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- 1 ：2015/04/18 ～ 最終レス ：2018/02/23
- ボクスター、エリーゼに並ぶ本格ＭＲスポーツカーが200万円で手に入る！
これでロードスターを選ぶ理由があるんですかねぇ？
- 2 ：
- ロードスターも年内予約完売らしいっすよ。
- 3 ：
- またアンチが立てた対立スレかよ？
- 4 ：
- 86が入ってないやり直し
- 5 ：
- まぁ軽じゃなぁ・・・
- 6 ：
- しかも２００万じゃ手に入らないという
- 7 ：
- 2000台すら予約怪しいんだからこーいうのはもう価格じゃないんだよなぁ
- 8 ：
- S660は、コーナーリングマシンとして最高。
- 9 ：
- 限界横Gが高いだけじゃツマランよ。
車とどこまで質の高い対話ができるかどうかが大事。
- 10 ：
- ボクスター、エリーゼに並ぶ（妄想）
- 11 ：
- 軽自動車でトレッド幅（車幅）が制限されるのに
コーナリングマシンなわけがない。
それともなんですか、重心位置の異常な低さでも実現してるの？
あの、背の高いエヌボのエンジン搭載で・・・
- 12 ：
- ロードスターはもはや文化の域に達してて
こういう幼稚な対立軸に使われる次元にいないんだけどな
- 13 ：
- S660は全高とヒッポポイントの低さは国産トップクラスだが
重心高はトヨタ86/BRZなみの460mm程度という、なんちゃって低重心
NCは一説によると445mm、NDはさらに下がってる可能性がある
- 14 ：
- まーた千葉か
- 15 ：
- >>11
ビートに乗ってたけどコーナーリングマシンだったよ
峠の下りならS2000をカモれる
- 16 ：
- >>15
それは腕の差だろ
俺が仕事で乗ってるプロボックスを下りで鴨ってから言ってくれ
- 17 ：
- >>12
俺もこんな印象だな。ロードスターはなんか別格だわ。
"ラーメンでなく二郎という食べ物"みたいな印象
- 18 ：
- ａｂｃトリオの中で唯一なんちゃって車扱いされてたビー糞乗りさんお疲れ様です
新型も結局馬力自主規制撤廃も間に合わなくてそれっぽいボディの形しただけのなんちゃって車になっちゃいそうっすね
- 19 ：
- リア195らしいやん。
まともなセッティング出来なくて、タイヤに頼った結果な気がするw
- 20 ：
- 悪いけど貧乏人の俺は、S660買えるお金でハイゼットジャンボと原2のバイクを買うわ。
- 21 ：
- >>20
もったいねぇ。
- 22 ：
- アフィブロガーも儲からないのかこういう無理な対立をさせようとして必死すぎでしょ
- 23 ：
- >>19
俺もそう思ったが990kgFRのロドが195だから、滑らしたくない800kg超MRと考えると特に問題無いと思うようになった
荷重だけ考えるとワゴンRとかもフロントは185位がいいのかもね。幅足りないし、エンジンも釣り合わんが。
- 24 ：
- >>17
おいおい
- 25 ：
- >>12
ステータス(格付)の階段からヒョイっと飛び降りちゃったとこに
いるんだよねロードスターって
どっちが速いとかどっちがカコイイとか、そういうの全く競う気がない飾らない車
- 26 ：
- 勘違いしてる人間も多いがロードスターの成り立ちは
ゆっくり流した時の楽しさを重視した古典スポーツだから、
速く走らせる事を追求してない。
S660はハンドリングがピカイチでかつスタビリティにも
優れ、ロールオーバーにも対応した現代スポーツ。
一点残念なのはシャーシがもたらすハンドリングや
ボディ剛性感、ドアの開閉音なんかは軽の枠を飛び越えて
プチスーパーカーの雰囲気さえあってハンドリングがめちゃくちゃ
楽しいのにエンジンだけが軽の枠内に収まっていること。
これが前評判とおり100馬力あったら軽として乗れる
和製エリーゼになったのにな、と無い物ねだりをしてしまう。
この2車の最も大きな違いは、クルマの重心点(ヨー軸)とドライバーの位置関係。
ロードスターはドライバーがヨー軸より後ろに座る事で
コーナリング時にドライバーに掛かるヨー慣性モーメント
を大きくすることでゆっくり走らせてもドライバーが
大きな横Gを受けて刺激を受けるのに対して
S660はドライバーがヨー軸上に座る事でコーナリング時に
ドライバーに掛かるヨー慣性モーメントが最小化され、
車両の動きのみをドライバーが正確に感じ取れること、MRレイアウト
による車両のヨー慣性モーメントが少ないことも相まって次元の違う
クルマとの一体感のあるコーナリングが楽しめる。
- 27 ：
- >>26
とりあえずもう一度勉強し直してこい
ほぼ全て間違っとる
- 28 ：
- >>27
御高説、賜りましようか。
- 29 ：
- >>26
軽海苔って馬鹿なの
- 30 ：
- >>28
ほぼ全部というのは言い過ぎだったな、すまん
前半は君の思う意見だから間違いもなにもなかったな。ちなみに俺の意見は君とちがう。
後半。
ヨー慣性モーメントってのはドライバーにかかるのかい？
ヨー軸は重心点なのかい？
そこが違うからすでに文章として読めなくなっとる。
もしかしたらヨー方向の回転の中心とドライバーの位置がずれてるとドライバーが振り回されるって話をしてるかと思ったんだが、だとしてもそれもまた間違っとる。
- 31 ：
- >>29
ホンダオタは特別。
自車のダメな部分を指摘すると、多車の悪口で論点をすり替えて認めようとしないからたち悪い。
ぎょうかいの隠語で「ア○ンだ等（ら）」って在るくらい昔からだよ。
- 32 ：
- >>30
>>30
ではでは・・
＞前半は君の思う意見だから間違いもなにもなかったな。ちなみに俺の意見は君とちがう。
前半の理由は、後半で説明してるわけですよ。
＞ヨー慣性モーメントってのはドライバーにかかるのかい？
答え、ドライバーも重量を持った物体だから車両コーナリング時のクルマのヨー（に伴う）慣性モーメントは掛かる。
特に、ヨー軸→コーナリング中の車両の運動中心だから、ヨー軸から離れるほど。
ドライバーに掛かる慣性モーメントは増える。ドライバー位置がヨー軸より後ろの場合は
旋回方向とは反対方向に慣性モーメントが掛かる。
一方、ヨー軸上にドライバー位置があれば車両の運動中心上だから、ドライバーに掛かるヨー(に伴う)慣性
モーメントは最小化できる。
＞ヨー軸は重心点なのかい？
重心点を通る延長方向の軸がヨー軸。
ヨー慣性モーメントはクルマの重心点を通る、鉛直軸まわりのクルマ全体の慣性モーメント。
これは定義通り。
＞そこが違うからすでに文章として読めなくなっとる。
勉強しなおしましょう。
＞もしかしたらヨー方向の回転の中心とドライバーの位置がずれてるとドライバーが振り回される話をしてるかと思ったんだが、
簡単に書けばその通り。
＞だとしてもそれもまた間違っとる。
では、解説をお願いしますね。
- 33 ：
- 一部訂正
重心点を通る延長方向の軸がヨー軸。→重心点を通る鉛直方向の軸がヨー軸。
- 34 ：
- 要するにヨーはY軸回転ってことでいいよね。
>>26の「 ロードスターはドライバーがヨー軸より後ろに座る事で…」の辺りからの説明わかるんだが疑問もある。
進行方向に対してヨー軸の前にいるか後ろにいるかでドライバーが受ける影響だけど、旋回時遠心力は旋回方向の外側にかかるわけだが、例えば、直線から左にステアリング切っ旋回するて時、ヨー軸より前は内側に入り込む動きで、後ろ側は外側に振られる動きとなる。
だから、車と完全に一体となっているのであれば26の言うことは正しいと思うのだが、慣性の法則で人間には直進方向に慣性が掛かってるから、ヨー軸の前に乗っている時内側に入り込む動きがある前の方が、慣性力とヨー作用の角度差で遠心力強く感じちゃうんじゃないのかなと？
考えるときの着眼点違いかもしれないが、慣性の法則は車と人間に等しくかかるはずだとすると、ドライバーの受ける遠心力は車と同じだから、そんなに変わらないんじゃないかと。身体に掛かるGの違いは、ロールセンターの位置じゃないかな？って。
実際、ヨー軸前に運転席がある車乗ったことないからわからないけどね。
だれか、物理詳しい人お願いします！
- 35 ：
- >>33
君の車は後輪操舵するのかい？重心点を中心にくるくる回るのかい？
ヨー方向の回転の中心を重心に置くのは表現上の都合や、簡単に考えるための簡略表現だろ。
車両の姿勢だけじゃなく絶対的な位置の変化を考慮しないとドライバーの位置にかかる力は語れないよ。
ゆっくり定速で走った時に車両のヨー方向の動きだけを最も雑味無しに感じることができるのは後軸上じゃないかね？
- 36 ：
- S660はレインフォースメントとか外板とかアルミじゃないからな
どこまで低ヨー慣性モーメントなのか？ カタログにはヨー慣性倍率とかいう独自基準を持ち出して
ヨー慣性モーメントをホイールベースの二乗で割るとかワケのわからんことを言ってる
だけど具体的にヨー慣性モーメント自体がどんだけ小さいのか数値を書いてない
重心高がビートより高いことの言い訳としてトレッド比でバランス良くなったとか
静ねじれ剛性だけは15年前のS2000よりほんの少しだけ高いとか 曲げは？
都合の良いとこだけ勝手な基準で強引に優れているように見せかけているのがみえみえ
- 37 ：
- >>35
これ俺 ID:7jg0QxCDね
ついでに補足。
ヨー軸を重心に置くとしたら、実際の旋回時にはヨー軸自身が左右にずれる。そのずれをドライバーも感じるし、ずれが一番少ないのは後軸上。
- 38 ：
- >>31
「 2ちゃんねらーのネタに使われてきた！
我々ア◯ンダラ種族の誇りと名誉を！
この機体で取り戻すのだ！」
⊂（・ ∀・ ）♪ 掴めー予ー約ー ♪
⊂（■ヮ■） 掴め販売台数 ♪
変態のHは～ 始まりのH～ ♪
(｀・ へ・´（・ へ・ (｀・ へ・´ )
♪ Hのレッコンギスタ～ ♪
∧,, ∧ ∧,, ∧ ∧,, ∧ ∧,, ∧ ∧,, ∧ ∧,, ∧ ♪
( ･ ヮ･) ･ ヮ･) ･ ヮ･) ･ ヮ･) ･ ヮ･) ･ ヮ･)
(っ )っ )っ )っ )っ )っ )っ
( ＿_フ（ ＿_フ（ ＿フ（ ＿_フ（ ＿_フ（ ＿_フ
(_/彡 (_/彡 (_/彡 (_/彡 (_/彡 (_/彡
- 39 ：
- >>34
＞慣性の法則で人間には直進方向に慣性が掛かってるから
これは、コーナリング時に減速が発生しているときは・・という話だね。
それは、失敗コーナリングの典型だね。
コーナリングは、直線で減速、コーナーに入ってからパーシャルで加減速が無い状態
後半の立ち上がりは加速ながらってのがセオリー
＞考えるときの着眼点違いかもしれないが、慣性の法則は車と人間に等しくかかるはずだとすると、
ドライバーの受ける遠心力は車と同じだから、そんなに変わらないんじゃないかと。
これは、寧ろ視点を変えて分離すればいい。
１．対地面で人間の動きを考えると、車の遠心力＋車のヨー慣性モーメントの影響の合力
２．対車で人間の動きを考えると車のヨー慣性モーメントの影響
今議論してるのは２の方ね。
- 40 ：
- >>35
＞ヨー方向の回転の中心を重心に置くのは表現上の都合や、簡単に考えるための簡略表現だろ。
車両の姿勢だけじゃなく絶対的な位置の変化を考慮しないとドライバーの位置にかかる力は語れないよ。
あなたも、視点を変えての分離が出来てない。
１．対地面で人間の動きを考えると、車の遠心力＋車のヨー慣性モーメントの影響の合力
２．対車で人間の動きを考えると車のヨー慣性モーメントの影響
今議論してるのは２の方ね。
２が最小化されるのは、ヨー軸とドライバー位置が一致している場合。
- 41 ：
- >>36
＞S660はレインフォースメントとか外板とかアルミじゃないからなどこまで低ヨー慣性モーメントなのか？
突っ込むところそこなのか？違うだろう。
ヨー慣性モーメントを気にするなら、如何に重量物をヨー軸の周りに集めるかだろ？
レイフォースメント云々言い出すなら、そもそもホイールベース内に重いエンジンが収まっていなくて
タップリとしたフロントオーバハングを持っていて、リアにトランクを含む大きなオーバハングを持ってる
ロードスタはＳ６６０と比較したら論外だろう。
＞カタログにはヨー慣性倍率とかいう独自基準を持ち出して
君が理解していないだけだろう。
＞都合の良いとこだけ勝手な基準で強引に優れているように見せかけているのがみえみえ
乗ってから言えばいいと思うよ、理屈の上では、ロードスターのコーナリング性能はＳ６６０に
遠く及ばない。少なくともツルシの状態ではね。
乗った上で言ってるのなら何も言うことはない、それが貴方にとっての真実(信仰)なのだろうから。
- 42 ：
- >>40
対車とドライバーの関係という相対的なものならそうだか、ドライバーにかかる横Gなどを考えるなら絶対的な座標の移動（ヨー軸の移動）を考慮すべきではないかね？
要するに机上で理論するために整理分離し過ぎなんだよ。
ちょっと考えたらわかるじゃん。
左旋回するときに、ヨー軸後方は右にふられるかい？
車両姿勢だけを見るとそうだが、実際は違うだろ（オーバーハングは今は考慮しないよね、当然）
そこで検討要素が足りないことに気づくべきだ
- 43 ：
- >>37
＞ヨー軸を重心に置くとしたら、実際の旋回時にはヨー軸自身が左右にずれる。
そのずれをドライバーも感じるし、ずれが一番少ないのは後軸上。
重心に立てるのがヨー軸。
また、何度も書いてるがその考え方は視点を変えての分離が出来てない。
１．対地面で人間の動きを考えると、車の遠心力＋車のヨー慣性モーメントの影響の合力
２．対車で人間の動きを考えると車のヨー慣性モーメントの影響
今議論してるのは２の方ね。
２が最小化されるのは、ヨー軸とドライバー位置が一致している場合。
- 44 ：
- >>41
重量物を中央に寄せるのは当然として両端の重量を減らすのも効果が大きいだろう
NDはフロントアクスルより完全に後方にマウントしたフロンドミッドシップですが
トランクが空っぽならリアオバーハングは別に重くないんで
http://i.imgur.com/69F6G59.png
2006年型NCのヨー慣性モーメントは数値を出してるんで
ホンダも自信あるなら数値出してね
- 45 ：
- >>42
＞対車とドライバーの関係という相対的なものならそうだか
そこは理解ＯＫね。
＞ドライバーにかかる横Gなどを考えるなら（ヨー軸の移動）を考慮すべきではないかね？
ヨー軸の移動、＝車両重心点のの移動なわけだ。
確かに厳密に言えばＳ６６０の場合、燃料の移動に伴う車両重心の左右の移動はあるだろうが。
前後方向の移動はないから、対車で人間の動きを考えた場合の車のヨー慣性モーメントによる
影響に変化はないだろう。
＞左旋回するときに、ヨー軸後方は右にふられるかい？
２．対車で人間の動きを考えると車のヨー慣性モーメントの影響は右に振られるね。
実際には、１．対地面で人間の動きを考えると、車の遠心力＋車のヨー慣性モーメントの影響の合力
となるわけだが。
- 46 ：
- >>44
＞重量物を中央に寄せるのは当然として両端の重量を減らすのも効果が大きいだろう
NDはフロントアクスルより完全に後方にマウントしたフロンドミッドシップですが
トランクが空っぽならリアオバーハングは別に重くないんで
レインフォースメント云々を気にするなら前後オーバハング重量を気にしなよって話。
- 47 ：
- >>45
そろそろ気付いてよ、、、
君はヨー軸より後ろに座る事でドライバーにかかる横Gが大きいとか言っちゃってるんだぜ？
横Gってのは対車で決まるのかい？対地面だろ？
2じゃなくて1の話なんだよ、変に切り離すとこが間違ってるんだよ
- 48 ：
- >>46
前後オーバハング重量を気にするからレインフォースメントをアルミ化したわけだが
意味わかってんのかな
＞レインフォースメントとは、ボンネットの裏の骨組みや、衝撃吸収のためバンパーの裏に備えられた骨格のこと。
＞バンパー裏のレインフォースは結構重く、取り外すと衝突安全性は低下するがオーバーハングの軽量化になり運動性が向上する。
- 49 ：
- >>42
そもそも、「慣性」 という 言葉 を使いながら、「遠心力」 なんて 言葉 も 同時 に使っている
こと自体、自動車 の 運動力学 について 根本的に理解していない。
遠心力 とは、平面の一点 を中心に、旋回運動 をしている 物体 に掛かる 横方向 の 加速度 と、
その運動 の 中心部分 への 求心力 が 釣り合った状態 だから、これは 自動車 の運動力学 では
ありえないことだ。なぜなら、自動車 は タイヤ と 路面 との間の 摩擦 によって、地面 と接し
ているだけで、運動 の 瞬間瞬間 に、運動 の 中心 と 紐 で 結び付けられている訳ではない。
ヨー とは、自動車の 重心 に対して、垂直方向 に 直交 する 軸 を中心に起こる 回転運動だ。
自動車 の 重心 がその中心だから、ヨー軸 の位置はクルマによって異なる。そして、運動している
物体の中で人や物が動き回らない限り、重心位置 は変わらない。加速 や ブレーキング で起こるの
は、重心 が 前後 に 移動するのではなく、あくまで 路面とコンタクトしているタイヤに掛かる
荷重移動 が起こるだけだ。
だから、ヨー の発生ポイント が前にあるか、後ろにあるか が、自動車 の 優劣 を判断する根拠に
はなり得ない。また、自動車 の 運動力学 なり、そのクルマ 固有 の 運動性能における特徴を 正し
く理解するためには、ヨーだけでなく、重心に対して 水平方向に、クルマの進行方向に直交する軸
を中心に起こる ピッチング、自動車 の 重心 を、車の 前後方向 に貫く軸 を中心に起こる ローリ
ング を合わせて考える必要がある。
さらに、慣性主軸 と 前後ロールセンター を結んだ ロールアクシス との距離、ロールセンター を
決める サスペンション アームスパン と ピボット位置、ストローク、キャスター、キャンバー、ス
クラブ半径、さらに前後サスペンションの関連による総合的なジオメトリー決定など、自動車 の 運
動性能 を 決定づける ポイントは 膨大な数 に上る。
- 50 ：
- >>42
その上で、S660 がダメな点は、コストを削るために、日本の軽自動車規格で作ってしまったことだ。
これによって、グローバル展開をするには、車体の大幅な改修が必要になり、現在の ホンダ には、
それがムリなこと、そして、軽自動車規格では、充分な サスペンションスパン や 自動車の運動性能
を 理想的な数値に導くための ディメンション が足りな過ぎることだ。
だから、いくら ジャーナリスト に 提灯記事 を書かせたところで、グローバルワイド で語れる商品
にはなり得ず、どこまで行っても 日本の軽自動車 に過ぎない。グローバル で展開できなければ、採
算が取れないから、短期の生産で終了せざる得ず、フルモデルチェンジ、マイナーチェンジ で 商品力
を向上させる原資がないから、長く作り続けても、古くなるばかりだということ。さらに、短期で生産
終了すれば、リペアパーツの需要も少ないから、長く乗り続けようにも、部品供給が早期に終了してし
まう。
S660 は ホンダ の エンジニアリング のエゴに過ぎない。S660 に ユーザー に対する 視点 は一切ない。
作るだけ作り、後は知らない、という、いつもながらの ホンダ の広告用の 「飛び道具」 なのだ（笑）。
- 51 ：
- 前が詰まってるのに車間詰めて煽るオラついたコイツらが目に浮かぶ…
- 52 ：
- いつもウンチクがウザい全角君かな
- 53 ：
- >>47
＞君はヨー軸より後ろに座る事でドライバーにかかる横Gが大きいとか言っちゃってるんだぜ？
そうだよ、単純に考えたらいい、車を重心点で串刺しにしてその串をクルクル回したらどうなるかって話が
２．対車で人間の動きを考えると車のヨー慣性モーメントの影響
角速度一定なら回転中心から離れるほど(=ヨー軸から離れた場所に座るほど)慣性モーメントは増えるのは
少し考えたら分かる話。
その車の串を車の中心に円形に回転させた場合に人に掛かる力と２の合力が１．であり
１．対地面で人間の動きを考えると、車の遠心力＋車のヨー慣性モーメントの影響の合力
ということ。
１の合力が大きいのは、２の値が大きいヨー軸より後ろに座らせる車。
この辺でいい加減理解してくれ。
- 54 ：
- >>53
ヨー慣性モーメントと遠心力足してどうするよ
それぞれが作用する方向を考えろよ
ドライバーにかかるヨー慣性モーメントってのも相変わらず理解不明だ。ドライバーの重量によるヨー慣性モーメントが重心に対して作用するんだよ
君の好きな車両中心にみるなら左旋回時ドライバーは右に振られる、これは横Gを逃がす方向なんだよ
頭の中で車動かして想像しろよ
- 55 ：
- >>48
用語の説明は不要でっせ。
NDとS660を側面で比較すると良いんだよ。
http://upload.megabbs.info/src/up0106.jpg
もう一度書くよ
レインフォースメント云々を気にするなら前後オーバハング重量を気にしなよって話。
上の図を見たうえで前後オーバハングがデカイのＮＤかＳ６６０かドッチ？
- 56 ：
- >>54
もういいよ、ご苦労さん。
- 57 ：
- >>56
なんだよー風呂で思いついたことあったのに！
君、慣性モーメントわかってなくね？
例えば重心より後方にドライバーがいて、ドライバーが遠心力で外に引っ張られると車体重心には回転方向の力が作用する。これがヨー慣性モーメント。
ドライバーにかかる横Gが同じなら重心より離れるとでかくなる。
最後にもひとつ
定常円旋回をするセダンがあるとする。君は前席と後席でかかるGが違うという。なわけないだろ？
以上、お疲れ様。
- 58 ：
- フィット乗ってるけど発狂寸前だよ(´；ω；`)
- 59 ：
- 86乗り発狂とフィット乗り発狂スレが必要だな
- 60 ：
- とりあえず、再度整理して俺の論旨をまとめておく。
この2車(ロードスターとＳ６６０)の最も大きな違いは、クルマの重心点(ヨー軸)とドライバーの位置関係。
ロードスターはドライバーがヨー軸より後ろに座る事でコーナリング時にドライバーに掛かる車の自転に伴う
ヨー慣性モーメント※１を大きくすることでゆっくり走らせてもドライバーが力を受けて刺激を受けるのに対して
S660はドライバーがヨー軸上に座る事でコーナリング時にドライバーに掛かる車の自転に伴うヨー慣性モーメント※１が
最小化され、車両の動きをドライバーが正確に感じ取れる。
※１．ヨー軸を中心とした車の自転方向の動きによって人間に与えるヨー慣性モーメントの影響
＞車体重心には回転方向の力が作用する。これがヨー慣性モーメント。
この文を読むと分かるように彼は遠心力とヨー慣性モーメントを混同し
車両の自転方向の動きと公転方向の動きを混同しているだけというのが良くわかる。
＞定常円旋回をするセダンがあるとする。君は前席と後席でかかるGが違うという。なわけないだろ？
定常円旋回で掛かるＧというのは、車両の旋回中心を中心とした、車の重心点(ヨー軸)に掛かる
車両の公転方向の動きであって、遠心力の話となる。漏れが問題にしている車両の自転方向の動きに伴う話とは違う。
車両の自転方向の動きは、ハンドルを切ってヨーが立ち上がる過程で掛かる慣性モーメントの話。
例えば、コーナー進入からのステアの切り始めやスラロームなどの過程においては当然、
ドライバーに掛かる車の自転に伴うヨー慣性モーメント※１が最小化され、車両の動きをドライバーが
正確に感じ取ることでドライバビリティを極限まで高めることが出来る。そして、究極を求める世のスーパーカーは
その果実を求めてＭＲという形式とヨー軸(車両)重心とドライバー位置を一致させることに固執する。
以上．
- 61 ：
- そしてS1000で、みな発狂
よきかな
- 62 ：
- >>55
ヨー慣性モーメントに関係するのは
オーバーハングの長さではなく、そこに詰まってる重さの問題だっつーの
先端のバンパーは樹脂だから大して重くないしリアも以下同様
- 63 ：
- >>62
元々の論旨を明確にしとこうか。
＞S660はレインフォースメントとか外板とかアルミじゃないからなどこまで低ヨー慣性モーメントなのか？
という書き込みに対して
突っ込むところそこなのか？違うだろう。
ヨー慣性モーメントを気にするなら、如何に重量物をヨー軸の周りに集めるかだろ？
レインフォースメント云々言い出すなら、タップリとしたフロントオーバハングを持っていて、
リアにトランクを含む大きなオーバハングを持ってるロードスタはＳ６６０と比較したら論外だろう。
いうのが論旨。で、貴方の主張は？
＞ヨー慣性モーメントに関係するのは
＞オーバーハングの長さではなく、そこに詰まってる重さの問題だっつーの
＞先端のバンパーは樹脂だから大して重くないしリアも以下同様
http://upload.megabbs.info/src/up0106.jpg
自分が提示した上の図を見てもＳ６６０よりロードスターの方が前後オーバハングの重量が軽いと
そういう主張をするわけだ。
大体、漏れは、上の図を提示したうえでロードスタはＳ６６０と比較したら前後オーバハングは
論外なくらいデカくて重いって言ってるのに。
貴方の
＞先端のバンパーは樹脂だから大して重くないしリアも以下同様
ってのは、何を基準にして対して重くないと主張してるのかね？
で>>36が言ってたレインフォースメントについても存在を否定するのね？
- 64 ：
- 軽自動車板でロドスタの素晴らしさを力説されても萎えるだけだよ･･･
- 65 ：
- ってかS660は鼻先ギリギリのとこに自慢の大型ラジエーターが入ってるし
その奥にしまっとくロールトップは詰まってないほうがいい
- 66 ：
- 日曜日の朝から夜までネットする事しか無い人って･･･
- 67 ：
- >>63
せっかく真ん中に重量物を集めても前後両端で重かったらなんも意味もないの
だから一番端にあるレインフォースをアルミ化して軽量化したわけ
オーバーハングの容積にぜんぶモノが詰まってるわけじゃねーのよ、骨格と外板の重さ
S660よりはみ出してるバンパーは樹脂パーツだからそんな極端に重くはない
あとボンネットも前フェンダーもトランクリッドもアルミ製、ヘッドライトはLEDで軽量化
- 68 ：
- >>60
君の言いたいことがやっとわかったかもしれない
ところで君の乗る車は重心を中心に回転するのかい？
僕の乗る車は4WSじゃないから重心を横にずらしながら旋回するんだ
自転だけでドライバーにかかる力は語れないんだ。
旋回性能の高いFF車に一度乗るといいよ
- 69 ：
- S660 一万台ぐらい売れてんでしょ
ロードスターとコペンの客根こそぎだねw
- 70 ：
- >>63
論旨を無視して関係の無いことばっかり書いてないで
俺の質問に答えてくれよ。
http://upload.megabbs.info/src/up0106.jpg
Ｑ１．Ｓ６６０よりロードスターの方が前後オーバハングの重量が軽いのですか？
- 71 ：
- >>68
＞君の言いたいことがやっとわかったかもしれない
はい、お疲れさん。
＞ところで君の乗る車は重心を中心に回転するのかい？
自転方向の動きは、車両重心上方にカメラを固定してコーナリングした場合に
カメラからはそういう風に見えると思うよ。
＞僕の乗る車は4WSじゃないから重心を横にずらしながら旋回するんだ
そりゃ厳密に言えば、コーナリング中は燃料の偏りが起こるから重心の
左右移動はあるだろうね。4WSは関係ないが。
＞自転だけでドライバーにかかる力は語れないんだ
だからドライバーに掛かる力はクルマび自転で掛かる力と公転で掛かる力の合力だと
何回も書いてる。
- 72 ：
- >>71
車両重心上方のカメラから見たとする
車は左旋回をする場合
車両は反時計回りに回転する
重心後方にドライバーは位置するとする。
ドライバーにかかる力はどっち方向か？
車両の回転により右に追いやられるため、左に押し付けられる力を感じる。
OK?
- 73 ：
- ヨー厨が頑張ってるみたいだな
要注意だ
- 74 ：
- (^_^;)
- 75 ：
- キャリイとアクティで迷うようなもんだろ
- 76 ：
- すぐ滑るキャリイとドッシリ安定のアクティ
俺は2台持ちだぜ
- 77 ：
- アンカーミスなので、再度カキコ
>>68
論旨を無視して関係の無いことばっかり書いてないで
俺の質問に答えてくれよ。
http://upload.megabbs.info/src/up0106.jpg
Ｑ１．Ｓ６６０よりロードスターの方が前後オーバハングの重量が軽いのですか？
>>72
OK
- 78 ：
- >>77
車両が反時計回り、つまり左にハンドルを切っているので例のカメラの映像は変化しないが実はカメラごと左へ流されている
元々慣性の法則により真っ直ぐ進みたいのに左へ流さるため、車両や中のドライバーは右に押し付けられる力を感じる。これが公転による遠心力。横Gだね。
先程の力とは向きが逆だ
自転と公転の合力ってのはむしろ横Gを打ち消す方向に働くんじゃないか？
ただ実際にこれを感じることは無い。
通常のコーナリングにおける車両の回転速度なんて、遠心力と比べると些細なものと思われる。
さらにもう一つ。
車両の回転を考えたが、そもそもなんで回転するのだろう。
直進中にハンドルをきったからだ。
左にハンドルをきると前輪に角度がつき、前輪が左に持っていかれる。
後輪は前を向いたままだから真っ直ぐ進もうとする。前輪と後輪はつながってるから車は回転することになる。
重心位置を前輪と後輪のど真ん中とすると、車が左へ回転するときは実は重心位置自体が左へ移動していて、元の位置から一番移動していないのは後輪なのではないかな？
長文失礼。
- 79 ：
- >>78
支持する
- 80 ：
- >>78
＞車両が反時計回り、つまり左にハンドルを切っているので例のカメラの映像は変化しないが
先述しているが、カメラ映像はヨー軸(重心)を中心に車両が回転しているように見える。
＞自転と公転の合力ってのはむしろ横Gを打ち消す方向に働くんじゃないか？
自転の力は車のヨーが立ち上がる遷移の間に働くものだから、ヨーの立ち上がりから終わりまでの積分値は0になる。
つまり打ち消すというよりは、動きの位相がずれたり時間がずれると考えたほうがいい。
動きとしては、ボート(ヨー軸)に引っ張ってもらう水上スキー（ドライバー）に例えると分かりやすいか・・
＞重心位置を前輪と後輪のど真ん中とすると、車が左へ回転するときは実は重心位置自体が左へ移動していて
クルマの重心は車両のコーナリングで移動しない、勿論燃料の偏りによる若干の移動はあるだろうが。
というのは、先述しているね。
＞元の位置から一番移動していないのは後輪なのではないかな？
これも先述してるが、対地視点ではなく、対車視点で語るべき。
- 81 ：
- >>80
一つ勘違い伝わっていないことを忘れてた。
俺の言う重心点てのは静止状態の重心にマークをつけたものとでも思ってくれ。
つまり例のカメラの中央。
でだ、君がカメラ視点で考えてるのは構わないが、その映像全体にどのタイミングでどの方向にどの位力がかかってるのかも考えないとだめだよね？
最後に合力をだすためにもさ。
車の回転がなぜ起こるかを考えれば回転し始めると同時に左右に追いやられる力がかかってることが分かるだろ？
その大きさ、加速度、そこを考慮してみてくれないかな？
- 82 ：
- ニュービートに乗りたい。
小学生だった時代、「私は免許を取ったらビートに乗るんだ」という夢があった。
現実は、やっと免許を取得して、日産マーチに乗ってる…。
- 83 ：
- スバルは展示車を新車と偽って販売する悪徳企業です。
ホンダは絶対にそんなことはしません。
スバル潰れろ！
- 84 ：
- 原付スクーターのビートに乗りたかった
- 85 ：
- >>84
うむ
あれは21世紀の香りがした
ロードスターはNikon Dfの臭いがする
- 86 ：
- Ｎｉｖｏ2.HとＮｉｖｏ2.HLを使っています
- 87 ：
- >>1
ホンダはフツーに売れまくってるＨＶがあるのに、何でわざわざガサツで燃費が劣るディーゼル出さにゃいかんのか？
売れない三流メーカーマツダじゃ、200万円以上出してもこの程度かよ・・・・・・
何出しても鳴かず飛ばすの売れない三流メーカーマツダｗｗｗｗｗｗ
- 88 ：
- 決算期でも三流ブランドマツダはアクセラのたった4000台がせいぜいｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
どんだけ忌み嫌われてんだよ、売れない三流ブランドマツダってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
どんだけ不人気なんだよ、売れない三流ブランドマツダってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
どんだけ差別されてんだよ、売れない三流ブランドマツダってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
- 89 ：
- マツダ株暴落中ｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://www.nikkei.com/markets/company/index.aspx?scode=7261
＜東証＞マツダが約４％安 ＪＰモルガンが投資判断引き下げ
http://advance.quote.nomura.co.jp/meigara/nomura2/qsearch.exe?F=users/nomura/newsheadline2
- 90 ：
- COTY取ったのにホンダ株より下げがきつかったのがマツダ株
やっぱ市場ではデミオが売れないと見ているもよう
2000円割れ間近、マツダ株暴落中ｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://minkabu.jp/stock/7261/timeline?c_range=1#to_chart
http://www.nikkei.com/markets/company/index.aspx?scode=7261
- 91 ：
- キ、キ、キモすぐるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
おまえらみたいな売れない三流ブランドマツダの田舎信者がｲﾊﾟｰｲ写ってるぞｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
http://news.mynavi.jp/photo/articles/2014/08/14/demio/images/017l.jpg
http://news.mynavi.jp/photo/articles/2014/08/14/demio/images/018l.jpg
おまえらみたいな売れない三流ブランドマツダの田舎信者がｲﾊﾟｰｲ写ってるぞｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
いい大人の男が、三流ブランドマツダの小っちゃいデミオなんてガチで恥ずかしすぐる、マジで
いい大人の男が、三流ブランドマツダの小っちゃいデミオなんてガチで恥ずかしすぐる、マジで
いい大人の男が、三流ブランドマツダの小っちゃいデミオなんてガチで恥ずかしすぐる、マジで
ホンダの方が全然まともな企業だなｗｗｗｗｗｗｗ
- 92 ：
- 660がコペンにぼろ負けで、アホンダ発狂中
- 93 ：
- >>1
ホンダセンシングテストまだ～？
- 94 ：
- >>1
マイナーチェンジ した トヨタ カローラ アクシオ の 自動車アセスメント の 自動ブレーキ試験結果
が公表された。
* 自動車アセスメント カローラ アクシオ：被害軽減ブレーキ試験 対停止車両 50km/h
>https://youtu.be/FOfwLmSDAYI
単眼カメラ という時点で、本格的な 歩行者対応 は諦めなければならないし、スペック上 の 速度低減 は 30㎞/h
に過ぎないから、スバル、ボルボ のトップランカー の 性能 からは 周回遅れだが、上の JNCAP のテストを見る
限り、日常域 の 対車両事故 に対する 被害軽減 には 充分以上 の 性能 を持っていることが分かる。
1月 23日 に ホンダセンシング付 オデッセイ が発売されてから、すでに 2か月半。後発他メーカー車両 が 結果
はどうあれ きちんと JNCAP の 評価 を受けているのに、なぜ ホンダセンシング は テスト されないのだろうか？
まだ 技術 が育っておらず、良い結果 が望めないために、テスト を阻止しているのか、期待外れの結果で、またぞ
ろ 泣きついて結果公表を差し止めた挙句、裏で手直しをやっているのだろうか？
一度 疑念 を持たれるような行動をした メーカー が、さらに このような 裏で 暗躍 するような行動を取れば、信
頼の回復どころか、さらに社会的信用を失い、企業の存続すら危うい状況になるかも知れないことを、ホンダ はこれ
だけ 失点 を重ねてきておきながら、まだ学習することができないらしい。
表向き がそうした 企業姿勢 なのだから、社内 はさぞかし 疑心悪鬼 に 満ち満ちた 足の引っ張り合い が続いてい
るに違いない。
どのみち そのような 社内体制 では、遠からず ホンダ は 潰れるしかないだろう（笑）。
- 95 ：
- ンダオタの気持ちは分からんでもないが、ホンダスレでマツダのネガキャンやり始めたらおしまいだろｗｗ
- 96 ：
- >>83
やっぱりホンダ。ダメダメだよなぁ～。
- 97 ：
- だってコペンはCVTでLSDなしでしょ？S660ってシャーシが全然ダメってことじゃん。
なんかホンダの技術力なんかゴミ以下っていうことがよくわかった。
F1も早いとこ撤退した方が傷口広げなくていいと思う。
- 98 ：
- ベストカー軽スポーツ対決 雨
ミニサーキット コペン 40秒91
アルトRS41秒08
S660 42秒16
ネオバ、駆動輪タイヤ195、コペン－20ｋｇの重量、AHS、MRレイアウト
とはなんのための装備（構造、もの）だったのか・・・・
しかもコペンはCVTでS660はMTっていう
- 99 ：
- >>98
コペンに負けたらロードスターに勝てる訳ないでしょ（笑）。
- 100 ：
- S660はダメだろ。
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