TOP カテ一覧 スレ一覧 100～終まで 2ch元 削除依頼
【HS52】続・阪神電車を語ろう 次は洲先
留萌本線・日高本線・根室本線(富良野～新得)・札沼線非電化区間その12
｢さっさと廃車にしろ」と思う車両65編成目
JR東日本車両更新予想スレッド Part216
埼玉高速鉄道&東京メトロ南北線「N-27」
阪急京都線スレッドPart117
☆京王井の頭線あれこれ 39F★
京王電鉄車両スレ 2018.03.16
【練馬】西武有楽町線スレ Part37【小竹向原】
西武池袋線 Part124
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 54
- 1 ：2018/06/18 ～ 最終レス ：2018/06/30
- 前スレ
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1526873488/
- 2 ：
- ２なら筑肥ルート
- 3 ：
- 筑肥ルート案はまだ生きてるのか？
- 4 ：
- 前スレ終了age
- 5 ：
- チンピラ長崎に新幹線は要らん
- 6 ：
- とりあえず自民PTが来月どういう答申出すかかな？
進展はしなさそうだけど・・・・・・・
- 7 ：
- 佐賀県はフルもミニも否定的なのでFGTを待つしかないじゃないの？例え、それが関西へ直通出来ないとしても佐賀県の同意がなければ何も始まらないので
- 8 ：
- 佐賀はなんでも反対なんだから無視してええがな
- 9 ：
- >>8
佐賀を無視して誰が佐賀の分の金を払うの？
- 10 ：
- 佐賀を無視するって、リレー固定ということなんだけどな
- 11 ：
- >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！
- 12 ：
- >>1乙！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
－＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
－＝≡ ( /
－＝≡ （ ⌒)
－＝≡ し し'
- 13 ：
- /＼
／ ＼
/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
／ （(´･ω･`)） /＼
＼ ／ ＼
＼ ／ 彡⌒ミ⌒ミ
（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
（_／（_/(_／（_/ﾉ（_/⊂ﾉ> )Ｊ
- 14 ：
- ＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼∧∧∧∧／
＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
＜ な ＞
＜ !!! い ＞
／∨∨∨∨＼
／ ∧＿∧ ＼
／ （ ´_ゝ`） ＼
／ ／ ＼ ＼
／ / /￣￣￣￣/ ＼
／ ＿_(__ﾆつ/ FMV /＿ ＼
＼/＿＿＿＿/
- 15 ：
- 踏切はない方がいいよね
- 16 ：
- 道路財源を使って、道路の立体交差と踏切の統廃合すればOK
- 17 ：
- >>7
佐賀も長崎もJRQも、山陽への直通が絶対条件だから、それが不能なFGTはありえない
- 18 ：
- >>17
佐賀県が求めるであろう関西への直通、在来線の維持、費用負担の軽減の全てを達成するには、ミニ新幹線ぐらいしかないのでは？山陽新幹線への直通もJR西は認めてくれると思うけどねえ
- 19 ：
- 東海汽船．八丈島支店
平成１２年１２月３０日．土曜日
天気．曇．北東の風やや強く．予報気温 ８℃
定期船．さるびあ丸．八重根港 ８時４０分入港．１０時００分出港．２－１２５５八重根港事務所
平成１４年１２月３０日．月曜日
天気．曇．北東の風やや強く．予報気温 ８℃
定期船．さるびあ丸．八重根港 ８時５０分入港．１０時００分出港．２－１２５５八重根港事務所
平成１７年 ４月１４日．木曜日
東京～三宅島～御蔵島～八丈島航路
かめりあ丸
東京発
平成１７年 ４月１３日．水曜日～１０月 ９日．日曜日まで運航
八丈島発
平成１７年 ４月１４日．木曜日～１０月１０日．月曜日まで運航
- 20 ：
- >>18
ミニしかないだろうね
でも、佐賀県がミニにしてください（費用は持ちます）という立場にはない
長崎県が佐賀にお願いする（費用分担についても援助を申し入れる）立場
ミニなら佐賀にとってもメリットはあるが負担も大きいから、佐賀としても、なんとしてもミニでお願いするということにはならないだろう
現に、佐賀はミニについては微妙に否定しないでいる
ただそれだけのこと
- 21 ：
- 次どうするかの話し合いの前にレールの施設始まるってよ
スーパー特急とか本当に眼中にないじゃん
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20180618/5030000944.html
- 22 ：
- まだ工事は始まってないので
将来なぜあの時スーパー特急を・・・・と言う意見も出るだろう
- 23 ：
- 諫早湾の怨みをここぞとばかりに晴らしてるな佐賀は
もとは長崎から売った喧嘩なんだから仕方ないが人の怨みは買うもんじゃないね
- 24 ：
- ヒント
フル化はよ
- 25 ：
- >>21
水面下ではフルで決定でしょ
後は支払い負担決めだけの折衝
- 26 ：
- ミニ新幹線で決定
ただし、車両はフル規格の新幹線車両を使い、山陽新幹線とも直通する。
新大阪～長崎間の列車名は、かもめ
- 27 ：
- 標準軌で敷き直す時に1メートルくらいズラせば大丈夫かな
新鳥栖～武雄にトンネルどれくらいあったっけ？
- 28 ：
- >>26
つばめが九州新幹線限定になったようにかもめも長崎ルート限定になると思う
- 29 ：
- >>21
線路搬入どころか、車両発注も済んでるとこかでみたぞ
ソースが見当たらんが
- 30 ：
- お役所仕事ってそういう物だ
来年の予算すら怪しくなってきたが
リレーで暫定開業が今のところの目標だから
- 31 ：
- 道路財源を使って、新幹線と在来線の統廃合すればOK
- 32 ：
- >>23
怨みもなにも、諫早湾の水質汚染は佐賀の海苔業者のやらかしが原因とばれただけで、ただの逆怨み。
- 33 ：
- >>26
ミニ新幹線でフル規格の車両って意味不明
- 34 ：
- 北陸新幹線
並行在来線 県が経営基本方針案 「三セク、上下一体方式」に 開業時８．２億円の赤字 ／福井
https://mainichi.jp/articles/20180613/ddl/k18/020/247000c
県は並行在来線の収支予測なども公表した。開業時の２３年度では８・２億円の赤字に、１０年後の３３年度には赤字が１５億円に増えると見込まれるという。
また、レールや駅舎をＪＲから購入したり、車両を新しく作ったりした結果、開業に必要な初期投資は３０７億円に上ると試算した。県は「ＪＲから駅舎や車両などを譲り受けられないか協議し、１００億円ほど圧縮させたい」としている。
約80kで鳥栖から長崎までの県境とほぼ同じ
- 35 ：
- >>33
ホーム削って、トンネル掘って、軌間広げて、架線張替えて、昇圧して、踏切撤去して、R不適合か所付替えて、信号所多数設置して、在来線用新車作って……
フル新規整備・並行切離しゟコスパ悪いだろｗ
- 36 ：
- フル規格は100%無いだろう。佐賀県が1000億円も負担する訳がない。ミニ新幹線はかなりの費用が削減でき山陽への直通も可能。まだ佐賀が受け入れる可能性が残っていると思う。フル規格は絶望的。
- 37 ：
- 特殊なケースとして
佐賀分の一部は国が負担で
フルを推し進めるよ
- 38 ：
- 落とし所は全フル以外にないってみんな気がついてんだよなぁ
だからこそ反対派は必死になってるし、
知事は『国は誠意みせろ』みたいなこと言いはじめてる
- 39 ：
- フルになるために国に求める佐賀の条件
・佐賀の負担がほぼゼロ
・在来線維持に佐賀県の負担なし
・佐賀（新）駅に、最速達新幹線停車
以上
だろうけど、
こんなの認めたら、滋賀だって湖西おｋだろうし、今のスキームじゃ無理だ
- 40 ：
- フル規格は100%不可能。国の負担を上げるには整備新幹線とは違う枠組みが必要。沿線に大都市でもあれば話は別だが、一地方の為に新しい枠組みを作るとは到底思えない。
- 41 ：
- >>39
ついでに諫早湾開けろも
- 42 ：
- 完全フル化を目指すなら、長崎とQで佐賀分の負担をするしかない。
国が出せば今後は地方分を負担する自治体は減少確実(佐賀は負担したのだから我々の自治体分も国が負担しろ！となる)。
悪い前例を作らないためにも、国は佐賀分を負担すべきではない。
ただ、Qは負担するメリットがある。
鳥栖ー佐賀間の特急を維持する必要は無くなる。
みどりは武雄温泉ー佐世保間のリレー特急化にして鳥栖佐賀間の特急全滅へ。
佐賀には自社負担で作ったので遠慮せず新幹線への誘導を行える。
これにより長崎本線は大赤字路線となり、新幹線開業から5年後には廃線交渉にも持ち込める。
- 43 ：
- みどりやハウステンボスの廃止は佐世保や有田が猛反発すると思うよ
- 44 ：
- フル規格は絶対にありえない。佐賀も長崎もJRも新幹線に1000億円も払える余裕は無い。ミニ新幹線は安く済むし、在来線も残り山陽への直通も出来る。ミニ新幹線のデメリットは皆無。
この路線にミニ新幹線は最適。
- 45 ：
- ミニ新幹線のデメリットは、在来線の所要時間が延びること。
- 46 ：
- >>42
>>44
スキームの改訂は出来なくとも、国がコッソリ地方交付税措置して実質タダみたいなこと出来るだろ
ミニ新幹線のデメリットは皆無？寝言は寝て言えよ、Ｑが拒否反応示してる以上ミニはあり得ないって認めろ
佐賀に金渡してフル規格にするしか解決策はない
- 47 ：
- >>46
そんなもんよその自治体にバレるわい
- 48 ：
- 全線フルのために佐賀だけ特別扱いをするのは、
北海道や北陸が終わるまで待たないと難しいんじゃないかね。
長く待てば同情を得やすくなるしいろいろやれるように思う。
長崎やQが待てるかどうかしだいだろう。
長く待たずに進めるならミニでなんとかまとめるしかなさそう。
佐賀県やJR2社が受け入れるかはわからないけど。
- 49 ：
- >>46
＞スキームの改訂は出来なくとも、国がコッソリ地方交付税措置して実質タダみたいなこと出来るだろ
知事が言ってる『国からなにか行ってきてもらえば。。。。』てのはまさにコレでしょ
水面下では全フルで話ついてんだけど、あとはいかに余分に国から金引っ張れるかと、
選挙控えて明確な立場を表明したくないというところで粘っているということだろう
- 50 ：
- 現状で、水面下ではフルに決まってるって到底思えないけどな
むつの修理って言ったって、そこまでのものとは思えないし
なんとかミニでまとめられそうってときこじゃないか
まあ、確証はないんだが
- 51 ：
- フル規格推進派は国が何とかしてくれるみたいに言っているが、それは絶対に無いFGTが頓挫した今、ミニ新幹線が唯一佐賀に認めて貰えるかもしれない案。
- 52 ：
- >>47
>>48
http://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=6
実際、地方負担分の交付税措置はこれまでズルズルと引き上げられ続けた経緯があるので
- 53 ：
- >>50
>>51
未だにミニミニ言ってる馬鹿には何一つ確証はないだろうな
どうやってＱを説得するのか？
これ一つ取っても満足な回答なし
- 54 ：
- 佐賀平野だから工事費が高くなり地元負担も高くなる
①山の中をトンネルが格安の工事費
途中駅が無いなら佐賀県の負担0で地方負担分を長崎とJRだけで負担
途中駅を造るなら佐賀県もそれなりに負担
②みどりとハウステンボス号の特急は残るので平行在来線は残る
- 55 ：
- 「分岐点」から佐世保やハウステンボス方面を
ミニにできないものか。
それどころじゃないかw
- 56 ：
- >>52
やみくもに交付税処置を増やすわけにもいかない。まず正当化できる名目がない。
確実に他の着工済みや着工認可待ちの整備新幹線沿線の自治体に飛び火する。
- 57 ：
- >>53
JR九州は、フル推しだがGCTと違って実現に課題はあるとコメントしているが
ミニを正式に拒否ってないよ
- 58 ：
- >>53
並行在来線の件はどうする。フルフル言ってる馬鹿。
- 59 ：
- FGT断固拒否
- 60 ：
- >>58
どのみちこっから先は並行在来線の分離はできない
北陸の湖西もな
だいたい、どうやって佐賀を説得するのか？が問題になってるのに並行在来線？そんなこと言ってる場合か
Ｑがフルを求めてる以上、並行在来線の非分離での運行継続ぐらいの負担は必須と言っていい
- 61 ：
- >>57
自己レス訂正
JR九州は、たしかにフル推しだけどGCTと違って実現に課題はあるとコメントしているが
ミニを正式に拒否ってないよ
あと正式に拒否っているならそのコメントがあるニュースソースが知りたいですね
それともこれも水面下か？
- 62 ：
- >>61
http://sp.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170929-OYS1T50011.html
「（在来線の工事中に）列車を止めるという話が現実的なのか」
現実的なのかって、拒否できない立場からの発言にしては相当強い表現なんだけど
- 63 ：
- >>60
佐賀には約束もしていない並行在来線の費用負担義務など今はないからな
長崎とQが佐賀県内のフル規格路線構築費用と
並行在来線の費用負担を申し出て、やっと議論がテーブルにのるという状況なのに、フル企画派ってなんでこんなに現実が見えてないんだ？？
- 64 ：
- >>52
それで佐賀県の負担を3分の1や4分の1にできるのかな
財務省は嫌がるだろうし費用のかかる北陸西側は自分たちもと言うだろうし
- 65 ：
- >>60
たしかにJR九州はフルを求めているが、仮にフル規格に決まっても着工は
北陸全通する頃の2050年前後だよ
それまで、乗り換えが必須のリレーに利用者の減少はまず避けられないだろう
フル着工に最短でも30年間、長崎リレーを維持するためだけに貴重なリソースを
割り振れるとは思えないなぁ
- 66 ：
- FGTの機能補償となるミニの費用の大半を国が面倒みるまで、佐賀は引き下がらないよ。
ミニ～フルの差額は長崎がIRの税収で負担可能だし、仮にHTBがIR1期で終わっても、
徴税期間は2025～2038の工期に綺麗に収まる。
今国会で性急にIR法案成立を目指すのは、7月の与党委に間に合わすためだろう。
怖いのは、国の意向に逆らってフルでまとまらなかった場合。IRは没収だろうな。
- 67 ：
- >>62
少なくても京成電鉄は、京成本線の狭軌から標準軌への改軌82キロの区間を11工区に分け
その工区ごとに順次改軌工事を進めていく方法（終電～始発間合い約5時間の作業）で
1日も運休せず、2ヵ月弱でそれも予定よりも早く改軌工事を完了している
JR九州は、1959年の京成電鉄より技術力ないなら教えを乞うたら良い
ちなみに当時の京成本線は、既に首都圏の通勤路線として機能していて1955年の時点で
一時間当たり最大13本走ってたよ
- 68 ：
- この路線はミニ新幹線が最適。そんなにフルにしたいなら長崎やJRはかなりの負担をせざるを得ないが、そんな余裕あるのだろうか甚だ疑問。
- 69 ：
- >>68
佐賀平野は避けて山の中トンネルルートで博多～ 新鳥栖途中の区間で鹿児島ルートに合流
格安なら国も大賛成
- 70 ：
- >>69
長崎-武雄温泉間のトンネル工事で10数か所の農業用水の水源を枯らしてるのに
こんどは、福岡都市圏の水がめに影響与えるつもり？
- 71 ：
- >>70
日本の技術力なめんな
- 72 ：
- >>71
なら、現在進行形の長崎-武雄温泉間のトンネル工事で農業用水の水源を枯らすなよｗ
- 73 ：
- >>67
なんで奥羽本線が改軌工事で1年も止まったのか知らないのかねー
ちなみに、京成は当時高速運転のない低規格路線で木枕木だったということもお忘れなく
- 74 ：
- >>63
議論がテーブルに乗らなきゃリレー続行だろｗ
運休または運行本数の減少を伴う改軌は運行事業者のＱが許さない
このままＱが改軌工事中の不便を主張し続ければ当の佐賀までリレー続行に転びかねない
ミニになるシナリオは全く見えんのだが？
- 75 ：
- >>63
並行在来線の件は、鳥栖～武雄温泉の特急抜き後の赤字額が年２億とすれば
30年分の貸付料を60億円減額して地元負担を積増しすることになる。
2億円は仮の話だが、輸送密度7千人程度なら大した赤字でなく、
今揉めている1千億単位のカネから比べたらゴミではないか。
>>67
それはレールが短尺で私鉄電車線のため軽く、木枕木だろうから、
大した機材も使わず、人海戦術で工事可能だったんだろ。
- 76 ：
- >>63
そもそも国交省はなぜその状況でもまだ議論をテーブルに載せようとしてるのか？
そこまで踏み込めないところにおツムの足りなさが透けて見えるね
- 77 ：
- >>71
なら、FGTを実用化させろよｗ
フル規格じゃないと無理とか甘えるなや
- 78 ：
- 国「諫早湾の件では迷惑をかけた。そこで、長崎新幹線はフル規格にしてやろう。」
佐賀県「オーケー」
- 79 ：
- >>73
山形は、複線と単線の混在で、まず複線の内、片線を標準軌にしたあと
単線区間を標準軌にした。その際に工事運休が長期発生した。
秋田は、同じく複線と単線の混在だけど、まず単線部分を狭軌で完全複線化した。
その後、片線を標準軌工事した。その際の運休は当然発生していない。
長期運休が発生したのは、単線の田沢湖線での改軌工事だけだよ。
今の長崎本線は、高速運転でも一時間当たり1-2本の特急だけでしょ。あとローカル列車だし。
よく長崎本線の本数がーっていうけど、終電から始発までの工事なんだから日中は関係ないでしょ？
あと低規格だからとか枕木が木だろうが、運休せずに改軌工事を成し遂げているのは事実としてあるから
ミニ否定厨の運休がーっていうのはねぇ、説得力ないのですよ。
- 80 ：
- フル新幹線もミニ新幹線も山陽新幹線に乗り入れてのB/C3以上
ＦＧＴでは難しく50年以上先だろ
スーパー特急は博多乗り換え必須で問題外
山陽新幹線で新大阪に直通しなけりゃ税金の無駄
- 81 ：
- JRがフルがいい、FGTは嫌だと言ってるってのは何度か報道されたけど
ミニについて賛否を示したことあったっけ
- 82 ：
- >>79
3月30日資料では長期運休しない前提で検討してんだから、細かい理由はいらんよ。
軌条、枕木の違いで長期運休となるとは誰も言ってないけどな。
現代の重軌条・ロングレール・コンクリート枕木だと、工事にそれなりの機材が必要。
人力作業ほどキビキビできないし、並行作業のパーティー数も制約されるし、
準備・片付け、ヤード出場・格納の時間も必要で作業時間は短くなる。
さらに高い仕上げ精度も要求され、京成のような工期が不可能なことは分かり切っている。
- 83 ：
- >>46
それをしてもフルになれば在来線分離となるので佐賀は拒否する。
- 84 ：
- >>57
Qはフル推しはするが、自腹で作る気は無い。
本当に欲しければ新鳥栖ー武雄温泉はQが負担してでもフルにするという判断をしなければならない。
自腹フルとリレー方式を天秤にかけたらリレー方式で即決するのがQ。(酉も)
- 85 ：
- >>79
生兵法は怪我の元ってね
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/102584/91786/74987239
＞ ・予め軌道中心を63/2mm内側に寄せておく
＞ ・予め外側に広げ幅に応じた犬釘を枕木に打ち込んでおく
＞ ・改軌工事当日は外側レールを拡げるだけ
＞ ・台車は輪軸を取外し、タイヤ部とボス部とを63/2mmオフセットした特殊な
＞ 車輪と入替える
＞入念に計画された段取りで実施、レールの移設準備は当時の木製枕木だから
＞こそ出来た技、現在のコンクリート枕木では簡単には行きません。
- 86 ：
- >>67
少なくとも東海道新幹線は、5年で建設工事を完了させている
機構は、1964年の国鉄より技術力ないなら教えを乞うたら良い
こう書き換えると、いかに頭のおかしいことを書いてるかよく分かるな
- 87 ：
- >>82
少なくても運休しないで改軌を成し遂げている例を挙げただけだよ
短期間での工期で完了したことは、ついでの話だし
こちとら当時の京成と同じ期間で出来るとは思ってないよ。
なので工期は、1年でも2年でも3年でも掛けていいと思っている。
ただ、長崎本線の改軌について否定する連中の論拠は、
いつも山形・秋田と比べて運行本数の多さと長期運休の二つを
錦の御旗のように挙げてくるのでね、はじめからフルありきだろうから
ミニ方式をとにかく否定したいのだろうけど、運行本数が多かろうが
運休せずに改軌した例もあることを言いたいわけよ。
- 88 ：
- ミニ新幹線の工事方法は3つ提示されていた
①長崎本線の複線の横に仮線を造り片方づつ３線軌条にする為 運休は無いが工費3700億円
②長崎本線を片方づつ３線軌条にする 運休区間はバス乗り換え
工期が１番長い 工費2600億円
③佐世保線肥前山口～武雄温泉に標準軌の単線を新設
長崎本線を狭軌と標準軌の単線並列化 工期が①と同じで工費1000億円
③だと みどりとハウステンボス号は狭軌線が混み 今より所要時間が大幅にかかり完全に高速バスに客が流れるJRQは受けいれ不可能
②では佐賀県の負担分470億円 完成は2039年だったか
その間不便で利用客は高速バスへJRQは受けいれ不可能
①なら 佐賀平野を回避してフル新幹線造った方が格安
佐賀平野回避のフル新幹線がベスト
- 89 ：
- >>88
どこのソース？少なくとも国交省の3/30のじゃないの話わかるが。
- 90 ：
- >>84
そりゃ、九州新幹線ですら自腹じゃ無いから、長崎新幹線も自腹で作る気は無いよ。
っていうか、逆に長崎新幹線如きに何で自腹で全線フル規格の負担をしなくてはいけないんだよぐらいにしか思っていないよ。
- 91 ：
- >>73
改軌でなく三線軌条なら4日しか止まってない海峡線の例もあるが。貨物に至っては1日だけだが。
- 92 ：
- JR Qは徹頭徹尾フル規格だよ。1回もブレたことはない。
- 93 ：
- >>90
鹿児島ルートの様に沿線が協力的で、経営分離区間も末端部のため問題となる要素は少なかったが、
長崎ルートは区間の中心部が経営分離区間で且つ乗車率が高い区間である佐賀東部が建設費用負担と在来線分離反対。
この差は大きすぎる。
この状況下でQが「フル以外赤字になるからフル規格くれ」なんて言うなら
フル新幹線辞めるか自己負担で建設の2択しかない。
- 94 ：
- ミニ新幹線要らね
- 95 ：
- >>91
海峡線の場合、ゲージよりも電圧の要素が大きかったから。むしろ長崎はなくて済み。
>>92
フル+並行在来線残す試算してないから。
- 96 ：
- >>92
だったら何で一部区間フリゲで合意した？
結局は長崎と同じで佐賀もいずれフル転向要望や国のフル建設決定を受け入れると安易に構えてただけだろ？
- 97 ：
- フル規格要らね
ド田舎長崎は在来線やバスで十分
- 98 ：
- 交付金がー
交付金は総務省だろ、何で機構の失敗に総務省が罰金払うんだよ
本当に頭おかしいです
- 99 ：
- 三者協議決裂→リレー長期化決定→JRQリレー拒否→国も匙投げ
にならなきゃ良いが
- 100 ：
- Qはフル建設が進まないのにリレー拒否して何のメリットがあるの？
- 101 ：
- なんにせよ一旦リレー開業になるのは確定なんだし
- 102 ：
- >>100
リレー拒否ってどういう意味？
長崎区間のフル開業は決定済みなのに
事実を踏まえないと意味不明になる典型例だな
- 103 ：
- >>101
でも、部分開業状態の長崎新幹線は赤字を垂れ流すことになるから、部分開業状態が半永久的に続くとJR九州の経営が苦しくなる。
JR九州にとっては、長崎新幹線の全線フル規格での開業が不透明な状態での部分開業は避けたいというのが本音なんじゃないかな。
- 104 ：
- リレー新幹線断固拒否
- 105 ：
- >>103
社長定例だったか、リレーは赤字の試算済みでコストダウン策を検討中と述べている。
新幹線を昼間時間1本に間引くのは、走行時間が短いからコストダウンは小さいし
ますます客離れが進み墓穴を掘ることになるから考えにくい。
可能性があるのは昼間のリレー特急を佐世保線特急と兼用とか、
客の少ない早朝下り・夜間上りの1時間間隔化かな。
FGT計画より本数を削ってくるだろうと思う。
- 106 ：
- リレーの場合在来線車両の投資も考えないとなあ
新幹線は新車としてもリレーがぽんこつだと集客上損するし
投資抑制で当初かもめの885の転用だとしてもインバータやアコモの陳腐化あるから継続利用には限界あるし
- 107 ：
- だいたい佐賀とかどこにあるのかがわからない
- 108 ：
- そんな自分の頭の悪さを自慢されても…
- 109 ：
- >>106
リニューアルすれば、あと20年くらい大丈夫じゃない？
- 110 ：
- 佐賀市長「リレー方式も選択肢」フル、ミニ議論不快感
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/231130
2ちゃんねらーだったりして
＜新幹線長崎ルート＞レール輸送 軌道敷設本格化
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/232339
スーパー特急の通夜が始まった
フル規格時の佐賀県負担 長崎県の中村知事「試算より軽減」
https://this.kiji.is/381827471579841633?c=174761113988793844
収支改善効果大のフル規格案では、貸付料を充当して地元負担を軽くできるとさ
- 111 ：
- 軽減ってゼロになる訳じゃあるまいし
- 112 ：
- 今の長崎(+JR九州)に信頼性は皆無やし
- 113 ：
- >>110
「リレー方式」じゃなくて「全線狭軌」で攻めた方がいいと思うけどな。
リレーは現行の特急より劣るから。
まあリレーでも、佐賀には大してデメリットはないんだろうけど。
- 114 ：
- 仮にフルになるとしても工期12年(国交省試算）佐賀県も議会を通したりで事務作業2～3年で今から15年後
国の予算が北陸新幹線完成（2046）後着工となると今から40年後
それまではリレーよりスーパー特急のほうが良いと思うけど
今ならレールは同じ施工元、鉄道運輸機構の北陸新幹線に回せるし車両は九州新幹線に回せるし・・・・・
まあ恐らく当分はリレー方式だろうけど
- 115 ：
- FGTが頓挫した時に早々と佐賀を入れて協議してたら状況変わってたかもしれんのにな
長崎がフルにさせようと与党PTと協議はまずかったな
長崎が一部負担の用意って言ってるみたいだけど、どうせ棚上げ着工で騙しそうだし
- 116 ：
- >>111
それだけで片付くとは誰も思ってないよ。
合わせ技の一つだろ。
>>114
国や機構の予算、設計・アセスの時間を入れると2023着工2025完成が最速だろうな。
新大阪駅地下駅の目標が2037だから、それまで待たされる可能性はある。
- 117 ：
- 試算合戦になってきてるのかねｗ
オレのだとこうだとか、いやそうじゃないとか
どう試算しようが、全線フルで枠組みを大きくいじらずに佐賀県の満足できる負担額になる見込みは当面無さそうだな
- 118 ：
- >>116
× 2025完成
○ 2035完成
>>111
長崎ルートの貸付料先食いで1300億円程度だからインパクト小さい。
しかし、30年越え再リースあるいは売却の3000億円程度があり、
北陸とどう分け合うかの課題はあるが、地元無負担となる財源があるそうな。
- 119 ：
- リレーにして実際に利用客が離れてから、リレーではダメなことに気付くんだろうな。
- 120 ：
- 佐賀県としては別にどうってことない
リレーで利用客減って反省するのは長崎県
- 121 ：
- 国、長崎県、JRがフル
佐賀はなんでも反対
3対1でフル
世の中、多数決が民主主義の基本
こればかりはしょうがないよな
- 122 ：
- 世の中、多数決で決めるだけじゃないのよね
この件は合意（全会一致）が必要な案件
- 123 ：
- >>121
多数決で認可される事業ではなく関係者全ての合意で認可される事業
もっと勉強しましょう
- 124 ：
- フル派の妄言を見ていると
フル規格がいよいよ絶望的になってきたことを感じる
- 125 ：
- >>121
国は一枚岩じゃない
- 126 ：
- >>102 佐賀区間の建設無しの恒久リレー化をQは拒否。
>>103 赤字になるか疑問。今までのフリゲ試算等は全部出鱈目なのか？それなら尚更赤字になるの発言が信用できない。
>>105 普通に考えれば佐世保方面と併せての検討は当然だし妥当。
>>110 佐賀は冷静であり当たり前の考え方。
>>112 同意
>>121 建設スキームの建設に対する沿線自治体の合意が出来ず且つ並行在来線分離も承認されないため合意出るまで長期停滞。武雄温泉以西着工前の状況に戻る。
>>124 単に新幹線整備スキームの矛盾点が北陸敦賀以西と長崎ルートで露呈しただけの話。
- 127 ：
- FGTは台車が消耗品になるから断固拒否
- 128 ：
- 全ての合意に至らなければ
最終的には多数決が基本だな
- 129 ：
- >>128
多数決ではなか、賛成側が反対側の説得や妥協案提示で賛成させたり、ルールを別解釈でクリアして賛成状況にして進める。
過去に長崎ルートで長崎本線の並行在来線問題をどうやってクリアさせたかをもう忘れた？
- 130 ：
- >>121
株主総会の案内の来る季節だ
金出すやつが議決権もつんだよ
その意味ではそれでもいいって気はするよｗ
- 131 ：
- >>124
そうかなぁ
反対派（お前らのことじゃなくて知事とか反対派議員のことな）の必死さを見ると
やっぱ全フルの流れは既定路線なんだなーって感じじゃないかw
- 132 ：
- >>131
そもそもFGTでしか合意できなかったということは
フルに出せる金はもちろんミニすら無理な予算感だということ
- 133 ：
- >>125
佐賀も一枚岩じゃない
佐賀市以西の県民は全フル望んでるし、俺の知る県議もがっつり全フル派だ
- 134 ：
- リレー恒久化ならマジでいらない。
佐賀は、従来の在来線特急のままにする、という選択肢を提示しても良いと思うわ。
- 135 ：
- 佐賀は福岡まで交通の便がいいから
お金をかけて在来線赤字にしてまで新幹線は要らん
- 136 ：
- もう事業凍結しかないのにな。
長崎県民の良識が問われてる。
それなのにまったく恩恵ない佐賀にさらに負担を求めてる。
まあ認可した国が一番悪いけどな。
- 137 ：
- 佐賀県内でもフルの恩恵受けられる地域は限られるし
非沿線地域でもフルで地域予算奪われるとなれば
佐賀県内でフルが多数派となるのは難しいだろうなぁ
- 138 ：
- >>133
武尾温泉か嬉野絡みの県議なら、そうでしょうね
- 139 ：
- >>128-129
数で決まるなら大宮以南をトロトロ走ってることもないよな
結局線路を受け入れる地元の意向のほうが強くて折り合うしかない
>>133
そうは言っても現行の負担割合でやりましょうという人はなかなか現れない
- 140 ：
- ミニ新幹線こそが唯一の解決策、在来線存続、費用負担の軽減、関西への直通すべて実現出来る。費用対効果も申し分ないミニ新幹線はメリットしかない。フル規格は佐賀にとってデメリットしかない。
- 141 ：
- >>121
>>128
論点がずれてる、というか問題点が分かってないな
やるやらないで議論してるんじゃない、誰が金を出すかが問題なんだから多数決がどうとかは関係ない
出資者のうち一人でも金を出しませんと言ったら資金調達できずに事業が止まるのは当たり前だろう
曲がりなりにも自由主義国を標榜するなら、他人の金を無理矢理巻き上げて良い法はありません
- 142 ：
- >>138
無糖温泉はリレーの始発駅になって（ならんのかもしれんが）便利になるし、
嬉野温泉は鉄道なかったのに来ちゃったよ、てなもんで
何がなんでも、佐賀の他地域を敵に回してもフル推しだとはならんのじゃないかなぁ。
- 143 ：
- この路線で黒字を出すにはミニ新幹線しか無い。フル規格は、並行在来線や財源の確保が出来ない時点で、不可能と言っていい。
- 144 ：
- フルにこだわってると永遠に着工しないでしょう。佐賀県の言ってる事は筋が通ってるし。
というか、長崎新幹線自体が必要なかった。
- 145 ：
- 長崎にはハウステンボスがあるけど、佐賀には何があるの？
- 146 ：
- >>145
佐賀には何もないから現状のままでよいし
百歩譲って、せいぜいミニ方式でいいと思っている。
身の丈に合っているでしょ？
- 147 ：
- フル規格推進派の話は破綻している。そもそも国が補助金を出してくれるとか、在来線の切り離しはないなど、希望的観測ばかり。
国が補助金を出して優遇することは100%ない。地方負担分は国以外(佐賀、長崎、JR)で負担するしかない。それが出来ないならフル規格の着工は100%無い。
- 148 ：
- >>142
嬉野だって、フルがいいだろうがミニだって乗りけなしになりゃ御の字だろ
整備費用の問題と、運用が多少複雑になる点をおいておけば、FGTより劣る点は、ミニにはない
- 149 ：
- そもそもさ、嬉野は全線フル規格やミニ新幹線になったところで、山陽新幹線直通の列車がそう何本も停車するの？
嬉野って新幹線単独駅だよな。
九州新幹線でいうと新大牟田、新玉名みたいな駅だから、これらの駅みたいな扱いになる可能性が高い。
ところで、九州新幹線の新大牟田、新玉名って山陽新幹線直通列がどれだけあるのか知っているか？
上りの新大阪行きが1日2本、小倉行きが1本で、新大阪発の下りが1日1本だけだよ。
これで山陽新幹線直通効果があるのかどうか甚だ疑問なんだけど。
- 150 ：
- 佐賀の為にミニとか嫌
- 151 ：
- >>150
じゃあ、GCT方式は良かったんだ？
- 152 ：
- >>150
じゃあリレーで甘んじとけよな
- 153 ：
- >>150
長崎のために新幹線建設とか嫌(長崎県を除く全都道府県の納税者)
- 154 ：
- wwwww
お前らは池の鯉かw
すぐ釣られやがってwwwww
- 155 ：
- >>140
佐賀は費用負担無しで在来線維持のメリットでフリゲ合意だったのでフルもミニも合意出来ない。
また、ミニが山陽新幹線乗り入れ可否の確認も取れていない状況下でミニなら大丈夫と進め、
完成目前でダイヤ調整の話を持ちかけたら西がミニ直通を断る可能性がある。
- 156 ：
- 窮して芝生を拡張するしかないんだねw
- 157 ：
- >>155
西がフル規格車両以外を山陽に乗り入れさせたくないなら
GCT乗り入れ拒否のコメントを西が出したときか
GCTが脱落して、フルかミニを軸に選定の段階で
ミニ乗り入れを拒否するコメントを出すんでない？
- 158 ：
- 25m車両だったらミニでも問題ないんでは？
急カーブはちょっと難儀するかもしれんが
- 159 ：
- ミニ新幹線を西が断る可能性は低い。
ミニ新幹線は300km/h以上で走行出来る実績があり、車体重量も軽い。車両のコストもフル規格との差は小さい。断る理由が見つからない。
永久リレーは赤字が続くため、国やQにとっては譲れないだろう。
- 160 ：
- ミニ新幹線は、赤字を出さない方式(リレー方式以外)で実現可能性の高い案。
他の案は実現可能性が極めて低い方式。特に、全線フル規格は財源確保の面から絶望的。
- 161 ：
- >>158
25m車にする必要はないよ
輸送力が不足する（とは思えんが）なら、車両を増やせばいい
標準軌でただでさえカーブがきつくなるんだから
20m車で実績のあるE6をベースに必要な改良をすりゃいい
- 162 ：
- 賛成派は最大限反対派説得するのが前提で
どうにもならない時は多数決
で佐賀は決定に従うべき
例えば俺は税金、消費税払うの嫌とか
それじゃ社会は成り立たない、通用しない
それと同じ。
- 163 ：
- >>162
もう一度いうね。
関係者全ての合意があって、着工認可される事業なんだよ。
多数決で着工認可された整備新幹線区間なんか無いんだよ。
- 164 ：
- >>162
整備新幹線は地元の意見が最大限に反映される仕組み。その為に地方負担が存在する。
新鳥栖～武雄温泉間の地元は佐賀県であり佐賀の意見が何よりも重要視される。
消費税とか税金とは全く別の話。
- 165 ：
- >>161
現在、絶賛建設中の武雄温泉-長崎間の各駅のホーム長なんだけど
どうもフル規格で6両分の150メートルちょい位の有効長しかないんだよねぇ
これだと、E6系7両約148メートルで、丁度いい塩梅で収まるんだな
- 166 ：
- んじゃFGT9000ベースでミニ新幹線作ることになるかな？
- 167 ：
- 博多から長崎の遠さに絶望した
- 168 ：
- >>105
高速化して競争力を高めるためリレー特急は佐賀通過として、
佐世保方面特急のみ佐賀停車とするのはどうだろう。
- 169 ：
- >>168
Qが損するだけ
- 170 ：
- >>165
そのホーム長が8両に満たないというのが本当の話ならば、元から山陽新幹線乗り入れなんて考えてなかった事になるが？
昔の山陽新幹線こだまの4両・6両の短編成運行は既に無く8両に統一されてる現状では西も短編成の受け入れは無い。
長崎のみ8～12両対応ホームの可能性はあるが。
- 171 ：
- >>165
もともとというか、そのうちFGTに置き換える予定だったはずだけど、その車両20m車で何両編成の予定だったんだろうか
それに合わせりゃいいだけだと思うけど、7両編成までは行けるってことだね
決めるにはJRQかな
編成長が短くて頻度が高いほうが便利ってこともあるからね
- 172 ：
- >>164
今、佐賀の意見を最大限に反映とすると、リレー恒久化になってしまうね。
歪んだ仕組みだよね整備新幹線って。
- 173 ：
- >>168
佐賀駅を飛ばすとリレー特急自体を間引かざるを得ないほどの客数になる
- 174 ：
- >>172
最初から分かってた事なのにそのまま話を進めたのが悪い
- 175 ：
- >>173
現行かもめとか途中からガラガラだもんね
- 176 ：
- >>172
政治家がきちんと検討せずに着工さえすれば何とかなるで進めた結果が今の長崎ルートの現状。
初めからフル建設で合意出来ていなかった事が原因。
東北、北陸や鹿児島ルートと同じ様にミニ・フリゲ・スーパー特急のどれかで着工さえ決まれば
いずれフルに替わり沿線も合意で進むだろうと思っていた佐賀以外の関係者が馬鹿なだけ。
- 177 ：
- >>170
8両に満たない編成で山陽に乗り入れるつもり。だったで考えられない？
さらにN700Sは、最短4両で組成できるそうだけど、8両以下の組成が不要なら
4両1ユニットから2両1ユニットに変更するようなことしないと思うよ。
あと、長崎だけ長編成を入線できる考え方は、冗長性の観点から見ると考えづらいです。
- 178 ：
- FGTで合意できてるのだから
何年か遅れてもそれで進めりゃいいだけだろ
合意破ったのはQなのに何故佐賀が悪者にされなきゃならんのだ
- 179 ：
- >>165
伝説のワッチョイ自沈スレで駅有効長は検証済み。
長崎は鹿児島中央とほぼ同規模で、軌道はフル規格8両対応、ホームはFGT8両対応で
博多方に寄せて設置予定だったはず。
長崎以外は全部が直線区間の棒線駅だから、駅高架橋となっている拡幅部が短くてもホーム増築は容易。
ハイブリッド工法もある。
- 180 ：
- リレーでの暫定開業で、6両で開業して
全フル開業で、8両対応にするつもりってこと？
- 181 ：
- >>177
普通なら西と乗り入れ時の確認をするだろうし、既に西と九州で山陽九州直通は8両固定運行をしている現状を見れば
ホームは8両以上で対応しなければならない事くらい解る筈。
- 182 ：
- >>180
それは全てJRの意向で決まる。
現状6両対応なら、それがJR九州の意向という事。
FGTの時、JR西は速度を問題にこそすれ編成の問題には言及
していないから、さほど気にしていないという事だな。
気に食わなければ、これもマイナス要因としてコメントするはず
だからね。
- 183 ：
- >>180
ﾜｯﾁｮｲ50で見つけた。
>FGT8連 23.075×2＋20.5×6=169.15m、これに前後確認2mづつ加算して173ｍ、
>駅高架構造物のスパンに合わせて切り上げで決まり、ホーム長180ｍ程度となる。
N700Sの7両は1～2m不足して納まらないみたい。
- 184 ：
- ミニ発言が出てるんだから、ミニ新幹線車両でいくでしょう。
車体はFGTそのままでいいし、台車はJR東日本に頼めばいいし。
- 185 ：
- ホーム長などからリレー開業時は鹿児島ルートの800系を持ってくるのかな？
n700sは鹿児島ルートに導入されそう。まあフルかミニで繋がったときに新車がくれば丁度良いのかな。
- 186 ：
- 800系は急勾配や火山灰への対策が施されているし、
ここのリレー開業時には席が多すぎだから従来通り向こう側で使うと思う
ここはN700Sの4両か5両でしょう
- 187 ：
- JR九州の「ミニ新幹線にはノウハウが無い」ってフルにする理由を探してるだけだよね・・・
仮に本当にノウハウが問題になるなら、鉄道総研があるんだから、JR東日本の技術や車両設計は無料で流用可能なんだし。
大減便以降のJR九州ってちょっと好きになれないわ。増便によるフリークエントサービス化、分かりやすいパターンダイヤ化、各駅設備の美化に活路を見出さんとしているJR西日本とは対照方向に進んでるな。
- 188 ：
- >>185
ＦＧＴが2025年に延長した時点で2022年開業に間に合わず武雄温泉駅を対面乗り換えが出来るように変更 『リレー特急』と『N700S』で武雄温泉乗り換えが決定
その後ＦＧＴは無くなり リレーが長期化するのを懸念している状況
JRQが決定したことに （N700Sは鹿児島ルートとかホーム長がどうのこうの） 素人の妄想
- 189 ：
- FGTでやる前提だったということは、車両自体はミニサイズを
想定してたって事だよね
そこにN700Sを持ってきたからまた話がややこしくなってる
- 190 ：
- >>171
>>179
そうか、元々は在来線規格のGCT前提だったからか
そのGCTが脱落したから暫定フルになってややこしくなった
- 191 ：
- N700Sの7両をどうしても入れたければ、ホーム長を伸ばすか幅狭の簡易ホームを1～2m
継ぎ足す必要があるが、新1両ー在1両の贅沢なリレーとしても最大6両だろうから、それは無いだろうな。
6両以下ではホームが余るけど、ミニ案が生きている限りはミニ8両対応の現スペックから落とせず、
設計変更できない。外野は騒々しいけど、粛々と設計どおりの工事を進めるだけだよ。
- 192 ：
- フルにして山陽直通で黒字とか言ってる時点でフル化は建設中の工事についても見直す事に繋がる。
長崎ルートはどんどん泥沼に沈んでいってるが？
- 193 ：
- FGTが実現できる事前提で3者合意したから今着工している区間は
フル規格ただしホーム等はFGT規格（ミニ相当）なんじゃないかな
国交省まだ公式にはFGT中止発表してないよね？
（口頭で困難とかじゃなくて正式に文書で）
- 194 ：
- ホーム長など後からの追加工事で何とでもなる。
一番大事なのは、この路線がフル、ミニ、リレーの継続どれになるか。財源はどうやって確保するかという事と思う。
- 195 ：
- 国 フル新幹線〇 ミニ新幹線△ リレー×
JRQ フル新幹線〇 ミニ新幹線× リレー×
長崎 フル新幹線〇 ミニ新幹線× リレー×
佐賀 フル新幹線× ミニ新幹線△ リレー△
- 196 ：
- >>195
此れならミニ新幹線が一番可能性があるという事かな。ミニ新幹線は国も佐賀も受け入れる余地があるという事だから。
- 197 ：
- >>195
これ見りゃフルに○付けてるヤツらが金出しあってフルにするのが一番自然だろ
結局は金の問題なんだからさぁ
- 198 ：
- 財源は厳しいわな。
なんといっても現着工区間の増分手当てをどうするかがまず問題になる。
第1弾は長崎だったが、北陸や北海道も増加見込み基調だからね。
新規分が後回しになるのは確実だし。
- 199 ：
- そもそも論だけど、何故に長崎新幹線を作ろうと思ったのか・・・現在の特急でもそこまで不便じゃないのに必要性が全く分からない。
北海道・北陸みたいな国土軸ではないし、構想路線の四国のように地域の動線が全く変わるレベルのものでもない。
たった一都市の為に数千億単位の金を掛けてやるほどの事業なんだろうか・・・コンコルド効果にはなるが、長崎口も含めて全線での工事中断でも良いと思う。
長崎のエゴで割を食う佐賀が可哀想。
- 200 ：
- 九州新幹線自体が長崎ルート込みで全線ってことになってるからしゃーない。
つか東日本大震災で潰された鹿児島ルートとは違ってアホみたいに盛大にお祝いされるんだろうなここ・・・
- 201 ：
- 国土軸は高速道路で十分 飛行機代が高い時代は新幹線で東京だったが今は飛行機
新幹線の位置付けは 21世紀になり都市間の輸送手段に様変わり 札幌・福岡が5大都市となり基点となった
且つB/C1以上でなければ造られない
>>199
国に金が無く借金が膨大 日本の人口激減 2100年頃日本の人口5000万人とか予想されているのに地方の過疎『長大路線』は糞妄想
造られるのは長崎のような短い路線で特急利用者が多い路線しか不可能
- 202 ：
- >>187
ミニの改軌工事のノウハウでしょ。
車両だけミニなら問題ないよ。
- 203 ：
- >>202
JRQが建設するわけないんだからそんなノウハウいらんだろ
- 204 ：
- ミニ新幹線は場合によっては佐賀も受け入れる可能性はまだあるものの、フル規格は万策尽きた感が否めない。
- 205 ：
- 検討委メンバーがどう考えてるか的なニュースがほとんど出てこないね
敦賀以西の時は各委員にアンケートを採った記事がスレに貼られたりしてたけど
- 206 ：
- >>195
1番目は国交省だろ
財務省は佐賀と同じかせいぜいフル△
- 207 ：
- >>201
国に金が無く借金膨大ならば、そもそも国が新幹線路線を建設するべきではないんじゃないの？
それとさ、在来線の長崎線特急で利用客が多いのは博多から佐賀まで利用客だよ。
佐賀から先はガラガラなのが長崎線特急。
- 208 ：
- そもそも、新幹線建設と国の負債の因果関係がどれぐらいあるの？
今の3線の整備費の財源だって貸付料の前借に次ぐ前借で国費は入ってないわけだし。
それ故に予算が少なく建設期間が長いと言われてるわけだし。
- 209 ：
- フルやミニにするにしたって、もう何年先になるのか分からない・・
それならもう部分開通でいいから時速360kmで走行してもいいぐらいになって欲しい。
ついでに佐賀区間の在来線も160km運転可能なぐらいに改修
それでFGTを気長に待つよ
- 210 ：
- >>207
博多～佐賀 約3万人 佐賀～肥前山口2万人
博多～佐賀間1万人は定期券利用の通勤・通学が大半 残りもJRQの格安チケットで特急運賃を差し引いた乗車券のみと同じ1000円で程度でJRQには赤字要員
長崎線は長距離の長崎県民がJRQに利益を与えている だから長崎新幹線で稼ぎたいのさ
佐賀駅が長崎駅より利用者が多いが 長崎駅が売り上げ高い
- 211 ：
- >>207
利用者多く建設費が安い長崎新幹線が整備新幹線に選ばれた訳で
長距離の過疎路線は造るの無理
- 212 ：
- >>211
建設費が安かったら佐賀県が全線フル規格反対なんかしないけどな。
- 213 ：
- 利用者云々で作る作らないを判断するなら北陸新幹線は大阪側から作らないとおかしいって事になる。
- 214 ：
- >>212
ミニ新幹線でも かなり問題があるな
単線並列がコスバがよくB/C3.1で 早期に完成できそうだが
新鳥栖～武雄温泉の所要時間
ミニ新幹線は現在よりも1分遅れで済むが
狭軌線を走る『みどり』と『ハウステンボス号』は11分も遅くなる
佐世保民と長崎県北民・有田町民は激怒するだろうな 税金を払って不便になるとか 高速バスに利用者流れたらJRQも激怒する
単線並列は絶対無理
フル新幹線か３線軌条に絞られる
- 215 ：
- フル規格にする場合、財源は確保できるの？
できないでしょ。フル規格になる要素が何処にもなさそうなんだけど。
- 216 ：
- >>193
FGTは暫定整備計画の認可を受けてないから取消すものが無く、公式の取りやめ発表は無いだろうよ。
また、佐世保線複線化が普通鉄道の改良事業として環境アセスの準備書まで進み、FGTの走麹sや
軌間封ﾏ更装置を記述ｂｵているが、こｂ黷燻幕ﾆ計画認演ﾂまでいってなｂ｢はず。
試O者同意と追記荘鞄魔ﾌ五者同意ｂｪあり、これらｂ繽曹ｫする新ｂｽな合意（ミニｂｩフル）が
行われるまでFGTが死に体で書類上残るのみ。
だから、6月8日与党委でのFGT導入の見送り決定が事実上の終了宣言。
これだけ官報を避けまくっていると、500年後の歴史学者に長崎のFGTはヲタの妄想と嘲笑されるかもな。
- 217 ：
- 「長崎市～福岡市」の都市間輸送はマイカーと高速バスとの戦いもある。
長崎道が出来てからは、やっぱり家族で休日出かけるならマイカー多いよ
- 218 ：
- すまん、壊れたので再度
FGTは暫定整備計画の認可を受けてないから取消すものが無く、公式の取りやめ発表は無いだろうよ。
また、佐世保線複線化が普通鉄道の改良事業として環境アセスの準備書まで進み、FGTの走行や
軌間変換装置を記述しているが、事業計画認可までいってないはず。
三者同意と追記する形の五者同意があり、これらを上書きする新たな合意（ミニかフル）が
行われるまでFGTが死に体で書類上残るのみ。
- 219 ：
- >>195
この星取表に関西直通と在来線維持を加えるとミニ新幹線に〇が付く
- 220 ：
- 新八代リレー時代も停車駅絞ったタイプと各停タイプがあったけど
長崎はそういう風にはしないのだろうか？
乗換する武雄と佐賀以外には停車しないタイプとかあっていいと思う。
それだと長崎～博多は何分になるだろうか
- 221 ：
- >>213
もし国鉄時代に大阪から米原経由で北陸新幹線が開通していたら
今とは違う上越新幹線との接続や車両が見れたかもと夢想する
- 222 ：
- 全線フル規格にすべし
- 223 ：
- >>222
なら、キサマがその資金を出すがよろしかろうて
- 224 ：
- 九州内の新幹線は博多止まりで十分
長崎も鹿児島ルートも要らんかった
元々、大都市同士を結ぶインフラだからな
- 225 ：
- >>214
まぁ複線３線軌によるミニ新幹線が妥当だろうね。
単線並列にしてしまうと、新鳥栖～肥前山口の在来線が事実上単線化されることになるから輸送障害を起こす。
フルが予算的に無理なのは分かるけど、ミニの場合、工事期間が長い＆橋梁の架け替えがネックか。
- 226 ：
- リニア開通を機に、名古屋まで乗入許可出してくれないかな東海は。
東海山陽も速度アップしてくれれば、「熊本～名古屋」なんかは
飛行機からシェア結構奪えそうな気もするのだが
- 227 ：
- >>225
橋梁の付け替えは、改軌前の田沢湖線の古い橋梁だから付け替えたはず
長崎本線での改軌対象区間の橋梁は、元から120km/h運転にも貨物にも対応しているので
付け替え不要じゃないかと
- 228 ：
- 複線三線軌は勿体無い気もする。あまり拘るとフル規格との差が小さくなる。最小限の投資で関西へ直通できる単線並列ミニが良いと思う。
- 229 ：
- 僻地の叫びが悲しいな
- 230 ：
- >>224
地方の為に創られた整備新幹線法
元々は東京・大阪の2大都市と地方を結び『地方の活性化の為』に田中角栄が創らせたもの
大都市同士のインフラではない
大都市のインフラはJRと大都市の金で造るのが基本 国は補助金を出す程度
- 231 ：
- >>226
リニア名古屋開業ですくのは、東京−名古屋だからね、無理じゃないかな
3線条軌はメンテの負担が増えるから、Qはうけいれないんじゃないか
まだ、狭軌単線の一部に一線スルーの信号場か駅を設置する方がいいと思う
まあ、そのへんは実務的に決めることだけど
- 232 ：
- フル規格は糸島唐津ルートでさくっと作ればいいよ
佐賀市は特急で十分
波多江から九大に鉄道構想があるし 新幹線糸島もその辺にに作れば福岡県西部の中核都市になる
佐賀は絶対にフル規格反対なんだから 福岡県と長崎県が国に働きかけないとな
- 233 ：
- さくっと22世紀になってるなｗ
- 234 ：
- うむ
- 235 ：
- >>227
橋梁架け替え不要とか、素人考えの思いつきを書込まないでくれよ。
青山羊さんが何度も言っとる。ウソと思うなら本社に逝って聞いてこい。
- 236 ：
- フルにする場合、新しく駅を設けず費用は国、長崎、JRが持ち、佐賀への特急は継続ぐらいにしないと着工出来ないのでは？
これだと極力佐賀に迷惑は掛けないが、ハードルは高いと思う。
- 237 ：
- >>236
JRQはみどりとハウステンボス号があるために長崎本線を切りたくても切れないのに佐賀県が勝手に無くなる無くなると一方的に騒いでいる
地元負担金1100億円はさすがに問題なのだが 新幹線が出来ても佐賀駅は特急利用者が大半なら
無理して建設費が高くなる佐賀平野でなく 九州山地をトンネルで博多までのルートが 佐賀平野ルートの半額以下で建設出来る
フル新幹線で年に88億円がJRQの受益ならば 地元負担費550億円以下として利益の一部をJRQが10年かけて国に支払えば可能かと
2兆円以上の北陸新幹線や北海道新幹線と比べ3000億円以下と桁違いに格安の長崎新幹線の工事費に 日本中が納得
- 238 ：
- 佐賀県の負担は無くても
固定資産税が佐賀県に
佐賀県にも利益がある
- 239 ：
- 唐津ルートが佐賀県の最小ルートなんだけどな
- 240 ：
- >>219
西がミニ乗り入れに対して何の回答もしていない。フリゲと同様に後出して乗り入れ不可の可能性もある。
現時点ては△が妥当。
>>221
長野経由にならなかった可能性がある？
>>226
名古屋開業で名古屋ー新大阪間の本数が増え、全線開業で山陽区間が飛行機に勝てる所要時間となり、
空いた東海道新幹線とは反対に山陽新幹線が過密化。
長崎ルートがミニならば西に車両の違いにより乗り入れを断られる可能性がある。
- 241 ：
- >>236
佐賀への特急継続は長崎ルートの乗車客を減らすだけで意味が無いが、
鹿島との約束があるから20年は数本の特急が走るか？
- 242 ：
- あと鹿島市の約束と同じ時に、江北町との約束で肥前山口に何本停めるって話だったから、
フルは地盤的にこの条件満たすのが厳しい。
- 243 ：
- >>242
現時点の佐賀県の要求は、佐賀県内負担ゼロと、並行在来線のQによる維持なんだよな。
関係者が辛苦してこれらをクリアーした段階で肥前山口ルートを要求し始めたら、
予算も足りなくなるし誠意のかけらも無い団体と見なされ、ペナルティとして国予算のすべて分野で干されるだろう。
肥前山口問題で地元を抑え込めないなら、早い段階で言わないとまずいことになる。
- 244 ：
- 博多-長崎間の所要時間が1時間以内で、山陽新幹線まで直通運転してくれて、
乗り心地がみずほ/さくらと同等ならなんでもええよ
とにかく早く作ってくれや
毎週通勤大変なんや
- 245 ：
- >>242
↓の中で「ルート選定や並行在来線などで新たな問題が発生する可能性」について出てるんで
佐賀県が既に述べた要求というか懸念事項は費用負担と並行在来線の2つだけではない。
肥前山口の処遇についてはルート選定問題のカテゴリーになるだろうな。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180608-03227564-saga-l41
- 246 ：
- すまん間違えた
>>243だった
- 247 ：
- >>245
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会 ヒアリング資料 平成３０年５月１１日 佐賀県
という与党委での知事ヒア資料がアップされてて、確認したら課題はカネの話だけ書いてあった。
並行在来線とルート問題は、地元負担の方向性が示され佐賀県がフル協議のテーブルについてから
ようやく本気で始めようという手順みたいだな。
- 248 ：
- 佐賀県の一部を長崎県に編入すればよい。新幹線が通るところだけでいいんだから。
- 249 ：
- >>247
情報サンクス
その手順も納得だわ
>>248
新幹線が通る場所を貸し借りみたいなことをしたらどうなるのかな？と思ったことはあるｗ
行政区域の貸し借りなんてことを法はさすがに想定していないだろうけどさ
- 250 ：
- >>247
これはやはりフル規格で行くとしても
スキームが固まるまで50年はかかりそうだな
- 251 ：
- >>244
最短でも16年後まではリレーだからそんなに移動が苦痛なら福岡に引っ越した方がええ
それが嫌なら我慢するしかない
- 252 ：
- >>249
こちらこそ、確認不足で失礼。
県地の割譲は、確か地方議会の議決のみで可能だったはず。
でも、新幹線のためにウナギの寝床のような形状では無理があるだろうね。
どこかの県境で祠への尾根道でそんな例があったけど。
まとまった飛地なら例があり、行政意向のもとで地主・住民了解があればできないことはないだろう。
長崎県の肩代わりに伴う広範な法令改正とか消費税発生というネックがあれば、
HTBの敷地一部をIR税収ごと佐賀県に渡す最後の手段がある。
- 253 ：
- 16年もリレー確定で乗り継ぎ確定なら、乗客右肩下がりだろうね
JRQも解ってるだろうに、北陸後に長崎をフルにする確約とって建設期間考えると20年はまだかかるから、スーパー特急で乗り継ぎなくしておいた方が乗客減少を最小限にしておいた方が良かろうに
- 254 ：
- 速達タイプ・名称「かもめ」
停車駅
博多・佐賀・武雄温泉・長崎
各停タイプ・名称「でじま」
これでどうよ？
途中停車が佐賀と武雄だけなら、リレーでも
結構時短はしそうな気がするのだが
- 255 ：
- そしてリレー用に新型特急車両をそろそろ作ろう
885系ですらデビューから20年以上になるし。
有明海沿岸のカーブから解放されて
振り子機能は不要になるし
- 256 ：
- >>254
でじまはダサい 海洋県の長崎なのだからラテン語のマリス（海星）がクールで良いよ
- 257 ：
- >>254
リレーで客離れすると主張する連中は在来線と新幹線の乗り換えが面倒臭いからリレーは客離れするって主張しているから速達タイプを設定しても無意味。
それにさ、その速達タイプは諫早には停車しないのかよ。
諫早には停車させないと駄目だろう。
諫早は長崎県の交通の結節点なのに。
- 258 ：
- 乗り換えの心理抵抗は乗車時間30分に相当する
一応裏づけがあるのだよ
- 259 ：
- >>257
ＦＧＴでは速達タイプの停車駅だったんだよ
ＦＧＴはカーブに弱いから諫早駅に停車させろと諫早民が粘った結果
ＦＧＴは在来線でもカーブや坂では特急よりも遅い 平坦な直線で最高速度130㎞出せるだけ
- 260 ：
- >>258
リレーになると時間は10分程度の短縮だから心理的には今より時間がかかるのに運賃は値上げか
これが10年以上も続くとか何考えてるんだか
- 261 ：
- >>259
FGTではってことは、フル規格だったら諫早は速達タイプだと停車しないの？
諫早は駅利用者が5000人ぐらいの駅だから、九州新幹線全線開業前の久留米駅と同等ぐらいの駅利用者がいるのに速達タイプは停車しないのか？
- 262 ：
- 大村は速達は無理だろうが島原半島の玄関口でもある諫早には停まるだろう
- 263 ：
- 新幹線の速達は飛行機と同じ
基本県庁級だけ
まあ西九州みたいなローカルは別の基準かもしれないが
- 264 ：
- 博多～長崎の1時間48分なのは博多発かもめ47号の最終便1便だけ
殆どの便は『白いかもめ885系』2時間弱『黒いかもめ787系』は2時間10分
実質2時間5分＋遅延
特急かもめの時刻表↓
http://www.koutukankou.com/timetable_jr.html
因みに高速バス九州号の最速便は2時間
高速バスはたまに渋滞で遅れることもあるが 特急かもめは毎度毎度遅れる常習犯 特に単線区間の肥前山口～諫早で遅延する
新幹線の武雄温泉～長崎は遅延も滅多にないだろう
実質 博多～長崎 リレー特急が最速便なら40分以上速く 各駅停車便は25分速くなる
途中乗り換えと運賃が高くなるから高速バス九州号に移る客もいれば ビジネス等で急ぐ客は車や高速バスからJRに移る
- 265 ：
- 諫早市と薩摩川内市では諫早市の方が市の規模が大きくて、暫定開業時は川内全停車、
今でもみずほが1往復停まる事考えれば、自ずと答えが出るだろう。
- 266 ：
- >>258
30分法則は対面乗換の場合は当てはまらない。
Qは新八代のデータから何分が正解か知っているが、企業秘密だろう。
>>261
諫早には原則停車、朝晩の速達レコード列車のみ通過可能性だろう。
駅南にR700があり通過効果が低いし、速達を通過させると各停の方が客が
多いという本末転倒な状況が予想される。
まあ、リレー時代は仮に速達を設定しても朝晩だけだろうな。
- 267 ：
- のぞみ・ひかり・こだまと三種も設定するのは不可能だろうしな・・
ひかりタイプで諫早or新大村と分けれたらいいのだが
- 268 ：
- 速達が片道1本でもあれば最速○○○分と言えるからね・・・・・・
乗り換えの件は対面がいくら楽と言っても客が心理的にどう思うか
だからなぁ・・・・・・面倒な事には変わりないし
- 269 ：
- 新八代の時と同じようにリレーかもめ（仮）長崎、かもめ（仮）博多で案内せざるを得ないだろう
- 270 ：
- >>267
リレー時には諌早は原則全停で、ひかりタイプみたいなのは嬉野温泉or新大村にするんじゃない？
- 271 ：
- 高速バスはラッシュ時の渋滞に捕まると
結構、遅れ酷い時あるぞ。
博多発のだと、都市高に乗るまでにどんだけ時間かかってんだよと
言いたくなるぐらい遅れた時あったわ
絶対遅れが出来ない用事の時は、やっぱりJR使ってる。
部分開通でも、あの単線急カーブから解放されるから
定時性は今よりマシになるだろうし。
- 272 ：
- 現実的には
途中佐賀駅だけ停車の速達便が10本
佐賀・諫早・武雄温泉・新鳥栖に停まる準速達6本
新大村・嬉野温泉他 全駅停車便16本
新大阪迄の山陽新幹線乗り入れは
速達便6本
準速達便2本
全駅停車便8本
諫早よりも佐世保・ハウステンボスの乗り換え客が多い武雄温泉駅が重要駅
- 273 ：
- リレー方式の場合、例えば繁忙期に並んで、長崎で自由席に座れたとして、乗り継ぐ特急でも席に座れるという保証はあるのかな？
まぁ、満席になることはないか…。
- 274 ：
- ＞途中佐賀駅だけ停車の速達便が10本
こんなの席が埋まりませんわｗ
鹿児島ルートをよく見たほうがいい
はっきり言ってここは全列車各停でいいぐらいでしょう
個人的には武雄での佐世保方面乗り継ぎ需要はあまり期待できないように思う
乗り換えは必ず嫌われるし、道路に流れるのではないか
- 275 ：
- とりあえず実際、長崎～博多が何分になるのか？
その数字次第だと思う。
まず時速260kmで「長崎～武雄温泉」がノンストップで何分になるのか
公式が数値出して欲しいね。
長崎市民も結局の所、具体的な数値がよく分かっていない人が多いと思う。
長崎武雄なんて鉄路は直通も無いし、九州号も嬉野にしか止まらないし。
それが直通で30分ぐらいになれば、それなりのインパクトはあると思うよ。
長崎市観光と武雄嬉野の温泉宿泊をセットで組みやすくなる事を
期待している人も多いだろうし
- 276 ：
- >>274
JRQは速達便16本 各駅停車便16便
ＦＧＴ前提で佐賀県も同じ考え
佐賀県では佐賀県内駅の中で佐賀駅だけ全停車
新鳥栖・武雄温泉・肥前山口の停車は16便だけ
IR法案が通りハウステンボスにカジノが出来れば武雄温泉駅は諫早とは比べ物にならないくらい半端ない状況になる
- 277 ：
- >>275
時間より値段でしょう
島内移動客の動向はこれで決まる
>>276
もっと値上げの要素を考えないとね
それに武雄は佐世保からずいぶん離れた同一県ですらない場所なんだし
- 278 ：
- 長崎武雄は「時速360ｋｍ実用化試験区間」という事にして
特例で260km以上の速度出して営業運転していいとかにならねえかな・・
- 279 ：
- >>278
JR東が、ALPHA-X持ち込んで試験するの？
- 280 ：
- ヒント
JR東日本はトラブル王だから関わるとロクなことがない
- 281 ：
- >>277
諫早駅は観光客居ないし（佐賀以下）諫早駅の5000人は長崎への通勤通学客が大半だろ 特急利用も地元民の行き帰りだけ
- 282 ：
- >>281
その諫早ー長崎の需要を新幹線に誘導するのがQがやりそうなことだと思う
過去スレでは喜々津系統分割を絡めてくると予想している人がいたな
諫早ー長崎の直通は非電化の旧線経由だけになるんじゃないかと
- 283 ：
- てか諫早～肥前山口は電化設備撤去するんだろ
長崎～諫早が電化区間孤立するけどどうなんの？
- 284 ：
- >>282
長崎～諫早よりも距離が長い東京～大宮・東京～新横浜でも新幹線通勤客はごくわずか
諫早から新幹線通勤客はJRQは微塵にも思ってないよw
JRQは特急から快速に振り替えるだけ
大村線に使用するハイブリット電池車が大村～長崎の通勤通学に使われると諫早～長崎間の在来線電設は必要なくなる
- 285 ：
- >>283
開業後20年はとりあえず今のままだろ
- 286 ：
- 電化は撤去方針じゃなかったか？
もう「かもめ」も走らない諫早～肥前山口に
わざわざ電化しておく意味はないと思う。
ここは一両編成の気動車が走っていればいいレベルの路線本来なら。
昔はかもめに寝台とあったから電化したけど。
というか諫早～肥前鹿島は廃線でいいレベル
その代わり、肥前山口までは分離せずに
更に半永久的に廃線にはしない、みたいな取引を
佐賀県側はすれば良かったのではと思う。
鹿島市には祐徳稲荷とか観光地はあるし
祐徳線とかに名前変えてさ
- 287 ：
- >>281
諫早は対福岡の高速バスが弱いから、かもめのシェアが結構高いよ。
さらに、古賀あたりから東と、島原半島西部の客（雲仙小浜の観光客を含む）を
集めるから、長崎と同じくらい上りかもめに乗ってくることもある。
諫早市内だけ見て判断するのは、ちょっと違うと思うな。
- 288 ：
- >>286
肥前鹿島まで特急が走ることを忘れるな
- 289 ：
- >>286
長崎県内の在来線で決まっていることはこれだけ。
・肥前山口～諫早間は上下分離方式でJRが気動車で運転
・長崎～諫早間のJRからの並行在来線分離はしない
正式に決まってなくモヤモヤっとしているのは、このあたりかな。
・新大村駅の併設在来線駅
・県内の列車運行系統
長崎～佐世保の繋ぎ方（新大村でのリレー快速と思いきや、SSLの一部各停化が進み読めなくなった）
長崎～諫早～大村方面の旧線絡めた運転系統
・諫早～長崎の電化設備の処遇
・使用車両 ハイブリッド車ぽいが新幹線後の話は何もない
あと3年半ちょっとに迫ってる割に悠長だが、これからバタバタとくるんだろうね。
- 290 ：
- >>288
気動車特急でええやん
- 291 ：
- >>284
Qなら別にやってもおかしくない
かつて諫早かもめがあったし日豊南には国分きりしまがいまだにいる
川内ー鹿児島中央は鹿児島ルートの一駅区間利用トップじゃなかったかな
- 292 ：
- リレー開業時に使用すると予想されるn700s の座席は2列×3列になるんだろうか？それだと4両編成で885系と同じくらいの定員になりそうだけど。
2列×2列で885系の定員と揃えるには5両くらい必要になりそう。
- 293 ：
- 800系と787でもう一度リレーしとけばいいやん
- 294 ：
- FGT断固拒否
- 295 ：
- 三菱重、商船を縮小祖業の地・長崎の建造半減
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32165860T20C18A6MM8000/
ますます人口が減りそうだな
- 296 ：
- >>293
N700S決定後に無駄な話しば要らん
個人の脳内だけでループしてくれ
- 297 ：
- 九州新幹線長崎ルートもそうなるのでしょうか。
高岡市・財政難 新幹線投資が圧迫 バス廃止など市民にしわ寄せ ／富山（毎日新聞）
https://mainichi.jp/articles/20180319/ddl/k16/010/172000c?inb=ys
- 298 ：
- 長崎駅～(長崎新幹線)～新大村～（連絡バス)～長崎空港
- 299 ：
- 長崎の当局の人は本気でフル規格にしたいと思ってるの？全部国に丸投げで何もしておらず、希望的観測や楽観的過ぎて本気さが伝わらない。過去の事例からも分かるように国に任せ切りじゃ何も解決しないと思うけど。
まあ、公共事業が目当てなら自業自得、永久リレーで良いんじゃない。
- 300 ：
- 長崎駅～長崎空港（バス44分）
- 301 ：
- 全線フル規格新幹線断固支持
- 302 ：
- >>299
報道内容をすべてと思うとは、聖人君子みたいで尊敬するわ。
- 303 ：
- >>215
塩川正十郎、政府予算を称して
｢母屋(本予算)ではお粥を啜って、離れ(特別会計)ではステーキ食ってる！｣
- 304 ：
- >>299
長崎県議長副知事にフル規格化議論を
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/193961
長崎の商工団体「新幹線フル規格化推進」要請佐賀県商工会に
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/198759
フル整備協力をJA長崎中央会佐賀に協力要請
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/199300
それなりにやってると思うけど
- 305 ：
- >>304
問題は金でしょ？
金の話はまったくしてないと思うが
- 306 ：
- >>287
長崎は人口だけでなくビジネス･観光客も諫早･雲仙と桁違い
大村からの乗り換え客を含めても半分にもならない
- 307 ：
- >>304
長崎県だけでなく、商工会やJAも負担しろよ
要望は出して金は出さないとかセコいですわ
- 308 ：
- 有明海沿岸に因る軟弱地盤工事費増大懸念の為の佐賀県のフル拒否な訳だから
唐津線小城駅くらいに新幹線駅を設置しそのまま博多合流のルートに変更
佐賀駅には新幹線が来ない事と佐世保方面の特急運行の為JR九州が路線をそのまま維持
佐賀-小城間と肥前鹿島-肥前山口-武雄温泉間には新幹線リレー便を運行する
こんな感じだったら佐賀県も負担出来るだろ？
JR九州にしても新幹線の乗客を増やす為ならリレー便くらいはさしたる問題はなかろ？
佐世保特急残す積りなら新幹線が通らない肥前山口までのJR九州での維持にさしたる問題はなかろ？
建設距離が短くなり軟弱地盤がなくなって費用が安くなればみんな大喜びだろ？
直通新幹線が出来て商圏が広がる福岡県も渋々ながら負担を拒否する事もなかろ？
これで丸く収まる!!
- 309 ：
- それで佐賀県の負担が100億円以内に収まるんなら
通るんじゃないの？
- 310 ：
- >>283
>>285
>>286
>>289
肥前山口-諌早は上下分離の試算で電化施設分が入ってなかったので非電化化。
で、長崎-諌早は車両基地が早岐に移り車両をもってこれないので(819系が投入されない限りは)実質的に非電化化で確定。
てかYC1系が110km/hで、かつ特急がなくなったあとは長崎-諌早も100km/h化されるだろうから性能的に全く問題ないという判断かと。
- 311 ：
- 新幹線併設駅(街中)の諫早市
新幹線新規駅(郊外)の大村市
明暗分かれそう
てっきり大村市も諫早市みたいに新幹線併設駅とばかり思っていたわ
新大村駅(仮称)が佐久平駅のように発展してくれればいいけどな
- 312 ：
- >>311
新大村駅は長崎駅から30㎞以上に離すため40年以上前の初期からあの位置だったよ
長崎から新大村迄の諫早のカーブをなるべく緩やかにするため長崎駅から東長崎の矢上付近にトンネルを掘り大村湾スレスレに線路を引くか大村湾を橋で渡すか位置取りに長崎県は苦労していた
県央地区に一駅の案だったのだが 強引に諫早駅を取り入れた経緯
- 313 ：
- 仮にミニになる場合、検測車どうするんだろう？
今は800系にやらせてるけど、2世代位後はミニ新幹線ベースのドクターイエローを西(北陸絡みで導入)から借りてとかないかね？
- 314 ：
- 長崎ルートの新鳥栖～武雄温泉に予算が回るのは、北陸が全通した後になるだろう。
そうなると2050年くらいまでリレーを継続する必要があるけど大丈夫か？
- 315 ：
- >>314
国は各々の工事費が値上がりするのと工事中の前倒しも考えて幾らかの財源を隠して置いたが
長崎のＦＧＴが頓挫したので 長崎ルートがフル・ミニいづれにしろ2023年に着工することに決めたのだろう
北陸は国の想定外に金が掛かりすぎて北海道新幹線の完成後に着工となった
中央新幹線が出来ることで北陸新幹線を先行させる必要なくなり 既に東京に新幹線3時間以内 大阪にも日本一速い特急サンダーバードが有るので急いで造る必要が無くなった
- 316 ：
- >>315
＞長崎のＦＧＴが頓挫したので 長崎ルートがフル・ミニいづれにしろ2023年に着工することに決めたのだろう
ソースは？
- 317 ：
- >>311
新大村、誓願駅で在来線にもホームつくけど。
あと新大村は高速インターと空港を結ぶルートとの交点ということで意図的にあの位置にしてる。空港から長崎市までのバスの乗り換え等が期待できるから。
新幹線車両基地のそばにも新駅をつくる予定だし、諌早に比べて平地が広く絶賛人口増加中の大村市としてはかなりチャンスととらえている様子。
- 318 ：
- >>305
カネの話は始まってるよ。
下げた額を次の検討委で佐賀県に提示するみたいだな。
新幹線長崎ルート、佐賀の負担を極力軽減へ 与党検討委
https://www.sankei.com/region/news/180609/rgn1806090006-n1.html
- 319 ：
- >>316
国が2023年から12年かけて2034年完成とか表示したのが
切羽詰まっての嘘とかつけるか
北陸と同じように2031年以降とか北陸以後とかは全く表明していない
関係無い外部が適当に後だとか言っているだけ
外部の意見より国の表示が100倍信用できる
- 320 ：
- >>312
諫早とかいう寄生虫
- 321 ：
- 諫早は島原半島の玄関口だから無視するわけにはいかないよ
- 322 ：
- 長崎県の交通の要衝だもんな
- 323 ：
- >>317
駅の位置をあそこにしたのは、議員が周辺の土地を買い占めて大儲けするため。
空港から長崎市内までの客は新幹線使わないよ。新幹線待ってる間にリムジンバスで高速に乗れば長崎に着く。新幹線代だって余計にかかるしね。
- 324 ：
- >>316
新幹線、国と県の工期にギャップ 新規財源決まらず、貸付料が鍵に
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/62660
埋蔵金があるんだとさ。
にしても福井県は研究熱心だな。某県が3で割っただけの数字を
持参したのとレベルが違いすぎてワロタ。
- 325 ：
- >>321
県央に１つなら兎も角 無駄に２つある贅沢
大村・諫早・島原を足しても佐世保より格下
- 326 ：
- そういや国交省は財投利用で金利負担が減るが既存区間の工費増に充てるのが
優先とか言っていたな。
で既に長崎で1,200億も超過。北海道や北陸はさらに工事規模が大きいから
どれだけ超過することやら。
財投で浮かした3,000億余はあっという間に消費して財源不足の可能性が高い。
長崎を含め新規区間は当面日の目を見そうにない。
貸付料の延長も長野の期限がくる2027年迄は決着は見込めないだろうし。
- 327 ：
- 新京都府知事が北陸に関して入り口で躓くとかえって遅くなる府民の理解を得る
ことから始めたいという旨のコメントをしていたが、
長崎はまずこの入り口で躓いた。費用負担が少なければいいんだろうとばかりに
自らの意見を押し付けてくる長崎や与党委の進め方に佐賀は辟易としている。
与党検討委用の佐賀資料に整備は佐賀県の意思、両県の合意が大前提とある。
これまでの経緯を含め金の話の前にやるべき事があるのだ。それを分からず金の
問題に矮小化して話を進めようとするから一向に進展しない。
- 328 ：
- >>327
九州人なら佐賀が金に汚いことは知ってるよ
話をネジ負けたり言い訳するな
通るなら金を出せとか 海賊行為
- 329 ：
- 鹿児島も含め単線ミニ新幹線で上等
- 330 ：
- 整備新幹線は国家事業だから金は惜しまないでさっさと造れ！
日本国が今後 新幹線を造ることは無いだろ
以降はJRとか民間で造る時代
中央新幹線・秋田・山形が見本
- 331 ：
- >>330
長崎新幹線も長崎県とJR九州だけで建設しろ
儲かるなら税金使う必要無いからなｗ
- 332 ：
- この路線はそもそもフル規格になる要素があるの？どうあがいても佐賀は説得出来そうにないと思うけど。
何処かの新聞の見出しにミニ新幹線を軸に検討するという事が書いてあったけど、水面下ではミニ新幹線で話が進んでるんじゃないかと思う。
- 333 ：
- >>332
>>328みたいなのが全線フル規格賛成派の正体なんだろう？
>>328みたいなのが佐賀県を説得なんかできるわけがない。
- 334 ：
- FGT断固拒否
- 335 ：
- >>326
財投で浮かした金利分が建設費の高騰に吸い取られる可能性は同感。期待できないだろうね。
長野行新幹線の再貸付料または買取金が入るのは言う通り2027以降だから、
2023～2026の財源を考えねばならない。
着工1～4年は200億程度の年予算があれば十分で、自己貸付料の先食いで賄える。
その後長野行き加えた貸付料で食い繋げれば、2031以降は国＋地方予算が使えるようになる。
このように長崎だけで見れば2023着工は可能な感じはする。
ただ北陸敦賀以西との分け合いとなるため、着工を数年遅らせる必要がありそう。
- 336 ：
- >>313
East-iみたいなのを新造するか、計測器を積込めるミニの車両を新造するかじゃないか
小は大を兼ねる
いずれにしても、たまに熊本・鹿児島までミニ車両が走ることになる
ミニベースのDr.Yellowを西が持ってるってどういうこと？
- 337 ：
- >>318
フル規格にして精々佐賀駅を通して、新鳥栖は通らんでよかろ？
佐賀駅から博多駅へ直接繋いでしまえ!!
- 338 ：
- >>323
> 駅の位置をあそこにしたのは、議員が周辺の土地を買い占めて大儲けするため。
また出やがったw
証拠も無く滅多な事喚くなや！
大体そんな奴がいたら新幹線はもっと長い距離出来てるわ!!
- 339 ：
- 関西への直通を考えるとフル規格が良いと思うけど、6000億円もかけて行う事業ではないと思う。
ミニ新幹線は1000億円前後で整備でき、負担軽減にもなる為、佐賀の同意がフル規格より取りやすい。また、最小限の機能も補える。悪い案ではないと思うけど。
- 340 ：
- >>335
整備新幹線の場合、費用の全額に目途がつかないと着工はない。
2031年以降の国費を当てにするのは問題ないだろうが、未決着の
再貸付料を当てにするなら2027年迄待たないと進まない。
この点JR九州が鹿児島ルートの再貸付料を事前に保証するとかなら
話は進むだろうと思うがJR九州にその覚悟はあるか。
並行在来線すら方針決定後の問題として逃げて実質分離魂胆なんだな
と佐賀に悟られてしまったしね。
鹿児島ルートの再貸付料＋長崎ルート貸付料相当で進められるなら
北陸からも文句はないだろう。向こうも着工区間及び長野の再貸付
or買取額を自線の整備に充てられるなら文句を言う筋合いもないし。
- 341 ：
- >>338
実際に県職員が汚職で逮捕されたの知らない？
- 342 ：
- >>332
でもな、フル推派の見解だと水面下では、佐賀知事も県議会も
全線フルということで長崎・JR九州と握手してるんだと
- 343 ：
- >>336
現状、東のEast-iの担当範囲が広すぎて、北陸新幹線の新大阪延伸に合わせて、西が新しい検測車を導入するのではないかってこと。
その際に、East-iとの共通運用や長崎新幹線での運用も視野に入れると、West-i的なのが導入されるのかもしれないみたいな。
もちろん、N700Sベースのドクターイエローを西が２本程度保有するようになる可能性もあるけど。(この場合、東日本のミニ区間や長崎新幹線での検測は不可能)
- 344 ：
- >>343
E6ベースでイエローに塗装されて新大阪以西-鹿児島中央まで
検測範囲が広がったら結構な人気になりそう
- 345 ：
- 追加費用負担に否定的 ＪＲ九州社長
https://mainichi.jp/articles/20180627/k00/00m/020/129000c
リレー固定化おめでとうございます
- 346 ：
- 鹿児島ルートとの兼ね合いがあるから、
Qがこの路線にだけ特別なことをしにくいのは当然だろう。
- 347 ：
- リレー固定化の決定だね。誰も金払えないのなら終わり。長崎には新幹線ができて、佐賀は在来線も残るので良いんじゃない。
- 348 ：
- 7月の与党PTまでに長崎とJRQが負担軽減の協議することになってたけどしないのか
それなら永久リレーで決定だな
- 349 ：
- ＧＣＴ方式が脱落してフルでなく、ミニにしていれば佐賀とも足並みを揃えられて
関西直通の芽もあったかもしれんのに長崎もJR九州もフルのゴリ押しをやり過ぎたなｗ
- 350 ：
- >>348
これって、全線フル規格賛成派のJR九州と長崎県の間で足並みが乱れているってことになるんじゃないの？
- 351 ：
- 佐賀が駆け引きを仕掛けてきてると考えてる可能性も
- 352 ：
- 長崎:追加負担しません→JRQ:それじゃ、うちもしません→国:・・・・・・・
- 353 ：
- >>340
再貸付あるいは売却は3年前には話がついているだろうし、仮に長崎県が
肩代わりする場合の財源となるIRは2023-24年頃に開業済みだろう。
つまり、2023頃には予算確保が確定するからそれ以降の着工は可能だろうけど、
現時点でこれらを担保できていないことが問題なんだよな。
その観点からいけば、鹿児島ルートの再貸付を確約する形で
Qみずからが「保証人」となるというのはアイディアとしてありと思う。
30年超え整備新幹線の事業継続は確実だし、先の話だから
最低保証額でもいいわけで。
もう一点、与党委員会は整備方針を決める場であって、着工・完成時期を
確約することはしない。だから着工時のような予算確認は必要なく
2031着工想定、予算措置（前倒し含む）を今後検討
と玉虫色の内容として、関係団体に非公開で検討中の予算措置を
説明し、世間にはリークを流しとけばいいんでは。
同時に北陸の大幅前倒し予定も言わなきゃいけないけどね。
- 354 ：
- 誰も追加支援しないなら、現状（リレー方式）の固定だね。
フルにして得をする人（長崎、JRQ）がカネ出さないっていうなら、誰も出さないだろう。
- 355 ：
- フル規格は糸島唐津の筑肥ルートで安く作るしかないな
- 356 ：
- 佐賀としてはここぞとばかりに諫早湾の恨みを晴してるな
根幹で佐賀は長崎を憎んでるから合意は絶対にない
諫早湾にしろ新幹線にしろ長崎がエゴ強すぎて自業自得なんだけど
- 357 ：
- ここぞとばかりっていうか、肥前山口～諫早の分離の件だって相当揉めたわけだから、
新幹線で喜んでるようなのは武雄、嬉野くらいで後はまるでウェルカムじゃない。
- 358 ：
- >>355
Qも佐賀も長崎もこれ以上ビタ一文出さないっていうんだから、どんなルートであれ全線フル規格は無理
- 359 ：
- https://this.kiji.is/384523969107428449
- 360 ：
- 佐賀新聞はJRQに話が来たら話し合いに応じるって言ってるんだが
毎日クオリティ半端ない
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/235893
- 361 ：
- >>360
どっちにしろ、JRも長崎も負担しないからな
全線フルは中止でいいわ
クソ田舎の僻地長崎は現状維持で十分
- 362 ：
- >>345-349
ここでミニで妥協しておけば
国に佐世保線とかハウステンボス改軌のバーターとか要求する余地もあったのに
マヌケもいいとこだな。
欲張って金の斧を要求して全て無くしてしまうようなものだ。
- 363 ：
- この記事を見た感じ、フルは絶望的＆ミニならまだ佐賀は応じる可能性ありって感じだよね。
夏に方向性をまとめるつもりらしいけど、とっととミニで妥協した方が良い。
リレーになるならそもそも武雄温泉～長崎の建設も中止するべきだと思うのだがｗ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31346140U8A600C1LX0000/
- 364 ：
- JRは株主の理解を得るため、受益範囲内で最大限の努力としか言わない。
それは分かり切っている。
まあ今まで貸付料で甘めに見積ってもらっていたところを、ギリギリまで
妥協する位の決断はするかもしれないが国試算の収支改善迄はいかない。
例え国試算レベルのJR負担＋FGTと共通する費用700億は長崎と国負担
としても佐賀の実質負担は500億を超える。これを受け入れるか。
さらに怪しいのが並行在来線。今回のJR会見でも逃げているからこの面
でも厳しいな。
- 365 ：
- 誰も払えないのならやめれば良い。リレー固定で大赤字になるよりまし。今ならまだ引き返せる。
- 366 ：
- >>363
スーパー特急でも30分くらい短縮できるはずだから
長崎県内の新線はまあ意味あるよ
- 367 ：
- 大村市はあれでも長崎県の第4都市やし
- 368 ：
- >>364
収支改善効果の半額を貸付料と仮定し、財投で金利負担ゼロに近いとすれば
地元負担860億がスタートライン。
さらに開業済み区間の貸付料を加えた額が全体事業費の半分程度という相場を
適用すれば、地元負担は550億の見通し。
これなら長崎県が呑める規模で、既に共有部分に関しては按分見直しの検討に
入っている。さすがに佐賀のタダは虫が良すぎるから、
駅相当分として50億程度は払う必要はあるだろう。
結果、長崎が500億円の肩代わりとなる。フル規格と抱き合わせでIRが来ると見なせば実質ゼロ負担。
- 369 ：
- >>368
他の県のぶんの肩代わりなんてあり得ないだろ。
- 370 ：
- >>364
貸付料を多めに払うのなら経営分離したい、となるのがまぁ自然だわな
- 371 ：
- >>369
財源はIRだから、そもそも泡銭。フルでまとまらなければ、
永久に交通不便な辺境の地にはIRは不適とされて消えるカネ。
- 372 ：
- まずフルの場合6,000億が必要。
で当該ルートの貸付料45億年としても先食いの為低金利財投と雖も1％程度の
利率がかかるとなると使える金は1,200億を割り込む。
とりあえず1,200億として、FGTと共通経費となる700億は長崎と国が負担する
とする。で残額の4,100億が国と佐賀を主体とした負担となる。佐賀の負担は
名目1,366億、実質751億の負担。
既開業区間の30年超の扱いは耐用が50年設計故残20年分。当然補修経費も増
えるし大規模な改修も必要となってくる為、金額自体が減り殆ど期待できないと
みるのが無難。
長崎はFGT共通経費の700/3＝233＋751＝984億を負担できるか。
まあ無理だわな。後は固定資産税収入で実質負担軽減があるが、その点を佐賀が
認めるか。
7月の決着は無理。暫定で概算要求して次年度査定が出る年末迄に調整が出来れば
御の字だな。
- 373 ：
- 新幹線開業で北陸線は８億円赤字
福井県、敦賀開業初年度の収支予測
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/606949
鳥栖～武雄と比べて、距離1.5倍、貨物多数、現状の輸送密度やや小
と単純に比較できないけど、分離後長崎・佐世保線の赤字は規模的にこれに近い額かも。
- 374 ：
- どんなに試算して負担額を抑えたとしても佐賀はフリゲでの合意を譲らないし、
佐賀分の負担をフル熱望の長崎もQも負担拒否＝国に懇願の状況ならば、
結果は恒久リレー確定。
- 375 ：
- >>343
範囲が広すぎようが、新幹線の安全運行の根幹である検測を自力でできないような会社は、新幹線を運用する能力を持たないとみなされるだろう
（現状の北海道新幹線は距離が短すぎるから例外ということにしておく）
要するに、JRQがJR西に検測を依託するという前提はおかしい
とはいえ、架空鉄道の運行を夢想するのは自由だから、ミニ新幹線ベースの黄色い新幹線ができれば人気が出そうというのは、まあ、そうかなという気はする
- 376 ：
- >>374
JR九州にとって、この分断新幹線は重荷になりそうだね
収入の軸足を鉄道から不動産に移しそうだなぁｗ
- 377 ：
- ここまで新幹線で揉めた例はあるの？
こんだけ揉めると関西への直通は不可能だな。西もこんな所に関わりたくないだろう。
とばっちりを喰らう可能性も否定できないし。
- 378 ：
- 詳しくはないけど一番反対されたのは大宮以南じゃないの？
その次が成田のときで、ここはまだたいしたことないんじゃないかと
- 379 ：
- 長崎・JRQが佐賀をフルで丸め込めると思い込んだのが間違いだよなぁ
- 380 ：
- 負担軽減でどうにかって言っても増加貸付料＜長崎負担が最低ラインでしょ
長崎がそんな金出すかいな
終わった感じがするな
- 381 ：
- まぁ、最初から「負担します」っていう奴は居ないからねえ、最終的にはJRや長崎も負担せざるを得ないだろう。銭一文も出さないとなれば何も話しは進まないだろうし。
- 382 ：
- 別に話を進めず成田新幹線みたいに建設中止したっていいんだぜ
- 383 ：
- >>379
JR九州がFGTを断念表明した時の思惑が完全に裏目に出た格好になっている。
JR九州はFGT断念を表明したら佐賀県も全線フル規格に傾くだろうと考えていたんだろうな。
- 384 ：
- 大宮以南も成田も建設そのものに対する反対だったようだから
地元負担で揉めてるこことはまた違うかと
こっちの問題は佐賀みたいに沿線自治体が「負担が増えるようなら要らない」と言うケースを
想定していない現行スキームの欠陥に起因してると思う
- 385 ：
- >>372
貸付料が殆ど期待できないとは、築30年以降の事例が無いから何とでも
言えるけど恣意的すぎる。
1970頃以降の50年アンダーの施設で大規模修繕を行った例は聞いたことが無く、
維持管理費と小規模修繕までを見込めばいい。
よって築30～50年の貸付料は、厳しく見積もっても当初の半額程度という
見立てが正しいと思う。
それと共通経費分は交付税措置なしで計算してるけど、
当該県内の施設でないのが理由なんだろうか。
鹿児島ルート全通時の博多駅改修も共通経費で処理されたみたいだな。
筑後を通るため元々福岡県の負担があり、博多分が固有なのか共通なのか
当時判然としなかった。
- 386 ：
- 長崎ルート工事中
https://pbs.twimg.com/media/Dgq-16EUwAAxO1P.jpg
- 387 ：
- >>377
長崎ルートはずっと揉め続けてる。
沿線自治体の並行在来線分離で長い事揉めて建設が遅れたのと、
佐賀が初めにスーパー特急方式で合意していれば揉めずにフル化だったが、
フリゲ採用で合意した事で先に進まなくなった。
フリゲ選択がフル化断念を決定的にした。
- 388 ：
- >>378
大宮以南はプロ市民が金欲しさで暴れた。
成田新幹線は沿線自治体に駅なしと騒音公害を盾に反発。
だいたい伊丹空港騒音問題が大々的に報道されたのがきっかけ。
- 389 ：
- >>384
前スレで出ていたが、負担や並行在来線とは別に
佐賀県・市が博多ー佐賀の大幅値上げについて気にしているのなら
建設そのものをしてほしくない心境に近くなってくる
フリーゲージは譲れるぎりぎりの線だったということで
- 390 ：
- 全線フル規格新幹線断固支持
- 391 ：
- 検討委ってこんな月一ペースでいいんかねぇ
JR西にミニの乗り入れ可否くらい問い合わせた方が良さそうなものだけど
- 392 ：
- >>388
名古屋訴訟もあったし。
- 393 ：
- 米原ルートしかり長崎フルしかり
BC比が如何にあてにならん指標か如実に表してるな。
>>391
西日本も山陰でミニ建設の可能性もあるし、むげに撥ね付けもしないんでは。
- 394 ：
- >>391
西は会見でFGTは乗り入れ拒否、ミニは最高速度次第という立場じゃなかった？
>>375
在来線の場合は、本州二社が三島会社の検測も担当してるし、新幹線でも充分あり得るのでは？
北陸新幹線の西日本管轄部分は既にかなり長いけど東日本に完全委託してるし。
- 395 ：
- >>393
山陰でミニって、伯備線のことかな
いつからそんな話になった？
- 396 ：
- >>395
話はないが
山陰新幹線のフル整備新幹線格上げの目処が立たない中、
もしやるとしたらミニが手っ取り早いと思うから。
どのみち山陰新幹線なんて京都と兵庫でルート問題で紛糾して容易にフル着工できないのは目に見えてるし。
- 397 ：
- >>396
勘違いしてるか知らんが、ミニ新幹線は在来線特急だぞ
在来線特急の中でも特に速くはないのはもちろん、線路条件のいい快速より遅い
唯一のアドバンテージは、東京または新大阪およびその途中駅へ直通
山陰新幹線をミニで新規整備なんて、意味がないどころか、害悪しかない
- 398 ：
- 伯備線はFGTの計画だろ
- 399 ：
- >>398
今回の騒動を期にフル転換だろうね。
西が山陽へのフリゲ乗り入れ拒否してて、
自社内のフリゲは走らせたら矛盾するだろ？
- 400 ：
- そもそも山陰新幹線とか長崎新幹線よりも不要だし、100年後も実現してないだろうに...
国会でも石破茂が押してるだけで、他の道路族議員は冷ややかに見てるとか何とか。
- 401 ：
- 3月30日資料に新大阪直通はFGT×、ミニ○、フル○となっている。
与党に報告する公式文書だから国の一存で決められるものでなく、
JRに確認をとったものとみられる。
基本計画線については国は態度を決めておらず、地元意向が最新の方針となる。
・山陰は、期成同盟会類の設立活動状況から、京都～鳥取～松江～新山口。
東京から東海道～ミニでは、リニア～福知山線に時間で負けるから、とりあえず
新大阪～京都～分岐～鳥取のフル狙いにならざるを得ない。
・中国横断は、FGTが時短にならないことが分かって断念、話が止まっている。
・四国は岡山経由フルで徳島・高知・松山を結ぶ十字ルート。暫定整備で部分的に
ミニやスーパー特急とする可能性はある。
- 402 ：
- JR西日本自身が長崎新幹線はフル規格、ミニ新幹線だったら山陽新幹線と直通させるコメントでもしない限り、長崎新幹線の山陽直通の話は信用出来ないな。
- 403 ：
- >>400
山陰新幹線は不要だとしても、道路族議員は排除しないとダメだろ
あいつら整備新幹線の何百倍の予算喰ってんだよ
あいつらこそ笑われるべし、ガラ空き田舎道路バンバン作りやがって
- 404 ：
- >>394
JR西がフリゲの山陽乗り入れに否定的なのは主に速度面での理由で車体長や編成長は理由でない。
ミニについては、速度面でJR東で実績出しているし、否定的な言及は今のところなしだね。
- 405 ：
- >>401
どうなんだろ。
「なし」と「あり」という書き方になっているから、
単に山陽新幹線に乗り入れる想定でB/Cや収支採算性を出しました、というほどの
意味だったりするんじゃないかと思ったりもする。
もちろん、既に確認しているのかもしれないけど。
- 406 ：
- 九州新幹線は最高速度260k/hなので、 E3系レベルのものが採用される。当然、300km/hには対応しない。
- 407 ：
- 九州のみなら、E3でも問題ないけど
山陽乗り入れとなると、300km/h超で巡行できるE6がベスト
- 408 ：
- 整備新幹線側の速度の方に合わせて車両入れる必要などない
例H5
- 409 ：
- 九州新幹線（西九州ルート）の 整備のあり方について （比較検討結果）
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
４ページ
費用・投資効果・収支採算性等について（ＦＧＴ フル ミニ比較）
https://i.imgur.com/R68Lbi5.jpg
- 410 ：
- >>407
ミニ新幹線ならE6系と同程度の車両
フル規格ならN700Sになるかな。
- 411 ：
- 踏切残るミニは下策だよなあ
山陽乗り入れだとダイヤ乱れが最悪東海道まで波及の原因が佐賀での踏切事故とか全く笑えない
在来線区間の運転速度大して上げられる訳じゃないし
- 412 ：
- 踏切を全部撤去するとしたら結構な費用が掛かるだろうなあ、そういうのを含めて佐賀県はミニ新幹線にも否定的なんだろうなあ。
佐賀県の職員はやっぱり優秀なんだろうな。
- 413 ：
- >>412
カス
- 414 ：
- いや普通に踏切残るFGT推しだったやん
- 415 ：
- >>411
>>412
FGT方式だと踏切は気にならないけど
ミニ方式だと気になるものなの？
- 416 ：
- そうだね。ミニもGCTも山陽や東海に遅れを持ち込むから、乗り入れは断固拒否したいだろうね。
- 417 ：
- 山形は客が多くて増結したくても、有効長が障害に。降雪や降雨による障害は西九州は無視していいレベルだが。
- 418 ：
- FGTとミニは得られる効果は大差無いのに建設費が全然違うことを忘れてるぞ。
コストを含めた総合判断だろ。
なお、FGTのランニングコストは決定当時不明。
- 419 ：
- FGT断固拒否
- 420 ：
- ヒント
完全フル化はよ
- 421 ：
- 答え
リレー固定化はよ
- 422 ：
- 普通に考えたら国がFGT失敗したんだから、国が長崎佐賀に補償しなきゃダメだと思うのだが。ミニでも高いというならそれより低い金で解決してもいいのでは
- 423 ：
- >>422
長崎はリレー固定化でもいいよ、お金くれるならって姿勢でもいいと思うのだが。結構被害者ヅラできるし
- 424 ：
- 佐賀はリレーで特に問題ないんじゃないかな
- 425 ：
- >>422
まだ国はギブアップはしてないだろ？
国がフリゲ計画中止すれば、フリゲ導入での計画だった新鳥栖ー武雄温泉間を
国の責任において建設する方法も取れる。
この場合は佐賀とQは大勝利。
逆にフリゲ頓挫後に速攻で小浜京都ルートを提案し決定してしまった西とごねた京都が馬鹿をみた形に。
- 426 ：
- >>401
地元気運と言えば、四国が一番気運盛り上がってる感じはする。
でも、大阪―徳島―高松―松山の四国新幹線の方はフルでも十分採算採れそう(北陸より人口が多い)だけど、高知新幹線(縦断新幹線の交差部分～高知)は、それこそ採算なんか絶対採れないんだから長崎みたいにミニ区間有りの方が妥当だと思うのよね。
- 427 ：
- >>426
四国新幹線は、和歌山・大分を新幹線空白県からできる可能性もあるのと、関空にも通すかもとか言ってるから、開業時は岡山ルートでも、中期的には海峡ルートの方が良いかも
高知・山陰は建設すらしなくていいと思う、長崎はミニで
- 428 ：
- >>425
北陸の場合、冬場湖西線が強風で安定運行を行えないということもあって
元々大阪までのフル規格化を求めてた訳で、長崎とは事情が違うよ
- 429 ：
- 北陸、北海道が優先その次に長崎に予算が回ってくるかどうか。
四国や山陰などの基本計画線は整備新幹線が終わった後、恐らく2050年代後半になると思われる。その頃の日本は人口減少や超高齢化社会に突入し国の財政は悪化、医療などの社会保障費は膨れ上がり新幹線に予算を回してる余裕はないと思うけど。
- 430 ：
- 四国新幹線とか空想の産物 北海道新幹線と同じで大赤字必至
予讃線の愛媛県区間は長崎線より利用者が少なく5000人台の過疎路線 岡山～米子駅間よりも少ない山陰以下
岡山～高松間の快速マリンライナーの走っている区間だけ長崎線よりやや劣るくらい 佐賀と似てる
岡山から東京迄直通の便利さ
四国は車や高速バスに圧倒され JR四国そのものの存在が危ぶまれる
必要性
東九州>>>>>奥羽>>>>>山陰>>四国
新幹線誘致活動だけは日本一の四国
- 431 ：
- >>425
西は全線開業の繋ぎにFGTを考えてただけなので、ゴールがFGTだった長崎とは訳が違う。
- 432 ：
- >>427
四国新幹線を和歌山、大分に繋げるとか四国に何本、橋を架けるつもり？既に3本もあるのに。
- 433 ：
- >>428
>>431
湖西線フリゲを考えていたのは国交省。
これは橋下が広域連合で米原ルート提案をした後に国交省がフリゲで終わらせる旨の説明されたと言われている。
- 434 ：
- >>431
JRQと長崎県もＦＧＴは繋ぎだとしか考えてなく
ミニ新幹線で固定化するより 線路の改造費が少ないＦＧＴを仕方なく受け入れただけで
最終的にはフル新幹線のみ
- 435 ：
- >>433
西だよ
https://www.sankei.com/smp/west/news/150314/wst1503140055-s.html
- 436 ：
- 西は敦賀までリレー
- 437 ：
- >>431
北陸のFGTは敦賀という中途半端な整備を正当化する為の数字的な
お遊びという印象が強いな。
沿線にフル整備という共通認識があったから、揉めると言われていた
敦賀以西も思いの外スンナリ決まって、今じゃJRも沿線自治体も決定
ルートでの整備を声高に叫んでいるしね。
佐賀はフル有りきじゃないから、この点が厳しいよな。
- 438 ：
- >>437
ミニありきでも無いが 負担そのものに否定的
- 439 ：
- 佐賀の考えは良くわからんよな。
FGTでの山陽直通を重視していたように記憶しているが、
今後FGTが確立しても山陽への直通は見込めない。
であるならば代替手段の要求位はすべきではと思うのだが。
追加負担なくして山陽直通＋並行在来維持は必須とかね。
今の与党PTの議論に乗るつもりはない、議論の進め方自体に
納得していないからとも考えられるが。
- 440 ：
- >>439
佐賀の要求は一貫して、現状維持（新幹線不要）でしょ
立派な（かどうかはともかく）主張だよ
- 441 ：
- >>439
山陽直通なんて佐賀が主張してたっけ？
- 442 ：
- >>440
FGTに拘っている点は現状維持とは違うと思うが。
期限通りの開業＋複線化完了という要求は出しているが。
- 443 ：
- >>441
県がFGT導入で期待していた事を示す記事の一例
フル規格「話にならない」知事、待望論警戒し一蹴
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/199303
・・・・
県は時間短縮が見込めない長崎ルートの整備理由に関西・中国方面からの
人の流入効果を挙げていたが、国交省がＦＧＴの山陽新幹線への乗り入れ
を否定する見解を示して理由の前提が揺らいだ。
・・・・
- 444 ：
- 北陸の方が滋賀県を避けるルートを採用したわけだが
- 445 ：
- >>442
佐賀自身はFGTにこだわってないが、新幹線整備するって言うなら、在来線をいじらないで（多少の改良で）すむ
FGTなら受け入れられるってだけのことでしょ
佐賀県の主張は一貫して現状維持
- 446 ：
- 佐賀県の与党PTヒアリング資料では
・・・
フリーゲージトレインの開発の遅れから、国から平成34年（2022）度に、武雄温泉駅での
対面乗換方式で開業したいとの提案を受け、佐賀県として非常に厳しい状況の中、これを
受け入れ六者合意を締結
・・・
FGTに期待していなかったらこんな論調にはならないだろうに。
- 447 ：
- 佐賀県はリレー方式での開業には消極的だった
時間をかけてフリゲ車両の開発を続行すべしという立場だったが譲りました、ということではないかな
- 448 ：
- 佐賀の本音としては、国と長崎で勝手にやってくれという事だろう。
その中で佐賀にも利益があれば良いなあという程度だろう。
- 449 ：
- 佐賀県の最優先事項は「全線フル規格を押し付けられないようにすること」だろ
フリーゲージ云々とかはみんな方便だろうな
- 450 ：
- 古規格だと佐賀駅併設無理なんだよね？
並行在来線分離問題もあるしなー。
- 451 ：
- 佐賀にとって現状維持で十分だったが、FGT導入出来れば関西や中京からの観光客を
呼び込めるメリットがあると判断したから武雄温泉以南の長崎ルート整備に同意した。
しかし現況はメリットが享受出来る日が来るかわからない状態、その中で苦渋の選択
としてリレー方式での開業を受け入れたということ。
>>448
>その中で佐賀にも利益があれば良いなあという程度だろう。
不利益がない事が大前提。多額の追加負担とか。並行在来分離とかね。
- 452 ：
- もうリレー固定化か、FGTを待つしか方法なさそう。
- 453 ：
- リレー固定かミニかの究極の選択だろうな
山陽区間300km/h走行可能なFGTができるというブレークスルーがありゃ別だけど
- 454 ：
- >>453
一応、フル規格も入れてあげて、国交省の候補には残ってたから。
- 455 ：
- 国はフル新幹線で決定するだろ 8月迄待てよ
JRQの意見を長崎や佐賀よりも優先する
- 456 ：
- >>454
それは、「だろう」に、含んでおきましたｗ
>>455
整備新幹線だよな
スキーム理解しとるか？
- 457 ：
- >>456
沖縄の辺野古と同じ運命
- 458 ：
- >>453
台車の重さと耐久性が問題だからね
カーボンナノチューブ又はそれ以上の新素材が量産できなければ
無理だと思う>302km/hのFGT
- 459 ：
- >>458
カーボンナノチューブ量産とは、夢があるなぁｗ
でもその時には、山陽区間で300km/hよりも高速が求められるかもね
新幹線FGTは、見果てぬ夢か
- 460 ：
- >>457
在日米軍基地の移設と整備新幹線を
同列に扱うとは、アタマ大丈夫？
- 461 ：
- >>460
その輩は、そもそも整備新幹線のスキームを理解してない
それ以前に、離島有事の際には長崎新幹線に乗って全国から自衛官が続々と相浦に結集すると妄想している輩が、一定数いる
信じがたい妄想だけど
その一味かもしれない
- 462 ：
- 全線フル規格新幹線で建設すべし
- 463 ：
- 佐賀県には新鳥栖駅があって、ことたりています。
新たにふるきかく新幹線なんぞ作って、特急の数が減ったり、運賃が高くなったりしたら、はるかに不便になります。
長崎県にもふるきかく新幹線ができるそうですが、もう十分じゃないですか？
- 464 ：
- >>439
そもそも佐賀は長崎ルートが出来ても佐賀住民が関西方面に行くことは少ないし、
関西方面からも長崎に比べ観光資源が乏しいので新幹線でスルーされてしまう事を理解している。
工事欲しくとも土建屋に払う金も無い。滋賀は賢明な判断をしている。
- 465 ：
- 観光への経済的依存度の違いってのは確かに大きそう
- 466 ：
- 国：机に座って鼻くそほじってる部長
Q：空回りしてる課長
佐賀：興味なさそうに畑を耕してるOB
長崎：ノルマに潰されそうな平社員
みたいな印象
- 467 ：
- 佐賀県が協議に応じる最低条件は、
・追加負担なし
・在来線の分離なし
この条件を満たすには佐賀県以外で佐賀負担分相当を支払い、新鳥栖～武雄温泉間は並行在来線の対象にはしないぐらいの事をやらないとフル規格の議論にも佐賀県は参加しないだろう。
- 468 ：
- >>465
佐賀城本丸歴史館へ行ったら、展示の半分以上が長崎奉行所と被ってがっかりだった。
観光客総数は長崎市も佐賀市も年600万程度で大差無いが、佐賀は福岡からの日帰り客が多く、
車でアクセスしているから交通網の整備による伸び代が無い。
直通新幹線によって関西・中国地方からの客数底上げを目指す戦略自体は正しかった。
- 469 ：
- >>467
協議には応じるって言ってるだろ。
今は周りが牽制しまくってるだけ。
- 470 ：
- >>455
そうなる場合優先されてんのはJRじゃなく国交省の意見だろうがｗ
フリゲでもずっとそうだったようにな
JRの意向が重要だというならフリゲなんかずっと前に終わってないとおかしい
- 471 ：
- >>470
最終的にはJRの意見しか通らない
地方負担と並行在来線を廃線出来る権限もJRのために法律が創られた
都道府県よりも全国を繋ぐJRが優先
- 472 ：
- なんでこれまで無視しまくっておいて「最終的には」になるなんだよｗ
フル規格になる場合はこれまでの繰り返しだろ
この路線でミニにするとめんどくさそうだから国交省は何年も前から否定的でその意向が通るだけ
- 473 ：
- 地域のエゴで公共交通機関を阻止するとか 国から制裁ものだよ
- 474 ：
- >>473
国に従わせたいのなら国鉄でやれ
国が無能だったからこうなったんだろ
- 475 ：
- >>473
整備新幹線なんだから関係自治体とJRが合意して国から着工認可される
国家事業という訳でもないのにどういう法的根拠で国から制裁を受けるのか？
- 476 ：
- >>475
国が法律を創るのだから 地方は従うだけ
- 477 ：
- 長崎新幹線は必要性低いから中止でいい
- 478 ：
- 国が一枚岩にならないことには制裁もへったくれもないな
- 479 ：
- もともと国が作らない言い訳に厳しい条件作ったが地方側が皆乗り越えてきた
国のほうで助け舟出してくれるずとか馬鹿しか言わないわけで
- 480 ：
- >>479
佐賀が国に負担軽減の要望を一切しないのはそういう事情を熟知しているからだろうな
- 481 ：
- 長崎も全線フルにしたいなら、県債でも発行して資金かき集めて、
佐賀負担分を肩代わりすりゃいいものを国に肩代わりしてくれだもんなぁ
長崎には国もうんざりしているだろうて
- 482 ：2018/06/30
- 現状って、リレー固定化決定おめでとうなんだっけ？
ミニでも良かったのに、不相応なフルに拘った長崎の自業自得...建設中の区間も中止でおk
西日本の転換クロスシート一般車両の普及は大成功やな！
駅トイレ・鉄道トイレ総合スレ 11箇所目
東武伊勢崎･日光線/東京メトロ日比谷･半蔵門線[IP] 139
都営地下鉄浅草線スレッド A-27
【総合】沖縄の鉄道関連スレ 03
◎都営地下鉄車両総合スレ 01T
【黒磯】東北本線仙台口スレッド14【一ノ関】
【塗装変更】しなの鉄道の115系 1編成目【ろくもん】
[新鋭225]阪和線・関西空港線スレ114
近鉄特急part130(ﾜｯﾁｮｲ表示)
--------------------
一人で行くBEYOOOOONDS イベント総合スレ Part4
梅田ルクア伊勢丹の10分の1の大名古屋
ishi（kawa）の金玉をキューで突きたいww
247
もしも移住するとしたら住みたい都市
【英文法】中本勇気先生のスレ【を知りすぎた男】
100糞 ◆zySjv2ExpY ウンコブリブリ 2糞目
【LAA】大谷翔平批評スレ part206【二流】
NARUTO木の葉スピリッツ
隣国「お前からむちゃくちゃに殺人R奴隷労働させられたの思い出すからその旗やめて｣ ｼﾞｬｯﾌﾟ「この旗にそんな意味はない（ﾄﾞﾔｧ）」 [182311866]
★Cincinnati Reds
ドラゴンクエストXを作ります
え？この時代にまだ残ってたの？というもの Part.2
生放送で麻雀ガチバトル三代目決定戦☆中田花奈優勝！
【くっきー】MASKMEN【斎藤工】
【反日アート展】津田大介「アーティストには表現をする権利もある表現をしたわけです」→「じゃー自費でやってくれ」→津田( ﾟдﾟ)ﾊｯ!
センズリが激しそうなボクサーは誰？
【元N国党】さゆふらっとまうんど応援スレ Par123【四街道市議選】【前橋】【新田雅哉】【カモフラ】
【パワプロアプリ】実況パワフルプロ野球 939
大阪・箕面パオ
TOP カテ一覧 スレ一覧 100～終まで 2ch元 削除依頼
