色々運用車両に制限が出そうなのだが、南海車両のマニアに解説をお願いしたい
中央大通と長堀通の間あたりならば、本町方面のユーザーも、西大橋方面のユーザーも、両方使えて便利なんじゃないだろうか？
西大橋駅にはなにわ筋線新駅のスペースの躯体は確保してるから
将来的に駅設置なら本町通あたりに駅あったほうが駅間隔が
詰まらなくていいが、はじめから西大橋駅作る気ないなら
連絡通路にして立売堀あたりに駅つくるのはありだろうな。
とはいえ、東京-大阪のシェアは85%が新幹線だけどね。
というか、京都から伊丹空港まで50分掛けて行って搭乗手続きと検査に30分近く掛けて、
60分間飛行機に乗るかね？その時間あれば京都から東京までとっくについてるけど(しかも
新横浜・品川に停車して)。ビジネスで当日に買うなら片道1万円以上違うし、本数も
新幹線みたいに多くないし、出発の数分前に変更とかできないからそこまでして飛行機に
乗るのは少数派だと思う。
よく読め。
京都市民が伊丹ー羽田便使うと書いてない。
西本町駅は地下鉄の本町や阿波座と違って中央大通りの南側だから駅は立売堀にかかる位置
累積2兆円はあるぞ。
これを国庫に返すなら伊丹存続もわからんでもないが
着陸料に上乗せして返済するとかな
石油を10倍も使って、税金ドーピングで安くしてまめ
わざわざ飛行機使わせる必要はないだろう
将来のラピートはるか統合があった場合、
271系がこれを克服できるかも興味あるな。
223/225系の場合は抑速ありで、かつ1M2Tでも35‰登れるからいけると思うが。
阪急沿線の桂とか、京都府内でも京都駅が比較的不便なところは伊丹に行く場合があるよ。
勾配以前に車体幅が南海の車両限界を克服できない
西日本パスではるか乗る客に南海の取り分精算などが煩雑になる。
はるかは新大阪以遠の需要、ラピートはうめきた以南の需要を満たす特急で棲み分けだ。
ラピートの新大阪乗り入れはうめきた～新大阪で指定席特急券分高くなって安く
収まるはずもなく、乗り入れメリットは薄いわな。
201系の車体にマジックではるかって書いとけ
なにわ筋線開業後、奈良・JR難波間のはるか連絡特急を設けて、
JR難波で関空行きはるかとホーム対面で連絡すればいい。
天王寺では無理そうだが、容量に余裕のあるJR難波でなら可能かも。
まあ、JR西はそんなことやらないだろうけどね。
奈良にJR特急はにわ号はよ
スト木ヌ奪還
って白ペンキ塗っとけ
ID:1HNBxiw3
諦めろ、周辺住民は歴史学者の神の視点は持ってない。
後付論を振りかざしても、個別に論破されてぐうの音も言えなくなるだけだぞ。
まだストが年中行事だった時代、
201系の前面黒処理はアジ文を書くために処理したって言われてたよな。
ＪＲ山崎と阪急大山崎を統合して山崎総合駅にすべきだな。
奈良にJR特急天理教号はよ
そもそも近畿日本鉄道が名古屋・京都・大阪から特急・急行を走らせているから
JR出る幕ないよ。
関空⇔奈良はリムジンバスが便利やね。関空⇔大和八木はリムジンで約１時間
鉄道より早い！
阪急伊丹空港線も考えなにゃ。
よく分かんないけど、2面4線の北梅田で折り返せるかね。
予定では、1時間につき
なにわ筋線経由JR阪和線等 7本(特急3本(はるか2本とくろしお1本)と快速4本)
なにわ筋線経由南海本線等 6本(ラピート2本と空港急行4本) に
新大阪経由おおさか東線の4本と貨物列車
神戸高速くらいにカオスになるね。
おおさか東線直通が北梅田で折り返せるならいいけど、折り返せないならおおさか東線普通と
なにわ筋線経由阪和線快速を1本で仕立てたり(学研都市線・東西線・東海道本線・山陽本線に
またがる5721c区間快速/4421c普通みたいなやつ)するんかね？運賃どうするか問題だけど。
と言うか、加算運賃ってどうやって設定するんだろうね？だったら環状線使うわって言う人も多そうやけど。
統合、環状運転有るかもね？無理か…
現状では望み薄。
https://www.asahi.com/articles/ASL4C65QML4CPLFA013.html
東西線同様加算運賃無しでは？
または、環状線と同じ運賃になるよう加算額を調整するとか？
>>528
不毛な議論w
擬制キロぶっ込んで短絡線にさせないのが精一杯でしょうな。
そうしないと加算どころか値下げになっちまう。
18古事記も排除できるし。
ジャパンレールパスの外国人からも別料金取れるし。
現在工事中の環状線と北梅田駅を繋ぐ単線の渡り線は、どうなるの？
そのまま
北梅田は単線の東海道線貨物支線と複線のなにわ筋線が接続
JR切符による「無賃スルー」防止のため、
りんかい線の新木場みたいに断裂させるのか？
年間1億8千万ユーロの税収を見込み、航空機より温室効果ガス排出量の少ない鉄道網の整備などに充てる。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47169550Q9A710C1EAF000/?n_cid=SPTMG002
伊丹空港を廃止すれば鉄道利用者が増えるので温室効果ガス排出量が減らせるからフランスのように税金を課す必要もない。
そもそも、その工事をする金も無いし、人もいないよ。
今後10年は、なにわ筋線とJR舞洲延伸線に全力投球しないといけないからね。
10年も経てば国内移動は縮小。伊丹空港の必要性も薄れ、阪急新線計画抹消。
そもそも阪急は、新大阪～十三～新梅田を建設して新大阪～関西空港の空特を
走らす方がはるかに重要。
なにわ筋線って空港・新幹線客以外に、そんなに客が乗るの？
各駅停車、毎時４本で十分だと思うけどね。おおさか東線と対等！
奈良～（快速）～JR難波～（各駅）～新大阪～（各駅）～久宝寺の
運転で良い。
仮称、北梅田にしてもJR各線とは別改札になるだろうし、大阪駅と
比較して不便。駅南側に行くのも不便。新今宮で大阪環状線直通
の関空紀州時快速を相互連絡をさせればいい。混む関紀快速は
８連２＆１シートだから何とかなる。こちらは６連２＆２シートで十分
10年先、奈良・河内の人口減少は早いペースで進むだろうが朝夕は
８連化は必要だろう。
京都本線・千里線からは淡路乗り換えだろう。神戸本線・宝塚本線から
梅田まで行けば無料で新大阪に行けるが時間が掛かる。十三乗り換え
加算運賃を払ってもという人は多いだろう。天下の阪急沿線だし！！
大阪南部の人が素早く梅田周辺に通勤出来るってのもなにわ筋線の大きな魅力の1つだから空港とか新幹線以外での利用も大きいんじゃない？
北梅田～関西空港駅が将来ホントに40分前後で結ばれるなら堺から北梅田までなら20分切ったりとか無理かな
Googleマップだと日根野～大阪駅まで現在だと約55分くらいかかるみたいだけどなにわ筋線が出来て30分台で北梅田まで行けたらだいぶ便利になるからインパクト大きいと思うけどなあ
むしろ空港客以外の方が多いと思われる。梅田～なんばのバイパスとして
新幹線で新大阪に来て難波へ行きたい人はなにわ筋線使うわな。
なにわ筋線経由にすると、定期券でJR難波に寄れるが、福島・野田・西九条の高架下の飲み屋に寄れなくなる。
まあ、10年以上先も同じ勤務地とは思えないが。
さすがに160円は安過ぎない？
JRって普通の地上路線でも2～3駅で200円弱とかそこらへんだから、地下路線のなにわ筋線だと200円どころか300円弱かかってもおかしくないような
既に減価償却終わってそうな御堂筋線でも確か梅田なんば230円でしょ？
せめて高槻くらいまで直通出来たらもっと効果的だと思うんだけど...難しそうだな
貨物線がそのまま京都まで繋がってたら良かったのに
敦賀まで延長はよ
ヒント君は徳島だから電車に飢えてるんでしょ
なにわ筋線のどこが都心直通なんだか…。
お気の毒に。
徳島から金ちゃんヌードルを食べながら低見の見物中
>なにわ筋線のどこが都心直通なんだか…。
大阪市の中でも、地域の栄枯盛衰は日々進行していて20年もすれば今昔の感。
戦前の大阪市の地価最高点は北浜の大証前。いまや堺筋は北浜や道修町を含めオフィス不適。
新大阪周辺や茶屋町は駅が立地してから、驚異的に発展した。
なにわ筋線が開通したら、中之島や西本町（仮）周辺はオフィスビルが林立するだろう。
金ちゃんヌードル旨いよな！
比較的最近まで「電車」が無かった沖縄県では定番商品らしいね。
金ちゃんヌードル最高！
焼豚も結構高いけど旨い。
でも俺は大阪人だから、恩知食品のうどんを推す。
茶屋町は古い木造長屋が潰れた跡地だけど
なにわ筋沿いは、鉄筋構造物が多いので建て
替えなんて、そんなに無いよ。
淀屋橋～難波の御堂筋で新陳代謝はまだまだ
起きるだろう。知名度＝人気だからね。
なにわ筋線の新梅田駅の立地は良くないと思うけどね。
大阪駅の方がはるかに使い勝手がいいと思う。
日中、南大阪・奈良・河内から、梅北より百貨店や商業施設
がある大阪駅南側に用事がある人の用が多いだろう。昼得
も廃止になって京都に行くにも京阪だし！
JR東西線で加算運賃を設けなかったJRだから、ここも同じだろう。
新梅田～JR難波、ともに場所は決して良くないけど、訪日客や
地方客に取ってJRのきっぷで行ける難波は魅力的だろう。
OosakaMetoro側は、梅田と難波の立地を考えれば料金値下げは
行わないだろうな。でも運賃差は結構でかい。
御堂筋線と阪和線の大阪市内の競合区間と同じかな。
運賃はJRが安いが運転頻度は御堂筋線が圧倒に高い。
人気は御堂筋線の方に軍配。
なにわ筋線の各駅停車は、JR・南海共にで１ｈ４本程度
でしょう。JR難波～新梅田間、普通切符で乗れる列車数
は御堂筋線の4分の１…、
でも空中庭園に向けて梅北再開発で北梅田駅周辺はだいぶ変わるし、人によるとしか言えないのでは？
北新地よりはよっぽど立地も良くて言うほど遠くないと思うし、どうしても現大阪駅に行きたければ新今宮でお乗り換えください、で終わりやと思う。
あと、流石にみんな京阪使うことはないわw
・うめきたーJR難波間→15分間隔
・うめきたー南海難波（地下）間→15分間隔
とした場合、
うめきたー西本町間は、7～8分間隔になるけど、西本町～難波だけ急にアクセスが悪くなるよね
※うめきた側から難波へ向かうだけなら、最悪JRでも南海でも、先に来た列車に乗れば済むけど、
難波側からは改札通ってから気づいても遅いし
西本町ーJR難波間と西本町ー南海難波（地下）間だけでも、乗車券のみで特急列車の自由席に立席乗車できる特例が欲しくなるね
橋下がなにわ筋を作りたいと言ってたときは「大阪の中心部を西にシフトしたい」と言ってた。
西本町に特急が止まる可能性は低いのでは?
言うのは勝手。
確かに
うめきたー難波間自体に特例を設けるか、南海のサザンのように一部特急券不要の車両を設けるか、
※JR特急で特急に併結した特急券不要の自由席ロングシート車が出たら、初運用か？
（271系+227系？）
いずれにせよ、なんらかの対策を車両含めて考えておかないと、うめきたー難波間の移動に15分待ちは厳しい
変な話だけど、都心部同士の行き来だけだとしたら、四つ橋線御堂筋線でいいってことになりそう。
メトロは高い
271系6両+227系4両=10両
にして、はるかと関空快速の役割を合わせてしまい、これを15分間隔で走らせて、
間合いを縫って紀州路快速単独で6両編成か8両編成で運行し、阪和線内の関空客に配慮して、
日根野ではるか+関空快速に紀州路快速を緩急接続させる、という手段でもいいのかもしれない
将来的な事は今はわからない
なにわ筋の将来については泉南、南河内地区もまだ普通に人口が多いし今からオフィス構えたいとなればなにわ筋沿線を選択したくなるだろう
50年後以降なら梅田でいいという事になるだろうけど
新大阪新今宮でJRが220円、これに合わせる擬制キロが引かれるのではと思うけど果たして運賃はどうなるか。。。
それでも東京駅における京葉線なんかに比べたらはるかに立地条件はいいけどな。
京葉線東京駅と東京駅八重洲口の間なんか大阪駅と北新地駅の間以上に距離があるのに、
「東京駅」でひとまとめにしてるぐらいだし。
https://i.imgur.com/zjWwd9M.jpg
> なにわ筋線が開通したら、中之島や西本町（仮）周辺はオフィスビルが林立するだろう。
>>562
> ↑あほらしい妄想にも程がある w
何で妄想なん？
ド田舎に路線作るわけじゃないんだぞ。
人口減少やら何やらが日本全体に均等に起きてるんか？
ビルや工場が建つ地域はいくらでもあるし、儲かってる会社もあるぞ。
今後の経済の動向によるがオフィス増加の流れにはなるな
そんなごく一部の儲かり企業の需要でビルが林立する筈もなく･･･。
中之島に関しては再生医療の拠点が出来て、リーガロイヤルホテルやグランキューブ大阪の建て替えなどの再開発も行われることが予想されるし、土地もある程度余裕はある
しかし、西本町はオフィスがすぐに林立するほどの土地が空いてないからね
> ビルが林立する筈もなく･･･。
東京、大阪にビルが林立してるのは自分の妄想じゃなく現実だぞ。
うめきたにグランフロントが建設されて残りが開発されるのも現実だぞ。
地方都市はますます寂れて東京、大阪の中心部は（ほとんど）寂れないんだよ。
お前の考えでは新難波近辺が再開発される可能性は永久に無さそうだな。
そう思ってるが何か？
大阪も他の地方都心と何一つ変わらん。
インバウンドとやらに幻惑させられているだけ･･･それも中国経済の行き詰まりと日韓関係の悪化、それにも増して混雑による日本敬遠で先行きは暗い。
でも新難波周辺で再開発できるとこって
楽座の通りくらいしか無いんだよなあ
何だ、何年も前から「インバウンド客はじきに衰退する」って言い続けてる人だったか。(笑)(笑)(笑)
そんな奴の意見に耳を傾ける価値なし。
さしたる根拠もなく、気の持ちようだけで衰退から脱け出せると思い込んでるアホノミクス信奉の極楽蜻蛉なんかより
よほど真面目に日本や大阪のことを考えてるつもりのジモティーなんだが？
あれも結局は計画通りには進まなかったと聞く。
分譲マンションはそれなりだが、商業はいまいちで。
「湊町そごう」の計画もあったらしいね。これは出来なくて正解だったけど。
他にも利用されていない幻の地下街ってのもあるらしい。
わざわざ西本町の為に併結なんかしないし、特例の用意もあるわけないだろ
よくもまぁ、西本町一駅の為に特例とか思いついたなw
しかも、１日数本の過疎地域じゃなく、15分に一本だろ
環状線でも実在するのに
もう少し外出ろよ
> さしたる根拠もなく、気の持ちようだけで衰退から脱け出せると思い込んでるアホノミクス信奉の極楽蜻蛉なんかより
誰かアベノミクスや安倍について語ってる奴が居るかぁ？
居ると言うならレス番で示してくれ。
> よほど真面目に日本や大阪のことを考えてるつもりのジモティーなんだが？
へぇ～。
真面目に考えると何もかも安倍のせいになって、大都市より地方の衰退が
遥かにキツいという現実、東京や大阪にはバンバン ビルが建ってるという
現実が見えなくなるんだな。(笑)
一気に大阪のメイン通りが変わって、ビルが立ち並んだのも事実。
オフィスビルなんてゼロ。ドブ川に木の橋という状態だった。
数十年あったら街並みは変わっていく。
新横浜は開業当初は畑の中にポツンと出来た駅だったし、
新神戸も山の中にポツンと出来た駅だったからな。
まさに新幹線開業と同時に新設で開業した「新」の付く駅に共通する特徴。
新横浜駅の篠原口から下りたことないだろ？
もし何らかの特例が出来るとしても
神戸高速鉄道の阪急・阪神三宮の扱いと同じように
なにわ筋線との利用に限りJR難波と新難波は同一駅扱いとするとか
良くてその程度だろうな
環状線の芦原橋や野田が毎時4本なのと、南海新難波駅の北梅田方面が毎時4本なのは(仕方ないにしても)全然意味が違うと思う。
南海の新難波まで行くエスカレーター乗ってる間に御堂筋線だと
本町に着いてそうだ。改札通ってホームに着く頃には梅田に着いてるな。
わざわざ南海新難波から北行き乗る奴とか物好きしかいないだろう。
空港特急も新難波だと停車時間を１分半～２分くらい取るから
ホーム塞ぐ時間も長い。増発すべき理由もない。
ラピートは現なんば発着でミナミ界隈の旅客かっさらう、むしろ高野線
特急を新大阪持ってくるほうがJRと南海の棲み分け出来ると思うけどねぇ
ノースゲートビル（シネコン） ヨドバシ グランフロント
それとうめきた2期地域には総床面積50万m2を超える施設
これらへ行くには一番便利。
御堂筋線や四つ橋線から移行してくる客の数は、当然それなりに発生する前提で考えざるを得ない
4本/hで仕方ないなどとのんびりしたことを言っている場合ではない
鉄道業界への新規参入が殺到してるだろ
パイが今後も増えて、用地取得が容易な時代なら実際そうだったろ。
国鉄と南海、国鉄と近鉄。
大阪～神戸、大阪～京都なんか道路があって高速があって、鉄道が３本もある。
場合によっては改札制限発動するな
そこまで投資する余裕はないんだろなあ。
JR難波駅も、もしこれから地下化するのであれば、需要とコストを踏まえて
島式1面2線程度になっていたかも。
JR難波は連立事業だから地平時代と同じホーム数で作られるでしょ
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難解なことだと思う
ちょwwwウケるwww
何回も言ってもいいですか？
新今宮乗り換え？
どうなると思ってるの？
直通させない方が難しかろ？