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JR西日本車両更新予想スレッド Part72


1 ：2019/05/14 ～ 最終レス ：2019/06/03
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このスレは、JR西日本の今後の車両動向を予想・ウォッチするスレです。

●お願い
スレタイと関係のない話題やその原因となる書き込みはお控え下さい。他社の話題は当該スレへどうぞ。
荒らしにレスを返す行為や、次スレを立てずにスレを使い切る行為は他のお客様のご迷惑となりますのでご遠慮下さい。
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次スレは900～950辺りでスレ立てをどうぞ
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●ワッチョイ厨は立入禁止です。隔離スレへ誘導してあげて下さい。

前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part71
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1547523538/
JR西日本車両更新予想スレッド Part72
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1554522609/
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2 ：
最近の動向

【新幹線】
○N700A系を2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○上記の完了後も順次新車の投入を計画、現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み

【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度末までに176両（8連22本、当初発表より8連1本増）投入完了
○広島地区向け227系は2018年度末までに276両（3連64本＋2両42本）投入完了
○和歌山線向け227系1000番台は2019年秋頃までに56両（2連28本）投入

○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○221系の体質改善工事は完了目前
○207系0・1000番台及び223系0番台の体質改善工事を順次実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施

○大阪環状線の201系は2019年6月7日限りで引退
○奈良線の103系は阪和線の205系の転用で置き換え（205系0番台は4連化）
　ただし後述の新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2019年秋頃までに227系で置き換え、117系は2019年3月改正で運用離脱

○新快速の有料座席サービス「Aシート」2019年3月改正から開始、まずは223系1000番台4連2本のクハ222を改造
○上記絡みで奈良から221系4連2本が網干に転属、網干の223系6000番台4連2本が2000番台に復帰

○117系改造の新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」2020年春に運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
　http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照）

3 ：
○おおさか東線は2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○大阪万博が2025年に開催決定、これに合わせてゆめ咲線の夢洲延伸を検討
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
　（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）

4 ：
残留している国鉄型車両の製造時期一覧

○金沢
413系.....1986～1989年　※2編成に組み込まれているクハ455は1971年
415系.....1964～1968年

○奈良
103系.....1972～1974年
201系.....1982～1984年
205系0番台.....1986年

○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年

○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年

○日根野・和歌山
105系0番台.....1980年　※紀勢線用3扉車
113系.....1979年　※紀勢線用2連

○網干・明石
103系0番台.....1973年　※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年　※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年　※加古川線用

○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年

○下関
105系.....1980年
115系2000番台.....1977～1978年
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年　※117系改
123系.....1978・1982年

○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年

※転出or置き換えが確定しているものは省略

テンプレここまで

5 ：
ＪＲ在来線で車両トラブル相次ぐ　岡山と広島県東部、老朽化影響か
https://www.sanyonews.jp/article/897367

> 「新車導入の予定はないが、トラブルの原因をしっかり分析し、日頃からの整備と点検を一層徹底したい」

6 ：
そういえば521系って全編成が金沢に集約されたけど新幹線が伸びたら敦賀以南の運用はどうするんだろ
521系を敦賀に戻したところで三セクに転換されれば確実に敦賀を跨ぐ運用がなくなるから交直流車を抱える必要もないしどこかのタイミングで分断して小浜線でも使える直流車を何かしら入れる気でもあるんだろうか?

7 ：
>>6
跨ぐ列車が今もあると言っても中途半端な数だしな

521系が鶴賀以南を走る必要は、既に無いし
直流化の時に金を出した滋賀県も、代わりの(直流)新製車を入れたら文句を言わないだろうという意見だったよな

小浜線の事は良く知らないが、125系だけで良いんじゃないの？

8 ：
敦賀延伸時には521系の敦賀以南の運用は無くなるだろうね…というか七尾線以外の西の交直流車は無くなるでしょ

125系は加古川線のも敦賀に集中配置して、現在の敦賀以南の521系運用置き換えに使うとか
加古川線はそのタイミングで227系で置き換えればいいかと

9 ：
>>8
125系を敦賀に集約するのは良いと思うが、敦賀以南を125系重連が走るのはシックリ来ない
どちらかと言うと、舞鶴線で使用した方がシックリ来る

加古川線は、103系2連と125系が併結できないのが問題なので
227系2連を入れる時に、227系と併結可能な127系(仮称)を入れたら
北区間の単行にも、カコへの送り込みと増結を兼ねた南区間での227系との併結にも使えて、用途が広がるかと

10 ：
>>8
最初はそう思ってたんだけど加古川の125系って4両しかいないしそれで足りるのかなって

11 ：
小松養護学校
平成１１年　７月１７日．土曜日．中学部３年生／高等部１年生．バ－ベキュ－大会
１０時３０分～１１時３０分まで被覆室．大阪旅行８月１０日．火曜日．日帰り．ユニ－バ－サルシティ方面
１１時３０分～１４時１５分まで夏バ－ベキュ－大会
１４時１５分～１６時４０分まで入浴どんぐりの家
１６時５０分．スク－ルバス．富士交通／大型車１台
粟津駅１７時１５分．小松市役所前１７時４０分．金沢市／育成会．石川２２き．４８３

12 ：
近車ではるかっぽい塗装の新車が製造中
https://twitter.com/denkitetsudo/status/1128548387886731265
https://pbs.twimg.com/media/D6lzgaVUIAUK0WQ.jpg
(deleted an unsolicited ad)

13 ：
>>12
改造かな？新造かな？

14 ：
>>13
これまで281系が近車に入場したなんて情報は無いから新造かと

15 ：
>>9
加古川線は全て227系の2連で揃えてしまってもよかろう
単行が入る場合でもわざわざ別形式に分けずに227系となる予感

>>12-13
冷房の搭載位置からすると、とりあえず287系（新車）ではないな

16 ：
>>12
噂のはるか18両の新製ですか。噂はマジだったんですね
3両×6本か、(6両＋3両)×2組かは分からないが

17 ：
>>15
ああ、現行はるかに似すぎていると思ったら、281系でしたか

18 ：
さすがに制御装置はIGBTになるか？

19 ：
U@tech廃車
https://twitter.com/hikoneNIKON/status/1128627440270446592
(deleted an unsolicited ad)

20 ：
ホームドアの位置に対応して欲しいところ

21 ：
まさかの281を製造している説

22 ：
そういえば、281系は吹田にHA609が入ってるけど
新車とリニューアルが平行する可能性も?

ってかHA609に関しては今度の土曜の一般公開で続報があるかも?

23 ：
281系もなにわ筋線に合わせて置き換えが決まってるから
今更新造は無いんじゃないの？
289系or681系or683系のはるか化改造って可能性は無いかな？

24 ：
改造するなら荷物室の客室化かと思ったが
映っているのは、6号車では無いな

>>18
今更IGBTにするのか
あと5～8年で新製車両になる予定だよね

25 ：
>>19
!?

26 ：
鉄車工の会報誌に323や225と特急はるか用を生産やと

>>15,23
既存の281や681や289や683が近車へ入ったら前に大騒ぎしとるやろうが

>>22
8年以内に全廃する車系はリニューアルなんぞせんわ

27 ：
>>26
323系は、(環状線用は)投入を終えたと公式発表があったが
(227系ではなく)225系は、全く心当たりがないから
網干に入るんだろうかな

28 ：
それにしても扉の開口部が割と狭ないか

281はもうチョイ幅広やったような

29 ：
>>26
同時期に廃車が予定されててリニューアルが進行中の681系とは一体…?
だからと言って281系も大規模なリニューアルがされるとは思わないが

30 ：
>>29
681系のリニューアルってサンダバ編成の一部だけなのでは。
敦賀開業が早くなったから計画変わってるかもね。

31 ：
リニューアルゆーても、外板とか座席や水回りとか車体の修繕ついでにやってることやから、実態はリフレッシュってなとこやわ

>>29
はるか用の新車に合わせて機器更新を含めた体質改善とかはないやろ
681のリニューアルは機器更新までやっとらんからな

>>30
もともと683と681で177両施工の予定やったんやが、サンダーバードの定期運用に関係する全車に拡大しとる
つまり、681は最初から付属編成だけなんやけど、やる本数は限られとったところか、全部やることになった
それは新幹線の前倒しとか関係ないし、むしろ両数は増えたわけよ

32 ：
かっての113系サロみたいに
281系や681系のＡシート転用無いかな。

33 ：
近畿車輛の建屋内に確かにはるかカラーのヤツおった。

34 ：
>>32
昔113に特急型から転用のサロを混ぜたんは、それらがまだ経年的に使えたし、システム的にも差し支えなかったからやろが
281や681は傷んどるから全廃になるっちゅうことやし、AシートはTcの位置がええわけで、そんなケッタイなことせぇへんど

35 ：
289系フチFH306編成も683系に復帰
https://pbs.twimg.com/media/D60JYeuUYAcZ7vu.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D60JZEhV4AALgdw.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D60JZkFUcAUVYc6.jpg

36 ：
昨日の吹田各種表示
https://pbs.twimg.com/media/D60n0czUwAArEEP.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D60n0c5VUAI1fzq.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D60n0czUcAAHVqj.jpg

37 ：
>>36追加
https://pbs.twimg.com/media/D60n0c4UwAEly9m.jpg

38 ：
「東京」「品川」「松本」「木曽福島」とかの表示も出してほしかったね

39 ：
289系のこういう動きは、北近畿ビッグXが287系と合わせてそこまで両数がいらなくって、逆に北陸本線の特急が不足してるからってことが直接の理由なんだろうけど。

それだけじゃなくって、北陸新幹線が敦賀へ来たときのために、683系と再び合流する準備も兼ねてってことなのかもよ。

40 ：
>>36
種別幕のコマ一覧知りたいなあ。
221と同じでホリデーとか入ってるのかな？

41 ：
>>39
北陸っていうほど車両不足してる？
新幹線が敦賀まで開通したらそれこそ数いらないだろ？

42 ：
結局103系がまだ廃車になってない。実に無計画な会社だ

43 ：
じゃあ、なんでわざわざ289系の交直両用機能を復活させてんのさ？車両が足りていたらその必要ないでしょ？

北陸新幹線が敦賀まで来るのと前後して681系が消滅するだろ。

44 ：
大阪～敦賀と名古屋・米原～敦賀の特急を今くらい走らせるだけでも、681系が消滅して残った683系（289系になった分を除く）だけでは、足りないって言われてる。

京都支所にある289系の分くらいは合流しないと無理じゃないかって。しかも基本は直流の区間しか走る必要がないからね。

45 ：
車両が足りているなら、新幹線敦賀延伸を待たずに
681系の付属編成に何本か廃車が出るということになるんだろう
対象編成の検査期限切れを待ってからになるだろうからすぐに廃車が出るとは限らんけど

46 ：
「サンダーバード」運用に入る681系の付属編成は、リニューアル工事が終わったところだよ。廃車まで全般検査8年の分くらいは使うつもりだろうに、もう289系からの出戻り組で取り替えるの？

慢性的に12両での運転が増えてるからじゃないのかな。

47 ：
ちょん切って宦官や女体変身せずに、オカマにとどめておいてよかったな

48 ：
>>45
>>44
>>43
度々出てくる例の調達計画の資料を元に計算すると今の時点では新幹線敦賀延伸後も2027年ごろまで30両弱の681系が残る計画になってる

49 ：
289になった経緯は北陸新幹線からの玉突きでしたよね。北陸新幹線の影響とインバウンドの影響で、サンダバも当初の予定よりも増えてるんでしょうね。翻って、福知山はあまり必要なく、紀勢と共通で使えるからということでしょうね。

50 ：
>>49
｢こうのとり｣｢きのさき｣の繁忙期と｢くろしお｣の繁忙期が真逆
でもあるしな。

51 ：
>>48
そのあとすぐに消滅するじゃん。

52 ：
>>48
これどこまで拘束力あるんだろうな。
ある日突然白紙撤回とかしたりできるもの？出した時とも流れ変わってきてるし、見直ししてきそうに感じるんよな

53 ：
>>42
103→201系に置き換え

54 ：
>>52
車輌メーカや機器メーカとかのサプライヤーと協議して、あちらも工程とか調達の都合があるからの、発注内示とか仮契約くらいまでいっとるで
あそこまでゆうとるから、覆したらかなり迷惑かかる次元

そもそも、そういう情勢変化で左右されるような案件なら、車輌更新における調達予定も下手に表向きに言わんわい
JR西は履行しよるよ

55 ：
>>53
現在の残党の線区には201系は入線しない（出来ない？）
奈良線は221系が帰還次第廃車、播但加古川は新車置き換えかな？
和田岬は207系がそのまま入るんじゃないか？ここだけは201系かもしれんが

56 ：
>>52
調達計画自体を白紙にしたら相当ヤバイってことになって色々悪影響出るから
相当経営ヤバくならないとやらんだろう

逆に、調達計画にない調達を実施する可能性はある。

57 ：
>>56
計画にない調達も良いけど、計画の前倒しもして欲しいな

58 ：
>>55
和田岬線って何で7連化しなかったのかいつも疑問に思う。

59 ：
>>54
前倒しや増産もダメなんかね？
順序変更とかも、トータルの最低製造数守ればOKみたいな。
広島など車両不足もあるようだし、追加で生産とか、メーカー側がキャパ不足で断ってくるのかね

60 ：
JR西日本のインバウンド対応、想定してませんでしたと言わんばかりの後追い対応
果たしてあの車両更新計画が安全パイなものなのかもあやしいなと

61 ：
323だって予定より多く作ってるからありなんちゃう？

62 ：
>>60
西のことだから、最低限の数を弾き出して、その数で計画していそうだけど
実際はどうなんだろうな？

113系・117系の後継の170両で言うと、最低170両は発注するなのか(相手の資金面で)
最大で170両なのか(相手の生産ラインの確保面で)

63 ：
何年から何連何本分っちゅう最低限をベースに、プラスでオプション何本っちゅう幅をもたせた取引が多いよって、新造が増える方向もいけるわけよ
JR西の例の調達予定で出てる数字やと、必要最低限の両数ってことで、オプションの分は表面化してへんことになるわな

鉄道の都合で新造の前倒しとかも、所詮メーカの都合がつくかどうか次第やで
契約の内容も、お互い後々モメんような内容になっとるが、不誠実があればペナルティみたいなこともあるし、不幸な事情で履行できなんだりもするわ

車輌メーカも大手電機とかも、営業とかが集まって生産調整すんのやけど、都合でたまに大口の契約とか新機軸を出し抜きよるモンが出てくるが、やっぱり最後は全体で調整されてまう

64 ：
>>63
言い方悪いが、要は談合ということか。

65 ：
>>64
典型的なヤツだな。

66 ：
調達計画の白紙は一回東急あたりがやってたよな

67 ：
例の近車の奴、もう3両確認されていて内一両は裏の試運転線に留置されているとか

68 ：
281系？らしきはるか塗装の？

69 ：
>>68
です

70 ：
はるか新車、側面表示器が種別と一体型のフルカラーLEDやと

71 ：
次期やくもの車両も側面表示器は一体型フルカラーLEDになるね

72 ：
>>70
もう種別幕は作らないでしょう。225系が見納めかと。
今後すべての新車型はすべて一体型のフルカラーLEDかと。

73 ：
>>72
キハ120的な気動車だともしかすると

74 ：
>>1乙！
　　　　　　　　　　　　ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ　ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　―――― と(´･ω･`) 　　　　　　￣￣￣￣
　　￣￣￣　　――――‐/ 　⊂_ノ 　　　―――＿＿　　　　――
　　　　　　――　　　　　./ ／⌒ｿ
　　　　￣￣　　　 　　　-'´ 　　　　　￣￣￣
　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　新スレに儂登場！

75 ：
683系辺りもフルカラーLEDへ入れ替え...さすがにないか
「サンダーバード」のロゴすら消滅することになるし

76 ：
>>59
中期計画になかった227-1000系は当初の予定を1年前倒しして
今秋に全部出揃う予定で製造してる。
1年まるっと予定が空くことになるから、多分何か作ってくるはず

77 ：
>>68
まさか、関空→新大阪→東線→奈良の特急（団体、臨時）用とか？
新規路線用なら、なにわ筋線関係なく導入しても差し支えないから、とふと

はるかの終日9両化が目的だとは思うけど。

78 ：
大和路スレで、東線を使った団体や臨時が多数設定される予定ありと書いてた人がいたんで
それ用のはるか型の新車か？と

はるか型にしておけば、余力がある時は空港輸送の強化に使え効率的
別に東線でなくても、他地域の臨時や団体列車としても活用はできるだろうと。
381系も次々廃車されてるしな。

真偽のほどはわからんけど、臨時や団体主体なら題材的にプレスなんて必要ないなと
一般向けには影響しないしな。

79 ：
従来281系は登場後20年経過し完全に死にスペースになってる荷物室の改良及び更新に取りかかりたい
でもインバウンドによる輸送好調で稼働率が高くとても吹田に長期入院させれる編成を捻出する余裕がない
そのための281系増備じゃないのかな
もちろん団体臨時様々な用途で使うためというのもあるだろうが

80 ：
あと8年で281は全廃やゆうとる
そんな状況で681ともども、機器更新を含む体質改善なんぞやらん

81 ：
>>80
やはり、はるか向けの更新用新車という位置づけかな？
8年と待たずして廃車を始めるのかもしれないな。
一般車両やくろしおが新車になったわけだし。

なにわ筋線に向けて更新する予定とはいえ、なにわ筋線開業は最短で2031年
延期になる可能性もあるし、それまでに新車に完全置換もありうるかと。
その後2031年に再度新車投入で、それまでに投入した車両を別の線区や目的に流用することも可能だしな。

82 ：
>>81
今から新車を入れて281系を完全に置き換えるということなら2025年の大阪万博合わせだろう
その前提で今回は輸送力増強用だけ製造する感じ？

大阪万博はスルーして281系の完全置き換えは2031年春のなにわ筋線開業まで待つということなら
281系を体質改善しないとそれまで持たないということになるが

ちなみになにわ筋線はホームドア絡みの話を除けば現行の281系でもそのまま乗り入れ可能な計画となってる

83 ：
>>76
公表されてる計画より手前で実行フェイズなだけやと思うで

84 ：
はるかの新車が281系の置き換え用であればもうとっくに公式のプレスや地元新聞のリーク記事かなにかが出てなきゃおかしいからそれはないでしょ
来年はオリンピックもあって全国的にインバウンド需要が高まるのも確実だしそれに備えた増備と考えるのが自然な流れじゃない?

85 ：
もともと281の車両更新は、681や283と合わせて2024～2027年にするっちゅうてんのやろな
それと別にJR西向けに2019年度は特急はるか用の生産をやるって鉄車工の季刊の会報が伝えとる
ほなゴチャゴチャゆわんかて、自ずと答えは見えてくるやろがい

86 ：
はるかの増備があることは既報だもんねー

87 ：
総取っ替えでもない限り走行･制御関係はレトロフィットだろうけど、
車体内外のデザインは現281系を踏襲？それとも多少なりとも変更？

88 ：
9連固定で作ってしまえば、併結は考えなくてもいいんじゃない？

89 ：
>>88
今回は３両編成の新製じゃなかったのか？

90 ：
>>89
増発用なら9連固定で作ればシステム違っても併結考慮しなくていいなと思っただけです。

91 ：
>>90
増発というより、9両化が目的じゃない？
そうなると、増結用の3両が必要かと

92 ：
>>87
レトロフィットっちゅうのは、意味合い的に281を画期的な機器更新をかけることやがな

あれやで、287準拠の機器をつこて、外観っちゅうか塗装とかラゲッジスペースを281準拠にすんのやろ
ただ側面の表示器が種別一体のフルカラーLEDになっとったり、ところどころ最新仕様に変わっとると

>>90
2024年からの車両更新でどないするかにも依んねんけど、こういう局面では、固定9連の方が造りやすいし使いやすいわな
281と繋げるかどうかで、225的になんのか323や227っぽい構成になんのかが決まんのやろ

93 ：
朝8時くらいにJR須磨駅から姫路行き快速に乗って毎日会社行くんだけど、西明石で普通に変わるあいのこみたいなやつ
車掌が馬鹿なのか、毎日、快速の△印じゃなくて、△印と◯印の間か、普通の◯のところに停まるんだよね毎日

そうすると二列で待ってるんだけど、左側で待ってるババアが、扉の左側に移動したらいいのに、扉の右側から乗るんだよね。だから今日も即座に扉の右を確保したら
ババア扉の真ん前に立って降車客押し退けて突入してるの。皆に迷惑
これが毎日
小さなことだけど毎朝イラッとくる
ババアは、どうしようもないけど、JR側は明らかに落ち度がある。ポンコツ車掌は首にするべき
西明石からの普通と勘違いしてんだろうね～須磨はまだ快速なのに

94 ：
>>93
とりあえず、お前の頭がポンコツなのは分かった

車掌じゃなく、運転士が操作して停止させてる
位置がズレって言っても、○は4ドア△は3ドア。若干のズレでそうなる事なんて普通にある。
そもそも印の数は○と△で違う。
割り込みババアに言えばいいのに、停止の操作すらしてない車掌がどうこうとか、キチガイレベルの判断力
社会不適合者なのかな？

95 ：
>>94
呼び方なんて一般人は知らんがな。停車させてるやつって分かるだろ

若干じゃなくて全部ズレてるから
ババアに言ったところで喧嘩になるだけ。お前みたいな感じじゃん、ババアも

96 ：
>>92
スンマヘン。
言葉の使い方を間違ってました。
素直に｢旧型との併結可能｣と書けばよかった w

97 ：
>>85
今回作るはるか用車両は2031年以降はどうなるんだろうか。
なにわ筋線用特急は南海と共同開発だから刷新してくるだろうから、今回の新車が中途半端になりそうだ。

98 ：
281系はおそらく3連の定数増を狙ったものかな？
これから需要は伸びる一方で、いまですら6連だと満席なこともしばしばあるし。
車輌材質に変更とかないのかな？
鋼鉄からアルミに変更とか。
早期に訪れる281系廃止時に、アルミ車であれば将来の売却の道筋も見えてくるし。
妄想込みでいうなら、長野に売却とかされたら胸熱

99 ：
1M2Tで湯田中まで登れるかな・・・？
（253系は2M1T、小田急10000系はMT比4:1相当）
681系の地鉄乗り入れでも機器が壊れたらしいし。

100 ：
地鉄での681の話は低速走行のため走行風不足による冷却不足でしたよね

101 ：
>>97
共同開発なるものはJR西が南海に呼びかけたと記者に話して、記者が南海に確認したら、南海もJRからそげな話を投げかけられたと認めとるが、南海はその件に応じるかどうか全然ゆうとらん
まぁ南海も2031年に新型を予定しとったとこやから、頭ごなしに断らんが、JR西は2024～2027年で予定しとるし、互いに譲らんでなかったことになるわいさ

>>98
さすがに8年で、潰すとか譲渡とか用途廃止は考えとらんわ
そんなもん、ちゃんと281全廃後も、はるかとして運用し続けるとか、管内の別の特急に転用なりを、見越して計画されて造られとるがな
大きなラゲッジスペースとか特殊やからよ、はるかで使い続ける前提なんやで

102 ：
>>101
その感じだとなにわ筋線で南海とJRがもめる可能性あるな。

103 ：
転用を前提とするなら6＋3連を2本造ってはるか新車投入後はくろしおに転用して283系を置き換えるのが1番無駄がないか
確か281系全編成を組み換えて9連にしたときの不足分もちょうど2本だし今後の新車の導入先もはるかとサンダーバードだけに絞れるのもあるし

104 ：
>>101
他の特急に転用といっても、転用先がちょっと思いつかない

105 ：
>>103
車輌長が283系はもちろん、他のくろしおと違うのはややこしそう

106 ：
電車の償却期間は13年や、新幹線ですら11年やのに、8年でJR西として用途廃止にするような新型なんぞ考えんわい
253-1000ですら、登場から9～10年はN'EXでつこて、転用されとる
名鉄1600は造ったあとで状況が変わったよって、あんなことになってもた

はるかの増備、さすがに車体の材質はアルミにしとるやろう
近鉄特急が今でも塗装のスチールボディやし、87瑞風の両先頭もスチールやけどな

107 ：
>>102
共同開発のみならず、共同運行となったら、南海は絶対に乗ってくると思うが。
悲願だった大阪乗り入れどころか、新大阪はもちろん、京都乗り入れまでついてくるんだし。
共同開発ってことは、共同運行するための効率化をJR西側が望んでるってことに他ならんでしょ。

仮に、はるかとラピートを統合して、距離的に圧倒的に優位な南海本線経由に全ての空港特急を統合、
空港快速はJR側に独占といった交換条件となれば成立する可能性もある。

108 ：
>>106
つ北越急行683系

109 ：
>>104
まぁ、2027年以降もはるか以外の使い途はあらへんわ

となればよ、2024年からの281淘汰でどうするかも大体察しはつくでな

110 ：
>>109
2031年以降は？
経年11年で、償却期間前に用途がなくなるけども？

111 ：
>>105
書いてないけどはるか増備の新車は287系の番台派生を想定してた
というか目撃情報からしてたぶんほぼ確定
287系なら既にくろしおでも使ってるし細かい仕様の差違も気になるほどのものでもなくなるし最悪転用時にちょっと手を加えれば済むしね

112 ：
>>108
あれはJR西が譲り受けることが前提やったがな

>>107
JR西のお得意分野、いつもの観測球に惑わされなさんな
南海は全くええ顔しとらんで、それなら話が公式に進んどるし、電鉄社長とかも折に触れて話しおる
妄想は楽しいやろけどな、振り回されるだけ損や

113 ：
今作っているらしい増結編成が、何で281系と一緒に用無しになる前提なんですか？

取り敢えず281系と併結するために読み替え器を追加して
281系が廃車された後は、同じ形式を贈備して同じ形式同士の併結にすれば良いだけじゃないの？

114 ：
>>110
2024～2027年でメインの281が全廃になっとるがな
その時点ではるかの主力は別の車系になっとるし、2031年の時点で2019年の増備車を別に潰さんでええやんけ

>>111
287準拠やと使い勝手はええわな

115 ：
>>112
償却を理由にしてたのに、JR西だけは売却という方法を取ってはいけない理由ってなんだろう？
JR西日本だけ、資産管理に制限儲けすぎじゃない？
そもそも、減価償却をどうしてそこまで重視してるのか良くわからん
用途がないのであれば、償却費以上の儲けをそれまでに出してしまって、償却期間前に処理してしまうのは経営する上では当然の判断だよ？
用途が特にないにも関わらず、償却期間終わってないからと保有し続けることは、その分、固定資産税を払わなきゃいけないんだから。
2031年、ようは10年程度つかっておけば、固定資産税の減免期間が終わるのとほぼ同時期だから、さっさと処分してしまって良いと思うが？

116 ：
>>114
だから、そのふやした281系はどこに持っていくのよ
具体的に教えてくれ

117 ：
>>113
新型なら、プレスリリースすらないのはおかしい。
既存形式の増備なら、突如行うことなんて、過去何度もあったが、
新型となれば、事前発表なしは今回初になる。
281系はJR西の他の特急車両と比べると、割と独自仕様が多い。
運行距離が比較的短距離ということで、貫通路がなかったり、
他の特急型と比べて車両長も違ったり。

118 ：
>>117
業界紙で発表されてるでしょ

119 ：
271系3両

120 ：
>>118
新型つくるなんて発表されてないけども

121 ：
>>120
増備って話だったね、たしか。

122 ：
>>95
車掌と運転士くらいの違いは分かるぞ？w
結局、ババアに何も言えず、車掌wにも言えず、木久蔵にも意見せず、掲示板で憂さ晴らしw

所詮、その程度のキチガイじゃんw
やっぱり社会不適合者かな？w

123 ：
>>121
じゃ、既存形式だね。
281系か287系のどっちかでしょ。
前者なら増結車中心、早期の用途廃止による廃車または売却。
後者なら6+3のセットで製造。将来のオーシャンアロー廃止、くろしお統合用の転用向け

124 ：
>>116
281の新番台で、今後の新形式との併結を見据えて造ってるとか

125 ：
>>124
281系は仕様的に独自仕様だよ。
だったら287系作ったほうが早い

126 ：
大阪発の特急ひだ車両は西の新車にしてほしい。

127 ：
>>116
今回増やしとる車両は、はるか用として所要両数のボリュームもたすために造ったわけよ
つまり恒久的にその両数になるんや

それと車系が281なんか287なんか、はたまた新しい番号なんか、やな
システム的には287または323とかの特急版なんかもしれんが、見栄えが281と印象を揃えにかかっとるんで、883-1000みたいな展開があるかもわからん
しかし、繋げられるようにしたかて8年後に元のグループは全廃になるわけで、コストかけて同じ車系の区分番台にすんのもどやねん
ほなら簡単なんは何よってこと

128 ：
新型関空特急の予告編みたいな性格の車両かと。
当面は現281系の増結用で、近い将来新世代｢はるか｣の一員に。
形式名がどうなるかは判らんけど。

129 ：
その特急型車両は近々発表ある
奈良の新型車両と共に

130 ：
>>127
ぶっちゃけ、287系でええやんって思うがな。
9両2本作って、はるかの京都以北本数増加に使うなり、
押し出された281系6連2本を3連に短縮して増結用に転用して、9連運用を増やす方向でええやんって。
287系はるか運用はくろしお運用分と予備を共通化させて、完全固定運用すりゃできなくはないだろ。

大体、近畿車輛にいるはるかが281系とは限らんし

131 ：
>>117
だから、新形式では無いのでしょうね

287系新番台を名乗って、281系との併結対応を追加しているか
281系新番台を名乗って、システム的には287系に281系との併結対応を追加したものか

132 ：
足回りはともかく、車体仕様が違いすぎる。
空港アクセス用なので、扉が広く箇所数も多いからな。
そこを将来的に座席にするのは難しいんじゃないか。
特急で窓なし座席はね。

133 ：
>>131
そこまでするんだったら、287系を6+3でいれて、281系とは完全に独立させ、
固定運用した方が早いし安い。
283系を置き換えるどうこうで文句言われてるけど、それだったら、287系を6連、3連を2本ずついれて、
2025年前後のはるか専用車の導入までつなぎ、その後の283系置き換え転用にするのがベストじゃ？

134 ：
>>127
最低限、8年後に用無しになるのではなく
281系併結非対応以外は今回と同一仕様を増備して継続して使用できれば良いと思う

製造費を安く済ませようと思えば、>>130も言うように281系との併結非対応の新製車を
9両(9両貫通又は6＋3両)2組作って、281系は9両×7組に組み替える方法もある

但し、この場合は、色々な種類の編成ができてしまうので
運用や指定席登録が面倒なのと、車両価格が高いのとどちらを選択するかだな

135 ：
>>134
281系の6連を3連に短縮させての運用は既に行っているので今更の話。
287系を18両いれるのであれば、281系と運用を完全に独立させることは可能

136 ：
>>133
前半については、>>134で書いたとおり同じ事を考えている

後半については、別用途に転用ではなく
2025年頃に9両(9両貫通又は6＋3両)×7組新製するとして
今回同じ物を2組先行して新製するという考え

137 ：
全223系と225系にAシート連結すべし 束を見習え

138 ：
>>135
既に実施しているが、繁忙期の一時凌ぎなので
8年間ずっと続けるなら、高額になっても、281系と同じ定員で併結対応の3連×6本増備すれば
定員等が揃って、運用等の手間は省ける。
車両価格とどちらを選択する方が良いのかは俺には分からない

139 ：
>>138
一時凌ぎとかじゃなく、3連の予備が無いから、日常的に6連を3連に短縮させて入れてるんだが？
G車が2両あるなんて日常茶飯事で、デビュー以来ずっとやってきたことだから今更ってこと

140 ：
>>139
恒久的に9両×7組に組み替えた場合、貫通9両も発生するから、付属編成だけの違いではなくなるが

日常茶飯事だから、指定席の登録とか面倒ではないということであれば
新製車が9両×2組で、281系を9両×7組に組み替える方法を個人的には推しているよ

141 ：
はるか以外では使い途あらへん、となれば6連3連で造る場合は、既存の281と繋げられんかったら付属3連が遊び気味になってまう
っちゅうか、3連を設定する時点で6連だけで使う局面が多いってことになるわな
そもそも輸送力増強目的やからな、増発よりも長編成化やろ、9連やないと意味あらへんので、これは683-4000みたいな固定9連でええのよ

142 ：
そういえば、先頭部の貫通設備は今回は両端とも準備工事なのかな?

143 ：
「くろしお」用新形振り子電車新製：約110両
→日根野支所287系関空特急転用：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用：39両
＋日根野支所283系廃車：18両

683系全車新幹線アクセス特急転用：189両
日根野支所289系新幹線アクセス特急転用：39両
→681系廃車：93両

日根野支所287系関空特急転用：51両
日根野支所・・・系関空特急新製：18両
→281系廃車：63両

144 ：
287系に空港輸送は厳しいんじゃないかなあといつも思う

145 ：
>>139
ふと思ったが、既存の5号車6号車と8号車9号車を交換して
基本編成の1～6号車が、組み換え後9連の1～4,8,9号車になるようにすれば
編成によって変わるのが5～7号車だけになり、この3両を自由席にして
残りの6両(1-4,8,9)を指定席にすると、指定席は同一になるから問題なくなるな
ちなみに、7号車となるグリーン車の座席を交換して普通車化も可能かと。どうせ自由席だし。

>>141
今回の増備は、当面(8年間)終日9両固定で走るんだと解釈している。
但し、将来融通が利くように(6＋3両)×2組の形で新製して
8年後、インバウンド需要が落ち着いたら、281系の代わりに新製する車両は付属編成を減らして現行並にするとか

146 ：
>>145
8年間も先頭車が本来の機能を殺しとくんかい、そんな勿体ないことするかぇ

それと号車で書かんと、少なくとも形式かクハクロモハサハで書いてくれ

147 ：
>>146
定期では使わなくても臨時や団体で6連や3連単体で使う事も少なくなさそうだしそこまで気にすることでもないんじゃない?

148 ：
>>146
スマホで書くのは面倒なんだぞ。だから、PCで書く

現在(左が1号車、右が9号車)
ｸﾛ280(0)-ﾓﾊ281(0)-ｻﾊ281(0)-ｻﾊ281(100)-ﾓﾊ281(0)-ｸﾊ281(0) + ｸﾊ280(0)-ｻﾊ281(100)-ｸﾓﾊ281(0)

5,6号車と8,9号車を交換（これが3編成できる）
(A)ｸﾛ280(0)-ﾓﾊ281(0)-ｻﾊ281(0)-ｻﾊ281(100)-ｻﾊ281(100)-ｸﾓﾊ281(0) + ｸﾊ280(0)-ﾓﾊ281(0)-ｸﾊ281(0)

現基本編成が、1～4,8-9号車となるようにする。
ｸﾛ280(0)-ﾓﾊ281(0)-ｻﾊ281(0)-ｻﾊ281(100)-【ここに3両入る】-ﾓﾊ281(0)-ｸﾊ281(0)

基本編成を3両ずつに分けて、別の基本編成の間に組み込む
(B)ｸﾛ280(0)-ﾓﾊ281(0)-ｻﾊ281(0)-ｻﾊ281(100)-ﾓﾊ281(0)-ｸﾊ281(0) + ｸﾛ280(0)-ﾓﾊ281(0)-ｸﾊ281(0)　が2編成と
(C)ｸﾛ280(0)-ﾓﾊ281(0)-ｻﾊ281(0)-ｻﾊ281(100)-ﾓﾊ281(0)-ｻﾊ281(0)-ｻﾊ281(100)-ﾓﾊ281(0)-ｸﾊ281(0)　が2編成できる。

以上から
(A)が3本、(B)が2本、(C)が2本の計7本の9両編成ができる。
(A)(B)(C)とも、1～4号車と8～9号車は同じ形式・番台
5号車は、ｻﾊ281(100)もﾓﾊ281(0)も座席定員は48両で同じだから、指定席になっても支障ないかも
7号車(付属編成)となるｸﾛ280(0)は、座席のみ交換した普通車にすることも可能。(ドアは1つのみだが)

時間帯や曜日等で6連にしたいことがあれば、(A)と(B)は付属編成の切り離しが可能
6号車の定員が異なるが、自由席なら支障ないだろう

149 ：
まあ幸か不幸か運用が多くない3連を2024年～とされる281系置き換えようと同じ仕様にできれば、
走行距離などはちょうどよくはなりそうだな

150 ：
>>147
その団臨は、定期運用の循環で出庫のないタイミングで設定されるんやろ
以前みたいに運転本数が減って基本と付属で部品取りで休車を出してた頃ならアレやけど、また終日フル回転で走る状況になっとるし、そんな団臨は287とか289に任せといたらよろし

>>148
要は、中間に組み込まれるTscをTcへ格下げするんやろ

151 ：
>>143訂正版

「くろしお」用新形振り子電車新製：約110両
→日根野支所287系関空特急転用改造：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用：39両
＋日根野支所283系廃車：18両

京都支所289系新幹線アクセス特急転用：39両
→681系廃車：93両

※683系全車新幹線アクセス特急転用：189両

日根野支所287系関空特急転用改造：51両
＋日根野支所・・・系関空特急新製：18両
→281系廃車：63両

152 ：
>>126
無駄だろ。。。

153 ：
>>150
要はって、指定席になる8号車・9号車の定員その他を揃えるのが主目的で
自由席の定員等は揃えなくても良いというのが基本的な考えだが
半端とは言えG車を自由席として開放する訳にはいかないから
中間に組み込まれるグリーン車の普通車化は条件になるわな

154 ：
>>112
なにわ筋線は、南海にうまみがある路線だからな。
JR西日本にとっては、ちょっとした速達性があるだけで、そこまでの価値はない。

ルートを考えると関空と大阪を普通に直通させる限り
特急も快速・急行系統、速達性、運賃、快適性、安定性、すべての面で南海の圧勝になるからな。

JR西日本はそれを避けるために、共同開発・共同運行でくぎを刺しておきたいと。
本音は、なにわ筋線に南海の線路つなげたくない、だろうな。

155 ：
>>106
新幹線も償却期間は13年

>>115
減価償却の期間は国の省令で決まってるからどこの鉄道事業者でも同じ

156 ：
>>152
現行のひだコンセントついてなくて不便だから

157 ：
新型車が出来るまで待とう()

158 ：
>>155
汚物500系、700系要らない

159 ：
>>151
287系を改造するってさ、大型手荷物置場を設けたり、ドアを幅広にしたりするわけでしょ。もうモハ281形みたいな喫煙室は要らないけどね。

クロ288形をクロハへ改造したりもしてるし、アルミダブルスキン車体を加工するのは難なくやれるかな。

160 ：
大型手荷物置場は、客室内を落ち着かせるという目的で281系が仕切りドアのデッキ側だったけど、防犯からすれば他の空港特急と同じで、仕切りドアの客室側のほうがいいよね。

161 ：
>>159
空いてる穴を塞ぐのは車体の強度にほとんど影響もないし溶接の技術さえあればどうにでもなるけど新たに穴を開けたり拡げたりするのはまず無理

162 ：
ドアの開口部から+α、将来拡幅する展開も想定し予め細工してあるという

163 ：
>>146
207系4両編成の加古川､篠山口方先頭車も､2010年改正以降､その状態だよ｡3両編成の野洲､奈良方先頭車は､和田岬線の代走で使うけどね｡
岡山の213系にも､使われていない運転台があるんだっけ?

164 ：
207系には運転台どころか車両そのものが何年も明石に放置され続けてるモハ207が1両あるけどな
あれ使われた形跡ないだろ？

165 ：
207系も昔はいろいろと編成パターンがあったけどいつの間にか全部3+4連になったのがね
正直短命であることよりも本来持ち合わせていた機能や特性を生かしきれてない方がよっぽど勿体ないなぁと感じてしまう

166 ：
・681 → 281
・683＆289 → 283

そう考えたら、JR酉の寿命は妥当かな・・・
かつて国鉄時代の象徴だった１５１系・１８１系でさえ３０年弱の寿命だからね。

２８１系がなくなるからって残念がる必要はない。
１５１系・１８１系が戦後昭和時代の象徴なら、６８１系・２８１系・２８３系は平成時代の象徴だよ。

お疲れ様！！

167 ：
俺の予想

・伯備線：新型特急電車 → ２８９系（６８３系改造でないほう）
・中央西線：新型特急電車 → ３８５系

外れたら打ち首の刑に処する！！

168 ：
>>163
それ、作ってから状況が変わったからでしょ。ホントは7両で固定にしたいところだけど、明石支所でする車輪削正の入れ換えで、側線の長さが足りないから4両と3両に分けられたほうが都合がいいこともあって、残されただけでね。
>>164
これも3両より4両が多かったのを、モハ207を外すと7両で揃うからやってるんでしょ。部品どりも兼ねて。
>>165
初めはそうするつもりはなかったけど、後から状況が変わってしまったのはどうしようもないよ。

169 ：
>>163
オカの213系の中間クハの目的は
クモハ-クハ-クハを作ることで、2両編成の予備と3両編成の予備を兼ねられる利点があると認識しているが
クモハ-サハ-クハでも、真ん中のサハを抜けば2連になるから、真ん中を抜くか端を外すかの手間の違いだけだな

170 ：
>>165
昔は学研都市線でも4両単独の普通列車とかあったなぁ

171 ：
>>170
昼間に3+3の各駅停車もあった

172 ：
　　 　／ 三三人三三＼
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　　 |　|　 　二　　　二 　|　|　ほうほう？それで？それで？
　　 |　ゝ （ ●） 　 （● ）< |
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　 (　(　ヽ 　 （__人__） 　/　)　) 　　 _＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
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￣ ＼＿_､("二）　└─┘￣ｌ二二ｌ二二　 ＿|_|＿_|＿

173 ：
和田岬線用の網干総合車両所明石支所所属の103系6両編成は何で置き換え？

174 ：
全223系と225系にAシート連結すべし 束を見習え

175 ：
>>107
> 仮に、はるかとラピートを統合して、距離的に圧倒的に優位な南海本線経由に全ての空港特急を統合、
> 空港快速はJR側に独占といった交換条件となれば成立する可能性もある。

空港急行も関空快速より優位だから、たとえ、特急を南海が独占できたとしても、南海がその条件を飲むとは思い難い。

176 ：
>>175
なんば発となにわ筋線直通の快速が同等か？
梅田エリアから関空に向かう人の大半はJRを使うように、なにわ筋線沿線およびその直通先の客はJRを使うよ。
馬鹿なの？

177 ：
>>175
続くが、正直それぐらいしないと、JRは、南海特急の大阪以北の乗り入れを認めるとは思えない。
なにわ筋線はともかく、北梅田駅の管理は完全にJRが握っているので、駅乗り入れそのものを認めない、または大幅な制限をかけるといった対抗策ぐらいする。
南海の梅田エリア乗り入れも名ばかりのものになりかねないよ

178 ：
>>177
流石にその考えはお前は浦島太郎か?と言いたくなってしまう
その話は南海が使用料を払うことで合意してるからもうとっくに終わった話
というかそこが纏まったからようやくなにわ筋線の事業化に目処がたったんだろうが

179 ：
>>178
南海が乗り入れないのであれば、なにわ筋線構想自体が白紙撤回されてただろうしな。
JR以外は、距離の短い南海経由を活用したいの一色だったので
>>177みたいなことはできず、認めざるをえなかった形だろうけどな。

180 ：
>>107
共同運行とか言って、はるかを南海経由にしたがる奴が定期的に現れるのだが
南海にお金を払うだけでJRに何のメリットもないのだが

>>177
どちらかと言うと、建設主体がどこからお金をもらってどこに線路を敷設するかを決める時点で
北梅田駅を南海が使えるのを前提に、梅田貨物線との分岐までの建設費を南海も負担する前提になっているかと

181 ：
>>107
個人的な妄想としては、なにわ筋線経由の空港快速は、むしろ南海に譲った方が良いだろう

現在環状線に乗り入れている関空紀州路快速をなにわ筋線経由に変更したら改悪になる
南海の空港快速をなにわ筋線に延長することで、関空紀州路快速が環状線乗り入れを継続する方が良い
なにわ筋線に南海の普通列車枠もできるのに、JRのエゴで和歌山市行各停か新難波折り返しとか誰得だと思う

182 ：
>>178
使用量を支払うことで合意した？
合意したからといっても、その使用頻度や裁量はJR側に一任されるんだけども？
以北に関してはなにも決まっていないけれど？勝手に妄想垂れ流さないほうがいいよ？
それは君の願望であって、以北をどうするかなんて全く決まってない。
駅の使用量に関してもJRの裁量次第だし、駅に入る両数だってJRは自由に制限できる権限すらある。
それが南海が不服だっていうなら、出すもの出さないとJRだって折れるわけがないんだけどなぁ…

金さえ払えば、南海は何でも出来ると考えるなんて、子供かな？

183 ：
>>181
環状線乗り入れはそのままになるんじゃない？
南海との共同運行により、南海経由になることで、阪和線からはるかの走るスジが丸々空く。
その枠に、なにわ筋線直通の関空紀州路快速または、関空快速を新設して運行するんではないかな？

なにわ筋線での運行形態の予想では、
JRからは関空快速がいなくなったはるかの代替として新設されて直通。
および大和路、おおさか東線直通。

南海からは関空特急の全て。
関空に直通しない各駅停車または優等列車(サザン等？)といった配分で
均等に各社配分されるのではないかと踏んでるけどね

184 ：
>>180
>南海にお金を払うだけでJRに何のメリットもないのだが
共同運行にすることで、なんばどまりでおわっていたラピートの客を、大阪以北に誘引できる可能性があり、
誘引できた分はそのままJR側の収入となる。
それに、それを駅使用料との相殺としてしまってもいいぐらいでしょうよ。

>北梅田駅を南海が使えるのを前提に
北梅田駅は南海は一円たりとも払っていない

185 ：
>>184
ＪＲオタクは自意識過剰箇条書き

186 ：
人に勝手な妄想を垂れ流すなと言いつつ自身でも妄想を垂れ流してるこの矛盾よ
JRがもう一方の運営主体である南海に対して北梅田の駅設備の所有権を盾に何でもしていいと思ってるなんて、子供かな?
そもそも南海が梅田以北まで大々的に直通すること自体精々新大阪乗り入れくらいしか考えてないしそれも最悪阪急の新線計画があるから無理にJRに頼る必要もない

187 ：
>>183
取り敢えず、関西空港に入線できる本数は決まっているらしく
JRも南海も枠一杯運転しているらしいから
関西空港行の増発はないよ

>>184
はるかが南海の線路を使わなくても
ラピートが北梅田以北に乗り入れたら、JRの収入になるよ

188 ：
>>180
費用負担の大きい、国や大阪府や大阪市が速達性を重視する意向だからじゃないな
なにわ筋線の目的は、関空～大阪の速達化を行うため。

距離が短く、安定輸送ができる南海に特急1本化した方が速達化と安定輸送が確保できる。
JRは距離が長く、他線や天候の影響を受けやすく、遅延や運転見合せするリスクが高いからな。
JRも速達化は可能だが、尼崎事故があったこともあり、速達性を追求できない。
JR側から共同開発の話があがっているのも、JR側が不利なのがわかっているから。

189 ：
>>181
関空快速を環状線に残さないと不便というが
北梅田から桜島の直通運転を特急の空いた筋で運行すれば、西九条や桜島は北梅田乗換でカバーできる。
あと予想だが、西本町には、中央線の新駅作ってくると思うぞ。
これで西本町で中央線に乗り換えれば、弁天町や夢洲にも問題なくいける。
阪和から環状線の客をなにわ筋線に振ることで、環状線の混雑緩和も可能。

190 ：
>>186
北梅田駅は南海に一切の運営権なんてないんですが？馬鹿かな？
あるのはなにわ筋線だけで、建設に1円たりとも払ってない北梅田に関して、南海には何の権限もない

191 ：
>>188
共同開発以前に、2016年の読売新聞だったかな？
関空特急の共同運行が報道されてるっていう段階を踏んでの共同開発の話だからね。
突然振ってわいた話じゃないし、共同運行の可能性はかなり高いと思う。
特急はとにもかくにも速達性と定時性が求められるし、であればこそ、距離も短く複々線もある南海に運行を一元化するのは理にかなってる

192 ：
>>187
いや、だから特急を共同運行にしたら、はるかの分がまるまる空くじゃない。
その分をなにわ筋線直通の関空快速に置き換えるってだけ

193 ：
>>192
具体的な共同運行本数を上げないなら、話が平行線になる。
1本化するなら、今のはるかとラピートの運行本数が、共同運行本数にならないと話にならない。
もしくは両数を増強してカバーするか。

はるかのスジがあいたところで、それを共同運行のスジにもってきてしまったら
阪和のスジは空いているかもしれないが、肝心な関西空港線のスジの空きがないので
なにわ筋線の関空快速は無理という話になる。

194 ：
南海1本化は速達性や安定性に優れているが
南海にキャパあるのかという話なんだよな。

昼間は、JRと南海で特急が6本走っている。
これをすべて南海経由にして、さらに和歌山とも直通もとなると南海がパンクするんじゃないか？
今の系統を維持するならば、1時間に8本の特急か、ここに空港急行と普通ね。
もし急行系統もとなると、南海への負担が計り知れないな。

共同運行をめざすも、南海側の容量不足により、断念したという線もあるだろうな。

195 ：
>>193
具体的だろ。
いま、はるかとラピートが30分ヘッドで走ってるから、ラピート側に統合するってだけ。
はるかは言ってしまえば快速への格下げ

196 ：
>>193
>運行本数が、共同運行本数にならないと話にならない
今のはるかとラピート30分に1本だぞ。
同じにしたら15分に一本で本数的にやりすぎ。
30分に1本でいいだろ

197 ：
>>196
もう既に、時間2本のラピート満席、はるかともにパンパンなんだがそれで2本/hに減便する気か？
15分に1本でも足りないくらいだが

198 ：
>>197
行き先が違うだろ。
それに満席が出るのは6両のはるか等であるから、
9両固定にすりゃ済む話

199 ：
>>197
あとついでにいえば、毎便毎便満席なんてでてるわけじゃない。
出てるのは朝や夕方の便の一部であって、ほかはそれなりに空きはあるにはある。
自由席満席は日常化してるとはいえ、
指定席満席もそうそうないし、グリーン車まで満席なんてのはそれこそ繁忙期にあるかないか

200 ：
>>198
ラピート2本/h、はるか2本/hを、南海経由の共同特急2本/hに削減するんだろ
だから終日の運転本数内訳だせといってるんだが

201 ：
>>200
はるかもラピートも廃止。
関空発着は南海経由の共同特急2/hに統合
つうか、なんだよその本数は。東海道新幹線だの通勤電車じゃねえんだぞ多すぎ

202 ：
>>201
共同運行特急の両数もださない、急行と快速の運転本数や両数、ダイヤもださずに
共同運行の話するのは乱暴じゃないかといってるんだが。

203 ：
>>192
共同運行にするというのは、南海2本、JR2本を、南海経由2本に削減する話だったのか

詳しい話は知らないが、はるか用車両の増備が行われているようで
昼間も9両に増結されそうだぞ

204 ：
>>201
なにわ筋線や車両更新するのも、海外からの利用者を増やしたい、増やす計画だから
共同運行したとしても、今より輸送量を落とすことは考えてはいない。
有料列車、一般列車ともに

輸送量落とす前提であれば、なにわ筋線なんて作らないし、共同運行や共同開発も考えない。
今の形態で減便してほそぼそと運行する。車両も各社で更新する。北梅田への直通本数の割合で調整したりも起きない。

>>203
そうみたいだな。
両数増やす方向なので、減便はありえないだろうと思って突っ込んでるだが…
共同運行の特急は16両くらいで運転するつもりなんかな

205 ：
南海1本化なんてやらんよ
特急ならJR線経由でもほとんど変わらないし、天王寺を抑えられるのも大きい
線路使用料を南海からとれても乗り入れるのは大阪まで
新大阪、京都はJRで独占
これを南海経由にすれば敵に塩を送るようなもの

206 ：
>>188
仮に建設主体がそう意向を持っているとしても、JR経由の特急を廃止して
南海に難波以南の利益を渡すなんて飲めない話だろうな

共同開発の話があがっているのは、ホームドアや乗車口案内の都合で
20mに統一することだけが目的でも、共同開発に合理性がある

207 ：
>>205
なにわ筋線の費用の大半を出す国や大阪府や大阪市がいるからそうもいかないだろうな。
速達性や安定性求められたら、JRはいいかえせんだろうしな。

208 ：
>>202
9両固定だっつってんだろ。目ついてんのか？
ほかの両数まで細かく出す理由がどこにあるんだよ。
そんなもん、需要にあわせて設定する以外ねーよ。
まあ、新大阪のホーム容量的に4両～8両だろうけども、それはさすがにしらん。

関空発着は一時間あたり
南海経由共同特急を2本、南海線完結の空港急行4本
JR環状線直通快速を2~4本、なにわ筋線直通快速を2～4本の計12本程度を基本とした運行形態

なにわ筋線は一時間あたり
南海経由共同特急を2本、なにわ筋線直通快速を2本、
くろしおを1本、大和路系統を4～6本
南海サザンを1～2本、南海線関空非直通の普通列車を4～6本
計14前後を予想

209 ：
>>205
ところが、共同運行の報道がすでにでてるんだよなぁ
3年以上前ではあるが、JRから持ち込んだ話だそうだよ。
だから、今年はじめに共同開発の話がJRから持ち込まれてる。
話がちゃーんとつながってるんだな

210 ：
>>206
総事業費３３００億円。このうち国や地元自治体の負担分などを除いた３３０億円を民間で負担
協議の結果、南海が１８５億円、ＪＲ西が１４５億円とすることで合意した。

いくらなんでも9割を負担する意向は無視できんだろう

211 ：
>>209
それはJRが不利なのが分かりきってるからだろう。
関空輸送については、立場が南海＞JRなんだろ。
尼崎事故の時もそうだけが、弱くなるとすぐに協力しましょうと持ちかける、ずるいなと思うが

212 ：
>>206
なにわ筋線にのりいれてくるくろしお等の287系は21m車。
20m統一するだけなら何の意味もない

213 ：
>>208
乱暴な計算になるが、ラピートを6両、はるかを9両とした場合
6×2＋9×2の30両分の輸送量が、9×2の18両に減るんだが
はるかを6両とした場合でも24→18両にへる。

これからインバウンド増えると言ってて、有料座席の輸送量を6割に落とすんか？という話だ。

214 ：
>>213
おまえはるかもラピートも乗ったことないだろ。
朝夕ならともかく、データイムだと乗車率5割もいってないぞ
9両化して十分さばける数字
たしかに客は増えたが、常に満員御礼には程遠いからな？デタラメぬかすのも大概にしろよ

215 ：
>>214
今の乗車率のまま推移すると考えてるのかと言いたいんだが。
>>204でも書いたが、まだまだ増やす計画の上、観光客数はこれからも増加する。
はるかも9両に増結するために、今新車作ってるんだが、十分ならなんで増やすんだよと。

216 ：
南海もJRも2002年に比べ、関西空港駅の利用者は2倍近くに増加
さらに1日平均乗降数でも毎年3000人程度増え続けている状況
南海が空港急行をどんどん増発・増車してるだろう。

この状況で今の輸送量のままで想定したら、破たんするのが分からんのかということだ。

217 ：
>>207、>>209、>>211
ラピートはαが難波～関西空港35分、βが難波～関西空港37分
JRは天王寺～関西空港33分
だから、JR経由はラピートβとほぼ同じ
ラピートαが走る時間帯すら限られるし、2分程度で南海経由を選択する人はまずいない

もっとも、南海側が途中駅通過に踏み切り、天下茶屋、泉佐野、りんくうタウンを通過すれば、
あと5分程度は速くできるだろうけれども

JRからすれば、北梅田駅もできるので、無理をしてわざわざなにわ筋線を作るまでもない
この意味で強気に出られて南海に大阪までの乗り入れにとどめて西日本に線路使用料を払わせる等強気に出られたわけだし
わざわざ南海経由にして敵に塩を送るような不利な条件で建設に合意するとは考えにくい

共同運航はありうるかもしれない
ブランドの統一、塗装などデザインの統一、車両の統一、料金の統一など
ただ、走る線路は別のままのはず

>>208
ただでさえガラガラ基調の南海は6連にするのがやっとじゃないかな
それと、281系？の増結用？が目撃されているから、
JR側も6+3連が基本になる気がする
南海は北梅田までしか入らないのなら、新大阪、京都まで入るJRとは確実に段が生じるわけで

218 ：
>>215
>今の乗車率のまま推移すると考えてるのかと言いたいんだが
むしろ2031年まで、今の伸び幅のまま増え続けること前提か？
自由席はそれなりに人がいても、すかすかのはるかラピートの指定席を見たらこのまま増え続けたとしても、まだまだ足りるって印象しか持てんわ。

>今新車作ってるんだが、十分ならなんで増やすんだよと
はるかは増結用の3両が予備が全く無いことへの対策と、来年のオリンピックに向けた輸送量の増大を見越した対応だろ。
2020年は確実に輸送量が跳ね上がるんだから、それへの対応。
2021年は前年と比べて確実に落ちる。そこから緩やかに客数が伸びていくって予想だろうが。


大体、お前特急ガーとか言ってるけど、一番混雑が増大してんのは快速や急行といった安い列車だろ。
快速が2本増えるんだから、むしろ需要に一番マッチしてんのはこっち

219 ：
そろそろ、なにわ筋線スレへどうぞ

220 ：
>>189
一部>>181の繰り返しになるが
南海にもなにわ筋線内各停の枠があるので、空港快速が時間4本乗り入れるとして
時間的に不利とされるJR経由をなにわ筋線経由に振り替えて時間8本にする必要があるかだな

221 ：
>>216
一番利用客を押し上げてるのははるかでもラピートではなく、関空快速と空港急行

222 ：
>>220
空港急行が乗り入れられるとJRが圧倒的に不利になるから乗り入れさせない。
だから直通の快速はJRが独占するだろう。
そのかわり、利益率の高い特急をすべて南海に召し上げて、新大阪、京都、果ては滋賀県までの乗り入れを認めさせるっていう交換条件がベスト。

223 ：
>>208、>>213、>>214
15分毎に空港特急を出して、
JR経由30分毎　6+3連
南海経由30分毎　6連
で運行するんじゃないのか？

共通ブランドで15分毎に特急が大阪から関空に出るのなら悪くない話

特急に関しては満席で運ぶことを前提とするのはやばい
新幹線ですら平均65％の混雑率で、時間帯によっては乗れない列車が出てくるので、
増発が必要とされるくらい

それに利益率が高いのだから、空席が多くても利益は出しやすい

224 ：
>>218
国はその計算だぞ。
ttps://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jisedai_health/shin_jigyo/pdf/010_09_00.pdf
それにいつまでも今の客層のままで推移すると思ったら大間違いだ。
多角的に誘致始めてるからな、地域も客層も。それに伴い特急を選択する客も増えてくる。

225 ：
はるかもラピートも混むのは自由席ばかり
指定席はガラガラでグリーン車もスーパーシートも客は1人もいないとかザラなのに、そんなに本数いらんでしょ

226 ：
>>224
もう2020年の4000万人の数字は達成不可能ってさんざん言われてるのに、なんでその達成不可能になった数字を謳った資料をだしてくるのか
あたまだいじょうぶ？

227 ：
>>226
それをいうなら、それを見越して作ろうとするなにわ筋線はあたま大丈夫になるぞ。
だったら、なにわ筋線を反対すべきだろう、無駄な投資だと。

228 ：
>>227
は？
君の言う伸びにはさすがに無理だからというだけで、速達性の向上といった恩恵だけでも十分必要だろうが。
特急の一元化により利便性と速達性を向上、それによる余剰により快速系統を増発って案を出してるのがこっち。
一番、利用客が伸びてるのは快速や急行であって特急ではない
君は特急以外を見てない間抜けでしかないぞ？

229 ：
>>228
それは鉄道会社が誘導してるからに気づいてないのか？
なんで自由席が満員で指定席がガラガラなのわかるか？

230 ：
>>229
自由席だと利益率を上げられないから、指定席やグリーン車にもっと客を乗せたいよね。
だから、速達性を大幅に上げれば、快速や急行よりも特急を選ぶっていう客は増える。
ガラガラの指定席にも客がのってグリーン車にも乗ってくれるかもね。
全席指定席にしてしまうのもありだね。
JRも南海も利益率が上がって幸せ

231 ：
>>228
それは単なる、中国や韓国の爆買い層しかみてないからそうなる。
もともとこれがきっかけで関空の利用者が増えたから致し方ないが。

それが問題になり、限界にきていることが分かり始めてて
単価をあげる、客層を選ぶ誘致にシフトしてし始めている。
客層が変わると移動手段の多様化してくるんだわ。

今の客層や利用をみれば特急減便、快速増便が正しいと思う発想も分かるがな。

232 ：
>>210
はるかの西本町以南の利益を南海に渡すのが条件ならJRが建設に合意するはずがないのだが
建設合意をもらった後に、後出しで南海に利益を渡すことを条件にすると

233 ：
>>212
287系は21mなんだ
じゃあ、ホームドアを考えたら、JR独自に開発する場合も、20m車を新製する必要があるな

234 ：
どうせ空港客の大半は定期外利用だから、快速でも充分利益率は高い。
むしろ特急の方が、自由席での利用だけだと通勤電車と比べて、詰め込みが効かない、車両コストも高いってので、いうほど旨味は少ない。
比較的近距離の、空港連絡特急ならなおさら

235 ：
>>222
南海のなにわ筋線内各停の枠は、空港快速じゃなければ、和歌山市行き各停か
>>210の論理では、9割を負担する国・自治体が関空への速達性を重視するらしいが
お前ではなかったな

236 ：
>>230
特急と快速の利用比率も鉄道会社のさじ加減一つなんだわ。
フリーきっぷや格安チケット、ツアーパックなどへの組み込み方、割引の有無で制御かけている。

訪日客や空港利用客の単価をあげたいのはJRも南海も同じ。
今は、増える客をさばくのに必死、呼ぶことに重要視してるが
これからは単価をあげる手をうってくるだろう、特急誘導とかな。

仮に特急減らすとしても、Ａシートやグリーン車自由席などの有料座席が
快速や急行に相当両数ついてくると思うぞ。

237 ：
はるか増備も、南海との共同開発、今後の車両更新もそこを見越している。
ビジネスだからな、単に快速を増発して客運べば終わりではいかんのだよ。

238 ：
>>231
LCC客だって特急使う奴もいれば快速やの急行使う奴はいるぞ
その逆のレガシーキャリア客だって然り。
わけのわからんその論拠めちゃくちゃすぎてちょっと…

239 ：
>>236
特急に誘導したいんだったら、速達性といった利便性あげましょうね。
というかお前は最初、はるかもラピートも混雑ひどいからとかいってたのに、いつの間にか誘導したらきっと増えるから本数増やせという希望的観測のみになって、いつの間にやら言ってることが変わってる。
変遷酷すぎて、信用性のかけらもなくなってることを自覚したほうがいいよ

240 ：
そろそろ、なにわ筋線スレへどうぞ

241 ：
>>235
訪日客に合わせるんだったら、特急を一本化したほうが良いに決まってるからね。
速達性の向上を最重視して、関空から大阪まで30分台、京都までも一時間を切れるわけだ。
速達性の向上はイコールで、必要編成数の減少にも繋がる。
そのマージンをより広域での集客に振り分けることになるわけだから、運行範囲の拡大をし、
たとえば滋賀県への運行本数を増やして、観光客の誘引、より長距離客を増やすことで利益を得ることだって可能になる。
今までの阪和線分の運賃は失ったとしても、逆にこういった形でカバーすることだってできる

242 ：
>>239
そこは変わってないが、実際に混雑してるし増えていると言ってる。
>>239のいう混雑は、全車満席でないと認めないスタンスなんだろうが。

243 ：
>>242
残念ながらそこまで混んでない。
何度か使ってる中で、少なくとも自分は自由席満席ですらまだ一度も見たことない。
お前の勝手な想像はもうおなかいっぱいだから、一度でもいいから乗って来い

244 ：
>>241
遠方利用までの需要拡大する気ならそれこそ増発必要じゃないの？
遠方にバスなどで行ってた客やそれを目当てに来る客が追加で乗るならね。
空港特急って合理化しないといけないほど乗車率不振なの？
はるかやラピートの増発増車を見る限りそうは思えませんけど…
満員という人がいる一方で合理化対象だという人がいる、極端すぎませんかね

245 ：
>>243
https://trafficnews.jp/post/78003
こういうのを見てもガラガラというのだろうか。これでも2年前なんだがな。

246 ：
>>244
遠方利用させたいからこそ、速達性重視なんだぞ
JRは阪和線からはるかがいなくなっても、その枠に快速を入れられる。
南海から遠方利用客を取り込める。
決してデメリットばかりではなく、メリットもある。

はるかもラピートもそこまで吹聴されるほどは乗ってない。
今年はGWも春節でも自由席満席なんての…あったんだろうか？ってレベル
GWは旅行ではるかつかったけど空いてたよ

247 ：
https://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/page/0000411945.html
>運行頻度については、現在、大阪から関空まで、はるかが1時間に2本、関空快速が1時間に4本運行しているが、
なにわ筋線を整備すると、これに南海のラピートが1時間に2本、空港急行が1時間に4本加わり、全体として特急で15分に1本、特急以外で7～8分に1本となり、運行頻度が倍になる。
なにわ筋線の運行本数に関しては一応大阪市がこういう事言ってるんですけどね
だから変な妄想垂れ流すのも野暮な話よ

248 ：
https://www.travelvoice.jp/20160316-61768
さらに、はるかも2016年に昼間の本数もとにもどしてんだよ。

https://tabiris.com/archives/jrlte2019/
日本全体をみても屈指の利用者数

249 ：
共同開発うんぬんは阪和線経由を新大阪発着南海本線経由を京都発着にして北梅田-関空間で異常事態時は相手の線路を走らせて迂回するためと思ったわ

250 ：
>>247
それ、大阪市の勝手な妄想と門前払いし、持論を展開する人が後を絶たないだな。
公式資料を鉄オタの妄想以下の扱いをして、持論のゴリ押しするんだから、厄介。
これをみたことがあり、仮に共同運行しても15分に1本と論じたのだが応じないしな。

251 ：
>>245
だからね、お前乗ったことないんでしょ？
海外旅行もしたこともなければ、海外で仕事につかったこともなくて、
空港連絡特急というものをちゃんとつかったこともないおこちゃまなんでしょ？

伸びました？はいそうですか。
でもそれがどの程度混雑してるか別問題だからね？
空港連絡なんて精々3～4割程度客がいれば御の字なんだし。
せめてさあ、ツイッターでもyoutubeでも動画はたくさん上がってると思うし見てみれば？
乗車録とか旅行記みたいなもんはいっぱいあるんだし。
そんなんでもどの程度の客が使ってるのか乗ってるのかは、乗ったこと無いお前でもわかるから。

ラピートも減車寸前から持ち直してよかったね

252 ：
>>246
JRや南海は、全列車のデータを持ってる。
>>243も>>248もそのデータをだして、好調と語っている。
1利用者が毎日特定の列車利用して、多い少ないというのとは次元が違う。
それで批判するというのがどうなんよ。JRと南海が水増しして報告してるとでもいうのか？

253 ：
>>241
訪日客に合わせて半分以上の利益を手放すことは決まってないけどな

更に、必要編成数を減らせて経費を削減できると言っているのかと思ったら
更に閑散区間に延長しろと言っているのか
関西空港から離れるにつれて乗車率は先細りになるのが基本なのに

254 ：
>>247
それ現在って枕詞とつけた上で、JRの運行本数に南海の本数を乗っけてるだけでしかないからね。
これをこのまま受け取ると、大和路線系統はこれだと入れられなくなる計算になったりと、おかしな点が多い

255 ：
>>254
大和路線はJR難波止まりの想定。
大和路線をなにわ筋線に直通するなんて、JRも南海も大阪府も国も誰も言ってない。
おおさか東線の兼ね合いで鉄オタが勝手に妄想しているに過ぎない。
それを決定事項のように批判するのはおかしいぞ。

256 ：
>>252
だから、実際の混雑率とは別だぞってこと。
利益分岐点を越えるようになり、利益を生めるようになったからといって、キャパ事態に問題は無い
実際自由席満席なんて事態すら、一部を除きほとんどなってない

257 ：
>>255
それ本気で言ってるんか？だとしたら正気を疑うわ。
さらについでにいうと、この試算はくろしおすら計算に入ってない。
くろしおはどこいった？空でも飛ぶんか？

258 ：
>>256
好調と公式が発表しているのに削減するという発想になるが理解できん。

>>257
じゃあ大阪市に苦情でも言って来たら？事実無根な案出すなと

259 ：
>>253
それだけじゃなく、阪和線内の余ったスジに快速を増やせるっていってるけども？

260 ：
くろしおは、環状線経由と考えれば成り立つだろう。
なにわ筋線と環状線経由で5分くらいしか時間が変わらんからな。
ここ経由すれば、めちゃくちゃ早くなるみたいなイメージが先行してるが

261 ：
>>258
削減じゃなくて統合して速達性が向上するの。
本数増やすの優先して速達性が上がらないんじゃ、なにわ筋線の意義を失う。
なにわ筋線の最大の目的は速達性の向上だってこと忘れてるんじゃない？
しかも列車本数全体は維持。

262 ：
>>250
大阪市だってちゃんと事業主体の1者なのにな
しかもJR、南海、大阪府、大阪市の4者でやってる話なのになぜかJRの都合だとか南海の都合ばかりを押し付けてくる奴がいまだにいるのがね
その辺全部折り合いがついたからこうやって実現に向けて動き始めたというのにそれが理解できてないんだろうか?

263 ：
>>260
西九条のホームドアどうすんだよ

264 ：
>>262
大阪市が一番望んでるのは、速達性だろ。
遠い遠い言われてた関空が一気に近くなる

265 ：
>>257
https://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf
こっちの資料の方はちゃんと見たか?
2ページ目を見てみろJRからの特急がちゃんと毎時3本になってるぞ

266 ：
>>263
ロープでいいじゃないか、高槻駅で実現済み。

267 ：
>>264
結局は妄想をごり押ししたいだけのようだね。スレ違いだし、続きはブログでやってもらえないか。
さすがに俺は誰よりも、しいては自治体やJRや南海より詳しい、みたいな言い方にはひくわ。

268 ：
>>259
ああ、特急を削減する方の方でしたか

>>235は、南海の航空快速の話をしたはずだが
それに対して便乗で特急の話を出したのが>>241でしたか

>>210の論理では、快速に関しても国や自治体が速達性を求めそうだし
特急を削減して、代わりに遠回りのJR経由の快速を増発するとか、よく分からない

269 ：
まあ、こんな不毛な争いしなくてもとっくにはるかとラピートの統合予測や報道がでてるんだけどな
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/11/news019.html
報道は読売新聞。JR側から持ちかけてる。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190122-00000128-kyodonews-soci
からの今年の共同開発の打診。

着実に統合に向けて動いているのは明白だよ

270 ：
>>266
わざわざ
3ドア統一にこだわって323系をいれたのにロープドア？

271 ：
>>261
はるか2、ラピート2が、共同運行2でなるのを削減といわずなんというんだ。
「本数増やすの優先して速達性が上がらないんじゃ、なにわ筋線の意義を失う」
といいながら、特急を2本に減らして、阪和線を通る遠回りの遅い快速を増発するとか矛盾してるぞ
>>268の言う通りだ

>>270
高槻のあのホームも一般列車は3ドアしか来ないんですが？
天王寺はどうするつもりなんだ、くろしおは通るからな。

272 ：
>>269
ただのライターの想像をあたかも決定事項かのように語られてもねえ
統合案が出てきたのだって3年も前なんだから事業計画深度化の共同プレスが出る前の話だろ?
それ以降は特にそういう報道は出てないし共同開発の話だって「選択肢の一つ」として挙がったに過ぎないのにこちらもさも決定事項かのような扱いですか

273 ：
15分ヘッドの特急というのもまた凄まじいな。
サンダーバードははるかやラピートよりずっと利用客多いし、全国の儲かる特急は15分ヘッドなすべきだな

274 ：
>>271
>特急を2本に減らして
え？なんばや梅田にくる特急って今何本か言ってみて？
どこが減便になってるのかさっぱりわかんないですが？

> >>268の言う通りだ
自治体に配慮するから快速いれるんですけども…？
天王寺以南の関空連絡便が減らないように代替列車が必要

環状線とホームが完全に分断されてる天王寺と比べられましても…

275 ：
>>272
報道を出したのは読売新聞だぞ。
そしてちゃんとそこに書いてるだろ。
将来は車両の共同開発も見据えたって。

で、今年、共同開発の報道が出た
時系列にちゃんとなってるんだよ

276 ：
特急を統合して一時間2本にすると減便だろって意見が謎過ぎる。

まず冷静に、

今、なんばや梅田に入ってくる関空特急が一時間に何本か計算してから言おうな

277 ：
>>273
今の環状線内も、時間帯によっては15分ヘッドになってるけどな
サンダーバードは利用者多いから、北陸新幹線という必殺技にでたしな。

>>274
対大阪市内では4本だな。
そちら言い方は2+2=2、勝手に合理化すんなよ。
特急4なら一般列車も今の本数維持できるだろう、なんで勝手に一般列車が減ったことにしてんだよ

278 ：
>>265
https://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423987/zentai1.pdf
より新しいこちらの資料のほうが本数が1日当たり560本と本数が多い
片方向280本で、平均すると16本程度にもなる

JR8、南海8程度と考えるとちょうどよい本数

朝や夜が少なくラッシュ時に多いとなれば、データイムの平均はこれくらい

279 ：
なんば2本、
梅田0本、
天王寺新大阪京都2本、
関西空港4本です。

280 ：
>>265
>>278のは環境アセスメント用の資料だからより正確なはず

281 ：
>>275
新聞会社の勝手な意思を書いた記事も多い、予測ほどあてにならないものはない
大手新聞社が書いた記事は100%真実か？そうじゃないだろう。

>>276
大丈夫か、それはお前がいいだしたんだからな。

282 ：
>>277
勝手に合理化してんのはそっち。
関空から直接梅田に用があるやつはJR使うし、なんばに用がある奴は南海使う
南海乗り継ぎで梅田に直接行く奴なんていないよ。時間が無駄に掛かるだけ。

北梅田開業後の梅田2本、南海2本の特急の本数は維持される

283 ：
>>281
自治体の発表が全てだと？
一例をとると、奈良線の複線化によって京都市は増発しますなんて言ったが、JRは否定してる。
自治体は運行主体じゃない

284 ：
>>273
北陸新幹線金沢開業前だと
金沢～富山はサンダバ・しらさぎ・はくたかが走りまくってたな
九州だとまだ博多～鳥栖が特急多い
かもめ、みどり・ハウステンボス、時間帯によりゆふ、ゆふいんの森
小倉～博多も以前は20分ヘッドでソニック・有明（きらめき）が走っていたが今は見る影も無し

285 ：
>>282
合理化してるだろ
関西空港→新大阪2本、関西空港→なんば2本（それぞれ独立して存在）
これが
関西空港→なんば→大阪　2本（一本化）
まとめておいて、削減じゃないとかどういう計算してんだよ

286 ：
>>281
なんば発着の特急は2本。
北梅田発着の特急は2本。
統合しても本数維持ですよ？

梅田に南海なんば経由していくのか？もちろんなんばに寄り道もせずに。
そんな奴おらんぞ

287 ：
>>285
関空発着本数が減ってるだけで、
梅田、なんば発着は1本たりとも減ってないだろうが

288 ：
>>283
これこそが、>>267の指摘そのものだぞ。
お前は、なにわ筋線の運行主体なんか？

環境アセスメントで下手に増発すると書いたら追加の調査や対策が必要になり面倒
だから、あくまでの複線化時はそのままの本数を維持にしている。
嵯峨野線、複線化完了後しばらくして増発しただろ？

289 ：
>>287
「関空発着本数が減ってるだけで」
みずから減ってると言ってるぞ、大丈夫かおい

290 ：
>>288
なんの答えにもなってない。
自治体の発表=本数でないことは京都の例にあるとおり明らかなのは言うまでもない。
だからこそ、報道で統合案があること、その報道でもあった共同開発の示唆が、今年追うようにして出てきた。
時系列でちゃんと説明している

291 ：
>>289
行き先が違う列車なんだから多くて当たり前だろ。
これからは一本の列車が今まで違う場所に行ってた場所を全て経由することになる。

関空発着本数が大事なんじゃなくて、
重要なのは、そのそれぞれの場所を結ぶ連絡本数だろ。
その本数は今と全く変わらないまま維持される

292 ：
では、それをJRと南海が公式発表したソースをだせよな。

293 ：
都心各駅に時間当たりに来る列車の数が問題じゃないんだよ
合計の輸送力が減少するのがダメ
特急合計時間2本も天王寺捨てる特急南海本線統合も超絶ぼくのかんがえたさいきょうのナントカ

294 ：
JRと南海が空港特急は統合して30分に1本でいいと言い切ったソースをだな
もし少しでも違った案がでてきたらどう責任をとってもらうかな

295 ：
なにわ筋線スレへ行けや

296 ：
>>293
>>291はそれを分かってない。
輸送力は今が過剰すぎるからバッサリ減らしても問題なしと信じ込んでるからな。

いくら言っても俺の案が100%正しい死角なしだからな。
大阪市の記事すらきちんと読んでない。よくいち鉄ヲタの妄想、思い込みでここまで自信もってゴリ押しできるよな。信じられん。

297 ：
運行計画の記載がある資料なら事業主体の大阪市とかからもう散々出てる
なのにそれを屁理屈捏ねて無視してる奴がいるだけだよ
そういうデータが出てる以上この話はもうおしまいな

298 ：
>>274
本数を確認すると
特急系統は、9割の金を出している国や自治体は4本を想定しているが、統合して2本にして
普通系統は、空港快速の北梅田乗り入れはJRが拒否するので、和歌山市行き各停か新難波折り返しが乗り入れ
特急の統合で空いた枠を利用して、JRがなにわ筋線・阪和線経由の関空行きを2本増発する
こんな感じで良いんですかね？

299 ：
それを妄想というのではないでしょうか。

300 ：
関空スレでやれ

301 ：
>>296
あれだけ減便許さんだったのに、今度は輸送力ガーですか。
どんだけ意見翻せば気が済むんだよ。
結局4本から減便は間違ってるって認めてるんじゃないか。

9両30分ヘッドで足りないんだったら、
サンダーバードとか連日連夜満員御礼積み残し多数になってるはずなんだけど、
そんなことにはなってないよね？
区間計算最大値4割にもみたない程度しかない各関空特急を統合した程度でなにをそんなに文句があるのか、
なぜ足りないのか何の論拠もない

302 ：
>>298
概ねそういう予想。
特急は京都乗り入れがあるからまだしも、空港急行の梅田乗り入れを認めると、
既存の関空快速は、料金でも時間でも圧倒的に劣勢になるから、JRは何が何でも阻止してくるのは目に見えている。
JRにしても南海にしても互いに譲歩しないと、運行では折り合いがつくとは思えない。
幸い、時間はまだ10年以上あるから、運行系統、行き先では相当な折衝が予想される。
JR側が、関空特急の譲歩案を出してきているのなら、南海側は大阪以北乗り入れという利益に対する対価を支払う必要が出る。
それが快速系統であろうなあと予測しているし、それ以外、JR側が欲しがる対価が思いつかない。
今更数億程度の乗り入れ料や使用料なんぞに興味があるわけがないしね。

303 ：
>>293
30分ヘッドのサンダーバードとはるかの輸送人員差は3倍近くあるんだけど？
総輸送じゃないぞ？　駅間での最大区間輸送人員で。
基本9両、一部6両混在のサンダーバードで十分さばけている輸送人員の3分の1、
統合して大まかに計算しても3分の2を超えるかどうかしかにしかならない客数で、
全便9両固定での30分ヘッドで捌けないとするのは、計算が成り立たない。
この先需要が伸びたからといって、今のサンダーバードの輸送人員を大幅に超えるようなことでも無い限りは、30分ヘッドで十分捌けるんだけども？
この計算のどこがおかしいのか

304 ：
あと５年くらい経たないと運行形態は決まらないだろ ＞なにわ筋線。
泥沼化必至の米中主導権争いが経済にどんな影響を及ぼすのか
予断を許さない状況だし。

305 ：
2019年はじめの車両共同開発の記事、
産経新聞は、JRが共同運行を今でも持ちかけていることと、南海側もそれを受けたことを認めたことも記事に載せてるね
あとは両社が利益分担や運行の配分をどうコントロールするのかって話なわけだ

https://www.sankei.com/photo/story/news/190122/sty1901220009-n1.html

306 ：
今は夏休みだっけ？

307 ：
今日のくろしお4号
座ってても分かるくらいの振り子エラー
https://pbs.twimg.com/media/D7XaRFUUwAAqiDB.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D7Xaao6U8AA-Ni-.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D7XacyIUIAI6v2M.jpg

308 ：
>>301
スレ違いと散々指摘されてまだ投稿するのかい？
関空輸送過剰論はわかったからなにわ筋線に行ってよ。

309 ：
たかが関空輸送で1人で50レスもする？
そこまでしてスレ違いの妄想をアピールするか普通。JRや南海の当事者ならまだしも痛々しいわ。

310 ：
自信満々なのがいるが、おおさか東線のダイヤや本数、車両すらまともに当てられなかったのに、なにわ筋線？失笑だわ。
東線開業前の予想もいま振り返れば散々なものだったな。自信満々に大外れの予想してたな。

311 ：
>>309
1人で50レスならいいんだけど、実際のところは3人で100レスだったりする
相手してる方もしてる方

で、こういうこと書くと「議論についていけないから人格攻撃か」とか騒ぎだしたりするんだよなぁ

312 ：
>>305
一案として車両の共同開発も浮上しているというだけの記事
持ちかけたというのもこれだけ

願望が強すぎて書いてないことが見えてるのかもしれないけど、そこの共同運行というのは既に話がまとまっている なにわ筋線内の北梅田⇔西本町が両者第二種事業者というだけのこと
特急限定の話でもない

313 ：
>>312
やつの中では役割や運行本数まで含めすべて自身の案で決定していると思っているんだろうな。どうして鉄ヲタはこうも自己中で頭固いんだろうな。
東線の時も同じような流れだった。今の流れではこれしかない！しかし、全く違う現実が。

314 ：
>>301
平日
サンダーバード　26往復
はるか　30往復

>2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
>13.はるか（日根野～関西空港）9.3万人（110%）
https://tabiris.com/archives/jrlte2019/
これより、サンダーバードはおおむねはるかの2.68倍の利用客数

定員は荷物室の関係で
サンダーバード　6連350人　9連532/536/546人　12連714/718/728人
はるか　6連248人　9連384人

大半の連結両数から
サンダーバード9連
はるか6連
で計算すると、座席供給量はサンダーバードがはるかの1.87倍

確かにはるかのほうが座席供給量には余裕がありそうだな

315 ：
そもそも南海本線は9両対応？

316 ：
>>314
南海もJRも嫌々30分ヘッドで運転してるということなのかな。
サンダーバードの比較ではるかに余裕が十分にあるなら、今の増備の理由が分からないよね。
予備編成足りないなら減便、減車で対応すれば十分なんじゃないのと考えてしまうね。あと10年も使わないのに新製しなくても
3両短縮や1時間ヘッドでもいいんじゃないかと

317 ：
共同運行って、ヒースローエクスプレスみたいに別運行会社を立てて、関空特急を独立させるのかと思ってたけど違うのかな。
それなら利益配分もしやすいし、補助も受けやすい。

座席供給量の話に口出し。
空港アクセス特急って飛行機の到着時刻に応じて直前まで乗車列車が決まらないから、今空いてるだろ？って減便して乗車率を上げると利用されにくくなるよ。
少し前のはるかみたいに。

終日15分間隔、統一車両で６連固定。
大阪市内まで運賃+500円、単純なのが一番。

318 ：
特急単体では埋まらないのであれば、
共同運行列車はサザン方式でもいいと思う。前4両有料指定席、後ろ4両自由席みたいな。
これを特急として15分間隔で運転すれば、速達性も本数も座席の棲み分けも可能になる。9両30分間隔と同じだけね有料座席も用意できる。

319 ：
>>317
飛行機は時間安定しないから、到着空港の列車はなかなか事前に予約できないよね。
確かに行った時に待たずに乗れるような頻発特急ダイヤの方が乗りやすいね。

320 ：
>>316
程度問題だけれども、比較対象が何かということであって、
はるかの収益性がそこまで悪いというわけでもない

ホーム上での折り返しが多いはるかは、15～25分程度で折り返すのに対して、
サンダーバードは宮原へや金沢での引き上げ整備に1時間30～2時間程度はかかる

はるかが、京都～関空間往復の1サイクルを回すのに、3時間20分程度で運賃が1人当たり片道3,370円×2＝6,740円
サンダーバードが、大阪～金沢間往復の1サイクルを回すのに、8時間40分程度で運賃が一人当たり片道7,650円×2＝15,300円

はるかは座席が少なくとも結構効率的に回せるので、効率はそこまでは悪くない
サンダーバードは別格にしても
やくもやこうのとりなんかよりは効率がよさそう

>>317-318
競合が何であるかという話でもあり、競合が厳しくないところほど毎時1本程度の長編成でさばいたほうが効率は上がる
ただ、空港輸送の場合はわかりやすい30分毎くらいにはないと利用されない
南海2、JR2の15分毎というのは非常にわかりやすく訴求力がある
需要が固いのは出発が決まっている空港行の便

大阪や難波に新たに停車できるようにもなり、需要は合わせて毎時4本15分毎で固いとJR南海どちらも踏んでいそう

321 ：
>>312
一番最後の文章も読めないのかな？
はっきり共同特急をって書いてるんだけどな

322 ：
いい加減に専用スレへどうぞ

【2031年春開業】なにわ筋線58【おおさか東線新大阪延伸】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1555580408/

323 ：
>>320
特急は最初と最後が同一地点を出発するのにどうやって15分間隔を維持するんだい？
南海側のほうが速達性で圧倒的優位に立つんだから、ダイヤの設定次第では下手すれば、
15分前に発車したはるかにラピートが追いつくなんて簡単に予想できるんだけども？
南海側がわざわざJR側に配慮してゆっくり走るかい？
速達性はどこいった？って話になるけども。
絶対に南海側のほうが安くて早いから、JR特急を避ける事態が絶対に発生する。
15分差なんぞ客は待つ
JR死ぬわ

324 ：
いい加減単純な計算ぐらいできるようになれよ。
小学生ばかりかここは。
関空特急だけでなく、関空快速だって、先発したJR便に南海便が追いつくなんて簡単に計算できるだろ。
快速系統に至っては、先発したJR便を南海便が追い抜いて先に目的地に着く事態すらありえるんだぞ。
これはつまり有効本数の減少に繋がるわけで、見かけの本数は増やしても、有効本数が上がってないんだったら利便性なんてまったく上がってないって気づけ

325 ：
>>323
そんなに特急座席の数はいらないと言いはるならば、>>318の案はいいと思うがな。
これならすべて達成できるぞ。お前の願望もな。

326 ：
>>325
誰がそれでJR経由に乗るんだ？
料金も安くて早い南海経由に全員乗りたがるのは自明の理。
15分後だったらコンビニでもいってりゃ直ぐ経つ時間。
しかも南海がJR経由便にかならず追いつくんだぞ？
南海はJRに配慮して速達性を犠牲にして追いつかないようにゆっくり走るのか？
関空～大阪30分台を達成できなくなるけど？

327 ：
>>325
答えてみなよ？
南海はJRに比べて距離が短い。
その分早く着ける。
なんばまで最速でなら5～10分近く着けるのに、JRとの運行間隔を均一にするためにゆっくり走るの？
より酷いのは空港急行と関空快速。
はっきり言うが、なにわ筋線で後発した南海の急行が先発した関空快速を南海線内で抜くことだって可能。
これもJRに配慮してゆっくり走るの？何の意味があるんだこれって話なの。

お前の言ってることは、速達性を犠牲にしろとだけは終始一貫してるという馬鹿みたいな話になってるんだけど？

328 ：
>>326
距離的な面で南海が推奨なのはJRも分かっている。だからJR「から」話を持ち掛けている。
大企業であるJRからわざわざだぞ。それくらい不利な状況。
共同運行そのものは否定してないが。空港輸送から阪和線は撤退でもいいだろう。
それをカバーするための共同運行とみているが。

329 ：
>>328
その通りだよ。
このままだったらJR側に何の旨みもない。
JRの特急も快速も全部、南海に乗れなかったあぶれ者を対象にした商売しかできない。
こんなもの商売として成り立たない

330 ：
だからこそ、JR西日本が「今のはるかの輸送力分」を南海経由で確保する形で打診をかけると予想している。
まとめて2本にすると南海側が不利益を被るから、4本の特急と言ってるんだがな。
今の乗車率なら、4本/ｈの特急でも十分稼げる

331 ：
>>323
はるかとラピートで何分違う認識なんだ？
距離的に南海有利なのは否定しないが、現行ダイヤでは3分ほどの違いだぞ
どうやったら15分後に発車したラピートがはるかより関空に先着できるんだ？

332 ：
ダイヤとか何も考えてないけどさ
新難波関空間ノンストップの京都発の共同運行はるかと
難波発関空行のラピートβ(サザン仕様)を作って遠近分離させればいい話じゃないの？

333 ：
>>330
うん？共同特急そのものを否定してるんじゃないのか？


それだと、空港急行が割りを食うことになる可能性が高い。

それだったら、京都以北行き最速達共同特急2本
空港急行のうち2本をサザン方式に置き換えて、
現行のラピートと同等の停車駅程度に設定、北梅田行きにするならJR側に面子が立つ

334 ：
>>331
いまなんばまで30分切ってた最速達ラピートはいない

335 ：
>>331
29分は全駅通過の場合。
いまさら、りんくうタウン、泉佐野、天下茶屋、新今宮を通過に戻すは思えんがな。
それぞれの駅の役割もあるしな。

336 ：
>>332
それもアリかと。
新設した関空快速にもAシート方式を追加するのもアリかも

337 ：
結局特急4本/hでもいいんじゃないかよ。今日1日何の話してんたんだよ。

338 ：
>>335
りんくうタウンははるかも通過してる。
京都に直通するんだったら、天下茶屋停車は意義を失う
加えて、はるかは天王寺から関空まで基本的にノンストップ。
天王寺の代替で新今宮に停車させる必要があるけれど、1駅なら、車両性能次第ではどうにかなる

339 ：
>>337
共同特急無い、妄想呼ばわりされたから、共同特急の可能性は高いって話だろ

340 ：
しかしこの手の話で一切触れられることのない紀州路快速の存在感よ
少なくともそっちはなにわ筋線経由にする意味も薄いけど6連単独にして環状線直通のまま残るんだろうか

341 ：
>>339
釘さしておくが、妄想に変わりないからな。具体的に決定もなにもしていない、共同特急。
あくまで打診あっただけ、しかもJRから一方的にな。
JRと南海の共同声明出てないし、南海が前向きに検討するとの回答もない。
JRも「選択肢の一つ」と書いてるしな。可能性が高いにも達していない。

大口叩きたいなら、南海からの「共同運行が濃厚です」の文面もってこい。

342 ：
>>341
わかったわかった。
じゃあ、お前は共同運行されると読むか読まないのかどっちなんだよ

343 ：
>>338
仮になにわ筋線が開通した途端にラピートが29分で走るようになったとしても
はるかが44分以上掛からないとラピートが先着することはないんだが

ちなみに、はるかも残る場合は、ラピートは新大阪までの乗り入れと思っている

344 ：
>>340
南海もJRも和歌山がかわいそうだな。削減され、各駅停車化され、特急化され、減便されと。
紀州路快速の終日単独8両の直通は、和歌山県の悲願だろうな。

345 ：
>>340
関空紀州路快速京都行きが設定されるんじゃない？
もしくは直通快速も吸収して、おおさか東線経由奈良行きとか？
関空から奈良まで直通とか？
前者はともかく、後者は夢のある話ではあるけれども

346 ：
>>343
特急は追いつくとはいったけど追い抜くまでは言ってないんですがね？
5～10分って明示してんでしょ。
ついでに行って安い南海をみんな選ぶよねって話してるんだぞ。
JR選ぶとかただの罰ゲームにしかならない

347 ：
>>342
中立だな。南海の意向がまったくみえてこない。
それに281系の置換が、調達計画だと2024年でなにわ筋線以前に設定されているから
共同運行しない線も十分にあると思ってる。もちろん記事などもあるので、運行する線も十分にあると思う。

現時点で、共同運行をする、しないを結論つけるのは時期尚早。
だからどちらかに偏った意見には反論する。

348 ：
>>346
価格は微妙だと思ってるがな。
運賃の整合性をはかるために南海側が特急料金を値上げする可能性あると思ってる。
逆にJR側が割引してくる可能性も十分にある。こうなると状況変わってくるだろう？

関空快速が所要時間で負けるなら、Aシートで快適性確保
弁天町や西九条などのベイエリア需要特化させるなどの手もある。
Aシートなど快適環境を買う動きも大きくなってるからな。

>>328では撤退もありとかいたが、JRの戦略次第でなんとでもなる。
車両更新は重要なポイントであることは確か。

349 ：
>>346
ああ、追い付くというのは抑速を受けるレベル以上じゃなくて、差が縮まっただけで追い付いたって思うのね

15分差が10分差に縮まった位では追い付いたとは思わないし、所要時間が10分くらい違っても
20分後に出発したラピートが10分後に到着するダイヤなら共存できるし、乗車チャンスは増えると思う

ちなみに、ラピートが新大阪まで乗り入れるようになったら
はるかは京都がメインだと思えば、棲み分けができるなと思っていた

350 ：
>>346
>>217でも一部説明したように、一般的な日中の列車で
南海特急は難波～関空間
ノンストップラピートが29分
ラピートαが33分
ラピートβが37分

対してはるかは天王寺～関空間が33分
新今宮通過想定で、JR

351 ：
流石にうめきたから新大阪はJRの路線だから運賃的にも他社へ乗り入れることになるだろ
じゃラピートが新大阪へ乗り入れるメリットが少なくないか

352 ：
失礼　途中で送ってしまった
>>346、>>349
>>217でも一部説明したように、一般的な日中の列車で
南海特急は難波～関空間
ノンストップラピートが29分
ラピートαが33分
ラピートβが37分

対してはるかは天王寺～関空間が33分
新今宮通過想定で、JR難波～関空間が38分

現行レベルのダイヤで考えると、
現状多数を占めるラピートβと、JR線経由（天王寺停車）では、1分しか違わない
このレベルだと区別なく乗られる
ラピートαとで5分違うが、梅田側の出発を15分サイクルにそろえれば来たのに乗るし、
そもそもわずかしかないラピートαは狙って乗れない時間帯が多いし、狙えるレベルではない

353 ：
>>348
>南海側が特急料金を値上げ
基本運賃で負けてるのに、特急料金の値下げでどうこうならないぞ。
南海側が特急料金を倍にしたとしても、まだはるかの特急料金のほうが高い現実
加えて、距離が短い分基本運賃も南海が安い。
JRは一体どれだけディスカウントを強いられるんだ？

354 ：
>>351
梅田、新大阪、京都の客をラピートが総獲りすることになるぞ。
早くて安いラピートをみんな使いたがる。
空港行く時間なんて、予め最初から余裕を持って使うんだから、安くて速いラピートをみんな使う。
空港から飛行機降りて、そんな来た電車に飛び乗るなんて、通勤客みたいなこと普通しないから。
飛行機から降りたらみんなゆっくり電車に乗るから。
ここでも安くて速いラピートをみんな選ぶよ

355 ：
>>353
料金に関しては、北梅田～新大阪の特急料金について、どこまで話ができているんでしょうね
ラピートが新大阪まで乗り入れることは合意されているらしいが
北梅田～新大阪は純粋なJR路線だから、正規の特急料金にしたら、新大阪～関空でほぼ同額になる試算だった

356 ：
>>348
>>217でも説明したように、交渉力が圧倒的に強いのはこの場合JR側

南海側に
1）ラピートβ主体での運行で、JR経由と所要時間をそろえる事
2）加算運賃をかけて運賃を梅田、新難波～関空までは、JR線経由と同じ運賃にする事
3）さらに新難波～北梅田（大阪）までの乗り入れは南海が西日本に追加で加算運賃を払う事
を飲ませないと、

a)なにわ筋線自体の建設を認めないし同意しない
JRが協力しなければ頓挫する計画で、北梅田駅は別枠でできるし、
環状線経由と比べて7分程度しか時間短縮メリットがないから、なにわ筋線をそこまで必要としない
b)新難波以北北梅田までの乗り入れを認めない

という強硬策が取れる
合意できたということは少なくともJRが損をしない1)～3）のような合意がなされたと考えるのが自然

357 ：
>>352
ラピートβが存在するのは南海線内完結だからこそ。
はるかが天王寺～関空ノンストップで食っていけるように、南海側に京都、新大阪、梅田の需要を取り込むのなら、
南海線内で止まりまくるダイヤは必要ない。
共同特急のライバルは自家用車でありリムジンバスの需要すらも取り込むこともある

358 ：
車両更新に関係ない、なにわ筋線の話は専用スレでやってくれ

【2031年春開業】なにわ筋線58【おおさか東線新大阪延伸】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1555580408/

359 ：
>>353
フリーきっぷの設定やチケットレス特急券のような割引をしたとしてもか？

360 ：
>>359
それをディスカウントっていうんじゃないか。
JRは普通料金では客を取れないといってるも同義

361 ：
>>347
共同運行に関しては、走るルートはそれぞれ各社ルートでということでもできる
ブランドを統一して、出発地で15分毎（各社30分毎）、
場合によってはカラーリングだけでなく、車両まで統一ということも可能

>>327
関空快速に関しては、仮になにわ筋線経由にする場合、
南海急行と比べてちょうど15分程度遅くなるから、
どちらも15分毎ならタイミングよくずれる

ただし、JRの関空快速に関しては多様な経由地から関空へのアクセスを確保するという意味で、
環状線経由のまま残すことにも大きなメリットがあり、こちらを選択するかもしれない

それと、南海急行との兼ね合いも難しいが、阪和線～大阪/新大阪/京都方面でも
JR西日本は大きな利益を期待できる
こちらは、南海急行との兼ね合いで、紀州時快速/関空快速を乗り入れさせるか、
特急だけの直通にして利益アップを狙うか、色々な手が考えられるが…
南海急行は入れても北梅田までだろう

362 ：
>>360
いまでもしてるがなディスカウント、ジャパンレールパスというフリーきっぷ。

363 ：
>>357
南海線は、JR西日本に別に線路使用料を払って北梅田（大阪）まで乗り入れという方向になっている
それより北の新大阪、京都へはJRの車両しか乗り入れない

つまり、南海特急が新規に獲得できる客は北梅田（大阪）のみ

現在より客は確実に増えるが、JR便と比べれば集客性に難がある
この意味で南海線内で南海の都合で速達系にシフトしたいインセンティブは働くが、
サザンとの兼ね合いで、南海線内で着席特急15分毎という利便性を確保して、
沿線の人口維持や不動産維持を図っている面もあるので、
一部記録用のノンストップ以外は、ラピートαすら少なく
ほとんどラピートβになると思われる

何より>>356で説明したように、なにわ筋線建設で交渉力が圧倒的に強いのはJR
JR便と運賃と所要時間をそろえろと言われたら南海はそうせざるを得ない

364 ：
>>362
ラピートは指定席オンリーだから、共同運行にすれば、全席指定にJRもどさくさに紛れてできるぞ。
そうすりゃ、堂々と追加料金を徴収できるぞ。
もっとも、あのパスはそれなりに価格がするので、長期滞在客が買うものなんだけどね。
短期滞在のアジアからの客なんかの大半はそのまま普通料金で乗る

365 ：
>>363
そこにJRが南海に共同運行を持ち込んでるんじゃないか。
2019年現在もその話は続いている

366 ：
>>363
ところで気になるんだがJRが交渉力が強いと言うけどこの場合同じく事業主体に名を連ねてる大阪府や大阪市の立場はどういう感じになるの?
少なくとも言い出しっぺはJRでも南海でもなく大阪府や大阪市だし建設資金の補助や三種事業者の出資者でもあるからその辺踏まえるとこっちもかなり発言力は強そうだけど

367 ：
>>364
関西エリアパスも特急はるかがついてくるな
別に南海が指定席を維持する理由もない。大阪乗り入れを機に特急形態の見直ししてもよい。
共同になったら、料金形態もJR形式に変更なんてことも十分ある。
あとこれからは短期より長期滞在客を増やす計画だからな。

368 ：
>>365
共同運航の定義や範囲の可能性は>>361で説明した通り
南海線経由でJRの車両も走らせろという話は、公式には出ていない
せいぜいがライターの妄想レベル程度

むしろJRにとって、通常払う線路使用料を払ってまでも、
難波～りんくうタウン間を南海線に押し付けるメリットがない
天王寺を捨てることになるし、払わなくてもよい線路使用料を払うことになるし、
線路使用料を払ってまで走らせたい列車が阪和線にあるわけでもない

369 ：
>>366
既存事業者の既得権益は強いものが未だにあるよ
無秩序な開発を避けるという意味でもエリアを犯すという事に警戒感があるし
表向き規制緩和されたことにはなっているけど

仮にエリアを犯すということを無視できたとしても、
例えばJRが北梅田駅を使わせないから、
無理して乗り入れるのなら駅を自前で作れと言い出せば、
費用便益計算や収支計算は根底から崩れてしまう

370 ：
赤くなったIDをNGにしたらレス番飛びすぎワロタ

371 ：
そもそも5者連名で事業計画の推進が発表された時期に出た資料でご丁寧にJRからの本数と南海からの本数が区別して記載されてた時点で共同運行はないものと考えるべきではなくて?
5者連名でプレスを出したということは事業計画の骨格が合意に至ったということだしその時点で共同運行の記述がなかったということはつまり案は出たけど合意には至らなかったことに他ならないし

372 ：
>>366
それに、南海だけ難波から梅田まで他社のエリアを犯す計画を、
公的機関が出資してまで支援するというスキームには不公平感も出る
阪急や京阪、近鉄も混ぜろとなるのが自然
阪急が横やりを入れるように名乗りを入れたのもそんなところも狙っていそう
公的機関は費用便益で1.0を超えて事業性があるかだけでなく、
公共性や公平性ということも重要になる

373 ：
空港特急の共同運行、そんなもんするかぇ
それやったら今回のはるか新造なんぞあらへん

それより681-1000、復活したんか

374 ：
>>369
さっきも言ったけどこれは大阪府と大阪市が計画した路線に提案を受けたJRと南海が相乗りしてる形だからね
だからJRと南海は共に相手に不利な条件を主張すると早期実現を目指す府や市に計画から追い出される可能性があるわけで
逆に府や市からして見ても運営事業者が互いに自社の権利ばかり主張して譲らなければ計画が頓挫することになるしどこか1者でも強気に出れば結果的には誰一人として得をしないことになるぞ
北梅田がなにわ筋線計画の一部に実質的に組み込まれてしまった以上JRも北梅田の権利を濫用することはすなわちなにわ筋線計画自体の先行きを怪しくすることだしそうなれば府と市は当然黙ってるはずがない
だからこういう事業では普通一般的に全員が利益を得られて且つ全体で最大限の効果を発揮できるように調整することが自治体に課せられるわけで
まあ現実では連名で発表してるからその辺の話は阪急のなにわ筋連絡線も含めてもうとっくにうまい事調整がついてるってことなんだけどね

375 ：
ぶっちゃけ難波筋の話より、近車でチラチラしてる謎の新車の方が気になる件

376 ：
>>321
「共同特急」が「共同運行」だと解釈しているところを見直してみろ
そこに至るまでの内容が完全に車両共通化にしか触れてないのだから、普通に読めば共同特急車両の意にしか読めない記事
もしそれが突拍子も無く共同運行の意味だったら妙な鉄オタエスパーをしない限り読み取れない最悪の記事になってしまう

願望が強すぎて勝手に共同運行の記事と勘違いしてるだけ

377 ：
一方、なにわ筋線スレは昨日5レスのみ
しかもスレチの神戸ネタばかり

378 ：
スマン、9レス
神戸と川崎ネタ

379 ：
>>370
思ったw
やたら伸びてると思ったら、70近くもレスしてる統合キチガイがいたw

NGした瞬間に一気に最後まで飛んだわw

380 ：
話題を変えよう。
Ａシートは結局どうなるんだ？
成功はもはや誰の目にも明らかだから、連結列車追加を改造か新造のどっちでやるのか

381 ：
>>380
それもまた荒れる話題。議論も一巡したように思うが

382 ：
今年度下期からしばらくは目立った新車の計画も出てないけど何造るんだろうか
新規に投入される車両だとだいたい営業開始から1年くらい前の発表だから播但加古川に新車が入るとしても最速でも来年度以降になるけど
しかし発表前から噂の出てた和歌山線向けと違ってこっちはあんまりそういう話を聞かないな

383 ：
>>382
227-1000の単行仕様が出るかも知れないな。
宇部線とかにも投入出来るし。

384 ：
他では大和路線201の置き換えか。
323系大和路仕様の投入で。

385 ：
>>382
>>4を参考に古い車両を考えると、521系かな

>>383
宇部線はBRTが計画されていて
加古川線に欲しいが、103-5500の後継の新製が始まってからだろう

>>384
短編成化してモリから転入してきたばかりなのに、早々に後継に替わることは無さそうに思う

386 ：
播但線向けに新車が出るにしてもプレスリリースなんて出んやろ。福知山地区向けの223系5500番台投入の時もプレスリリース無かったし。

387 ：
そろそろ七尾線向けがあってもおかしくないはず
西管内の老朽化で一番深刻なのは413/415系800番台

388 ：
>>385　>>387
西としては敦賀以東の３セク転換で交直流車両が大幅に要らなくなるから
わざわざ高額な交直流車両を今さら増備しようとは思わないだろ。
置き換えは３セク会社にやらせれば良い。

389 ：
>>388
今北陸線で使ってる521系を七尾線に持ってきて、3セクには新車買わせるのか、
3セクに521系売って七尾線に新車導入するのか…

390 ：
>>389
> 今北陸線で使ってる521系を七尾線に持ってきて、3セクには新車買わせるのか、

金沢開業時にそうすべきだった。
３セクは九州や常磐線で廃車になった415系を予め調達しておくべきだった。

391 ：
まずは七尾線に521系を導入してほしい
さすがにボロすぎる

置き換えに伴い北陸線と共用にするのが良い
予備減らせて運用もしやすくなる

392 ：
2020年度辺りに415系9本を521系新製で置き換え
↓
2022年度末に敦賀以南兼小浜線用として227系か何かを敦賀に新製配置、捻出した521系E編成5本で413系6本を置き換え
七尾線に関してはこういう流れになりそうな気がする

393 ：
三セクになっても普通列車の必要両数は変わらないんだから、どっちにしても国鉄車の置き換えは必要だよ

394 ：
>>388
七尾線用には交直流車両が必要ですよね

あと、直前に521系を新製して3セク会社に引き継ぎは、金沢開業の時も実施していたよね

>>392
敦賀以南に4連未満が必要なら227系が良いと思うが
小浜線は最終的には加古川線の125系を転属して集約した方が良いと思う
余ったら、舞鶴線にも使うことにして
加古川線の方は、227系2連を入れる時に、併結可能な単行版を新製して

395 ：
>>384
奈良線103系に引導渡さないといけないから（本命は221系帰還だが）
大和路系統ロング新車の目はあるにはあるけど単勝100倍台の大穴だろそれ

播但とかへの新車投入は流石にプレスリリースあるだろ
秋からの一年程度はとりあえず既存形式の追加投入と見たがどこの線区か
本線系統か広島とみたが

396 ：
汚物103系要らない

397 ：
警察官ならばタダで鉄道を乗り放題！

適当なターゲットを決めて、こいつは犯罪気質だから尾行が必要だとでっち上げれば、
全国どこへでも好き勝手に鉄道旅行が楽しめる、しかもすべてタダ！

金を払って鉄道に乗るのは、警察官さまが楽しむための、単なる肥料みたいなもんだｗｗｗ

バカな鉄オタたちは、これからも警察官がタダ旅行をするために、
せっせと鉄道に金を落としてくださいよｗｗｗ

398 ：
>>388-390
新幹線並行在来線の経営移管時には移管時点で使用している車両をそのまま譲渡するのが慣例
（金沢開業時のIRいしかわ鉄道向けの新製車も名目上は移管時点ではJRが使用していたことになってる）
したがって、現状でJR西日本に在籍している521系は敦賀までの直流化時に福井県のお布施で新製した5本以外は
全て三セク会社に譲渡されることになる可能性が非常に高い

七尾線の415系は単純に521系を増備して直接置き換えて終わりだろう

>>392
521系の最初の5本は福井県のお布施の絡みもあるので北陸線敦賀以南用としてそのまま残ると思う

399 ：
アンテナ　ＪＲ九州、普通電車を刷新
2017/5/9
http://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/128853?ph=1
　新製品　◇普通電車をリニューアル◇ＪＲ九州は、普通車両の８１１系を刷新して運行を始めた。九州の織物をアレンジしたシートなど「伝統と革新」をテーマにデザイン。長崎線の鳥栖駅～肥前山口駅間など３路線で運行している。
　デザイン監修は、豪華寝台列車「ななつ星」などを手掛けた水戸岡鋭治さん。１９８９年に製造された車両を再利用し、側面に青色のラインを施すなどすっきりした外観にした。
　レールに対して平行に配置するロングシートは博多織や久留米絣（がすり）などをイメージ。エネルギー効率の良いモーターと制御装置、ＬＥＤ（発光ダイオード）照明など新技術も採用した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/128853

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400 ：
>>398
敦賀以南しか使わないのなら交流はいらないから福井県に返却、3セクに編入
だと思うよ

401 ：
>>400
資産上は福井県から借りているものではないので返却というのはありえない
（福井県からは購入資金をもらっただけで購入したのはJR西日本）
三セク移籍があるなら他の車両と同様のスキームでの有償譲渡となる

402 ：
>>398
長くなるから省いてたけど直接七尾線に送らなくともE編成は福井県会社譲渡分に回してそこで押し出されるJ編成なりG編成を七尾線に送ればいいということ
何にしても521系の検査は松任でしかやってないし敦賀を跨ぐ運用がほとんど存在しない以上敦賀以南は吹田が検査を担当する直流車で固めるのがコスト面でも得策

403 ：
>>395
奈良線の103系は、221系で良いなら
ホシに225系が追加投入された時に、221系8連×1本を送れば済みそうだな

播但へ227-1000が入る時のプレスリリース
新在家の時も直前だったし、直前だろうな

404 ：
>>398
敦賀以南で使われている521系、時々お布施の話題が出るけど
減価償却も終わっているし、代わりに227系なりの新製車を入れるなら文句は言われないと思うがな

405 ：
>>399
JR西日本の車両ではないが、JR九州と言えば関門海峡の車両も気になるな
415系が寿命を迎える時、JR九州がJR化後初の交直流を開発・新製するのか
521系をJR九州が発注するのか、気動車になるのか、交流区間で充電式になるのか

406 ：
交直流車とDENCHAはどっちがコスト安いんだろう…
直流モーター時代は交直流も交流もコストあんまり変わらなかったが、
VVVF時代だと交流の方がかなり安かったと思う

407 ：
実際のところ多少の配慮はされるけど補助金が絡んでるからといって運用エリアが大きく左右されることは無いみたいだけどね
例えば521系1次車と同時に投入された125系の3次車は製造費に滋賀県からの補助も含まれてるけど北陸線での運用は長く続かなかったし

408 ：
>>398
肥薩とトキ鉄はそうしなかった

409 ：
>>406
たぶんバッテリーがない分交直流車の方が安い
というか実のところバッテリーは直流で充放電するからDENCHAもある意味交直流車なんだよね
主回路的には直流電源を架線から取るかバッテリーから取るかの違いしかなかったりする

410 ：
>>409
701系ができたときは、交流から直流に変換するときに1500Vより低い電圧に
落とせるためコストダウンが図れたという記述を見た記憶があるが…

411 ：
汚物103系要らない

412 ：
>>410
701系がコンバータで何Vに変換してるかは分からなかったけどDENCHAはDC1600Vに変換してるみたいだから少なくともDENCHAに限るとその辺は当てはまらないみたいね

413 ：
>>409
それ言ったら交流車全部交直流車ってことになるぞw
交流車と交直流車の違いは、交直切替器と交直転換器があるかどうか。DENCHAはないから交流車。

414 ：
>>402
そういうことなら納得

>>410
701系の頃は耐圧（耐えられる電圧）が低い半導体素子を使ったほうがコストダウンになったので
そのようなことになっていたが、今は耐圧が高い半導体素子の価格が下がって
わざわざ耐圧が低い半導体素子を使う必要がなくなっているので、
同一出力なら逆に電圧を高くしたほうが主変圧器の軽量化や主回路の電線を細くできるなどで
設計上有利とされてる

415 ：
>>413
搭載機器的には全くその通り
そもそもインバータとは直流を交流に変換する装置を指す言葉であって、
必然的にVVVFインバータ制御車の主制御装置には直流を入力してやらないと動作しない

416 ：
>>383
それ１２５。

417 ：
>>416
227系と併結できるの？

418 ：
>>416
125系は制御伝送系が223系とほぼ同等で225系や227系とは別物
よって、227系の単行バージョンが125系になることはおそらくない

419 ：
>>410
汎用品のGTO VVVFを使えるとかで、多分エレベーターとかそういう所に使うやつかね？

>>412
直流電車で広く使われているVVVFを使えるから、コストダウンできるという考え方もあるみたい

420 ：
>>419
701系はGTOじゃなくてGTOより安価だけど耐圧の低いPTrだね
JR西でも207系も0番台に限ってはGTOチョッパ+PTr-VVVFだったけど同じ理由になるのかな

421 ：
なんか荒れて気がする。
VVVFはブラシレスの電動機が使えてメンテナンス面でもとてもメリットがあるんだ。
カーボンブラシのメンテナンスはやったこと無いけど電車用のモーターなんて凄い真っ黒になる仕事らしいよ。
一番の欠点は半導体である以上モデルチェンジによって10年程で当時の素子が手に入らない事態となる事。
今207系・223系ののリニューアルでＶＶＶＦも更新したけどこれは結構なコスト(それでも当時のＶＶＶＦよりは安くて高性能？)。
だから先を見た導入とかも必要かな。

422 ：
>>421
10～20年で制御基盤や半導体素子が劣化したり交換部品が枯渇したりして大規模な機器更新が必要となるが
その間の保守の手間や費用は大幅に少なくて済むので、廃車までのトータルで考えれば有利という考え方だな

GTO世代のVVVFだと制御基盤の熱対策が不充分で想定よりも劣化が早かったとか
制御基盤上のICがカスタム設計の専用品で代替品がなく再生産も困難とか
冷却用の冷媒にフロンが使用されているものが多かったのでフロンガス規制に対する対策が必要になった
（IGBT世代では冷媒は純水の利用が一般的）とかいった事情もあるようだが、
最近の車両ではそのへんのフィードバックが入っているのでもう少し長く使えるようになるかもしれん

423 ：
まあ車両計画にしてもAシートにしても、なにわ筋線が大きな影響を持ちそうだから
個人的には、JRが阪和線の快速系統をなにわ筋線にどう持ってくるのかが気になるし、
これによって大きく計画にも影響してきそうな気がする

案外区間快速+紀州路快速を併結して鳳で分割併合
なにわ筋線経由で北梅田、新大阪方面に流して、京都方面に流すのが一番うまみが大きい気がするけど

阪和線の陸の孤島状態が緩和されればうまみは大きいし、おおさか東線奈良方面に流しても今一うまみがない
他方で新大阪京都方面ははるか誘導の為にも、おおさか都心部各地からの関空アクセス確保のためにも関空快速は引き続き環状線に流したい

>>374
>だからJRと南海は共に相手に不利な条件を主張すると早期実現を目指す府や市に計画から追い出される可能性があるわけで
それでも、南海がわざわざJRに線路使用料を払ってまで北梅田に乗り入れるという
今までにない形で合意している事からみてもJRの交渉力の方が強い
北梅田再開発名目で梅田貨物線・おおさか東線名目で先に北梅田駅を作り始めたのも既得権益化につながる
なにわ筋線と一体でできればよかったのかもしれないが

>>376
>>305の記事は、共通車両の開発という意味での共同特急という意味合いで、
難波～りんくうタウン間を南海経由にするなんて事はどこにも書かれていないな

424 ：
どうであれなにわ筋線開業医に合わせて229系や325系が出そう。

425 ：
>>423
営業権という言葉からするに単に車両が乗り入れることだけじゃなくて北梅田に窓口や乗務区みたいな南海の営業拠点が置かれることまで含めた話っぽいけどね
南海からしてみれば一応北梅田が二種免許の端になるから何かしらの拠点はあった方がいいだろうし
それに使用料の支払い自体もJRがなにわ筋線早期実現のために提案したという所からすると強気に出たというより逆にその辺を譲歩した感じにも思える

426 ：
>>425
JRからすれば、天王寺発着がほとんどで陸の孤島状態の阪和線、関西線を
大阪まで速達化でき、新大阪、京都方面に流せるのは大きい
それと、おおさか東線側も大阪都心部に流せるのもうまみが出てくる

行き先は、やや微妙だけど、地下鉄の独壇場に切り込める
中之島駅（京阪線乗り換え）
西本町駅（可能性として中央線に駅ができる可能性も）
JR難波駅

大阪府大阪市にしても、関空アクセスが主目的で、
梅田貨物線経由のはるか、くろしおを移せることによる連続立体化効果
近年行われる乗り換え解消、御堂筋線の混雑緩和を考えれば、決して高いものではなく、むしろ安上がり

個人的に気になるのは、北梅田駅（うめきた）のホームが2面4線で折り返せるのかという事
配線が不明だけれども、どうも引き上げ線はなさそう

ここで、南海側からの毎時8本
ラピート×2本
サザン×2本
急行？×4本
が折り返せるのかはやや疑問

427 ：
>>425
他方でJR側はどうしてくるのか…

はるか×2
くろしお×2　※新大阪、大阪～和歌山への速達輸送に本格参入？
紀州路快速+阪和区間快速×4　※おおさか東線奈良快速として流す？

だけでも毎時8本

おおさか東線普通×4～8はどこで折り返す？
北梅田駅は>>426の南海との兼ね合いで飽和状態

できれば、おおさか東線普通×4を阪和線普通とくっつけて流したいが、
これが入ればJR分だけで毎時12本

さらに関西線はどうするんだか…
JR難波折り返し継続？

428 ：
なにわ筋の協定は南海6本/hとJR7本/hと決まっているだろ

429 ：
>>405
819はフル充電で90km走行可能なので819での置き換えが有力

430 ：
湖西線113 117なんとかして

431 ：
車両更新に関係ないなにわ筋線の話は専用スレで

432 ：
>>418
125のVVVFは1C1M2群やから、いわゆる制御伝送やないことも合わせて227とは全然ちゃうの
ほんで321の頃はまだ組成で1連を考えとったが、225や227から想定に入れんようになってもた

>>421-422
VVVFはもう限界やから交換せないかんが、ちょっとでも経費下げよっちゅうことで、VVVFの箱はまんまで、どないかしよることを考えよった
箱を変えたら色々調整せなあかんからの
イマドキはMMも変えるのが流行りやったりするけど、そこまではせんかったな

>>425
なにわ筋線もう関係あらへん、影響すんのはAシート自体やが、もう織り込み済みで動いとる
今も条件の悪い端の区間で5割程度乗っとる
ホシでAシート関係すんのは4連60本以上、8連含めたら630両以上にもなるが、新造も改造もやろな

>>428
それは役所が示した叩き台、協定は開業前のもっと先の話や

>>430
113と117は近々何とかするわって、JR西の調達計画も公言しとんのやろ

433 ：
>>432
Aシートの新快速の全区間、全列車への導入はもう内部的には決定済みとの認識でいいのかな？
改造と新製両方で攻めていくスタンス？

434 ：
>>426
関西線は、環状線に入らなければ、JR難波で折り返しで、天王寺折り返しは無いよ

阪和線の天王寺発着は減らして欲しいが、なにわ筋線に乗り入れるにしても
天王寺～新今宮の線路容量もあるし、天王寺の阪和線ホームは他に使い道がないし
天王寺止をなにわ筋線に延長すると単純に考えるのは無理があると思うな

435 ：
>>428
役所の想定は、各停が南海・JR各4本、特急が南海2本、JR3本だが
南海もJRも15分サイクルだから、特急もスジは4本ずつの方が良いと思うのだが

436 ：
>>429
今のところどこも交直跨ぎを蓄電池車両でやろうとしないのには理由があると思うんだよな
交流蓄電池車が直流架線貼ってある区間に進入するのが問題なんじゃないかと思う

437 ：
>>436
交流蓄電池車が出来上がったのがつい最近なのと、適した路線がないからだと思われ
交直流電車は技術的に交流電車に転換器付ければいいだけで、転換器の費用と蓄電池の費用考えたら前者のほうがやすい
蓄電池車は電化～非電化の乗り入れ目的が最も適している

438 ：
>>437
819系の蓄電池駆動が直流1600Vと知って
それなら蓄電池を積まずに直流1500Vを架線から集電した方が効率的に感じた

439 ：
>>434
一応天王寺の大和路線（関西線）、阪和線両ホームが2面4線で、
天王寺～新今宮までが環状線と複々線なのだから、
理論上は24本程度は余裕でJR難波等なにわ筋線方面に流せる

天王寺断面で
阪和線がピーク時19本程度
関西線がピーク時14本程度
なので、関西線、阪和線の列車を環状線、難波筋線どちらかにすべて流せる
新今宮の天王寺方に環状線内回りから関西線への渡り線が必要だけれども
天王寺～新今宮間はどちらの駅も2面4線なので、交互発着が可能で、
ピーク時40本程度までは行ける
環状線固有の列車はピーク時でも13本程度

それと、阪和線の天王寺ホームは9面5線と明らかに過剰で無駄
天王寺～新今宮間の線路に余裕がなくなるから、阪和線の天王寺織替えを残すにしても、
特急の折り返し含めても2面4線もあれば十分
天王寺の阪和線ホームは、縮小再開発すれば天王寺の一等地
あべのハルカスのような高級ブランド化する事も可能

440 ：
まさに鉄ヲタ脳

441 ：
>>439
配線を確認したが
天王寺のホームまでは、関西線と阪和線が独立した方向別複々線となっているが
天王寺の西側(新今宮側)が複線となっているので、ここがネックになるな
渡り線を設ければ新今宮駅で環状線ホームを使うことはできるが
渡れるのは環状線と立体交差して新今宮の直前になるな

442 ：
ふと思ったけどなにわ筋線の工事が本格的に始まるとJR難波の引き上げ線が使えなくなるけどどうするんだろ
完成後も大和路線がなにわ筋線に直通するとは思わないけど今の時点でさえ留置場所がカツカツなのに削って大丈夫なんだろうか

443 ：
>>442
快速は環状線、東線に振るか減便で対応だろ。難波はまだまだ減らしても大丈夫だからな

444 ：
>>442
引き上げ線がそのまま本線になるだけだから工事中は問題ないんじゃない？

どちらかと言うと、開通後の方が問題になるんじゃないかな。引き上げ線がなくなるから

445 ：
天王寺で阪和線と環状線を直結はできんのかね。阪和連絡線の複々線化
両方に直結させれば、環状直通は環状線ホームに、なにわ筋線直通は大和路ホームに天王寺で切り替
えそうすれば天王寺～新今宮のネックは解消できそうだが。
かなりの妄想だがな。

446 ：
>>442
阪和線天王寺駅ホームを地下に移して、そこに大和路線との併用を考えてる。
今までだったら多少距離あれど、難波～奈良の区間が近鉄奈良線と併用していたからな。

JRが天王寺駅を始発駅とすることにより、差別化が図れるんじゃねと個人的見解。

447 ：
>>432
113/117の近いうちってあと3年は我慢だからな（2022-2025の予定）
>>430は我慢なされ
（まさかの前倒しはあるか？）

448 ：
>>446
難波-奈良間で大和路線と近鉄奈良線が並行･競合してるとは到底思えない。
天王寺発着が差別化になるなら、既に今がそうだし…。

449 ：
>>448
新大阪まで時間4本直通したら差別化になるだろうな

と思ったが、難波快速は日中は王子・高田行で奈良には行かなかったか

450 ：
>>442
>>444
そもそも日中一時間辺り6本程度しか走ってないから、2面4線＋引き上げ線が過剰スペック
同じ一時間辺り6本でも関空駅は1面2線の引き上げ線なしで運用出来てる
難波は将来を見越して、現在としては過剰スペックで作ったから、工事中に引き上げ線が使えなくても心配いらないと思う。

451 ：
>>450
引き上げ線をわざわざ作ったというより
本線を駅の少し先まで前もって建設して
それを引き上げ線として流用しているだけだからな

452 ：
>>451
ホームの終わりでトンネルが終点じゃなく、本線だけのサイズくらいに収束する辺りまでトンネルを掘っておいたから、そこを流用？しただけ
って感じだもんね

453 ：
>>451
２番線から引き上げて３番線へ入り直す(或いはその逆)って事だとかは
可能なのか？
でなきゃ、引き上げ線としての使用方に相当制限が加わると思うけど。

454 ：
>>453
引き上げ線自体は、1番線と4番線にそれぞれ棒線であるだけなので
その先の線路を延長する工事をしても大きな影響は無いかと

それよりは、2番線や3番線が今は車止めになっているが
これを西本町方面に出発できるように線路やポイントを敷設する工事時に引き上げ線として使えなくなりそう

455 ：
>>448
競合してるとすれば大阪-奈良間だなあ
JR圧倒的有利と思いきや、近鉄利用者滅茶苦茶多いんよこの区間利用でも
それ以外は最寄り駅がどっちかで決まる感じかなあ

456 ：
>>455
通勤なら奈良から大阪も近鉄優位だよ。
昼間の大和路快速でようやく勝負できるかどうかで、朝晩の通勤時間帯は本数、運賃、所要時間はすべて近鉄に軍配があがる。
JR奈良は家がJRに近くて大阪駅に通勤してるなら使う、1本で行きたい人が乗ると言ったとこで近鉄に比べたら少数

457 ：
>>456
そうだろうねえ…
おまけに大和路線は川の横を通るせいで、ちょっとした悪天候でもすぐ止まるから…

逆に、ＪＲが便利な王寺民が難波行く時に、外れにあるＪＲ難波駅を使うのか
天王寺から地下鉄に乗り換えてしまうのかどっちかなあとは思う

458 ：
>>433>>447
その113系・117系取り替え用に170両ほど作る電車が、Aシート車付きの新型なんじゃないだろうか？

459 ：
>>457
近鉄のデメリットは混む所だね。早いとはいえ立ちになるとしんどいよ。人混みの中乗り換えたりも必要だし。
JRは、止まるといっても生活に支障でるような止まり方はまれだし、わかって乗れば快適だけどね。近鉄より空いてるし。
JRが使えないとばっさり切ってる人いるけどもったいない。木を見て森を見ずだと思うよ。

460 ：
汚物105系要らない

461 ：
>>448、>>455-457
近鉄奈良～大阪難波
奈良～JR難波
は

運賃は同じ
定期だとJRが月々3000円強安い
所要時間は、現行近鉄が5分ほど有利だが、JRが郡山、大和小泉、法隆寺を通過させれば同等になるし、
103系等旧型車を一掃して快速系の筋を立てる等すれば若干の逆転も可能

結局難波のターミナルが違うから目的によって使い分けられるし、
乗り換えなしで新大阪、大阪、中之島、西本町に出られる分だけJRにも勝機はあるかも
JR難波周辺含めてなにわ筋線経由を育成するつもりでやれば中長期的にはうまみが大きい

おおさか東線経由と、天王寺経由でなにわ筋線に入り、6の字運転をすると仮定した場合、
奈良視点で所要時間がサミットになるのはちょうど新大阪と大阪の間

有効列車という意味では、天王寺経由でも、おおさか東線経由でもよくなるのでどちらも使えれば便利かも
定期でやると厳密には違反になるけど、有効列車がピーク時1時間当たり近鉄5に対してJR4になる

改善点としては環状線に入る区間快速となにわ筋線に入る阪和線からの列車の接続を新今宮で対面接続にすれば、
奈良方面からの区間快速も戦力になる
乗り換えが面倒なら環状線でそのままゆっくり大阪まで行くことも可能
これで、近鉄の大和西大寺からの有効列車8、奈良からのJRの有効列車8とほぼ対等にはなる

462 ：
>>448
>>455 の意見通りで、途中区間でいえば、生駒といった学園都市を経由するのが近鉄。郡山といった田園地帯を経由するのがJR。この差だけ。
そして、天王寺駅を始発駅として切り替えることにより、大和路線内において阪和線の乱れに巻き込まれることが少なくなるからな。

今でさえ、阪和線快速や特急の遅れが大和路線にも影響してるだろ？？
その鬱憤が大和路線ユーザーにあるのでは？？

まあ、新駅や新線となると、またまた多額の費用が掛かるけれど、阪和線は地上線跡地を利用して、鶴ケ丘駅から分岐して、どこかで地下に潜るとして、
大和路線は平野駅あたりから分岐して地下に潜ればいいんじゃないかな。

これも個人的見解だが、土地としては梅田貨物線を複線営業化するよりも余裕だと思ってる。

いずれにせよ、阪和線天王寺駅ホームがそろそろ寿命を迎えそうなくらいボロボロになってるのがな...

463 ：
>>448
>>455 の意見通りで、途中区間でいえば、生駒といった学園都市を経由するのが近鉄。郡山といった田園地帯を経由するのがJR。この差だけ。
そして、天王寺駅を始発駅として切り替えることにより、大和路線内において阪和線の乱れに巻き込まれることが少なくなるからな。

今でさえ、阪和線快速や特急の遅れが大和路線にも影響してるだろ？？
その鬱憤が大和路線ユーザーにあるのでは？？

まあ、新駅や新線となると、またまた多額の費用が掛かるけれど、阪和線は地上線跡地を利用して、鶴ケ丘駅から分岐して、どこかで地下に潜るとして、
大和路線は平野駅あたりから分岐して地下に潜ればいいんじゃないかな。

これも個人的見解だが、土地としては梅田貨物線を複線営業化するよりも余裕だと思ってる。

いずれにせよ、阪和線天王寺駅ホームがそろそろ寿命を迎えそうなくらいボロボロになってるのがな...

464 ：
>>442、>>444、>>450、>>453
JR難波は留置線という意味なら不足するかもしれないけど、
一応10両分の延長があり、現状8両分しか使っていないから、実は40mは最低でも余裕がある
もっと必要なら6両以下に限定すれば、80m程度余裕が作れる
留置線はなにわ筋線がらみで必要になるから、どこかに確保することが必要

折り返しという意味では、JR難波はシーサスが、1、4番線分岐の外側と内側に両方あるから、
将来的に最大24本程度までは、実は2、3番線だけで天王寺方面へ折り返せる
2、3番線への進入と4番線からの進出、1番線への進入と2、3番線からの進出が支障しない構造

465 ：
>>464
2番線・3番線から西本町方面の線路を非常用に敷くのかどうかは不明だが
通常時は、なにわ筋線乗り入れが1番線・4番線を使用し、JR難波折り返しは2番線・3番線を使用するんだろうな

466 ：
>>461
これも何度も言われているが、近鉄に勝てば安泰というわけではないからな。
どうしても並行路線の競合で語られがちだが。

467 ：
近畿車輛のはるか用車両。カラーリングに加えてはるかロゴも貼られました。

468 ：
>>465
なにわ筋開通後はそうなるだろうな
外側が本線で内側が分岐する待避線だし

469 ：
>>467
あそこまで外観を合わせといて、はるかとちゃう列車名になったらビビるわ

470 ：
>>469
その新車…
パンタはシングルアーム、台車はモノリンク
くらいの変更にはなってるのか？

471 ：
モノリンクは日鉄、むかしの住金の方式や
JR西の電車がようつことるのは川重の軸梁式や

472 ：
287+281ライトって感じですね。

473 ：
151 名無し野電車区 sage 2019/05/28(火) 22:32:08.09 ID:LIKcZ124
鉄道懐かし板より

19年5月現在 現役の電機子チョッパ編成
東武9000系：80両(10両×8本)
東武20000系：56両(8両×6本) 順次廃車
名市交3000形：38両(6両×6本+2両) 順次廃車
京都市交10系：72両(6両×12本) 順次V化(初期車は置き換え予定)
大阪市交10系：30両(10両×3本) 順次廃車
JR西201系：156両(8両×3本、6両×22本) 8連は順次廃車
JR貨EF67形：8両
広島高速6000系：138両(6両×23本)
広島電鉄3500系：3両(3両×1本) 休車
広島電鉄800形：13両 順次V化？
北九州高速1000系：8両(4両×2本)

474 ：
https://mobile.twitter.com/umechan_011/status/1128643548037861377
＞近畿車両の作業中の車両
＞特急はるか向けの新車っぽい
＞
＞ドア位置違うし
＞287ベースの先頭形状そして
＞高運転台横の小窓がない

なんやって
(deleted an unsolicited ad)

475 ：
>>474
従来のはるか用車両って廃車ですかね？

476 ：
ホームドアの位置に対応してたりして

477 ：
>>475
業界誌によると増備車

478 ：
>>475
レス読んでいってみ、現行の281は2024～2027年にかけて全廃や
ほんで>>477の通り、今回のはオリンピックやら万博とかインバウンド客がグッスラ増えおる見込みやから、その対応で増備なんよ

479 ：
287で作っておけば281廃車時にくろしおこうのとり系統に回せばいいというわけか

480 ：
回す必要あんのか

481 ：
６+３を２本作って、はるか刷新時にくろしおへ転用して２８３廃車？

482 ：
281と一緒の2024～2027年に予定されとる283の車両更新とは別枠や
純粋な増備やからの

483 ：
北大阪急行電鉄　軌条レール　文鎮 https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f347397672

484 ：
>>481
くろしおは、順当にやくも同型でおきかえな。

485 ：
>>279
4年ちょい281系と連結運用して新型車両(新形式)が生まれたら287系に改造の上編入
又は287系新番台(仮)を増備して281系を全て置き換えるって感じなのかな?

>>481
見た感じ3両付属で作ってる感じはする

486 ：
>>485の上レスは>>479充て

487 ：
やくもの新型車はたぶんシステムベースが227系の特急車としては最初で最後の存在になりそうだな
はるかとサンダーバード置き換えの新型車は2022年に出てくる近郊型ベースになりそうだし

488 ：
>>485
もしかして287系3連のくろしお考えてるんじゃないかな？
将来的に新宮行きを3連にするのなら、3連が多目にほしいだろうし

489 ：
>>488
それやったら、現行の287を造ったときとっくにそうしとるわい

今回のはるか増備車は転用せんよ

490 ：
はるかは287系新番台と271系?(もしくは871系?)の2形式になると?
なーんか半端な感じもするけど現状でも本数多い系統は2形式使ってるし全くおかしな話とも言えないか

491 ：
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492 ：
>>488
３連化するくらいなら廃止だろ ＞新宮くろしお。

493 ：
>>151,159,161,162
https://mobile.twitter.com/hihipon/status/1133217398310334464
＞ダブルスキン構体は切り方（くり抜き方）によっては、自由度が高いのですが・・・
＞特急車なんかは後加工で窓抜き（模型のごとく）しています。ドア回りはアウトワークで作って後付けが多いかな・・・

なんやって、いけんちゃう
(deleted an unsolicited ad)

494 ：
>>492
尼の事故の前後に、381の車両更新を新型の振り子車でやる計画が出てきたんやけど、新宮へ行く分は3連にする話があったんよ

495 ：
>>492
気動車には2連の特急があるし、3連の特急を運転すること自体は問題なく
分割併合の手間が一番の問題なんだろう

四国みたいに分断するのが都合良いんだろうけど
和歌山分断ならともかく白浜分断だと、白浜～新宮の特急の価値がますます下がるな

496 ：
はるか増備分は287系くさいな。
これを6+3連2本作って、これをはるか運用にあてて、余った6連を3連に短縮して、6+3運用を増やすって魂胆かね。
来年のオリンピックに備えるんだろう。
将来2025年前後にくる、はるか置き換え時には、この287系はオーシャンアロー置き換えとして転用って形になるんだろうな

497 ：
>>490
今回の287系も、はるか新型で一括置き換えじゃない？
経年4年で押し出された287系は、283系を置き換えるため転用

今回の増備は来年のオリンピックで急増する訪日客への対応のため、
はるかを6+3運用を増やす目的で、281系6連2本を287系6+3連で置き換え。
捻出した281系6連を3連に短縮するためなんじゃない？
287系は6+3固定運用で、281系との混結はしないと読む。

転用することを前提にして、287系なんじゃないかな

498 ：
>>496
6連x6→9連x2、6連+3連x2にするのかな？ クロ→クハの格下げが要るかもだけど。

499 ：
>>498
後のこと考えたら6+3だと思う。
今の代走で入るときもそのままだし、格下げはしないかも？
まあ、281系6連中間車から廃車が発生する訳なので、その座席をひっぺがしてつければ良いだけだから、
するにしても大して金はかかんないだろうけども

500 ：
>>499
いや、281は組替えて廃車なしで全列車9連化するかもって考えです。
287っぽい増備車は6+3で転用前提なのは同意。

501 ：
>>500
ああなるほど。
確かに281系は今6連9本、3連3本だもんね。
これを287系6+3連2本で281系6連を置き換え3連短縮と仮定しても、今6連7本、3連5本になる。
はるかの全運用を9連にしようとするなら、281系9連固定が必要ってことになるのか。
たしかに、中間車の数的にもM車比も問題ないから、廃車を発生させない意味でも効率はそっちの方が良いかも

502 ：
>>491
もう使っちゃった

503 ：
>>487
やくも用は振り子が付くだけでも新形式になると思うが
287系のシステムは225系ベースなの？

あと、2022年に出てくる近郊車は、227系から変える必要はないと思うが
何か新しいシステムが導入されるの？

504 ：
>>490
新型はるかは、できれば将来新製するものと同じ形式が望ましいが
間に合わないなら、287系で取り敢えず造るしかないんだろうな

505 ：
そういやこういうの見つけた。はるかカラーの287顔ですな
https://pbs.twimg.com/media/D7spnfJXoAESlAb

506 ：
ごめ、リンクミスった。
https://pbs.twimg.com/media/D7spnfJXoAESlAb?format=jpg&name=900x900

507 ：
>>505-506
気になるのは顔じゃなくて車体長なんですよね
ホームドアを考えたら、20mにした方が良いと思うんで

508 ：
どうせなにわ筋線はカオスになるから、くろしおへの転用見越せば21m級なんじゃない？
281との共用期間は乗車位置がややこしいけどを

509 ：
>>507
21mでいいと思うよ？
281系との併用期間の乗車位置案内を固定化できないのは面倒だけれど。
環状線がホームドアのために3ドア統一したのは、列車本数が多過ぎて、ロープドアの開閉時間がネックになったせいだろうけども、
環状線内は全部通過で基本止まらないし、天王寺は環状線と関空系統でホームが完全に分かれてるから、
ホーム進入本数は少ないからロープドアでも問題にならないだろうし。
なにわ筋線も南海との関係から、環状線ほどの過密本数はせずにロープドアで対応するんじゃないかな？

510 ：
>>506
これは287系1000番台とかだろうな

511 ：
気付いたら西も東も電気釜スタイル

512 ：
>>506
・先頭形状ライト近辺のシルエットが違う（単なるライトの切り込み形状の違いでなく）
・客扉の幅が広く、客扉から客窓までの距離が長い
・281系同様におでこライトが無い
・他画像から既出の通りクーラーが違う

513 ：
>>509
西のロープ式は割と幅のある支柱が必要だから、ロープなら車体長のズレまで対応できる前提には出来ない

514 ：
>>513
高槻のロープドアは3ドア車にも281系にも同じ21m車の683系にも対応してるのに何言ってるねん

515 ：
281形って20m級だったのか…

516 ：
>>508
20mに統一する場合は、くろしおへの転用はないと言うか、むしろくろしおも20mに統一すると思っていて
大雑把に言えば、今回増備するはるか用271系(仮称)(20m車)＋2024年からはるか用273系(仮称)(20m車)を新製
くろしお用も273系1000番台(仮称)(20m車)を増備し
287系は、こうのとりなどの北近畿特急や敦賀サンダーバードに転用し、余った289系は廃車みたいな感じで

517 ：
>>509
なにわ筋線は、JRだけの本数ではなく南海を合わせた本数でホームドアの必要性を検討すべきと思うが
南海車を含めて先手を打って20mに統一しないとカオスになるから、結局ホームドアを作れず制約がなくなるのかも
いや、カオスになっても、>>514によるとロープ式が対応しているようだし、20mに統一しなくても問題ないのかな

518 ：
>>514
それは車体長の違いに無条件に対応できているわけでなく、止まる可能性のある編成の扉位置を決め打ちで巧みに支柱を避けているだけ
扉数が少ない683系の1パターンについて21m車でも扉を避ける支柱の配置があったからと言って、どんなパターンでもいける前提には出来ない

新造はるかも増結用らしいから仮にこれが21m車だとすると、基本20m＋増結21mという新しいパターンが増えることになる
まあこれはロープ柵ありきで新造車両の方で扉位置をずらしていけば何とかなるとしても、車体長の微妙に違うJR3扉と南海4扉とかなってくるといよいよ無理が出てくる
そんなわけで扉と車体長がカオスの近鉄が完全に支柱のいらない沈むホームドアの実用化を目指している

519 ：
近鉄はそんなの作るよりまず車両を更新しろよ

520 ：
>>518
業界紙では18両とまでしかわかってないんじゃないか？
これのとおりなら3連×6だと付属編成の数に足がでるから計算が合わん。
6+3連×2本の計18両で281系とは混結させず、完全独立で運用するんじゃない？
で、281系6連2本が余るから、中間車を抜いて3連付属に。
これで6連7本、3連5本。
さらに抜いた中間車6両を6連2本に3両ずつ組み込んで9連を2本組成。
これで、281系9連2本、6連5本、3連5本。
はるかの運用には、予備含め9編成必要だから、287系6＋3連2本と合計すれば、はるかの全運用を9連化できる。

521 ：
>>518
今回は287系を6+3連18両ではるか増備にあてることで、はるかの全運用の9連化を可能にするてのが目的かと。
今後あらためて、はるか用に新型車両を導入して、281系と287系の全てを置き換え。
281系は廃車、287系は283系の置き換えとして転用することを最初から見据えた導入だと思うよ。
さすがに新型車を何のプレスリリースもないまま導入することはありえないだろうから

522 ：
>>501
さすがに「はるか」９連統一は冒険が過ぎるからやらないだろう。
外国人旅行客なんてあくまで水物。
国際情勢次第で急な激減も有り得るしな。
付属編成増備で9連列車を数往復増やす程度に留めるだろう。

523 ：
>>522
誘致側は、水物ではないとの認識らしいけどな。

524 ：
>>520
今回の増備が3連×6本でも、281系が基本編成9本に対し付属編成3本だから、ちょうど数は合う
ただ、その場合281系との併結を考慮しないといけないから、個人的には今回は6両+3両の9両を2組の増備で
281系を9両×7組に組み換える(281系と増備編成が併結せずに9両化できる)方法を推しだが

>>522
将来、乗客が減ったら281系を廃車するなり、2024年から製造する271系(仮称)の新製数を減らすなり調整可能かと

525 ：
3連6本で作ると281との併結は考慮しないといけないし先頭車が多くなるから、6+3で2本増備、281は組替えでオール9連化かな。やっぱり。

526 ：
ところで京都にいる波動用の117系8連2本は何で置き換えるのやら
それこそ五輪終わりに持て余し気味になる281系とかになるんだろうか?

527 ：
281系の先頭車は基本編成と付属編成であまりにも違いすぎる
基本編成は片方全室グリーン、片方半室荷物で両方とも1扉車
対して付属編成は両方とも2扉車

グリーン車を潰す手間いるし、両数だけ会わせても座席配置のバラエティーに富んだ陣容になってしまい、今さら無理に281を組み替えるのは良い手に感じない

528 ：
6連を短縮して3連の代走に充てるのは過去に何度もやってるし今更問題になるのだろうかという疑問

529 ：
>>524
>282系が基本編成9本に対し付属編成3本だから、ちょうど数は合う
付属3連の予備は6連と共用なので、6本だと6連と同数の9本になって1本多いよ。
付属は8本で所定数にとどく

530 ：
>>527
今でも現在進行形で6連は付属3連と予備共有なので、短縮3連が付属3連運用に入ってるので、もはや今更。
予約システムもそれにあわせてグリーン車が2両に変更されることにも対応してるよ
違いすぎるもなにもなくて、今までどおり

531 ：
>>525
そういえば、昔、20年前ぐらい？には9両貫通のはるかとかいたねぇ

532 ：
>>529-530
システムも対応しているし、グリーン車2両も再三やっているから今更と言えば今更だが
付属編成を9本にしたら、組み替えの手間とグリーン車2両が解消されるメリットはあるな

533 ：
>>530
あんなの車両数が限られる中で6両基本のところを多客期のプラスアルファとして最終手段でやってるだけで、明らかに理想的でない編成

車両の新造で9両を常態化させる場合にわざわざ選ぶ良い手段とは思えない

534 ：
>>533
常態化じゃなくて、来年のオリンピックのための暫定処置なんだから別にいいんじゃないのってこと。
オリンピックが終われば、運用から基本外して、繁忙期の臨時運用でいれたり程度になるかもだし。
それも2024年度の新型車両登場までの4年間の期間限定なんだから、極力安く済ますのだったら、これが最善だと思うよ。
付属3連を作って、5年もすれば廃車になる281系との併結させるためだけに、高価なエミュレーターを287系に追加装備するなんて無駄も良い所だし、そもそも先頭車はたくさんの電子機器がついてる分、もともと高価なんだし。
安くて座席も稼げる中間車両を作るほうが効率的だと思うよ

535 ：
>>534
これそもそも287系と断定されてないよね？
少なくとも見えてる部分だけでも明らかに既存287系その物とは違う｡

本当にオリンピックだけならそれこそ287系そのまま(せいぜい一時的に座席数席を荷棚に置き換える程度)で良かっただろうに

536 ：
287ってな、尼の事故の後、183の車両更新で281を転用改造するっちゅう策もあって、はるか仕様も造る話がもあったんよ

>>534
勘違いすなよ、常態化の施策やど、今回のはるか増備車は
暫定的やったら、特急型の予備車をかき集めてきたらええわけでな
そうとちゃうねん、287準拠ながらわざわざ新しい図面を起こして造っとんねん

537 ：
はるかの編成で思い出したけど、
変態編成といえば西日本の十八番で、283系なんかなんでまたあんな編成になったんだか

結局検査時の代行や増結等一番効率よくしようとして、
変態編成を許容しているのだろうけれども、
同じことが許容されるのなら、はるかの9両固定編成化等含めていくらでもやりようがありそう
細けえことは気にするなってことで

538 ：
>>535
明らかに287系だと思うけども。
ライト周りは違うけども、それってとても些細な違いだし。
223系だってライト違っても223系。
このペースだと秋までには出てくるであろう製造具合だし、にも関わらず公式のプレスリリースすらないってことは、既存形式で確定

539 ：
>>506
これだれも突っ込まないけど、貫通仕様なら新車だけでの6+3がほぼ確定だよな
683-4000みたいなダミーカバーがかぶせられれば別だけど、
中の貫通ほろの枠は何かとなる
準備工事とは考えにくい

540 ：
>>534
先頭車やエミュレーターがどの程度高価なのか知らないけど
付属編成の増備なら15両で済むと言ってなかったか？

1年間の暫定にしても、はるかは増発できなくて9両より増やせないんだしさ、
少しでも定員を増やせるなら極力増やした方が良いんじゃない？
ピークを越えて輸送力過剰になったら281系を廃車したら良いんだし

541 ：
業界紙とやらで、"増備"って書いてるんだから、新型の可能性はゼロだろ

542 ：
>>540
283系の置き換えのための転用にもなるのもあるよ。
4、5年後には281系は置き換えが確定してるんだから、287系分も一緒に置き換えて、はるかは車種統一。
283系を置き換えて、既存のくろしお287系と共通運用させれば、一切の無駄がないからね

543 ：
>>541
ああ見えて281だったかー！（違）

544 ：
>>538
既存形式が281系新番台かも知れんよw

上にも有るけど、単なるライトの形状違いでなく先頭構体の形状が違う
その他扉やクーラーの違いからもはるか用に既存287とは設計を変えてることは間違いないし、この分だと20m車にしててもおかしくない｡

545 ：
>>541
それは既存車両の置き換え用でなく純増分だからはるかの増備ってだけで形式のことは言ってないでないかな

546 ：
とりあえず今回導入されるのは量産先行的な意味あいもあるんじゃないの

547 ：
ないんちゃうかな？
まださすがに南海と話ついてないやろ。

548 ：
南海が相手せんわいな、流れた話や

549 ：
北大阪急行電鉄　軌条レール　文鎮 https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f347397672

550 ：
281系の新番台で3両付属編成のみと考えるのが一番自然だろ。
当然、基本番台と併結可能で。
なにわ筋線開業後も「はるか」新系列と併結出来る様に
前面扉は287みたいに貫通幌収納でな。

551 ：
EF64-1000みたいに無理矢理に近い既存型式の新番台になるのかな

552 ：
>>544
先頭の窓枠の配置が全く同じだろ。
目腐ってんのか
287の新番台で確定

553 ：
>>552
別番台ならその程度の相違は普通にある事だろが。

554 ：
0.5M採用なら287別番台の可能性もある。
しかしドア面積は287と同じというわけにいかんだろ。
爆買い中国人が大量に乗るわけだし。

555 ：
>>553
同じなのは287とだぞ。馬鹿か？
281だと逆に違いがおおすぎ。
281にいつからあんなでかい貫通扉がついたんだよ。
287との違いなんて、ライトの違いくらい。
先頭の形状はあとは全部同じだ。
よって287の新番台で確定

556 ：
今の時点で確定とかよく言えるなw
外観そっくりでも別形式だったり、外観が全く違っても同一形式だったりもふつうにあるのにな

あとライトの違いだけってのは無理あるぞ
貫通扉の形も違う

557 ：
>>556
まさか、フラットになってる事とかいうなよ？w
323系でも貫通扉周りのエッジがなくなってフラットになったりしてるだろw
あの程度で新型とか笑わせるなよたこ

558 ：
まぁ、楽しみに待とうじゃないか
新番台なのか新形式なのかで言い合いとか止めようぜ

559 ：
いくらなんでも、いまさら20年以上前の設計の281系は作らんでしょ。
オリンピック控えた来年のダイヤ改正まで1年切ってる今においても、新型の発表もまったくされてないので、新型の可能性は排除していい。
試作型だとしても、とっくに発表はしてるだろうし。
となれば残る可能性は287系って考えるのは自然じゃない？

乗降扉が広く見える点も、実際に広いかはおいておいて、
広くなってると仮定しても、モハ286-100なんかの扉の設計の流用したんじゃ？とすれば辻褄はあうし。
デッドウェイトになってる車体下方部のでっぱり分、上方部分を前にだせば、車体長や座席配置に影響出さずに乗降扉を広げるだけのスペースの捻出は可能だろう。
昨日から281系の再生産とか新型とか言う過激派が沸いてるけど、まあ普通の頭してたらこの二つの可能性は排除するかな

560 ：
>>557
323に形状違いがあるなんて知らんよ
だいたい形状で新形式かどうかを判断しようとしてる時点でたこ

561 ：
>>560
言ってることが支離滅裂になってきてて草

562 ：
読解力w

563 ：
>>562
お前ないもんなw
いまの時間は授業中だろ？
ちゃんと国語のお勉強しまちょうねボーイ

564 ：
あと、今回のはるか増備分、将来のくろしお転用を見据えて、半室グリーンになるのかな？
はるかの混雑は自由席中心だし、そういう意味でも有利だけども

565 ：
ID:UNY269Bc
↑
こいつ平日の朝からずっと張り付いてんな。
中高年引きこもりか？
登戸みたいな事件起こすなよ！

566 ：
>>563
>>556と>>560のどこが辻褄が合わないのか、せめて支離滅裂の根拠を自分で言えるようになってからまたおいで

567 ：
281系派ってどこまでバカなんだろうな
形状だけって、じゃあ今さら古い機器使うかって話
287系と仕様合わせるだろ常識的に考えて
今さら281系作れって言われてもメーカーが困るわ

568 ：
>>566
同一形式とは、具体的に何なのかいってみろよw
287じゃないんだったら、25年前の281の再生産？w
同一形式っていった時点で287以外ねーのw
これを支離滅裂と言わずしてなんというw

569 ：
>>567
だから別番台って言ってるだろが。
時代に合わせた設計変更を行うからこその別番台。
日本語をまともに理解出来ない子か？

570 ：
>>569
287の新番台だなw
これで決着！

571 ：
０．５Mかどうかにもよるだろ。
そこはまだ見えてないんだし。

572 ：
だからさー、別機器使って新製して別番台になるのか？
形状も違う機器も違う。なんで同じ形式になると思う？頭沸いてんのか

573 ：
ついでに保安装置も違う。
別番台になった態度じゃ、搭載コンピューター、OSの性能は据え置かないと連結できん。
それも変えてでも連結したいんだったら、エミュレーター実装。どんだけ金掛かる気かと。
だいたい、そこまでやったらもう新形式。

574 ：
>>564
今回は3両付属編成のみの製造と思うからグリーンは作らないだろ。
はるか増発しない限り6両基本編成を作る必要性は無いし。

575 ：
さすがにアルミ車体になったら281系にはならず、287系になるんじゃないかな？
287系でもはるか向けってことで別番台になりそう。
制御機器・主電動機は287系か、その発展版になるんじゃない？

576 ：
>>574
287は6+3の二本。
281を組み替えで、全9連化で決着ついてんだから、いい加減黙れよ

577 ：
>>568
何でこっちがそれを言わなきゃならないんだよw
外観から判断して同一形式287で確定とか前のめりで言ってるのはアンタの方だろ｡

こっちはふつう外観からじゃ同一形式かどうか断定できないだろって言ってる側なんだよ。

578 ：
>>577
同一形式だと、287しかいねえだろがw
しゃあ別形式だったら、いったい何がいるんだよw
他には四半世紀前の281しか、いねーぞ？www

579 ：
>>578
既存形式かどうかもまだ不明だろ
別に100年近く前の形式を引っ張り出してくる会社だから281でも全然驚かないけど

580 ：
>>579
新型だったらとっくの昔に発表してる。
もう機器の取り付けまでやってんだぞ。
既存形式で確定なんだよたこ。
四半世紀前の車両の再生産なんて国鉄時代でもやってないわ。捏造すんなっていっても、支離滅裂ボーイだから仕方ねーか

581 ：
まあ、スハ35系4000番台のことを言いたいんだだろうけど。

582 ：
>>581
旧客に系列なんて概念はないしオハ35はあってもスハ35なんて無かった

583 ：
>>581
観光列車と特急列車を同列扱いしてたのか、あのボーイはw
支離滅裂かと思ったらただのイカれボーイだったんだなw
しかも機器も装置もなにもない、ただの箱

584 ：
まぁ、九州には車体は885系だけど形式は883系1000番台な追加中間車ってのがあるけど
ココは西だからなぁ

585 ：
683系も681系番台違いの予定だったとか

586 ：
ｻｻｸｯﾃﾛが言った通りになったな＞287派生型

587 ：
>>584
113系の二階建てグリーンもあるな
ま、形式なんてどうでもいいと思うけど

588 ：
>>580
新形式なら必ずもう発表されてるルールってどこかあるの ?
だいたい今回のはるか増備自体も現物が確認されるまでオタの発想では全く信じられない異例の新造であって、
前例主義が既に崩壊してる中だしな

589 ：
>>555
貫通扉は、223系では番台によって有ったり無かったりするしな

>>559
設計を同一にするという話ではなく
今の設計で281系併結対応を新製した時に、281系を名乗る選択肢があるのか無いのかの話かと

>>571-572
207系とか、番台によって大きく機器が異なる印象はあるが、同形式別番台になっている
ただ、0.5Mシステムになると別形式を名乗っている気がする

>>573
併結に関しては、221系と223系とか、223系と225系とかは、システムが変わっても併結対応させているよね
221系と225系は併結できないと聞くから、281系との併結するためには287系世代のシステムが違いすぎるかもだが

590 ：
>>575
415系のように、同系列で鋼製車とステンレスがある例はあるな
JR西でもキハ120とか

>>576
俺もそう予想しているけど、決着がついているとは思わないけど

>>578
別形式なら、271系とか871系とか

>>542
くろしおに転用されるというのも、あくまで一意見に過ぎず、決定事項じゃないし

591 ：
はるかの増備自体は去年の内にどこかは忘れたけど協会の会報で報じられてるから現物が出てくる前からわかっていたことだけどもね
ただし完全に業界向けに技術情報を纏めてるようなとこだから知らない人も多そうだけど

592 ：
>>589
225系と227系や323系が別形式になってるのは、他形式との併結ができるかも大きいよ。
その装置をオミットすることでコストを下げてる。
281系はすでに数年以内廃車が決まってるのに、わざわざその併結装置を積むのはコスト的にも無駄以外の何物でもないし、
その後のはるか後継の新型車両にも、このはるか増備車との併結装置を追加しなきゃいけないとさらに無駄金になる。

だったら。287系を6+3で作って独立運用、その後のくろしお転用させてしまえば、車両の製造コスト的にも運用的にも無駄がないって結論になるんだよね。
281系は根本的なシステムの古さは如何ともしがたい。
ドンガラの中間車だけの製造ならまだしも、装置丸抱えの先頭車を作ってるなら尚更

593 ：
271系だって言ってるのにー　ちなみにこの増備用の3連は今後も出てくるよ

594 ：
しかしここで新形式にすると今回の十数両限りの小所帯になるからなぁ
287系の番台派生としてベースになってる225系で言うところの0番台に対する5100番台くらいの立ち位置に納めるのがいいようにも思えるけどね

595 ：
>>592
今回の増備が6＋3というのは同意見なんだけど
システムはともかく、ドア幅や荷物スペースなどが異なるのに、くろしおに転用するのが得策とも思えない

4年くらいの差だから、今回の増備と同仕様か併結に支障ない程度に変更したものを4年後も増備した方が良いと思う

596 ：
>>588
ってか西は新車発表は結構遅めな感じがする

キヤ143も2014年2月14日に発表されて2月27日第一陣甲種だったし

597 ：
287は基本225とおんなじなんやけど、異車種併結指令変換装置を省略して準備工事の状態や
つまりそれさえあれば、三相がジャンパ繋ぎの283を除いて、281や683とかJR西の一般的な次世代特急型とつなげらるんよ

もし今回のはるか増備車が227とか323に準拠しとるんなら、281とはつなげられんのや
さぁどないなるかな

598 ：
>>595
荷物室は客室内にあるとかかも？
運用後は座席設置したり車椅子スペースにするかもしれないし。
ドア幅ってそんなに問題ならないと思うよ。
バリアフリー考えたら、広い方がいいに決まってるし、くろしお事体が289系と混在してるんだし
287系も中間車両はドア広いしね

599 ：
>>596
事業用と旅客用を一緒にあつかうか普通？
旅客用は概ね、投入の2年程度前には発表されてきてるし、これを下回る期間で発表っていうのは前例がないよ。
旅客用は何より収益の柱で、発表は株価にも左右するからね。
イコール投資家から投資してもらえるってことなんだし。
その収益を生む卵を何の発表もしないというのは、いくらなんでもありえないかな

600 ：
そりゃな、>>536でゆーた通り尼の事故の後、281も183の車両更新で使う話があったりしたからの
ただ281は普通鋼やから車体の改造をしやすいわけよ
最初からアルミダブルスキンで造ってんのは制約あるやろ、ただ289でもG半室化とかもやってるさかい、事と次第でできんことはないやろし、既存の287でも関空特急への改造準備があるとは言われとる

>>598
そんなことせんでも、関空特急でも最初から車椅子スペースは付けとかなアカン

601 ：
>>592、>>594、>>595、>>597
そもそも281系自体が、223系0番台や207系と足回りは基本的に同じ何だし、
223と225は日常的に併結されているのだから、
今製造中のはるかの新車が287だろうが新番台だろうが、281系の続番だろうがどうにでもなるし、
常識的には281系との併結、共通運用すら可能だわな

281系置き換え用の新車の前倒し投入にしておけば便利だけれども、
プレス発表がないところを見ると、やや否定的か…

名前だけ同じ形式で別物なんてのは、結構事例があり、
都営の10-300なんかは、同じ形式でもE231ベースだったのが、途中からE233ベースになっている
東急5000等も途中からE233ベースになっている疑惑が

602 ：
予想される仕様としては
アルミ車体
0.5M方式
SiC適用インバータ・全閉外扇IM
Ethernet制御伝送（在来形式との読み替え装置あり）
あたりかな。
281系番台違いはありそうにないが、287系番台違いでよいと思う。

603 ：
全閉IMは現状では270kwhにならないからないんちゃう？

604 ：
>>576
決着したって、計算が合うから可能性が高いだけで、公式には何も発表されてないわけで。。。
持論の押し付けは止めた方がいいぞ

ノンビリしようぜ

605 ：
>>599
はるかの増備という位置付けなら題材的なプレスするかな？投入直前にプレスで軽く概要説明するくらいで。
投入両数もそこまで多くないし、全車リニューアルとか、置き換えとかでもないしね。

606 ：
>>603
全閉にしたらどのくらいメンテナンス楽になるんだろうな

607 ：
>>605
あの289系ですら大々的に宣伝したJR西日本だよ？
新形式だからと、まるで新車かのごとくセレモニーまでやって広告もあちこちにぶって

608 ：
>>602
全閉IMはないんじゃないか？
メリットは騒音の低減だけど、特急だからさっさとそこを駆け抜けていくんだし、そっちの走行音のほうがよっぽどうるさいんじゃないかな

609 ：
もし281系でも287系でもなく、全くの新形式だったら大笑い。

610 ：
それでも287準拠やからな
新しい車系にするのがスジで、既存の車系と共通項が多いんやっとら、申請する手続きを簡略化すんのに、既存の車系の設計変更っちゅう形にして、JRやったら区分番台の数字の大きさで変更の度合いを主張したりするわけよ

はるか的な使い方やったら、開放型270kWにせんと全閉220kWの可能性もあんのとちゃう

611 ：
はるかとして使うならなおさら、270kwに固執すると思うけどもね。
直流車の高出力へのこだわりは、直流に不可欠なはずの地上設備の貧弱さを補うためでもあるんだし。
阪和も東海道線も地上設備はダメダメなんだから、電圧維持のためにも270kwは不可欠かと。
高速域で走らすこと前提の特急型だったら尚更

612 ：
それ言い出したら、国鉄から引き継いだ線区はどことも変わらんで
ほんで223とか225とか227とかを量産すんのに、関係する線区は総じて饋電を強化しとるやろ
それで状況変わったところもあんのとちゃうか

今度の増備車も281とおんなじスジで走らすわけやが、何を求めるかによんな
287と全く変わらんもんが欲しいんやったら、SiCのVVVFと全閉モータはナシになるわいな

613 ：
>>607
それは古い車両から快適性の上がった車両に置き換わるからでしょ
そういうのは新形式だけでなく番台違いでもつい最近の227-1000でもやってるわけで、
言えるのは今回静かに新造していることが異例ということであって、新形式か番台違いかの判別には使えない

今回ははるかの車両不足分をチョイと足してるだけで、新造車が置き換えで主役になるわけでもなく、既存車からのレベルアップをアピールするようなものでもないし宣伝イランのでしょ

614 ：
>>612
その論理だと223系を225系にしたことすら無駄といってるに等しい
高加速域からの減速で得られるエネルギーを取りこぼさないための270kwでしょう

615 ：
>>613
ちょい足しって…。683系登場当時の宣伝もなんだったのって話になるじゃない。
281系ももう20年以上前のロートルだし、その20年以上の差の車両設備は雲泥の差。
どうしても281系にしたくて、強弁を垂れてるようにしか聞こえないよ…

616 ：
和歌山～和歌山市の105系は今日がラスト

617 ：
まだ281再生産とかいう沸いてる奴がうるさいのかよ
マジで害悪だから黙ればいいのに

618 ：
>>611
225系や287系などの270kWは回生ブレーキの回生電力量を稼ぐのが目的で、
力行性能に関しては223系などと同様の220kWで充分足りる
というか、はるか用で281系と同等性能が確保できればよいということなら180kWでも充分足りる

また、地上の電力設備が貧弱ならモーター出力はむしろ絞る必要があるので
電力設備の貧弱さを理由に高出力のモーターを採用するというのは理論的にありえない
（上記の通り回生ブレーキの回生電力量を増やすのには有効だが）

619 ：
>>618
だから高速域からの減速から得られるエネルギーのことを言ってるんだよ。
特急は130km/hから減速をかけるんだから、その分得られるエネルギーも大きくなる。
出力が低ければ失効して無駄になる

620 ：
そうこう言ってる間に201系環状線撤退まであと1週間しかないぞ
たぶん同じタイミングで新在家の227系の運用数拡大や他線区でもちょっとした運用変更くらいはありそうね

621 ：
>>617
281系と言っている奴も、命名の問題と281系との併結可否の問題だけで
当時の性能で再生産と言っている奴は居ないだろ

622 ：
>>621
馬鹿？
もう既存形式の増備なんだから、287か281のどっちかしかないの。
最新設備で25年前の車を作るなんて絶対にありえないんだから、287で決まり
いまからプレステ再生産する馬鹿はいないのと一緒

623 ：
そういや、日本鉄道車輌工業会の会報誌を国会図書館に見に行った人居なかったけ？

624 ：
今日時間あったから行こうと思ったんだけど、登録カード家に置きっ放しだったので行けんかった…

625 ：
>>615
683系が並行して使う681系からのレベルアップを大々的に宣伝してた記憶は無い
683は485から大幅レベルアップの置き換えでしょ

形式が違うかどうかが宣伝のネタになるかどうかの分かれ目という発想自体がオタのカン違いなんだよな
一般向けにはそんな情報はまったくアピールポイントにならず本当にどうでもいい
宣伝してない理由をいくら強弁だとか抵抗したところで番台違いだろうと宣伝の意味があるなら227-1000みたいにやるわけで、
はるか増備車がそのように281と雲泥の差でアピールしないとおかしいなら形式が287だろうと新形式だろうと何だろうと関係なく宣伝してるはずなんだよ

発表を新形式か番台違いかの判別に使おうとすること自体が見当違い

626 ：
>>619
アンタが饋電のことゆーたからや

627 ：
>>625
281系と287系世代の車両は鉄オタじゃなくても気づくと思うよ
設備差がありすぎて。
281系の設備はやっぱり平成初期の水準でしかない

628 ：
>>619
地上設備の状況と電力回生量には基本的に相関性はない
直流回生ブレーキの電力回生量はどれだけの負荷が存在しているかによって決まるもので、
大きい負荷（他の列車など）がない状態なら高速域でも大出力モーター使用でも
回生量は最低限（自車の補助電源系の負荷分のみ）となる

また、電力回生量は高速域では低速域よりも小さく、初速云々よりも使用回数の方が効いてくるので、
ブレーキ使用回数が少ない特急ならむしろ力行性能を満足する最小限の出力でもよいという話にもなる

629 ：
>>622
だから、287系に併結対応設備を追加したら、281系を名乗るってことは無いの？

630 ：
>>622
オハ35…
いやなんでもない

631 ：
増備車と281系の併結はないんちゃうか派

632 ：
>>622
まだ既存形式の増備という確定情報出てないだろ

633 ：
>>629
なんで5年後には全廃するようなポンコツとの併結装置を付ける必要があるんだよ。
馬鹿そのものじゃないか。
固定運用して、281と運用分離するに決まってるだろ

634 ：
>>632
だからプレスでてるわそれだったら。
出てないんだから既存形式

635 ：
増備車(271系)は281系との増結もあるよ　今は3連のみだけど既存車置き換えのタイミングで6連も登場予定

636 ：
>>635
中の人？

637 ：
>>630
それは新型車
プレスも先んじて出したし、最新技術でガワだけ似せましたって言ってるぞ。
レプリカ車だ

638 ：
>>630
あれは国鉄のキハ25とJR東海のキハ25と同じようなものだぞ
実質的な2代目で同じ数字を名乗ってるだけであって先代との繋がりはなにもないからな
そもそも中身が2世代も離れてるのに同じ形式を名乗られたら管理する側が面倒だって想像できないものなのかな

639 ：
>>628
適当なことをいわないで欲しい。
問題になるのは、速度が上がれば上がるほど、熱量の増加が増していくことで、
その熱量に対して、220kwじゃ頭打ちするって所にある。
容量を超えたエネルギーは取り出せないという話をしてるのに、使用回数どうこうの話は出力になんの関係もない

640 ：
>>627
だったら形式が287系だろうと宣伝するでしょ
同系だろうと北近畿の287系とは別に「くろしお」の287の発表もあったよ
なんでそこから今回宣伝してないから287系という結論になるのかと

形式が287系なら宣伝しなくて例えば271系や281系なら宣伝してないとおかしいという線引きの発想がおかしいと言ってるんだよ

641 ：
>>640
だから来年のオリンピックにむけた暫定投入だって言ってるだろ。
役目が終わったらくろしお行きなのに宣伝してどうすんだよ。
臨時処置を宣伝なんかするか

642 ：
>>633
決めるのはJRだからね
付属編成ばかり増備する場合の利点は、編成に寄らず定員を揃えることが可能なのと
分割できない編成が発生しないことだな
それと、併結対応設備が不要になる利点と天秤にかけてJRが決めることかと

643 ：
>>641
それも形式判定と全く関係ない
論点理解してから割り込んでね

644 ：
>>641
くろしお行きになることも決定ではないけどね

645 ：
調達計画の資料が出た時期からしてはるかの増備車と2024年から投入される置き換え用の新車が同じ形式になる可能性は限りなく低いんだよね
資料が出たのが去年の春だけど一般的にその頃には増備車の仕様はおおよそ決まってるから同じ形式だとすれば5年明けるとはいえ基本的な仕様が決まってる車両の調達計画なんて載せる意味がないからな
そうなるとここで新形式を起こしても小所帯になるから都合がいいとは言えないし281系とは中身が違いすぎて管理上の不都合や認可の問題もあるから消去法で287系以外に名乗れそうな形式がないのでは

646 ：
>>643
ぐうの音も出ないのかよ
くろしおに転用すること前提だから287にするって話なんだよ馬鹿
283置き換えと、オリンピックの多客対応の両立を低コストで実現できるのがこれしかないんだよマヌケが。

647 ：
>>646
馬鹿は割り込んで脈絡無視で妄想垂れ流すお前のこと

648 ：
271系はもう何年も前から計画設計してるんだよなー、はるか利用客の急増で来年改正デビュー(予定)に前倒しになっただけで　　梅雨明け後の某日徳庵へ急げ！

649 ：
>>647
馬鹿とマヌケは、理解力も読解力もなければ、コスト意識のかけらもないお前のこと

650 ：
>>648
21m級になるんっすか？

651 ：
>>639
モーターの熱量の増加は基本的にモーター回転数（＝速度）ではなく通電時間に比例する
在来線車両のモーターの許容熱容量は1時間連続で最大出力で使用する前提で設計されており、
伯備線あたりなどで連続して抑速回生ブレーキを使用する場合はともかく
駅停車や曲線手前での減速なら連続使用は長くても数分程度なので
熱量の問題はそこまで言うほど影響しない

そもそもそれ以前の根本的な話として、そこまで必死になって回生電力量を稼がないといけないという状況でもない

652 ：
>>651
JR西日本の車両は回生ブレーキを多用している。
新快速なんかは良い例で、各種メーターを見れば一目瞭然。
さらにいえば、架線電圧も安定しておらず低い。
電力状況はお世辞にも良いとはいえないので、必死になって回生電力を取りにいっている

653 ：
>>649
理解力読解力完全にブーメラン
さらに、一個人予想に従わないやつは馬鹿マヌケと言えば言うほど、言ってる本人の頭の悪さアピールにしかならない

654 ：
>>653
頭にブーメラン突き刺さったまま言ってもギャグにしかならんから
コスト意識ない事をナチュラルに認めてら時点で、馬鹿の上塗りしてるだけだぞ。

655 ：
うーむ、みんな色々知ってるんすね。
プレリリースにすら出てない案件なのに。
素人の私にはよくわからんですが、はるかの座席配置って結構特殊ですよね？
自由席でもシートピッチ広いし席数少ない。
荷物室たくさん。

どんな電車が出てくるんやら

656 ：
>>655
まあ、通勤電車の中から現物が見えちゃうし。

657 ：
2024～2027年の車両更新は、約110両で281・681・283の分やって公言されとるのよ
そこに283の分がしっかり含まれとるっちゅうに

ええ加減、今回のはるか増備車が283の車両更新やって発想は捨てやんかぇ

658 ：
全223系と225系にAシート連結すべし 束を見習え

659 ：
>>657
転用されるのは万博対応やったあとまでなんだから、一致してんだよ
その年に製造される両数も一致するから、一切の隙も矛盾もなし
馬鹿だなー

660 ：
>>657
くろしお転用はるか新型車統一からの玉突きを想定してるんでなくて?
京都の国鉄車置き換えもそうだけど対象車両を直接置き換えるとは限らないし転用でも車両数の齟齬はないし

661 ：
>>659-660
直接投入じゃなくて良いとしても
その期間に新製される車両数は一致してないといけないよね

662 ：
https://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
調達計画の更新に合わせて保有車両一覧も更新されてるね
ただし去年度の分が反映されただけで枠外記載の置換計画に関しては特に変更はないけど

663 ：
>>661
はるか向け81両投入→281系63両廃車、2019年増備分18両くろしお転用→283系18両廃車
サンダバ向け30両投入→681系30両廃車
計111両
こうすれば一応一致はするぞ
と思ったがそもそも約110両を置換としか書いてないから置換の新車も同じ数投入されるとは限らないしあんまり意味ねえなこれ

664 ：
今日223-9001が解体搬出されたようで
223系列初の廃車は9000番台となったか

665 ：
>>663
> はるか向け81両投入

そう考えると、今回の18両が一時的な増結ではなく、恒久的な増結になるな

> 同じ数投入されるとは限らない

それは同じ数だと思うが…
直接投入じゃなくて良いとしても、その期間に新製される車両数を表しているかと
今回がその期間の計画数の前倒し投入なら計画が修正されることはあるだろうが
欄外の数字を変えずにそのまま今回の投入数を含むことはないだろう

666 ：
>>662
もっと具体的に、どこの線区に何両投入とか書いてくれないのかね。
両数だけ合えば完璧とか、妄想炸裂のレスが後を絶たない…・
これだけでよくもここまで想像できるよなとある意味感心する。

667 ：
しかも自信満々にいう所がまたなんというか、JR西日本の公式回答があるのならわかるが
どんなに見た感じがらしくても、予想の一つ、悪く言えば単なる妄想でしかないんだよな。
今まで自称完璧な予想が何回裏切られてきてるのに、懲りないよな。

668 ：
尾久駅員「カシオペアの車両はかなり古い」
奈良103系「？！」
ない http://a.msn.com/01/ja-jp/BBMZ5yA?ocid=st

669 ：
「くろしお」用新形振り子電車新製：約110両
→日根野支所287系関空特急転用改造：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用：39両
＋日根野支所283系廃車：18両

京都支所289系新幹線アクセス特急転用：39両
→681系廃車：93両

※683系全車新幹線アクセス特急転用：189両

日根野支所287系関空特急転用改造：51両
＋日根野支所271系関空特急新製：18両
→日根野支所281系廃車：63両

670 ：
>>669訂正

「くろしお」用新形振り子電車新製（車両更新）：約100両
→日根野支所287系関空特急転用改造（更新用捻出）：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用（更新用捻出）：39両
＋日根野支所283系廃車：18両

京都支所289系新幹線アクセス特急転用（車両更新）：39両
→681系廃車：93両

※683系全車新幹線アクセス特急転用：189両

日根野支所287系関空特急転用改造（車両更新）：51両
＋日根野支所271系関空特急増備（輸送力増強）：18両
＋日根野支所271系関空特急新製（車両更新）：12両
→日根野支所281系廃車：63両

671 ：
>>662
機関車は全車民営化前。
あと一年あたりの車両製造量が意外と少ない。

672 ：
それより、北梅田ができれば、理論上は神戸方向へも
はるかを走らせられるようになるけどやってくるかな？

北梅田で分割併合、神戸方向は新大阪手前で平面交差の渡線を設ければ、
宮原方向に流せるし、宮原の中も、ポイントを挿入すれば神戸方面へ出られるようにできるけども

6+3の分割編成にすれば神戸、姫路方面直通もうまみが出そうだけど

673 ：
>>670
整理すると
新製するのは、くろしお用振り子約100両＋はるか用271系12両の約112両
くろしお用は、新製約100両に対し、廃車・転用・転出は108両で、約8両減
ということですね

674 ：
>>672
神戸雷鳥のトラウマがあるからなあ。

675 ：
>>672
6+3の3両側を神戸方面に運転させるのはたしかに面白いかもね

676 ：
>>672
神戸方面から北梅田へどうやって行くの？
宮原への回送線を逆送して、短距離とは言え外側本線も逆送して、あなたの言う新設する渡り線を使って梅田貨物線に合流？
無理じゃない？

677 ：
>>478
万博来たから、廃車予定をずらすかもね
万博まで動ける旧車は取っといて、万博後一気に廃車

678 ：
万葉まほろば線での227-1000運用開始確認、105全廃へのカウントダウン始まった

撮りたいやつは早目にRよ、夏休み中はエライ事になるから、6月中が楽に録れる唯一のタイミングやろうな

679 ：
>>676
手っ取り早いのがその方法
淀川を渡ったところで、外側本線と内側本線京都方からY時分岐で宮原の回送線の1本が分岐する手前に
梅田貨物線の京都方から北梅田方に、さらに外側本線上りに平面交差ポイントを入れて平面交差で分岐

神戸行きと北梅田経由関空行き両方とも
外側本線京都方と平面交差になるのがネックだけれども、
この区間ピーク時でも旅客列車が20本しか走らないので、ほぼすべてを緩行線経由を徹底してもよいし、
そうすれば平面交差は問題にはならない

宮原への回送線の1本を神戸行き、関空行き両方が兼用することだけれども、
渡線含めてこの程度の単線なら、15分毎に両方向に列車を裁くことは可能

対象となるのは、関空行きのはるかだけでなく、くろしおなんかも
あるいは一部快速を割り振ってもよいかもしれない

680 ：
関空ができた頃に、関空快速を吹田信号所で折り返しの姫路発着で1往復だけ臨時を走らせたんやが、ヲタ以外サッパリやったんよ
ほんで、はるかの構想段階で大阪駅に通すため環状線と本線との亘り線を付けまくるとか、立体交差の連絡線を無理矢理造る話まであったわけ
やっぱりな、アホなこと考えても頓挫するだけやねんて
しっかりとした需要があんのやったら、そういう経路の新線なり連絡線が、JR西自体とか自治体から要望でたりして、運輸の審議会で答申に盛り込まれとるわ

あらへんの、需要が

681 ：
>>617
ＫＡＴＯがその内再生産するって書いてみる。

682 ：
>>680
「ウエスト関空」は北方貨物線乗りに新大阪→尼崎で乗ったことあるわ
吹田(信)まで行ってから北方貨物線に入るから趣味的には面白かったけど
時間かかりすぎて実用的とは言い難かった

683 ：
>>682
>>680＞ヲタ以外サッパリやったんよ
まさしく貴方のような方か

684 ：
>>680、>>682
まあ時代が違うとしか
関空の利用客数も開港から数年間の1500万～2000万の間から、現在では3000万弱になりつつあり、
1.5～2倍程度の利用客があるし

北梅田で大阪が狙えるのは大きいし、北梅田分割併合なら所要時間も短縮される

それと、雷鳥等にも言えることだけど、漫然と長編成で1往復程度を三宮神戸姫路に延伸しても、
列車が長いだけで利用客は増えない

やるのなら、認知が広がる程度には走らせないと

それと、6+3で走らせるとしても、新たに止まるうめきた（大阪）で段ができるから、
6+3のまま京都に走らせても結局は無駄になる
それなら分割して3連をせめて神戸まで走らせたほうが無駄にならない気が
さすがに3連が埋まらないとかはないっしょ

685 ：
心配せんでも、そんな珍奇な直通列車なんか決して出来やせんさ
＞関空－神戸。

686 ：
そやねん、あらへんわ

>>673
271ってバラしてもうとるがな

687 ：
神戸関空なんて阪高湾岸線の高速バスで十分やからな。
船も苦戦してるし。

688 ：
くろしお新車は振り子なしだろ。
あってエアサス車体傾斜。

689 ：
ただ下手に途中駅で別方向に分割する列車を設定すると関空紀州路快速みたいに誤乗防止の案内に死ぬほど苦労しそうだしあんまりやりたそうには思えないけどね
あとは片方が遅れても死ぬほど面倒そうだし

690 ：
約100両ほど新製する「くろしお」用が振り子電車じゃなかったら、現在運用している287系や289系のままでいいんですよ。そうじゃないから、>>670のようにアクロバティックな計画になっています。

691 ：
関空から三宮へ所要時間1時間強のバスが20分ごとに出てるし
神戸空港へ30分の高速船もある
本数も時間もそれぞれ競合へ対抗しないといけない上に
本線エリアに影響する場所での分割併合とかトラブル発生時に収集つかなくなるからやりたくないだろう

692 ：
くろしおに振り子式車が投入されるのであればやくも向けの新型車と同じ形式にしてくるのは確実(というか分ける意味がない)だから
"381系、681系、281系、283系　約170両を新製車両に置換計画あり（投入予定時期　2022～2027年）"
って記載になるはずでは?
こういう表記がされてないという事はこれら2つは全くの別案件ということになるしこの時点でくろしおに振り子式車が入る可能性は限りなくゼロに近いね

693 ：
>>690
くろしお用が振り子だという情報はどこから来たんでしょうね
>>692と同じことを思いました

アクロバティックと言っても話はシンプルですね
ヒネ287をはるかに転用して、今回の18両と合わせて不足する12両を2024～2027に新製する
約110両からはるか用12両を引いた残りの約98両(約100両)をくろしお用と妄想する
全部で約98両(約100両)だと現状より約10両(約8両)減少するが、3車種→1車種になるから大丈夫かな

やっぱり疑問に思うのは、はるか用の271系
281系と併結する必要がないし、287系転入後は287系と併結するのに、何で271系なのか
287系ではダメな理由が思い付かない

694 ：
訂正
転入後→用途変更後
同じヒネの中だから転入も転出もないや

695 ：
>>692
絶対に新製車両の形式ごとにまとめた記載がされていなければならないという理由も無いよね
投入予定時期が違うから、単に計画が出てきた毎に書き足したものが並んでいるだけかもしれない

696 ：
>>692,>>695
ふと思ったが、>>662の欄外の記載は所属ごとに書かれていると解釈すれば良いのかも。
・オカに、2022～2023年に特急型約60両を新製予定
・キトに、2022～2025年に近郊型約170両を新製予定
・ヒネに、2024～2027年に特急型約110両を新製予定

697 ：
>>696
その解釈だと京都の国鉄車は116両しかいないから数が合わない
記載されてる数も置き換え対象車の数だけで投入数に関しては特に言及してないし

698 ：
新形式が２７１系つうのもどうなんだろうね。
トンキンの特急列車「スーパービュー踊り子」（２６１系）に対抗する意識で作られるのか？？

束と酉はシンクロしてまで競い合わなければならない運命共同体企業なのか？？

そのまえに「やくも」の新車はどうなったんだよ？？

699 ：
>>697
>>670のように、既にあるJR型の転出も含めて考えるなら
キトの近郊型を新製車約170両で統一して、221系を転出も考えられるのだろう

113系、117系がキト以外にどこにあるのかと思ったらオカか
オカに221系約52両を転出して、残る約44両はナラくらいしか行き先がないのかな
キトの近郊型が170両では、42両くらい足りないが、ホシの運用を増やして調整するのかな

700 ：
>>699
素直に読めば、キトもオカも対象の113と117だけ新車投入。221はそのまま。別に117と221を併結するわけではないからな。
しかしそれだとつまらないという理由で、車両の大規模転配を起こしたくて仕方ないレスがあとをたたない。

701 ：
特急の置き換えも同じく

702 ：
>>689、>>691
一応面で対応できるメリットが鉄道にはあるからな
渋滞リスク等を考えると、少なくとも空港行きはバスは使いにくい面もある
神戸方面走らせるのなら、快速程度の停車駅で神戸まででもよいし、
姫路までなんだかんだで走らせてもよいのだけど…

703 ：
>>692-693
くろしおに今更振り子を入れるかな
それなら287系は何だったんだということになるし
283系HOT7000、キハ187等で基礎技術はあるのだから、
振り子を入れる事もできただろうし

くろしおのボリュームゾーンを考えると、県庁所在地の和歌山以北の利用がメインになり、
白浜や新宮までとなると観光需要がメインになる

やくもは、米子が県都ではないものの鳥取最大のビジネス都市であり、
島根県都の松江とも30分強で近い事から、こちらは速達性が必要というのはあるが

287系になって非振り子でも381系とで白浜まで9分程度しか違わないのなら、
非振り子のままでもよいじゃないかということになりかねないと思うが

最も、283系が最速で白浜まで天王寺から3時間18分程度で走り、
20～25分速かったということなら振り子も欲しいが

704 ：
>>699
広島ですら2連、3連の227系にしたのだから、岡山に221系は今更ないだろうよ
むしろワンマン対応の新車にして徹底的な合理化だろう

705 ：
>>700
線区毎に新型車で統一っていうのは最近の西の流行だから
>>699のようなやり方も有り得ると思うんですけどね

>>701
特急に関しては、車両の統一はともかく
くろしお用に振り子が入ることと
はるか用に、くろしお用の287系が転用される部分については
有り得ないと思ってますけどね

706 ：
>>693
関空特急型は287系新区分番台として申請する方針で準備を進めていましたが、設計変更点が車体や機器とも多岐にわたり、手続段階で近畿運輸局や国交省本省の指導もあり新系列となりました。
既存287系の関空特急形改造車も新区分番台を予定していますが、新造車が新系列となったことで、形式変更含みの展開が想定されています。
>>696
381系車両更新は岡山電車区（電略）オカではなく、後藤総合車両所出雲支所、電略イモですね。近郊型約170両は京都支所になるかどうか別として、そういう感じになります。

707 ：
>>704
オカは最終的には227系の2連、3連が入ると思うんですが
それまでの繋ぎに221系を入れるのかなと

でも、227系を入れる時には、221系も廃車になるだろうから
115-1000と一緒に221系の廃車はないとは思いながら、取り敢えず>>699を書いてみました。

708 ：
「くろしお」用新型振り子電車は約100両を新製する予定ですが、白浜～新宮の輸送量を適正化するため3両での運行も考えられています。

現行の283系・287系・289系から所要車両数を確実に削減する方向ながら、最終の新製編成数が確定しきっていないため、約100両としています。何れにしろ3の倍数で最終調整です。

709 ：
>>706
仮にくろしお用に振り子の新車をやくもと合わせていれるのなら、
287系はむしろビッグXに転属させて289系をねん出じゃないか？

それと今更287系をはるか用に改造するとは思えん
扉は狭いし荷物スペースは設置しなければならないし
ろくなことにならん

710 ：
転用改造も車体に大きく手を加えたり数が多かったりすると最初から新車造った方がスケジュール的にも早く済む分かえって費用も掛からず工場への負荷も掛からないから楽なんだよな
特に最近は人件費削減の流れやそもそも技術系職の人材が不足気味ということもあるし

711 ：
>>684
> それなら分割して3連をせめて神戸まで走らせたほうが無駄にならない気が
> さすがに3連が埋まらないとかはないっしょ

満席でも170人程度の列車が、ただでさえ混み混みの神戸線の線路容量を圧迫させるんか・・・
人手不足も以前より深刻化してるから無理そう。

712 ：
>>711
貨物などもあるとはいえまだいけるっしょ
それに3連の特急を否定してしまうと…成り立たないもののほうが多いよ
一応関空は10連まで行けるらしいから、
客が付けば4連くらいにはできる可能性はあるし、
はるか用の新車が0.5m構造なら5+5等柔軟に編成を組めるようにしておいてもよいわけで

713 ：
>>705
網干と京都を統合、再編するのなら、分からなくはないが
221系と117系が分離されている上、221系も転属させるほどの寿命は残ってないので
京都で最後までだとは思うがな。

京都は、1次で117系などを新車に、2次で221系を新車にして車種をほぼ統一にすると思うが。
阪和も223と225が混在しているため、1世代くらいの差は許容範囲内だろう。
岡山も同じく、複数回に分けて投入

714 ：
>>705、>>713
まあ、寿命の短い381をわざわざ短期利用のためにびっぐXに転属させて使ったような会社だから、
221の転属が皆無とまではいわないけどねえ

715 ：
>>714
京都から221系を寿命より前に追い出すならば、
混雑緩和のためのロングシート化もしくはフリースペース拡大を本気で考えた場合と予想している。

嵯峨野線の混雑は慢性化してるからな。
年々観光シーズンが長期化してる上、京都駅があの構造だしな。
323系のコンセプトがぴったりだしな。環状線よりたち悪いから323系の配慮でも足らないかもしれないが

716 ：
京都の新車、323系ベースの通勤型（トイレ付）か227系1000番に近い仕様を予想しているのだがどうだろうか？
221系の更新車でも厳しい現状で、それより立ちスペースの少ない223や225では無理だろうから。

717 ：
>>715-716
嵯峨野線はそれこそ短距離でもAシート連結してくるかもしれないぞｗ
ロング主体にできれば、特急の利用促進にもなるしでうはうはかも

でも、その分捻出された221は奈良やおおさか東線に行きそう
とりあえず201の淘汰が先になるんじゃ？

岡山は、227等で省力化だと思うけどなあ

718 ：
京都は時期的にAシート関連の動きも絡んできそうだから今回は直接投入は厳しいんじゃないかとは思うけどね
Aシートも拡大するならちまちま改造してくだけで補えるものでもないし
あとは忘れられがちだけど福知山の113系も京都の奴と大体同世代だからそっちも同じタイミングで置き換えられそうだけどこっちもどうなるのやら

719 ：
>>717
広島は、省力化のしすぎで輸送力不足になりクレームがきてるからな。
岡山はそれを踏まえてどうくるのか…

>>718
Aシートの拡大予定、本稼働までの期間次第ではないだろうか。
全車なのか、1時間に1本程度なのか。
京阪みたいにある日突然、全車投入とかすれば新製は必須になってくるが。

本線に新車いれて、京都に223系を転属させる手もあるが
京都に223系6000番なんて転属させたら今より詰め込めなくなるわ
加速も遅くなるわ、今より状況が悪化してしまうからな。

720 ：
>>717
新快速以外へのAシート、実際問題厳しいと思うけどな。
両数もまちまち、乗客も少ない、各駅停車を兼ねる場合もあり、閑散の末端区間が長い場合ありなど
新快速より非効率になることは確実だからな。
12両のうち1両ならまだしも、４～８両で1両とかなると輸送量減少の影響も大きいしな。

721 ：
>>473
広電800は？

722 ：
>>670
妄想だけなら自由だから

ただ、オカは113系がさらに転属してきてて、キトと合わせて170両だとオカの分は残る
117系の方を先に全廃したいように見えるから、オカ113はいくらか残して115系の時に全廃目指すのか
それとも計画前にちょっとずつ廃車していくのか

201系は吹田改修との兼ね合いだなあ
ある人の書き込み曰く改修後は221系も面倒みれないらしい
ナラ車を全部網干や幡生に持っていくのは面倒だろうから2028年までに201/221全廃の可能性もあるか…ないか。

723 ：
>>719
つり革空いてるのに輸送力不足ねえ
ロングシート化してドア付近に客が溜まらなくすれば十分では

724 ：
>>704
221系なら213系のようにサハを捨てることは出来るわけで

問題は撒くには先頭車が全然足りないこと

725 ：
>>723
それなら新快速こそ完全ロング8両化するべきでは？
両数を考えると合理化に繋がる

726 ：
そろそろ221から廃車でてもおかしくないよな

727 ：
>>724
サンパチ化すればよい

728 ：
>>725
それな
東を見習え

729 ：
>>724
オカの電車の中で経年的に最優先で、ヒロやセキから持って来れないものとして
115系3連があるのだが、221系のサハを捨てる選択肢があるなら対応できるな

>>722
吹田で221系の面倒を見れないなら、キトの221系も同様に都合が悪いだろうから
キトの近郊型4連は新製車に統一して、221系をオカに転属も有り得るな

いつの前にか、オカの113系＋117系は19本まで増えていたんですね
更に、115系300番台3連が6本有るから、キトの221系24本＋ホシの4連1本でちょうどか

730 ：
>>729
環状線が3ドアの321になったことから見ても、これからは東海道線緩行や東西線片町線系統も3ドアの方向なのだと思う
奈良線も震災前は207系が入る予定だったらしいが、震災で流れたりして結局ぼろの巣窟だけど、
こちらも3ドア車両が入るのではないかと思われる

221に余裕が出たところで、奈良線、おおさか東線で十分に使い続けられると思うのだけれども
201系、103系の代替は当面221を使うだろうし

731 ：
>>729
吹田で221が見れなくなったら、奈良も221ダメになるから、474両を岡山などに転属させないといけなくなるが。
その時は221系は廃車だろ

732 ：
その時は205もダメになりそう。

733 ：
201、221は323、225 で置き換えだね

734 ：
>>725
嵯峨野線は駅構造などの理由からロングシートもありかもしれないと言ったが
何でもかんでも合理化、ロングシート化はいかん。
今のままで問題ないものはそのままで問題ない。

>>728
JR東日本をそのまま見習うはしないと思うぞ。
AシートもJR東のまるパクリではないしな、グリーン車という言葉も使ってない。

735 ：
>>720
片方の先頭車の半室もしくは全室をAシートにしたとして、
結局JR四国みたいな方式にするしかないと思われる
車両の中間にも車掌改札用のドアを設けておいて、ドア扱いを中ほどでやるとか、運転席の後ろで操作するとかするやつ

あれって不思議なことに四国だけだよね？
なんであんなことをするんだか？

それか片道は適宜運転手がドア扱いもするとか

西日本って新幹線の車掌も契約社員載せているけど、ドア扱いもさせている？
在来線にも契約社員の車掌を載せているんだよね？ドア扱いは可能だろうか？
そうすればコストも抑えられるけど

736 ：
客室乗務員が運転扱いするわけ無いだろ
なんのための客室乗務員なんだよ

737 ：
>>736
JR西日本は新幹線にも契約社員の車掌を乗せている
http://www.mynewsjapan.com/reports/2401

738 ：
わかりやすいように契約社員の車掌と呼んでるだけで客室乗務員のことだろそれ

739 ：
運転士以外は社員でなくていいそうだ
南海の中途採用でそう説明がある
私鉄と元国鉄で違うなら申し訳ないが

740 ：
>>735
酉でもやってる
関空紀州路快速でたまに

こちらは4×2だから中間の制御車の運転台からの扉扱いやが

741 ：
西日本は車掌を契約にしたくてもできない

742 ：
昨日より万葉まほろば線でも227-1000運行開始
https://pbs.twimg.com/media/D78YrUgUYAAcfVG.jpg

743 ：
>>731
今でも一部幡生に持って行ってるくらいだからナラの分は残る（間に合わない）とはみてるけど
国鉄型では115系がわんさか居るからキトあたりのを転配で全部221置き換えはありえるかも…
まあ、国鉄型を全廃出来れば次は221系だからな経年的に

>>732
201系廃車の時に205系も一緒に廃車かなとは見ている
新車が奈良線走れる車なら、だけど
221系はもう少し後かな、と

744 ：
奈良の車両って4ドアなのか３ドアなのか気になる
C電となにわ筋の絡みもあるし４ドアで作りそうな気はするが

745 ：
>>735>>740
JR北海道も721系・733系の6両固定編成は編成の中間に当たる連結部付近に車掌室があり
快速エアポートでの運用時には車掌はそこに乗務して扉の開閉等をしている

快速エアポート以外でも札幌圏の731系等の3両+3両の区間快速や普通列車で
車掌が3両目後部の乗務員室に乗務して扉の開閉等をしていることもある

746 ：
ホームドアの方が車両のドアに合わせて
位置を合わせて開けばいいのに

747 ：
>>746
そういうタイプも一応存在してるけど西武と京急が実証実験やって以降は特に本格導入する事業者は現れずという状況

748 ：
>>737
検札等の営業のみの車掌と、ドア扱いもする運転取扱いも行う車掌かの話か
私鉄は普通に運転取扱いもやるが、JRは営業のみでは

749 ：
>>731
吹田で221が見れなくなったら、ナラの221も同様に問題になるが
2028年までに間に合わせるのは難しいだろうから、201系が先になるだろう

221系を6連・8連で使えるのはナラがメインになるが
3連・4連ならオカやセキで使えるなら、(吹田絡みで)ナラに新製車を入れて
中間車を廃車して短編成化すればオカやセキで221系を活用できるな

750 ：
>>743
6連の201系と4連の205系は運用が別だから、同時である必要はないが
221系より先になるだろうから、201系→205系→221系の順番になるだろうな

>>744
新今宮駅の関西線ホームにホームドアを設けるなら3ドアが都合良いだろうな
なにわ筋線がどうなるか不明だが、JRの普通列車だけでも統一するなら3ドアで
特急や南海は車体長すら合わされず、カオスな状態になりそうな感じですね

751 ：
>>749
広島が227系に統一されている以上
岡山と下関の電化区間も全部227系で統一させるのが一番合理的なんだがな。
221系ショートリリーフなんて手段使わずに。

752 ：
ただ岡山では今年に入ってから車両故障が例年にないペースで起きてて地元新聞にも取り上げられる程だし新車が来るまで持たないと判断されれば一時的な繋ぎとして221系とかその辺を何か持ってくるしかなくなるけどね

753 ：
>>726
229系の登場後に廃車されるだろう。
おそらくまだ２０年は使用される。

２０１系が全車廃車する時は２２１系がキトとナラで統一するし、
ミハが無くなるときいたら２２３系・２２５系のキト移転があるかもしれん。

754 ：
ただ、現在の酉は２２７系等の新車投入やおおさか東線の整備を気に予算がギリギリの状態にあると聞いてる。
車両配備に慎重になってるのはそこだろうな。車内自動放送の配備も遅れてるだろうから...

まあ、どこぞの阪急に比べてマシだけれども...

755 ：
>>752
アーバンへの新車を遅らせるという手もあるだろう。
221系などを持ってくるということは、それ相応の新車がアーバン地区へ投入されるわけだから。
それを岡山にシフトすればいいだけのこと。

756 ：
Aシートがらみがあるというが、Aシートは所詮付加サービスだからな。
ないと安全性が担保できないとか、人命にかかわるとかではないからな。
安全を第一に考える企業なら、そうあってほしいものだが。

757 ：
>>754
E231を買えばよい。

758 ：
>>751
岡山も下関も最終的に227系に統一されると思うが
最近の西のやり方として線区毎に新製車で統一するので
213系や115-3000を廃車するのはまだ早いと思うんですよね

だから、213系がある岡山より京都を新製車で統一する方が先だろうと

>>755
吹田の問題がなければ、221系を岡山に転属とか考えなかったんですけどね
あと、アーバンはホームドアの問題があるから、201系は115-3000と同世代だから特に古くはないが
201系の淘汰が岡山や下関より先になる気がする

759 ：
>>755
アーバン側に新車って話になるのは、吹田改修後は新世代（どこからだ？）の車両しか見れなくなるからで…

まあ一部の新車投入は遅れるだろうけど、予定に入ってる113/117系の分はオカにも新車来るとは思うよ
221系投入は未だメドが立たない115系置き換えの分の可能性が高い
吹田改修後は全部網干とか幡生に都度都度持って行かないといけないから
近くに置いといたほうが楽じゃないかなと。まあナラのは残ると見てるが案外ホシにも行くかもなあ

遅らせるとしたら、予定にない播但加古川103系（奈良線は2023年の複線化までが期限）と
201系115系になるだろう。予定違えたら銀行のチェックがうるさくなりそうだし

760 ：
>>759
吹田のリニューアルも2028年度末「予定」だから
ここを変更してしまえば、時間稼ぎは十分可能だと思った次第。
毎年の災害などで横やりは確実に入ってくるだろうし、広島や岡山でまた被害でも起きたりでもしたら…

761 ：
115系目途立ってないんだろうか？
例の資料にないだけで、道筋はある程度考えてると予想してるが
あれに書いているものが全てでもないようだしな。

762 ：
直近3ヶ年は“空白”だからね

763 ：
吹田は改修後は網干と同様の体制（すなわち221系は吹田の新検修棟で検査可能）となるのではないかね

764 ：
岡山も伯備線高速化の絡みで鳥取島根から近郊型の新車費用の補助が出る可能性もあるしその辺も気になるな
それと車種統一に関しては地方エリアに限った話であって少なくともどこも常に2～3車種が混在してる状態のアーバンエリアには特に当てはまらないような気もするけどなぁ
まあ規模や運用範囲的に奈良は統一の方向に動くかもしれないけど

765 ：
>>764
> アーバンエリアには特に当てはまらない
つ森ノ宮

766 ：
>>745
つまり、Aシートが搭載されている車両で車掌がドア扱いできれば、
短編成であってもAシートを導入できるんだよな

>>764
Aシートは、むしろローカル線なんかでも勝機があるかもしれないな
特急の補完にもなるし、便を確保するという意味で特急で普通を代替するようなことが一部可能かもしれない
多少なりとも収益性が確保できれば列車の存続にも有利

ワンマンで2連のうち、1両の先頭車側だけでもAシートにしておけば
織り込み済みの新造車両なら、静粛性に優れたものにすることもできるしな

その分転換クロスは積み込みが効かないから、ロング主体になったりしてｗ

ワンマンでも、駅停車時とか、待避時に検札ができる気がする

767 ：
>>761
報道されたり発表したりしてるのを遅らせたら財政ヤバいのバレちゃうけど
なんら発表してなくて「予定は未定」を繰り返してる分についてはいつやっても問題ないと思われる
115系や201系は両数も多いしまさに財政と相談なんだろう
新製配置か玉突き転配かも含め、何パターンかは考えてそうだけどね

>>764
ナラは平野のトラウマがあるから…
あんまり意識しない運用にはなってきたけど205系入れた時も随分慎重だったしね

768 ：2019/06/03
アーバンエリアで中間運転台やら最前部でドア扱いはまずしないだろ
安全を盾に

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