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106 ：
Qの熊本駅開発が遅くなったのも高架の後じゃないとできないのもあるが、新幹線でのストロー失敗の結果なのは間違いない。
福岡の経済界では熊本から客がわんさか来る予定が、博多駅の規模では恒常的には県内(片道千円前後)までしか集客するパワーがないことが判明した。
というかQの運賃設定ではそれが限界。関西の新快速ぐらいの設定があればまた違ったかもしれないが、現実には福岡県内でも西鉄沿線からは客が奪えてない。
さらに一旦福岡に集約した事務所や事業所を持つ企業も、思った以上に通常業務や営業活動がやりづらいことに気づいた。この辺りが駅前のオフィス需要にも反映されている。
本州や福岡の企業は、福岡熊本間を大阪和歌山ぐらいに想定していたら、大阪京都のような関係だったと。
新幹線と博多シティの読み違い、熊本市の政令市化、地震の再開発需要など複合的な要因で熊本に注目が集まり、ある種正当な評価になったと。

ちなみに熊本駅の再開発をQは対西鉄、対天神だと考えてる節がある。
おそらく熊本県北から福岡県南の需要を掘り起こしたいのは熊本側じゃなくQ。運賃、所要時間で大牟田天神間と大牟田熊本間はほぼ互角。
この客層を半分から３分の１でも持ってくるだけでも東区からと同じくらい集客できそう。

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