660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その3
だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね？
今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい
エンジンができそうなもんだが・・・
前スレ
660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その2
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/kcar/1317384352/
6stの2気筒でも良いよ
そもそも現在市販の軽３気筒エンジンでも結構キテるだろ？
恐らく将来的には
電気モーター直結のハイブリット２気筒になるはず
いずれ有るだろう軽規格改変時にそうなるかもな
３気筒なら一つ壊れても２気筒だから安心
2気筒のバイクでも1発死んでも動くみだいだよ。
乗用車なら360°クランクだろうけど単気筒相当の振動が出るのでバランサーは必須。
でも、気筒数減少で浮くコスト＜バランサー追加コスト、熱効率の向上＜バランサーのパワーロスなら、完成している3気筒でいいじゃんってなる。
それと、最近のCVTなら1500回転ぐらいで巡航するからその時のトルク変動も課題かな？
バイクやイタ車なら鼓動感があると評価されるが白物家電化した軽自動車ではきついだろう。
ニッポンの軽で出来ない訳がない
3気筒+CVT程度の滑らかさが当たり前になってる日本人が受け入れるには振動対策が必須だな
燃費重視の極低回転巡航でブルブルされたら、車なんて走れば良い層からクレームが出るだろう
フィアット500なら分かってる人しか買わないだろうから振動も鼓動感で済ませられるだろうが
軽ユーザーはスズキのAGSですらダメな人にはダメだから、基準となる3気筒+CVTよりちょっとでも粗さがあると受け入れられなそう
欧州車だと味として好意的に評価されるのに
国産車やアジア車だと粗さとして酷評される
本田宗一郎「自動車なんかニ気筒で十分だよ」
ガサツなのと味のある振動は似て非なるからしゃあない
ツインエアはアレだイタリアンマジック
2気筒だったが高回転までよく回る
良いエンジンだったぞ
個人的には90度Vツイン縦置きのFRを作って欲しいな。
軽よりは幅1.7m、全長4mくらいまでで1000cc過給器付きで。
市販車じゃないだろそれ
糞メーカー共
上下 2次迄平衡、3次以降残留
左右 2次迄平衡、3次以降残留
前後 無し
ピッチ 不平衡
ヨー 不平衡
ロール 3次迄平衡、4次以降残留
ボクサー2気筒慣性6分力
上下往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留
左右往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留
前後往復加振力 無し
ピッチモーメント 不平衡
ヨーモーメント 不平衡
ロールモーメント 不平衡
ボクサー化して尚も直立直列3気筒の慣性バランスに劣るところに更に
間歇燃焼起因の3気筒は1.5次で2気筒は1次となる脈動トルク振動も加わる
ボクサーの2気筒に限り可能な、片側（もしくは両側）の気筒をツインコンロッド化にし
前後対称クランクと化しピッチもヨー2次迄平衡、3次以降残留に抑え込む手もあるが
ツインコンロッドに一つの気筒の中でを収め込む為に細い事が要求され
強度確保が至難でコストも跳ね上がる
最初からツインコンロッドがデフォルトの楕円ピストンエンジンによりボクサー2気筒とし
一方の気筒は両方内側ツインコンロッド、他方の気筒は両方外側コンロッドとすれば
前後対称クランクと化しピッチもヨーも2次迄平衡、3次以降残留に治まるが
楕円ピストンとそれに伴う楕円シリンダーが超々高々コスト
市販化されたNR750は楕円ピストンエンジンから進化し楕円包絡線ピストンエンジンが採用され
整備性改善・高性能化・高品質化・低コスト化を図られるも
ググれば分かるあの超高額にならざるを得ない程のコストとなった
（量産されれば1/3くらいにはなるか？しかし尚も高額…)
〇 元から気筒数の割に低振動なのは確かだが
そもそもボクサーエンジンにバランスシャフトを用いても
直立直立エンジンとバランスシャフト程の相性は得られない
と言うのも、バランスシャフトを2軸化すると
1軸だけでは発生を免れ得ないバランスシャフトの擂り粉木振動を両軸で相殺できるだけでなく
クランクシャフトからに対し軸の距離を両軸で違える事で
エンジンのロールモーメントに対する反力を持たせる事ができ
尚且つその反力を両軸両距離を設計で決める事ができる
これを踏まえ
2軸1次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力
上下 1次迄平衡、2次以降残留
左右 1次迄平衡、2次以降残留
前後 無し
ピッチ 無し
ヨー 無し
ロール 1次迄平衡、2次以降残留
2軸1次バランスシャフト&2軸2次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力
上下 2次迄平衡、3次以降残留
左右 2次迄平衡、3次以降残留
前後 無し
ピッチ 無し
ヨー 無し
ロール 2次迄平衡、3次以降残留
なかなかのバランスである。懸念されるバランスシャフトによる慣性質量増大に関しては
「バランスシャフトもまた、フライホイールの肩代わり」と考えれば気にする事は無い…が
フリクションは確実に嵩む｡
とは言え、そのフリクションも伝達技術向上により実測伝達効率が理論伝達効率に迫り低減された｡
3気筒とバランスシャフトを採用する前の単純な2気筒のフリクションの差に近しくなるほど
残る課題は2軸1次バランスシャフトおよび2軸2次バランスシャフトのコスト削減となった｡
「この程度なら貪欲なメーカーは直列2気筒を展開するだろ」と高を括ってはいけない｡
直列2気筒展開に移行するには、やはりもう１つ、コスト削減が必要だ｡
単気筒だとシリンダー容量デカくなるし、トルク変動も大きいしな
最も簡易な180ﾟ+540ﾟ位相の直2か
最もスマートな270ﾟ+450ﾟ位相の直2か
270ﾟ+450ﾟ間隔燃焼ながら最もスムーズな90ﾟV2か
300ﾟ+420ﾟ間隔燃焼で纏め上げた収まり良い60ﾟV2か
手軽に低振動なボクサー2か
クランクピンもコンロッドも3本必要だが最低振動な完全対称ボクサー2か
川崎の解答は180ﾟ+540ﾟ位相直2
山葉の解答は270ﾟ+450ﾟ位相直2
DUCATIやMOTOGUZZIの解答は90ﾟV2
BMWの解答はボクサー2
OHVハーレーの解答は315ﾟ+405ﾟ間隔燃焼の45ﾟV2
DOHCハーレーの解答は300ﾟ+420ﾟ間隔燃焼の60ﾟV2か
本田の解答は…アソコだけは、四輪用でもどれを選ぶか見抜き切れん
いやそりゃ国内二輪企業は数多の角度を試したが、それでも
最後の最後までアソコは遊びよるからな
役に立つかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
VXQGA
クロスプレーン式だと吸排気両方は等長配管にし難くなるV8なんかも
排気側を等長とする例が増えている
ドコドコ音していて欲しい。
クローバー4(笑)
振動さえ減らせるなら660cc単気筒でも良いくらいだ
V型にするか
高回転での振動を抑えた180度クランクか
等間隔爆発の360度クランクか
それが問題だな
あっ！水平対向はエンジンのスペースが大きくなるから却下な
…あ…そうすると2次振動放置…2軸2次バランサーどうしよう…
…あ…そうすると2次振動放置…2軸2次バランサーどうしよう…
むしろ12祈祷にしてCVTだろ
https://m.youtube.com/watch?v=AXkcLbLZaOU
Death cost & Dead space & Dead friction
物には適正という物がある。高級客用軽自動車として停車中500rpmのアイドリング
高級競技軽自動車としても停車中始動時1200rpm安定時800rpmの現GTRと同じアイドリング
それでいてレブ依存高出力型のエンジンを作るにしても660ccに12気筒も要らない
レブ依存とせず過給依存の高出力型とした方が出力も燃費もスペースも稼げる
現代の気筒あたりレブ捻出技術は目覚ましく2Lでも6気筒は廃れ4気筒ばかり
競技の世界でも2〜3Lなら過給6気筒が強い
660ccともなると冗談抜きで2気筒で足りる
振動バランスの問題があるから直列4気筒が選ばれてきただけであり
今の優秀なバランス設計なら昔は問題になった直列3気筒の1次ピッチ＆ヨー振動も最小化される
水平対向2気筒も1次ピッチ＆ヨー振動を最小化設計すれば十分に強い
（但し水平対向2気筒はリア搭載に限る)
上手く過給すれば両者ともV型12気筒自然吸気より強力なだけではなく上質さでも勝てるだろう
V型12気筒自然吸気ではクランクNVHばかり上質でカムNVHは騒がしく
トルクも上質な運転が出来る程の余裕が得られない、責めて6気筒にすべき
直列6気筒でも理想に近いフィールが得られるし
V型にするなら6気筒は120ﾟにすれば最も高い過給圧に耐える事ができる
高級客用軽自動車とするなら直列6気筒、高級競技軽自動車とするなら120ﾟV型6気筒が良い
但しやはり120ﾟV型6気筒の場合もリア搭載に限る
これからの2stはクランクケース内圧縮掃気ではなく過給機兼掃気ポンプで行うべきだね
クランクケース内圧縮掃気にしちゃうとクランクケース内を4stと異なるスプレー潤滑になるし
クランクケース内圧縮掃気にスプレー潤滑油が混じってしまって
とてもとても新時代の排ガス規制に適合できない
ロータリーでも過給兼掃気ポンプ式2stでも
潤滑油が吸排気ポート縁での油膜切れでの発泡化・霧散を経ての消失が起きる
消えていく潤滑油は排気ポートから直接漏出する潤滑油だけではなく
吸排気ポート縁から発泡化・霧散を経て混合気に消える潤滑油もだった
そこで欲しくなるのが吸排気ポート縁にオイルシール…だが
吸排気ポート縁なんて所に有るシールなんて
ロータリーならアペックスシールやサイドシールと切る状態に擦り合うし
2stならピストンリングと斜め切り状に擦り切り合う
理学的にも工学的にも技術的にも開発研究的にも難しいシール設計・素材追求が必要になる
トヨタはマツダにロータリーレンジエクステンダーの試験させているが
この吸排気ポート縁オイルシール無くして排ガス規制を通せる積もりか？
RX-8最終の継続を断念させたのは欧州の排ガス規制であり
その主因が、昔のロータリーよかマシになったとは言え、まだまだ消費が激しいオイルが
混合気に混じっている事による排ガス悪化
東国原元知事じゃないがロータリー併載EVやるならポート縁オイル消失をどげんかせんといかん
発売日はダイハツ・初代シャレードの一年前
過給掃気なら排気バルブ装備で良くね?
快適だな
バイクで９０度Vツイン乗ってたからな。
(でもVT250は対RZ対策と相まって逆に滑らかに回るけどね)
確かに
２気筒いいよね
三菱製エンジンだっけ？
４スト２気筒時代はどこのエンジンが一番評価されてたのかなあ
そう三菱バルカンエンジン‼︎
2気筒で良かったのはスバルかなぁ？レックスのスーパーチャージャー付きは良かったけど、耐久性が皆無。オイルポンプ弱すぎ。
三菱は頑丈だった気がする。
三菱車にもう少し趣味性が有ればねえ
一瞬、おっと思ったけど、そのレックスってFFの方かなあ。
RRレックスでスーパーチャージャーな訳ないか。
無いね基本的その代わりに一歩上の頑丈さ
でも新しめの奴だけど初代ekのアクティブにはちょっと有ったかな
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/at/18/00008/00015/
単気筒でも低振動、2つの回転運動を組み合わせる
2気筒の軽がでたら速攻で買いたい派です。
今、W650というバーチカルツインのバイクに乗ってるのだが、この振動と音がなかなか楽しい。
今回、軽自動車を買おうとアチコチ乗ってみるも、やっぱり楽しくない。軽なんか振動があってバタバタ走る方が楽しめると思うんだが…
ダイハツあたりでださんかな。
それは旧車で趣味が合いそうなのを探す方が近道じゃないのかな？
良いな
でもそれと同じ機構のV8エンジンを発明している会社が既に北米に有る
パテントは細微は通用するだろうけど手法がもしかしたら被るかも知れない
いや、流石に旧車を乗りたいとは思わないな。
乗ってるより修理してる方が多そうだしw
振動と排気音のある車に乗りたいという事なんだよね。
フィアット500ツインエアを軽で出してほしいんだが。
エンジンの説明ではかなり高性能みたいだよね。
https://youtu.be/CdHABLQ2EA8
終了かね。
もう欧州は完全に電動化に舵を切ったみたいだし。
シリンダーブロック側に有る吸気ポートでのオイル消失が遥かに多いんだよな。如何に吸気と言えど
シリンダーブロックに有るポート縁での油膜切れ部のオイルが全て泡沫霧散し混合気へと混ざっていき燃やされ排気される｡
一方でシリンダーヘッドまでピストンリング潤滑するわけじゃないからシリンダーヘッド側のポートではそんな事は起きない｡
つまりブロック縁から霧散消失を止める為の「堰」の様なシールでブロック縁を囲う必要が有った｡
だがそんな開発研究をしよう、という案が出て来る頃には2stは廃れていっていた｡
KTMが2016年に出したが、あれもユニフローではなく掃気ポート直前インジェクションにした燃費改善策､
オイル消失改善策ではなかった。掃気をクランクケースで作らず過給機で作れば4stと全く同じ潤滑方式に出来る事は
既に知られていたが、一方でブロック側ポート縁での油膜切れ潤滑油消失改善策は未だに発明されていない｡
何せ、そんなシリンダーブロックポート縁をオイル堰として囲うシールは
ピストンリングと引っ掻き毟り合って使える物にする必要が有り、難しいものづくりになるからだ｡
わざわざポスト噴射までして燃料を送って触媒を活性化してるんだし、だったら混合燃料にしちゃえばいーんじゃないかと素人は思ってしまうのだが。
しかもオイル由来の排ガス成分は未燃焼、不完全燃焼、完全燃焼を問わず三元触媒や煤焼きでは
対処できない微毒〜有毒エミッションになるし三元触媒もDPF（ガソリン版はGPF）を痛めるから
オイル排出量は極力まで減らすべき物、筒内潤滑油は確りクランクケースやオイルパンに回収されたい
ダイハツもトパーズ2CDDI？とかいう660cc2気筒2サイクルディーゼル（＋過給有だったかな）を何年か前に
モーターショーに出してたのを覚えてる
すごい楽しみだったけどその時限りだったな・・・
過給機圧縮給気に頭上弁追設式ユニフロー掃気方式を組み合わせた2stだったよ
確か初代エスティマも当初は過給機圧縮給機×ペントルーフ掃気の2stを企画してたけど結局4st直4に
トヨタが研究してたペントルーフ頭上弁掃気排気式なら2stでも潤滑油が泡と消える問題は無くなるけど
排気だけでなく掃気もバルブを避けて通るから2stとしては掃気効率が著しく低くなる…
今後2気筒出るとしたらBMWi3タイプじゃないか
レンジエクステンダー方式にして効率の良い回転数のみで緊急時にのみ動かす
そう考えるとe-power等のシリーズハイブリットのエンジンにも使えそうだな
原付も50ccから110馬力まで上げるべきだと思う。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/1961_Toyota_U_Type_engine_front.jpg
空冷4サイクル水平対向2気筒OHV354cc
550ccのEH型エンジンを採用する（発売前年には軽自動車規格も改正された）。EH型は同社の大型オートバイである
ゴールドウイングの水平対向4気筒の片バンクを元に設計され、1985年（昭和60年）発売のトゥデイにも搭載された。
1988年に登場した最後のEK23。三代目レックスの3バルブエンジンをベースに、燃料供給方式を電子制御噴射(EMPi)に変更した上でスーパーチャージャーと
インタークーラーを搭載。軽自動車でのスーパーチャージャー搭載は前年1987年のスズキ・ダイハツ・三菱自工製軽トラックおよび三菱自工製軽キャブオーバーバンに
次ぐもので、軽乗用車としては史上初の試みでもあった。出力は2ストエンジン時代以来の「リッター当たり100PS」を達成する(ネット)55PS。この数値は軽自動車の
直列2気筒エンジン史上に残る高出力であり、1989年に4気筒のEN05エンジンが登場するまで他社の3気筒ターボエンジンと互角の争いを続けEK型エンジンの有終の美を飾った。
水冷4ストロークSOHC(インタークーラー付スーパーチャージャー連結)
バルブ数：吸気2、排気1
排気量：544cc
内径×行程：76.0×60.0
圧縮比：9.0:1
参考スペック
55PS/6,400rpm、7.4kg・m/4,400rpm
スバル・レックスV,VX 1988-1989 ※三代目
www、めちゃ面白かったわ
>>94さん、有難う！！
いいねえ他社の３気筒ターボに必死に対抗しようとした究極の２気筒
スバルのスーパーチャージャーはここから始まったのか
2気筒でも3気筒4気筒モデルに引けを取らないスムーズなエンジンを目指すと
逆に2気筒ならではのトコトコ感やパタパタ感が希薄になるのかな？
今時の軽やコンパクトなんてどれも燃費とか良いから味付けがどんななのかって
考えたりもしますね。
ポルノスター…と障害認定（膝先より長く仕舞えたもんじゃなくて日常生活に困っていると言う)
スムース感はあまり？2気筒独特の鼓動間は味と言われてるね
古臭いって堂々と言えば良いけどそれもおしゃれになるのがイタリア
出てこないのは、よっぽど走らないんだろうね
エンジンの動きを感じる＝高回転まで吹け上がる
やっぱり6鬼頭しかないなｗ
でも高回転型のエンジンってモーターみたいに感じない？
音は可もなく不可もなく
ロール成分の偶力振動しかないモーターと同様にするにはピストンの縦成分と横成分の往復振動も
ピッチ成分とヨー成分の偶力振動も∞次まで平衡する水平対向6発にし、それだけではなく
しかもオットーサイクル、サバテサイクル、ディーゼルサイクルの様な間欠燃焼運転ではなく､
ジェットエンジン同様に予燃焼室の燃焼を主燃焼室で膨張させる連続燃焼のブレイトンサイクルにして
燃焼膨張出力のバラツキを全く無くして電気導通出力と同格なスムーズさにしないと駄目だな｡
6発じゃ駄目か。8発、10発や12発じゃなきゃ出力の波の谷間が無くならないか｡
もちろん、水平対向と言っても非ボクサー式180ﾟV型とボクサー式180ﾟV型とがあって
10発とは異なりボクサー型でなくても非ボクサー式180ﾟV型でも等爆＆充分に低振動になる8発と12発であっても
縦・横振動もピッチ・ヨー振動もモーター同様に∞次まで無くすとなると
レースで採用される非ボクサー式180ﾟV型はなく面倒なボクサー式180ﾟV型でないと駄目｡
ボクサー型の、しかも8〜12発で、それが更に予燃焼室付きって…偉く場所を喰うユニットだな…｡
また、ロール成分の偶力振動も無くす場合はモーターでもボクサー式180ﾟV型の8気筒以上でも
ツインモーター、ツインエンジンにして2基逆転同期としてロール成分の偶力振動を相殺しないと駄目｡
わざわざ水平対向を2階建ツインエンジンにしたH型エンジンにしなくても
同じエンジンを左右対称タンデムにした方が半分の気筒になるわ｡
ボクサー式180ﾟV型6列2階H型12発より左水平直列3発と右水平直列3発の対称タンデム6発｡
ボクサー式180ﾟV型8列2階H型16発より左水平直列4発と右水平直列4発の対称タンデム8発｡
ボクサー式180ﾟV型10列2階H型20発より左水平直列5発と右水平直列5発の対称タンデム10発｡
ボクサー式180ﾟV型12列2階H型24発より左水平直列6発と右水平直列6発の対称タンデム12発｡
ボクサー式180ﾟV型16列2階H型32発より左水平直列8発と右水平直列8発の対称タンデム16発｡
この内で左水平直列4発と右水平直列発の対称タンデム8発が毎回転4爆する中で最少気筒だがデカい､
毎回転4爆しない左水平直列3発と右水平直列3発の対称タンデム6発でも水平対向6発よりデカい…
しかも忘れてたが、各気筒の燃焼オンオフによる燃焼系トルク脈動による振動も
ピストンコンロッドクランクの慣性系トルク脈動による振動と同じロール振動で
両者は相殺ロール振動同士なんだけど片や慣性系で片や燃焼系だから波形が合わず
結局バランスするには個別に対応する必要が有って、燃焼系も完全バランスさせるには
燃焼系も対称燃焼としなきゃいけない、でも燃焼回数が対称燃焼化で半減となる…となると
更に倍の気筒数にするか、または2st化するしかない…
中々いい手って無いもんだな。責めてコンロッドの所為で起きる2次以降の振動さえ無けりゃ
ボクサー化や180ﾟV型化どころか対称配置化の必要も無く偶力振動が起きん様にすれば良いだけなんだけどな｡
尚且つ最も低振動になるのは左水平単発と右水平単発の対称タンデム2発で､
次に低振動なのは水平対向2発なのにコンロッドを3本にした、この完全水平対向2発だな｡
sans_100.jpg: Root folder
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&u=12413093
Jean ANDREAU / la MATHIS VL333
http://passion-3-roues.centerblog.net/1233-jean-andreau
Mathis VL 333 and Claveau 56 Prototype
https://www.youtube.com/watch?v=eX4P6CHUHwU
H4センター出力にしてロールは進行方向で勘弁しちくり
車軸のタイヤをエンジンに置き換える様なもんです
https://i.servimg.com/u/f39/12/41/30/93/sans_100.jpg
場所と金を喰うな…少気筒で低振動化したきゃ、そうなるしかないか｡
連結出力の親車からそのままミッションに入りまたデフ出力
FR以外はかなりコンパクトに出来そうですが…
H型4気筒ならクランク2軸だから逆転同士にすれば慣性系ロール振動は相殺されるよ｡
燃焼系ロール振動も相手のクランクで対称燃焼にすれば相殺される｡
まぁトルクの波はシリーズハイブリッド用として割り切るしか無いね｡
下の画像のH型4発は非ボクサー式180ﾟV型2列2階だが実はボクサー式180ﾟV型2列よりも低振動&スムーズ
H型エンジン - Wikipediahttps://ja.wikipedia.org/wiki/H%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ファイル:H-Engine 4 strouke.gif
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/H-Engine_4_strouke.gif
何故なら実は非ボクサー式の180ﾟV型2発でも1次以外の2次往復振動はバランスするんだけど
そのバランスメカニズムが振動のみ相殺ではなく対向気筒で振動原因の速度差を補完する為に
往復振動のバランス取りが成されるだけでなくロール振動の原因であるクランク回転もスムーズ化する為｡
また話は多気筒に脱線するが実は16気筒の水平対向は
ボクサー式と非ボクサー式とで振動条件が理論的段階からして、厳密に全く無くなる｡
更に12気筒の場合もレースで多数派の直6クランク式水平対向12発ではない
ボクサー6クランク式水平対向12気筒の方もボクサー式水平対向12発と理論的厳密振動条件が変わらない｡
水平対向8発ではボクサー式と非ボクサー式とで2以上高次偶力振動に差が出て
水平対向4発ではボクサー式と非ボクサー式とで全次偶力振動に差が出る｡
余り知られていないが往復振動は4発の段階から水平対向はボクサーと非ボクサーとで差が無い｡
一昔前の書籍に書かれていた「180ﾟV型（非ボクサー式）は振動が大きい」とは
非ボクサー式水平対向2発の1次往復振動だけの話で、その非ボクサー式水平対向2発も
その他の全次全偶力振動は逆にボクサー式より小さく、先述した様に2以上高次往復振動に差は無いので
2軸対称回転で振動差を無くせるH型4気筒に使う場合は非ボクサーの方がスムーズな上に安く作れる｡
ボクサークランクは誰がどう見たって面倒だし事実面倒だもんなぁ｡
「デフで左右繋ぐから片方死んでもはしれる」って何に対して？しかも、どういう事？
H型4発に対して？左水平単発右水平単発対称タンデム2発の事？それとも完全水平対向2発の事？
H型4発にしろ左水平直列単発右水平直列単発対称タンデム2発にしろ
ミッション前にデフギアではなくてもダイレクトギアだってH型4気筒で片方死んでも走れるし､
完全水平対向2発の話ならそれこそデフギアどころかダイレクトギアもミッション前に要らない｡
何をどう考えてわざわざミッション前にデフなんか噛ましたいんだい？
おまけにこの点火だと完全連結ですね
360°点火でデフ合成で親車倍速回しを考えてしまいました
親車がバランスシャフトになります…
まぁデフ入れたのは方バンク止めても走るから面白いというだけですが
片バンク止めると親車半速か
バランスシャフト兼ねるのは無理ゲー
何をどう勘違いしてんの？水平対向2階建なんだからいずれかのクランクから出力すれば良いんだよ
>>126
片方死んでも他方回るってば
>>127
H型4発にバランスシャフト無意味だってば。互いのバンクが互いにバランスシャフトなんだよ？
しかも単なる単成分バランスシャフトと違って同じ振動を起こす全成分バランスシャフト
本当に何がしたいのか分からない
まぁ逆転軸をバック走行に使うとかなら戦車向きですかね
同じ方向にクランク回してそれを差動連結すれば片方ロックしても走れるというパターンも戦車向きですね
この場合各バンクが360°爆発でそれを180°ずらす事になりますから振動はどうなるか
同じ方向に回転させちゃうんじゃ加振力はバランスじゃなくて倍加するんだけど？
ボクサー式水平対向2発2階H型4発ならロール振動2倍
非ボクサー式水平対向2発2階H型4発ならロール振動だけでなく
クランクウェイトによるピストン運動とは垂直方向に向かっての往復振動も2倍
俺ならクランク2段の連結を「如何にして逆転同期を維持しつつ、それぞれの連結歯車の噛み合いを
『互いに素』にするか」を考えるね。川崎二輪のタンデムツインや鈴木二輪のスクエアフォーの例から
連結ギアはエンジン毎回転の燃焼圧力ピーク付近に当たる歯に負担偏重せざるを得ない事が分かっていて
所有者の悩み所。こんなん令和の、それも四輪車になんて採用できない。いや平成初期でも無理だ｡
そこで連結歯車は単なる平衡歯車ではなく「各要素が『互いに素』な遊星歯車とする｡
両クランク軸に太陽歯車、そして太陽歯車と互いに素な噛み合いをする遊星キャリア、リングギアを介し
両リングギアで両クランク軸が連結される。両リングギア同士は互いに素ではないが
太陽ギアからの噛み合いは互いに素な為に両リングギアに至る頃には
全ての歯が燃焼圧力ピーク付近を均一分担する事になる｡
この連結は各要素が互いに素な遊星歯車とする為に或る程度の第一減速に成らざるを得ない訳だが
この時点で幾分か減速する第一減速にしても良いし、逆に成る可く減速しない第一減速としても良い｡
そして下段のリングギアのアームからエンジン出力をフライホイールorドライブプレートに入力する｡
そんなに上下段別駆動モードを備えたければ、両遊星歯車の遊星キャリアの公転アームを設けて
ロックしたエンジン側の遊星キャリアの公転をロック、遊星キャリアの自転を遊転させれば
どちらエンジンがロックしても公転をロックされ自転を遊転された遊星キャリアが
エンジンの駆動を阻害せず流してくれる｡
ドコドコドコドコドコドコドコドコ
部品数最小だし
2気筒にして1300cc
3気筒にして2000cc
と使いまわせるし
それなら2軸バランサー回した方がましか？
単気筒か、そこまでは思ってなかったが、乗ってみたくなるな。
エンジンルームもかなりスッキリするし、マフラーも簡単やな。
フィアット２気筒 本国で終了⇒1L3気筒簡易HV
とは言え、多段化すれば済むけどな20速とか
倍力段が多い高速ガソリン二輪用MTか？
段数の分だけ単純にデカくなるだけじゃなくて、軸にしろ歯車にしろ
一歯一歯あたりのトルク耐久で更にデカくなるぞ
うん、バランス考えて乗用四輪用エンジンに乗用四輪用MTの方が良い
そいつはメーカー自主規制撤廃したら(トルクはスカスカだけど)80kWの出力を軽く絞り出せなかったっけ？
(どっかのショップがスズキのK型エンジンベースに絞り出した記憶が…)
アクアとかに660載せたらどうなるか
否さ、スポーツカーや軽自動車の界隈で其れを言う人が未だに減らないけど
今、環境資源を大義名分に掲げた旗印を持った環境ヤクザが
世界の公共機関から派遣されて来て俺達を脅してる事に気付きなよ？
俺達庶民は飽く迄も餌なんだから。脅してくる人達もいつ刈り取られるか分からない身｡
上級国民で初めて家畜になれる。上級国民を監視している人達で奴隷｡
政治家や御役所官僚でやっと召し使い。其の召し使いを束ねる人達で、やっと使用人｡
米国ドルの発行権を独占し35%なんて高金利で儲けているFRBで、やっと御用聞き｡
FRBの中核の一族で、やっと人間。これを知らないの、日本人くらいだよ｡
軽いの速いのなんて言ってらんないの。いつだって俺らはFRBが喜ぶ製品を買わされる｡
日銀もFRBの意向に背く事は出来ない｡
長崎とか尾道とか地方は軽自動車すら入れない狭小路ばかりで0円でも空き家が売れないから
コンパクトなエンジンと駆動系の横幅1100mmくらいの軽自動車の需要そこそこあると思う
たもんなぁ〜
で、オーソドックスに燃費と燃焼効率そして低速域のトルクを上げるためにロングストロークのS型エンジンになったよね
645cc / 81.0mm × 62.6mm / 11.2：1 / 51kW〈69PS〉 / 8,800rpm
61N・m〈6.2kgf・m〉 / 6,500rpm
仮にこのエンジンを改良してストロークを延ばすとしたら
バイクと軽自動車で共通にするならライダーのポジションの関係で
バンクを90°より広げる必要があるのかな
スペックの上では軽ターボの64PSよりNAバイクエンジンの方が馬力が出てる
あとは低回転トルクと燃費
乗用車用だったらあと2000回転下で同じ出力、トルクを発生させるんだろうなぁ…
(出力については「自主規制」ってヤツなんでエンジンによっては燃料マップちょっと書き換えれば…)
対向ピストンなら小排気量でも熱効率稼げるね
燃費規制的に同じ動力性能を得るには、もっと排気量が必要
>>151
対向ピストンエンジンは昔から2st。15年前からスリーブバルブによる4st設計案が現れたが未世出だし
2stにしろスリーブバルブ式4stにしろロータリーエンジン同様に
オイル消“耗”ならぬオイル消“費“が、経済性的にも排ガス性能的にもマズい｡
JP2006152952A - 新対向ピストン式２ストロークサイクルエンジン - Google Patents
https://patents.google.com/patent/JP2006152952A/ja
↑図中は2気筒を互い違い屈曲に並べ菱形にしてるが同じ向きに並べ山型にする事も可能｡
だが此の屈曲対向にしろ正対向にしろ「どの様にFF、FR、MR、RRにするのか？」が疑問｡
シリーズハイブリッド化有りきのエンジンに成らざるを得ないかも知れない｡
一応トヨタも軽の販売を始めたし800ccに排気量が上がっても文句が出ないのかな？
それは国交省と政府。ハイブリッドに課税する法案も存在した以上、極々超々絶望的｡
800cc排気量アップと引き換えに軽自動車税が15000円になったらどうよ？
どうよ？も、無い。自然吸気でやっとやっと高速走れる出力が得られる排気量設定が軽自動車｡
上級国民になれて、やっと家畜になれるんだよ。庶民は餌。「民草に車など要りはせぬ」が支配層の本音｡
2st660ccでミラーサイクルやれば出力と燃費が確保できるのかね？2stである事によるポンピングロスが
大幅低減できる点も出力向上もさる事ながら燃費削減｡
但し2stを現代的クリーン設計にするのが地獄。先ずは燃料吹き抜けしない様に直噴。また、直噴だけじゃ
燃料撹拌が間に合わないからポート燃料噴射も追加（吹き抜けないタイミングまで待ってから噴射）｡
従来の過給できない2stだと潤滑油を混合気に混ぜなきゃいけないから
過給できる2stにして、吸気は全て過給機で作り、クランクケースで作らない｡
過給機に全て吸気作りを任せる為には過給機の波の特性を自然吸気の波の特性レベルに理想化する｡
更に、吸気ポートの縁のシリンダー油膜切れ部で潤滑油発散が起きるから
吸気ポート縁を油膜保持シールで潤滑油発散を止める｡
後は此れを煮詰めれば高効率2stの出来上がり。上記実現に地獄なのは､
自然吸気の波レベルの特性に理想化した過給機の実現と
吸気ポート縁潤滑油発散解消シールの実現。この両方、及び他の課題も実現した上で煮詰められる頃には､
もう既にエンジン自動車は廃版になりEVばかりになると思う｡
そういう事。お上も、お上を操る支配層も「自由がもっと欲しけりゃ金をもっと出せ」としか言わない｡
どう考えても新時代2st開発はどこも着手できないだろうし｡
シリーズにしてエアコンみたいな効率燃焼を極める
クリーン2st技術が間に合ってたら単気筒で行けたな振動は、4st比2倍速=クランク軸等速になるカム軸を逆回転にすれば
カム軸が1次バランサーになる（先述した過給できる2st、頭上弁追設式｡
頭コンパクト性を損ねるが先述した利点が釣り付きで出る)
（頭上弁追設式2stの掃気方式はユニフロー方式となる。さっき誰かが言及していた
対向ピストン2stもユニフロー式)
どうなったの？
スーチャーで掃気させるやつ。
トヨタ初代エスティマ当初予定2stは吸排気とも4stと同じ頭上弁方式の為にオイル問題は無く課題は
過給機特性追究のみだったが、吸排気とも4st同様につき2stとしては掃気効率が悪く、より余計に
過給機次第の特性に。日産のスーパーターボ以上に高度なVW初代TSIのスーパーターボでも未達なので
やはり失敗案に｡