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薄幸の国鉄直流電気機関車 EF60/61を語る
- 1 ：2017/04/24 〜 最終レス ：2020/05/06
- 国鉄電気機関車史上薄幸の部類に属するEF60/EF61を語るスレです。
- 2 ：
- EF61はそうかもしれん。
EF60は地味だったけど薄幸って感じではないような？500番台とかの話？
- 3 ：
- 143両製造されて薄幸はないだろ
しかも、まだ19号機が残ってるんだぜ
薄幸に拘るならEF61だけに絞れよ
- 4 ：
- 東海道ではEF60、65、66、EH10で貨物回してたしな
荷物列車はEF61だと妙に嬉しかった
- 5 ：
- >>2-3
クイル式駆動の失敗で薄幸とされているのではないのかね？
- 6 ：
- いろんなとこに貼ってるな。薄幸って言いたかっただけだろ
>>5
この辺のクイル式はほとんどリンクか釣掛に変えてる
屋根腐ったりしてたらしいのと、瀬野八で使えなかったから生き延びられなかったけど
JRまたいだ機関車が長生きってだけで、特に短命ってことじゃないんだよな
同時期のED72も似たようなもん
- 7 ：
- 初期形だけじゃん
- 8 ：
- どっちも地味だが薄幸は言いすぎだな
特急運用が短かっただけでダメなのかい？
その理屈だとEF65-500Fも薄幸って事になるが
- 9 ：
- >>1
EF60のどこが薄倖なんだ？
- 10 ：
- 釣られすぎ
- 11 ：
- でもさ、EF60って天下の東海道でブイブイ言わせてた、って印象無くて、貨物用で地味、65一般型より地味、沼津でトグロ巻いて、って印象がある
70年台80年台の実見ね
61を見にわざわざ浜松に何度も行ったが、あの長いボディは60〜65の中では秀逸かと。両数少ないしリアルで東京に来たの見たことない世代だから、こちらも地味な印象
でも大好きだった
- 12 ：
- ブルトレも短かったが
国鉄新型直流電機の始祖ではある
- 13 ：
- 始祖はED60だろ。
俺は阪和線でしか見たことないが、当時でも地味なカマだったな。
- 14 ：
- EF60・61
まあ薄幸ってほどでもないだろ。
しいていえば
EF60・・・貨物削減の関係でツリカケでも車齢20年前後で多くがリタイヤ
ツリカケに設計変更された際、ギヤ比の設定がまずく、貨物高速化についていけず。
EF60 500は 結果的に ワンポイントになってしまった。
EF61・・・旅客機として余剰前提で作られたのだが、結局貨物機には改造されず、中途半端な状態で使用
貨物用としては使用列車が限られ、旅客用としては少数派で制限があった。
ただこの中途半端な車が22年使われたことはセーフ。
薄幸だったのはED74、古くはEF54とかかな。
しかしこう書いてみると、EF60・61、どちらも微妙な存在だな・・・
- 15 ：
- 4のジンクスは鉄板
- 16 ：
- >>15
でもEF64があるしなぁ・・・
- 17 ：
- >>16
> >>15
> でもEF64があるしなぁ・・・
今や愛知機関区から首都圏で運用されるカマの送り込みのために天下の東海道を営業運転してるしね
- 18 ：
- 国鉄末期でも全期余剰にならず
事故廃車もなし
2003年の1029号機廃車まで全機健在という
これほど幸運な機関車も無いな
- 19 ：
- >>14
>微妙な存在だな
60はそうでもないだろ
東海道の貨物機のメインとしてガンガン走ってたし
- 20 ：
- >>19
まあ確かにガンガンは走っていたな。
しかし貨物の主役だったようなそうでなかったような存在ではあった。
EF60が出揃ってからすぐEF65一般型が大量に作られたのは大きいわな。
コキ50000系が出来たときも、特急貨物Bの牽引はEF65か66、EF60は充当不可。
EF60は新鶴見−幡生などの長距離運用は少なかった記憶がある。
また、解結貨物（取扱駅ごとで車扱貨車を解放連結していく列車）はもっぱらEF60の担当だった。
- 21 ：
- 連すまん
また、中部支社管内（名局・静局）だと、最高速度85ｋｍ/h以下の列車の速度査定はEF60。
これはEH10でもEF60の運転曲線で走っていたということ。
EH10のほうが高速性能が良かったということもある（ソースはRF76年10月号）。
いずれにせよ、貨物では花形の「コンテナ列車」などの牽引は少なかった記憶がある。
（山陽区間ではEH10が岡山以西に入らない関係から少しは多かったかもしれん）
ざっとの記憶だが、沼津浜松のEF60はあまり山陽区間に入っておらず、
また岡山広島のEF60も東海道区間にはあまり来なかったんじゃなかったかな。
運用的にEF65は特急貨物を牽くなどまだ華があったが、EF60は地味だったな。
EF60の急行貨物で記憶があるのは名古屋地区に朝来る1151列車（泉発安治川口行・沼津のEF60牽引）くらいか。
長文すまん。
- 22 ：
- お前ら釣られ杉
- 23 ：
- スレ主が浅学すぎるからな
薄幸ってのは「54」の一族にのみ許される表現
- 24 ：
- >>20
脇役だと薄幸なのか？
- 25 ：
- EF60とEF65は
101系と103系のような関係
- 26 ：
- 実家が沼津に近かったので全く薄幸なイメージ無かったな、実際ゴロゴロしてたし
御殿場線での運用もあって、実家の脇でも見られるアブラゼミ並みにありふれた存在だった
但し500番台はミヤマクワガタ並みにレアだったｗ むしろEF18の方が薄幸だったかと
- 27 ：
- 当方は磐田近郊だったからEF18はよく見かけたし薄幸な印象は全く無い
区間貨物や入換運用はひたすら地味だったけどね
近所のスルーガーダーで10軸ジョイント音響かせ
夕日を浴びて浜松に帰ってゆく姿が大変印象的だった
- 28 ：
- お前の中ではなとしか
- 29 ：
- 500番台、高二の頃見たけど、それほどレアって感じはなかったな。一般色だったし
一つ目は得した気分になったけど。500番台の2次の方が少なかったんだよな、これも見たんだろうけど
印象に残ってない
501は国鉄末期に特急色になったね。高崎公開で見た。510も特急色に戻れて大宮公開で展示されて
解体前に日の目あびてよかった
- 30 ：
- 28年運用されたEF18と26年運用されたEF60
どっちも薄幸とは言い難いと思うのだが
何を以って薄幸とされるの？
- 31 ：
- 18は58になれなかったカマ
- 32 ：
- EF58のナンバーまで付けて落成間近まで出来てたんだよな
ドッジお前のせいだ
- 33 ：
- EF18は大井川鐵道へ乗りに行く時に金谷で休憩してた
デッキ付機関車を初めて見たんで新鮮だったな
- 34 ：
- 例えばEF60の特急運用が一部にでも
残っていたら、
存在感がもっとあったのかな
- 35 ：
- >>25
- 36 ：
- 国鉄時代は貨物扱いのある駅が多かったからね
高速貨物や特急のような華は無いにしても
EF60 の存在感が薄いと感じたりはしなかったな
- 37 ：
- うちの方の駅でもEF60の貨物列車が発車待ちで停まってるのをよく見かけた
- 38 ：
- 60の中でもサイドビューが65風の奴は影薄かったな
60と認識されてなかった可能性大
- 39 ：
- EF67になったのはそのグループだったから、むしろ幸運かもしれない
EF65が種車の増備車もあるけど
- 40 ：
- そうかあれがあったか
100番台はデッキがないのがけしからん
- 41 ：
- 改造されたのは最も新しい65の最終グループ
0番台だって経年浅い最終グループだし
- 42 ：
- こうして見るとEF61はともかくEF60ってちっとも薄幸じゃないね
スレ主は一体何を見ていたのか
- 43 ：
- EF61は誕生時から貨物転用を考慮した設計だったのに、急行旅客相当の急行荷物列車で生涯を全うした
決して薄幸とは思えない
薄幸といったらDD54が筆頭かと
EF60とEF61は、EF58やEF65と比べると「中二階」だよね
とはいうものの、スレタイとしては 薄幸 でいいんじゃないの
- 44 ：
- 中二階って表現は何だ？
- 45 ：
- 花形とは言えないが薄幸でもない
ラインに組み込まれている割に、何処と無くラインから半分外れたようなポストを昔は中二階といったが、今はあまり言わないねえ
- 46 ：
- EF61は薄幸だろうけど
EF60はそうでもないだろ
- 47 ：
- >>44
中二病レベルってことだな
- 48 ：
- ここまでEF60の紀勢線運用の話題なし
- 49 ：
- 当時EF58から置き換わって、誰も撮りに来なくなった後にすぐ消えたねー。紀勢線。
30年経って、高崎線で同じような列車が今でも健在なのは皮肉だがな。
- 50 ：
- >>46
その交流機版がED74だなｗ
- 51 ：
- EF70？
- 52 ：
- 無知披露スレだからここ
- 53 ：
- EF61もそんなに薄幸って程でもないと思う
- 54 ：
- >>51
生誕の地と終焉の地が異なってたら薄幸なのかｗ
- 55 ：
- EF70は北陸の主
ED74追い出して
余剰廃車にならず使いつぶしたから幸運だろ
- 56 ：
- 東海道山陽に転属したEF62
合わぬ路線ですぐ潰されたが、天下の東海道を営業運転できたから薄幸とは言えないか
- 57 ：
- >>56
合わぬ路線じゃなくて、荷物列車全廃のあおりだろ
- 58 ：
- うん、それはそうだが、そもそも東海道山陽の高速運転に合わなくて主電動機フラッシュオーバーやらかしてたらしいから、荷物列車全廃がなくてもどうなってたことか
天下の東海道に出てこれても、決して幸福ではなかったのでは
花形部署の水に合わず、閑職への異動を願い出たら会社が潰れてしまった、ようなものかと
- 59 ：
- >>55
でもED74は九州左遷と思いきやその左遷先で特急牽引仕業が出来たから栄転とも思える。
- 60 ：
- EF61とED74だとどっちが薄幸だ？
他に薄幸と言える機関車はEF14やED77辺りもそうだな。
- 61 ：
- >>59
しかしED74は計画変更でたった6両しか作っていない。
それよりもクイル式が失敗していなかったらEF61も花形仕業持てたと思うんだがな…。
あとはEF61は200番台に改造されたものが瀬野八補機仕業に就いたが結局EF59を全機置き換えることができなかった。
0番台も200番台もそう言う意味では薄幸だな。
- 62 ：
- 100番代になれなかったし。
- 63 ：
- >>60
EF61は実働23年、ED74は実働12年
EF61の方が1年先輩で10年長生きしてる
しかし特急運用はED74の方が長い
- 64 ：
- >>61
>>62も言うように
61-200の種車に61はないわけだが
61→61-100
60→61-200
の予定が100番台はキャンセル
生い立ちの意味そのものである58の置換えから叶わなかった
- 65 ：
- EF70とED74の関係は
EF71とED78の関係に近いようで違うんだが
後知恵で見ればどちらも場当たり的な感はある
- 66 ：
- >>65
昭和30年代の国鉄は輸送化以前に迫られて、多方面に急速に進化しているから、場当たり的というのは致し方ないのかもしれない
- 67 ：
- センチュリーシリーズに通ずるものがある
- 68 ：
- >>56-58
荷物列車全廃ありきで「余ってるし特性合わないけど使い倒しちまえ」
てな感じでのコンバートではなかったっけ。
末期が哀れという意味では薄幸機の仲間ですね・・・。
- 69 ：
- 敗戦処理
- 70 ：
- フラッシュオーバーガーっていうけど、入換する時に62の運用にいれられた58は短期間なのにバッタバタ倒れていったからな
ギア比が低くても新性能は伊達じゃないんだよ
>>65
ED74は線区の需要にマッチしなかったけど、EF71は場当たりじゃないよ
まぁ作り方が場当たりでD級より空転しやすいとかいうおかしなことになったけど
- 71 ：
- >>70
最後下関に集められたゴハチは、廃車間際で最低限の整備しかされてなかったからな。
- 72 ：
- それで返り咲いた61がいたと聞くが
- 73 ：
- >>70
EF71は帯に短し襷に長しになったんじゃね？
ED74は付け替えの手間が最初から分かってたろうに
組合対策とかあったのかねえ
- 74 ：
- 末期は数両の50系客車を引いてたりして持て余してる感じだったな
- 75 ：
- >>73
EF64重連の置き換えにD形重連は余力不足でF形重連は過剰という経緯でのEF71＋ED78だからあれは
一定のED78を仙山線に向けるため奥羽線内運用をEF71主体にしたり貨物減で昼間の重連自体が減ったからあんなことにもなるが…
- 76 ：
- ＞EF70とED74の関係
このEF60とEF61に関係にも言えないか？
- 77 ：
- 全然
それEF15とEF58に相当
- 78 ：
- 茶色時代の61があさかぜ運用に就いてたのは有名だが、
イレギュラーでマーク付けてあかつき等も引いてた記録あるんだよな。
- 79 ：
- 喜劇・急行列車で一瞬映ってたかな
- 80 ：
- 国鉄時代かなんかの雑誌に写真が出てたよ。
年代的には1965年頃、65500の代走になる。
またあかつき、日本海には1974年頃にもマーク付きで代走している。
- 81 ：
- EF61って金星牽引したことなかったっけ？
- 82 ：
- >>80
> 65500
その書き方されると535号機がキリ番に思えてくる
- 83 ：
- >>81
年代的に東海道夜行時代しか無理だろう。
臨時の14系金星ならあるかもしれないが。
- 84 ：
- >>82
キリ番っていうよりゾロ目じゃね？
- 85 ：
- >>64
15進数って意味だと思う
つまり4桁だとFFFFh＝65535
E500号機って存在しないから536号機でも良いかな
- 86 ：
- >>85
0〜9の10進数、
0〜Fの16進数
なんで、15進数じゃないヨ。
どういう意味か暫く考え込んでしまったが、>>82と>>84への応答を>>64と間違ったからイミフになった！
＞84：「ぞろ目」妥当＝FFFFH＝65535。「キリ番」は65536＝10000Hだね。
- 87 ：
- 冒頭で少しやり取りがあったが、薄幸というとどうも違う気がするね
- 88 ：
- >>87
「国鉄JR悲運の車輌たち」寺本光照著2014/02/01 JTBパブリッシング刊のパクリ標スレタイ題なんじゃないの？
設計目的の仕業がなくなると、その特殊性で使い回しが出来ない機材は即廃車とか、（DD53高速排雪機関車）、
トラブルに備えて列車毎の座席数を固定したい東海の運行上の要求で追い出された500系とか、
メンテ指導抜きで輸入して、お守りできる技術力が無くてさっさと廃車にされたとか、
無理するとすぐ火を噴くのは分かってても、代替機関と整備体制がなくて、延々と使い津図蹴られてしまった10系気動車とか、
先行新幹線列車を追い越して、故障救援には向かえないことが作る前から分かってるのに、
ワカランチンの横槍を宥め交わすためにだけの目的で作られた新幹線救援用高速ディーゼル機関車とか、
空港整備区域でのターボファンエンジンの整備試験騒音が大問題になってるというのに、
ガスタービン動車を試作するとか、ガスタービン除雪実験を2箇所独立でやってどっちも見事大失敗するとか、
明らかな検討不足に発する、無茶苦茶なのが一杯転がってる。
失敗例を公式に報告して総括しないから、同じ失敗を繰り返す国鉄JR型エラーの派生物の話がこのスレ。
- 89 ：
- しまった全文読んじまったｗ
- 90 ：
- クイルの事実上の失敗
- 91 ：
- EF60以後、似たような箱型車体を作り続けたのは芸が無いのう
- 92 ：
- EF10からEF15とEF58更新前までも似たようなもんだろEF13戦時型みたいなのは別として
- 93 ：
- >>5
まさに失敗を悔いるわけだな
- 94 ：
- 【審議拒否】
- 95 ：
- 新製から青とクリームの直流標準塗装になったEF60は
第4次量産車から？
- 96 ：
- 塗色の規定が変わったのは新製が終わってから
新製で採用は62と63の途中からと64の最初からだな
むしろ64が先のようだが
- 97 ：
- 新性能直流電機で茶色が野暮ったかったわ
よくEF64とかEF65とか茶色にしたもんだ
- 98 ：
- >>97
野暮ったいってのわかるわ
- 99 ：
- EH10の茶はかっこよかった
- 100 ：
- 新性能化がもうちょっと遅かったらEH50の可能性があったってヤツか
- 101 ：
- EF66も特殊仕様じゃなくて65ベースのEH級にしてればもう少し延命できただろうに
- 102 ：
- >>100
民営化してなければブルサンがEH50
と思ったが使用料の問題がなければ普通に重連か
- 103 ：
- >>102
EF型重連だと出力過剰になるだろうしEH級か、DD50のようなED型重連じゃないか？
- 104 ：
- EHで過剰でEDで不足はどうするの
- 105 ：
- 保守
- 106 ：
- >>104
東海道山陽東北上越中央はED型の重連
首都圏の短距離運用、四国、九州はED単機
北陸が微妙なラインだな。
これなら基本EH型で統一のほうがいいか。
それとも全ての貨車にジャンパ栓引き通しで名鉄のようにEDでのプッシュプルというのも選択肢としてはあると思う
- 107 ：
- ☆ 日本人の婚姻数と出生数を増やしましょう。そのためには、公的年金と生活保護
を段階的に廃止して、満18歳以上の日本人全員に支給する、『ベーシックインカム』
の導入は必須です。月額約70000円位ならば、廃止すれば財源的には可能です。
ベーシックインカム、でぜひググってみてください。お願い致します。♪♪
- 108 ：
- >>106
＞全ての貨車にジャンパ栓引き通しで名鉄のようにEDでのプッシュプル
結果としてM250系に落ち着くね
- 109 ：
- カリーナED
- 110 ：
- それは音から始まった・・・。
いや、音というより、
得体のしれない雰囲気。
それが、超音波テロの加害者の声とわかったのは
ずいぶん後のことだった・・・。
- 111 ：
- もう一度見たいな
EH10、EF58、60、61、65、66が走っていた時代が嘘のようだ
- 112 ：
- 川の向うに皆いるよ
- 113 ：
- なるほどね
- 114 ：
- 冥土に行ったらあの頃の車両に会えたら良いのにな。
- 115 ：
- CW4O5
- 116 ：
- >>119
会えるかもよ
- 117 ：
- EF61は、３６．１０改正により一時的に東海道・山陽筋の旅客機（＝EF58）が不足するのを
カバーするために開発された機関車であり、電車化が進んでEF58の数が足りるようになるまで
の、いわばワンポイントリリーフ的存在です。貨物機への改造を考慮した設計になっていたのは
そのためです。したがって実質的にはEF58の増備機的位置付けであって、EF58を置き換える
目的はそもそもなかったのです。したがって、EF61をEF58の後継機と捉えるのは誤った歴史観
だと思います。
ワンポイントの筈が、「９回」即ちSGの廃止まで投げ切ったわけですから、そういう意味でEF61を薄幸
呼ぶのは今一つなじまないのではないかと、個人的には思うわけです。
- 118 ：
- >>117
そうだけど、あまりかたいことを言うなw
結局100番台改造も回避したしな、
あの時代の機関車で22年ちょい使ったなら上等だろう。
貨物に使われることも多かったが、50.3までは阿蘇や音戸？の急行牽引も結構あった。
名古屋地区へは自動車急行（6852・6853）でも来ていた。
＞HN・・・独特のペンタプリズムが懐かしい
- 119 ：
- EF61、性能が向上したから旧型電気に比べても遜色なく貨物用にも使えるってだけで
貨物用に改造を考慮なんかしてないよ
EF15と58、EF65PとF以上の差以上に中身が違うからな。まぁそれで別形式なんだけど
- 120 ：
- クイル式に悔いる
- 121 ：
- >>119
私が>>１16で述べたＥＦ６１ワンポイントリリーフ説の根拠として、鉄道ピクトリアル1971年3月号
を挙げておきます。
ＥＦ６１が、貨物機への改造を考慮した設計になっていたことは、詳しい号は調べないとすぐには
わからないですが、鉄道ジャーナル誌上で、国鉄の関係者がそのように述べていますので、事実
と考えられます。なお、前掲の文献でも、「部品の追加及び小改造を施して貨物用として使用できる
ように小歯車を変更すれば貨物用として使用できるように設計・制作されたのがＥＦ６1である。」
としており、その執筆者が国鉄車両設計事務所の粟田志朗氏であることからみても、ＥＦ６１が貨物
用に転用することを考慮した設計だったのは事実（史実）と考えるのが妥当だと思います。
戦後の歴史でさえも、ちょっと油断すると史実と異なる歴史認識が一人歩きする可能性があることを、
ＥＦ６１は教えてくれているような気がします。
- 122 ：
- >>119
私が>>１16で述べたＥＦ６１ワンポイントリリーフ説の根拠として、鉄道ピクトリアル1971年3月号
を挙げておきます。
ＥＦ６１が、貨物機への改造を考慮した設計になっていたことは、詳しい号は調べないとすぐには
わからないですが、鉄道ジャーナル誌上で、国鉄の関係者がそのように述べていますので、事実
と考えられます。なお、前掲の文献でも、「部品の追加及び小改造を施して貨物用として使用できる
ように小歯車を変更すれば貨物用として使用できるように設計・制作されたのがＥＦ６1である。」
としており、その執筆者が国鉄車両設計事務所の粟田志朗氏であることからみても、ＥＦ６１が貨物
用に転用することを考慮した設計だったのは事実（史実）と考えるのが妥当だと思います。
戦後の歴史でさえも、ちょっと油断すると史実と異なる歴史認識が一人歩きする可能性があることを、
ＥＦ６１は教えてくれているような気がします。
- 123 ：
- >>121（なぜかダブってしまいました。すみません。）
鉄道ピクトリアル１９７１年3月号（通巻第248号）の引用個所に誤りがありましたので訂正します。
〇「部品の追加及び小改造を施して貨物用として使用できるように設計・制作されたのがＥＦ６1であ
る。・・・・将来ＥＦ６０形と同じ運用にする場合は小歯車をはめかえればよい。」
×「部品の追加及び小改造を施して貨物用として使用できるように小歯車を変更すれば貨物用と
して使用できるように設計・制作されたのがＥＦ６1である。」
失礼いたしました。
- 124 ：
- 長ったらしく言わずとも
EF60ベースに減速比変えてSG積んで
EF58の後継にしようとしたわけで
減速比戻せばEF60と同等になる
需要の先細りをどう見込んだかは知らんが
製造を打ち切らずEF58を淘汰してたら
改良型のEF65の登場もあったから
旅客用のまま80年代に消えただろう
- 125 ：
- >>124
くどいようですが、ＥＦ６１はＥＦ５８の後継機ではありません。一時的な旅客用電機の需要増
に間に合わせるためのワンポイントリリーフ機です。なぜか、ＥＦ６１をＥＦ５８の後継機と思い
たがる鉄道ファンが後を絶たないので、国鉄関係者による雑誌への寄稿の引用を示せば
ご納得いただけると考えたのですが、係る思い込みは簡単には解消されないようですね。
長いですが、鉄道ピクトリアル1971年3月号の該当個所を引用します。
「山陽線電化に伴い、旅客列車用のＳＧをとう載した機関車が必要となるが、将来は電車に
置換えられてゆくので、数年間は旅客列車用として用い、その後は部品の追加および小改造を
施して貨物用として使用できるように設計・制作されたのがＥＦ61である。」（「60系直流電気機関車
の性能と構造」粟田志朗 鉄道ピクトリアル1971年3月号（通巻第248号）9ページより。）
それでもＥＦ６１をＥＦ５８の後継機と信じますか？
- 126 ：
- 後継機とかはどうでもいいけど、貨物用改造前提とか言い出したのは新幹線開通後でしょ
製造10年後の話。61の継続生産が必要なくなったのは60前期と同様、MT52が開発されて
客貨両用に目処がついたから。新幹線だの電車だのは後出しか勘違い
>>125
60を61にするには58を18にしたように歯車比だけでは済まないから
60がMT52を積むようになって、60前期と61は60後期で補えるから必要にならなくなっただけ
客車の暖房はEG化か、電源を積む方式が主流になりつつあったし、58の経年もそのころは
それほどじゃないしな
- 127 ：
- それこそEF61登場の記事載せたRF1961年11月号でも「将来はEF60に改造できるよう設計されている」と紹介されてはいるものの
車両の製造や配置計画が当初の目論見と異なる様相になった話で何故ここまでという気はする
- 128 ：
- >>126
"貨物用改造前提とか言い出したのは新幹線開通後でしょ 製造10年後の話"とは、どういう
ご主張でしょうか？私が紹介した文献が製造10年後のものだから、貨物用改造前提、という
のは後付けであって、ＥＦ６１の開発時にはそのような前提はない、というご主張でしょうか？
だとすると、粟田氏は、ＥＦ６１の設計意図について、虚偽もしくは感じ違いの記述をしている、
ということになりますが、国鉄車両設計事務所の人間がこのような間違いをするとは思えない
のですが、粟田氏の記述が勘違いに基づくと考えるに足る根拠があるのか、あれば教えて
ください。
なお、東海道新幹線の起工は1959年、新幹線計画を発表したのが1957年ですが、ＥＦ６１の
発注はそれより後です。それでもなお、貨物機への転用は計画されたものではないとするなら、
その根拠は何でしょうか。教えてください。もし、ＥＦ６１の設計着手年が新幹線の計画発表
より以前であることを示す根拠があれば、それもお示しいただけると幸甚です。
>>126後段の記述は何を言いたいのかよくわかりませんが、ＥＦ６１は結果としてＥＦ５８を置き換
えるないし増備に至らなかった、ということを言いたいのであれば、粟田氏が鉄道ピクトリアル誌に
書いたことと矛盾することになりますが、国鉄関係者の言うことを疑っているのでしょうか？なお、ＥＦ５８
の経年が当時さほどでないことは、ワンポイントリリーフ説（＝国鉄の説明）を補強する材料になります。
- 129 ：
- >>123
引用部分には引用符号つけろ
改行はキリのいいところでしてくれ
読みにくい
- 130 ：
- >>128
少し自分で考えてみればいいんじゃないんですかね。どこが改造前提の設計なのか言ってみなよ
EF60をベースにしたところ？まぁそれをもって考慮したって素人相手に言ったんだろうけど
逆だから。60を61にする方が楽なんだよ。そもそもSGは形式変える対象にならんし
61の200番台みればわかるでしょ。60のままの歯車比、計画では60改の方が両数も多くて
逆に61の方を60の歯車比に合わせる改造するのに61のまま
改造前提なら60の番台区分にすればよかったのにね
まぁ後段がわからないなら、これもわからないと思うけど
あと後継とかどうでもいいです。技術的なことはどうでもいいみたいだからお互い理解できないね
- 131 ：
- >>130
100番台で予定された諸元は？
- 132 ：
- >>130
60を61にするのも、その逆も歯数比変えるだけなら、いっしよなんじゃないの？
61-200は駆動方式同じだったかと。
- 133 ：
- EF53や56とEF59はどうなんよ
- 134 ：
- >>126
“61の継続生産が必要なくなったのは60前期と同様、MT52が開発されて
客貨両用に目処がついたから。”
とありますが、ＭＴ52の登場がＥＦ61を継続生産する必要を失わしめた原因だというので
あれば、何故に、ＥＦ61は、同年度の予算区分で発注されたＥＦ７０の1〜18号機と同様
にＭＴ52を搭載しなかったのか、説明が必要になると思います。
- 135 ：
- >>130
何をおっしゃりたいのか、一読しただけではよくわからないのですが、仮に>>125で引用した国鉄
車両設計事務所の粟田氏の記事や、>>127の新車紹介記事は誤り、すなわち、貨物機への転用
を考慮した設計であるというのは間違いだ、というご主張であるならば、その具体的根拠を教えて
ください。
私は、“改造前提”であることについて、ＥＦ６１を開発した立場の方の手による文献を挙げまし
たので、私は、技術的には素人ですが、論証としてはそれで充分だと思います。このほか、引用
は省略しますが、鉄道ジャーナル1975年10月号（通巻103）の「新型電気機関車の発達」（国鉄・
車両設計事務所・主任技師 小奈勝也）において、ＥＦ６１は、車体長及び再粘着装置搭載の
有無を除きＥＦ６０と共通設計であり、貨物機に変更する際はＳＧを撤去し再粘着装置を積み込
むことで簡単に切り替えられるよう考慮した旨の記載があります。このように、複数の国鉄職員
が貨物機への転用を考慮した設計である旨説明しているのですが、それでも信じられないという
のでしょうか？
- 136 ：
- >>131
計画倒れに終わったＥＦ61の100番台の諸元、私も資料の持ち合わせがないので知りたいですね。
ネット情報の中には、小歯車を取り換えることにより200番台と同じ歯数比にすることを計画していた
というものがあったのですが、これはガセネタなのでしょうか。そのあたりも含め、ぜひ技術的なことに
お詳しいであろう>>130さんにお教え願いたいものです。
- 137 ：
- >>130
最後にもう一点。“SGは形式変える対象にならんし”というのはどういう意味でしょうか？ＥＤ72と
ＥＤ73の関係をどう説明しますか？
ところで、ＳＧ付きの旅客機とＳＧ無しの貨物機を共通運用とするのは結構大変なことのようです。
私も最近知ったのですが、水や燃料を搭載するＳＧ付きでは、動輪軸重の変動が大きすぎるため、
ＳＧ付きの旅客機に所定の牽引力を持たせるには、水タンクを満載する必要があるのだそうです
（鉄道ジャーナル1976年4月号（通巻109）「昭和30年代の電気機関車の発達」（東京芝浦電気（株）・・・
もと国鉄副技師長、鉄道ジャーナル1975年10月号（通巻103）「ＲＪ技術解説シリーズ・特集 電気
機関車のメカニズム」の「中間台車の軸重可変装置」（国鉄・車両設計事務所電気車 福田 哲）等
参照。）。軸重可変装置の付いた機関車にＳＧ搭載機が多いのはそういう理由なのかと納得しました。
- 138 ：
- 70と同時期じゃないのは、制御器の開発に時間がかかってたからでしょ。直流と交流は
制御器同じじゃないから。SG積むのにも結構な設計変更あるし、同時期に62や63
も作ってるし、そんな簡単にいくと思ってるのが凄い
>簡単に切り替えられるよう考慮した旨
簡単じゃないから
61-200は60の歯車比のまま。なのに60の番台区分じゃないのはバーニアと空転再粘着の
機能を外して60の性能がでないから。再粘着まではお勉強したみたいだけど、それだけ
積めばいいってそんな簡単じゃないからな。制御器まるごと交換。言ってみれば60後期
の歯車比を変えて自動進段にすれば「簡単」に65になりますって言ってるようなもん
61-100はそれやって60にすればいいのに計画ですらそれをしようとしてないのは面倒でカネが
かかるからだからだよ。いうのは簡単だけどね。で、簡単って記述あるの？
72と73が形式違うのはSG積んだことによって軸重が違うから。軸重制限が
あるところに重い機関車いれないように形式かえてる。DE10と11がそう
64はEGの有無で番台区分すらしてないのは軸重も性能も同じだから
- 139 ：
- >119
>126
>130
>138
ＥＦ６１貨物機改造考慮説（＝国鉄の説明）を否定する見地に立つ皆様は、否定説が正しいということを
立証できていないと思います。まあ、ないことを証明するのは悪魔の証明になるので、もとより否定説を
立証するのは極めて難しいとは思いますが、それはさておき、否定説に立つ皆様は、小歯車を取り換
えて歯数比を変える改造は困難であり、そのような設計はあり得ない、という前提に立っていると理解
します。
でも、それは、単に設計の巧拙という「評価」を語っているに過ぎず、かかる設計を「していない」ことの
証明になってはいないということに、いい加減気づいていただきたいものです。
さらに言えば、貨物機への改造が困難かどうかは改造をする立場の人が評価すればいいことであって、
外野席がとやかく言える立場ではないでしょう。要は、改造が簡単にできる設計であるかどうか、という
ことと、そのような設計をしたかどうかという問題は分けて考える必要がある、ということです。お分かり
いただけますか。
繰り返しますが、設計した立場の人が、貨物機への改造を考慮した設計だと言っているのですから、
それが事実でしょう。それを否定しようという神経が、私にはさっぱり理解できません。ＥＦ６１が、貨物機
への改造を考慮した設計だということが事実だと何か困ることでもあるのでしょうか？不思議というほか
ありません。
- 140 ：
- >>138
”70と同時期じゃないのは、制御器の開発に時間がかかってたからでしょ。”
とありますが、私は>>137で（ＨＮ書き込み忘れてました。失礼しました。）、ＥＦ７０とＥＦ６１が同時期に
発注されているのに、なぜ、ＥＦ６１がＭＴ５２を搭載しなかったのかの説明が必要なのでは、という趣旨で書
いたのですが、ご理解いただけなかったようですね。ＥＦ６０と部品を共通化した方が保守上有利だからに
決まっているだろう、といった回答が返ってくることを期待したのですが、そもそも、ＥＦ７０がＥＦ６１と
同年にデビューしていることをご存じなかったようですね。
”簡単って記述あるの？”について
あります。>>135で紹介した、 鉄道ジャーナル1975年10月号54ページに、小奈氏がそう書いています。
”72と73が形式違うのはSG積んだことによって軸重が違うから。”について
これは、>>130の”そもそもSGは形式変える対象にならんし”を否定する趣旨でしょうか。ならばいいのですが、
肯定だとすると、矛盾することになります。>>130と同一人物でないなら問題ないですが。
- 141 ：
- >>140は、>〉136同様、私です。また、ＨＮ書き忘れました。すみません。
ところで、>>131、>>133さんが質問していた、ＥＦ５３、５６→ＥＦ５９の改造ですが、それに言及する
資料を見つけました。鉄道ファン1979年3月号（通巻215号）「現代のスーパーメカ 峠の機関車の
すべて」（関 崇博）です。これによると、ＥＦ５９は、大歯車、小歯車いずれも取り換えているそうです。
また、同資料では、計画中だったＥＦ６１の100番台の改造について、歯車比を200番台と合わせるため、
１６（原典は”６１”となっているが、誤植でしょう。）：８２を200番台と同じ１５：８２とする旨の記述があります。
この数字は、小歯車だけを取り換えて歯数比を変更する計画だったことを示唆します。
なお、関 崇博氏は国鉄関係者ではない可能性があるので、これらの記述が正しいかどうかは
論評を控えます。
- 142 ：
- >>141
質問でなく指摘
- 143 ：
- 在宅で暇なんだね
ともかく自論が正しいと信じて疑わない人は面倒だね
- 144 ：
- >>143
まあ、暇ですよ。私が暇な方が世のためには良いと思っているので別に気にしませんが。
それはさておき、私も自説が正しい云々には同意です。
EF61が貨物機への転用を考慮した設計だという事実を信じない、言い換えれば国鉄関係者は嘘ついてると信じている人に、それを気付かせるのは大変面倒だとわかります。ある意味恐ろしいです。
- 145 ：
- JRに引き継がれた両数はEF60よりも多いし、定期運用もあったから、EF61という形式自体は薄幸とは言えないな。
- 146 ：2020/05/06
- 名前貸してただけやん
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