現代技術で作る最強のレシプロ戦闘機を考えるスレ
色々考えてみようぜ。
ジェットやターボプロップはなしだがロータリーは認める、
ロストテクノロジーも使って良い。
当時の設計そのままでいいから工作精度と部品や素材の品質を
現代レベルでやってくれればそれでじゅうぶんだ
基準を設けるってお前何様だって感じはするが、
取り敢えずジェット、ロケット、ターボプロップはなし、
レシプロ、ロータリー、モーターありって所か
あとは有人って所かな、それ以外に特に縛りなし
中々無茶なことを「だけ」って言うのなｗｗ
まず直線翼でプロペラまで搭載したらラプターお得意のステルスが台無しになるわけだが
ミサイル駄目なんでしょ？
一撃離脱ガンファイターに徹すれば良い
b.SF的ななんらかの設定によりジェットが使えない世界を用意して「レシプロ動力の現代軍用機」
c.仮想戦記的な「レシプロ軍用機の時代に現代技術持ち込んでTUEEE」
d.ガチな「現代におけるレシプロ戦闘機のニッチ」
どれなのかで話が全く変わってくるけど、>>15はd.だよな
安価軽便で車両並みに数を揃えて野戦で運用する
陸軍のQSTOL直協機、とかどうだろう
そのニッチな分野でもガソリンの取扱いの手間とか、燃料の一元化とかあるから
結局はプロペラ機でもターボプロップ機になっちゃうよ。
現実的に考えたらレシプロ機はMQ-1みたいなのしか残らないね。
でもそれじゃつまらないから>>16のa～cに該当しそうなのを無理やり考えると
・エンテ翼
・機首にM39二門、又はBk.27一門
・機首に簡単な測距レーダーを装備
みたいなのが思い浮かんだ。震電みたいな機体にF-86かF-5Aのシステムをぶっこんだ感じかな？
ディーゼルエンジンだってレシプロですよ、とw
それも無い
主脚をあまり長くしなくても離着陸時にペラ擦らないようにできるしな
こんなんめっけた
エアラコブラみたいにプロペラ機関砲は付けなかったのか
二重反転プロペラ
CFRP
HMD
AESAレーダー搭載
FBW
こんなところか
前進翼のメリットは皆無でデメリットばかりが大きい
どうせ軸伸ばすんならその部分利用してサイクリックピッチ機構仕込んで
ピッチ／ヨーのコントロールとかどうよ。もちろんCCV＋FBW前提で
ただ、それに頼って尾翼全廃するとエンジン停止即コントロールアウトで
滑空できなくなるし、かといって尾翼残すならそんな仕掛けの意味がない
ってところがにんともかんともw
プファイルみたいな串型双発機でやれば片発停止まではいけるかな
https://www.youtube.com/watch?v=L1GVpyHYwtM&feature=related
ほとんど速度を失ってまだのたうち回れるのはプロペラ後流
プロペラではなく圧縮機なら音速を超えることも可能
まず40L超の24気筒ディーゼルエンジンを作る
ガンガン過給すればLあたり200馬力くらい行くさ
さらにターボコンパウンドで1万馬力級とする
目標は重量1.5tくらい
これで直径1mくらいのコンプレッサーを回す
離昇時の推力は5t超え
二系統積んでドライで推力10tくらいの戦闘機を考えると良い
たぶん2tくらいは重くなってしまうが、それ以外は普通に使える
文字通り桁が違うわwwwwwww
http://imagineauto.files.wordpress.com/2007/09/comprexanim.gif
不可能
馬力を上げていくほど性能は低下する、飛べないほどに重くなる
考え方が逆なんだわ
1000～3000馬力のエンジンをどこまで軽く小型にできるか、航空機用エンジンはそういう方向にしか進歩の道は無い
どう頑張ってもターボプロップにかなわない
相当軽量化できるんじゃないかな。
大戦時のエンジンより出力重量比では優位に立てるはず
操縦もCCV化したほうが強いだろう。
いっそう無人機化して、制空ドローンでも作ってみては・・・
ガスタービンなめんな。レシプロじゃ出力重量比では逆立ちしたって勝負にならん
それでもあえて現代でレシプロ積むなら、それ以外のサムシングでレシプロならではの
強みを発揮できる分野、ということになる
あんまし空気が薄くなるとGTでは冷却が苦しくなってくるので、高高度無人機に
液冷レシプロ使うって案もあったが、「戦闘機」じゃないよなーというか
ぶっちゃけ現代でレシプロ戦闘機はいくらなんでも無理だと思うのよ
戦闘用航空機、というくくりならまだなんとかなりそうだけど
コストが掛からないヤツばかりになったね。
今でも大戦時のエンジンより良いのはそう無い
しかし、さすがに70年くらい経ってるから、
それなりのカネと技術をつぎ込んだらどんなものができるか、ちょっと興味はある
もう一つ
ガスタービンより高高度を狙ったの超巨大ターボ付きレシプロエンジンが実在する
無人機用小型エンジンね
ガスタービンの燃焼室をレシプロエンジンに置き換えたようなエンジンなので
厳密にはレシプロと言えないかもしれないが
AMRAAMを運用できるレーダーをプロペラ機につめるんだろうか
解かります！
それはジェット機についてもいえるわけだから問題はないのでは？
エンテ翼のターボプロップ、翼端にAIM-9×2発、翼下にAIM-120×2 or 爆弾ってところか
レシプロエンジンじゃないがXFV-1とXFY-1はプロペラスピンナーにレーダーを収容する予定だったらしいな。
アレぐらいのサイズがあればスピンナーに結構なサイズのアンテナが収納出来そう。
処理部分はさすがに入らないので別の場所に。
Ｓｔａｖａｔｔｉ SM-27みたいな奴か
いや、自機のジェット排気はミサイルの先端より後方だが
それがレシプロでエンジンを機首に装備していたら当然…
ミサイル胴体にでも積む気か？
というかプロペラ回転面からエンジンが目の前にあるような場所に付けても発射できないだろ。
ttp://www.aircraftinformation.info/Images/EMB-314_01.jpg
ぐぐってみた。
なんかたしかにグリペンをさらに小型化して後ろをプロペラにしたような機体だけど
空飛ぶ棺桶という容赦ない回答が夢を打ち砕いた
エンジンは水冷V12をターボで過給。
軍用機としてはもはや・・・ってことか
ジェット戦闘機以上が着たら終わると
ttp://images.rcuniverse.com/forum/upfiles/54073/Vp39776.pdf
ttp://www.thundermustang.com/about-tm/
ちょっと寂しいな
マーリンが27L
R-3350なら54.56L
R-4360になると71.5 L
実際に>>59のリンク先に設計者はシボレーのチューナー出身とか
あちこちのパーツがシボレーのスモールブロック互換とか書かれてるし
電子制御燃料噴射に高性能過給機をあてにできる
スモールブロックじゃ無くてフルスクラッチなら更なる性能も見込めそうだけど需要が
振動よりもバルクヘッドへの接続時の剛性を重視したんだろう
このあたりは近年のレーシングカーと同じセオリー（エンジンの最適化よりも車体マッチングが重要）
DOHC/OHCではなくOHVであるのは
高回転回さず4000回転程度で安定した運転をするならこれがベストでは有る。
DOHCはあくまでも超高回転で効果を発揮するので
それ以外だと重要やシリンダヘッドのサイズや重量がデメリットになる
90年代のレーシングテクノロジー進化でOHVであることが必ずしも不利ではなくなったからな
（メルセデスイルモアのインディ500エンジンとかコルベットとかヴァイパーとかOHV特有の低重心を利用してる）
単にV8に4気筒付け足した設計だからだろ
オールアルミって時点でフルスクラッチだよ
ベースがスモールブロックV8ベースなのは確かで部品も流用できるのは確かけど
V12エンジンのバランスが取れる角度は60度、120度、180度
制振設計のノウハウ昔のエンジンだと60度を選択することが多いけど、
今は車体との取り付け剛性や吸気管の取り回しで難があるので
振動などのデメリットを呑んでもバンク角はそれよりあける設計が一般的
確か90年代のRーリF1エンジンが80度、ホンダが72度だっけか
たしか91年のV12はセナがホンダの研究所訪問したときに見つけて
来年これを使おうとゴネて急遽用意されたものというエピソードがあったけど
バンク角がそれを物語ってるのかも
http://www.honda.co.jp/Racing/gallery/1991/01/
http://www.honda.co.jp/Racing/gallery/1992/01/
ランボルギーニのF1用V12も80度だったか
でも最新のアヴェンタドール用V12は60度…
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101116_407117.html
水平対向はVって云わないよねｗ
I12気筒とか ―12気筒とかって云うんかなー？
www
クランクピン共有してるのは180°V12だよ
特にクランクシャフトと点火順序、それにともなうクランクケースのベアリング配置が根本から違う
結論から言うと180度V12のほうがベアリング数が少なくて簡素で軽量
でも航空エンジンにフラットエンジンはないわな、取り付け強度が維持できない
V8のクランク配置にはフラットプレーンとクロスプレーンがあるが、
フラットプレーンはエンジンパワーが取り出しやすい代わりに振動問題がひどく
クロスプレーンはバランサーシャフトで振動が除去できる代わりに不等爆でエンジンパワーをあげにくい
V12だと構造で容易に相殺できるというのは大きい。
ただV12が近年自動車で激減してるのは、エンジン長が長すぎて問題が顕在化してるからというのはある
特に最近はハイパワーになってきててクランクシャフトがパワーに負けてねじれる問題があるという
ライカミングとかコンチネンタルとかが作ってる今でも買える小型機用エンジンは殆どがフラットか180度V型だよ
でもそれってフラット４～８まででそ？
それにフラットだったのは昔からの経緯＋小規模少シリンダーの最適解であって
今フルスクラッチするならこの構造にはならない
バランサーシャフト＋オフセットクランクで振動をキャンセル出来るようになったのは大きい
自動車用でV8よりｖ６が多くなってるのは設計しやすさとパワーの出しやすさが絡んでる
[] ピストン
ー コンロッド
○ クランクシャフト
水平対向（ボクサー：ボクサーの準備運動に見えない？）
[]ー○ー[]
[]○[]
[]ー○ー[]
180度Ⅴ
[]ー○[]
[]○ー[]
[]ー○[]
で、レーシングカーの今のトレンドはV型エンジンにしエンジン単体をフレームとして使って
軽くする
水平対抗だとエンジン単体を機体直付けにできないのでサブフレームをくむ必要があるが
これが重くなって非効率の原因になる
激しい競争が起こってるレーシングカーだとサブフレームを組む構成は直列4気筒を除いて存在しない
エンジンは長いし、どうせ機体の側のバルクヘッドもスカスカなんだから
コンチネンタルが新しい6気筒のディーゼルを作ってるけど水平対向型
他に新しいタイプとしては自動車用エンジンから派生した直4とか直6とかが作られている
今はエンジンブロックさえしっかりしてたらサブフレームレスでいけるのでは
そもそものレーシングカーのアルミモノコックの起源が、
レシプロ機の前後を逆転させてプロペラのところにギアボックスとデフとタイヤをつけたことなわけで
エンジンはコイツを積もう
24気筒化すれば7500馬力
Rｰ4360を軽量化インジェクション化して全高度対応。
ターボプロップでいいんでない？
エンジンがディーゼルならあるいは・・・だな
運用を考えたらやっぱジェット燃料を使えるエンジンにしないとね
ただ400馬力を超えるとターボブロップの方が有利になる現状を考えると
新規に大出力航空用ディーゼルを敢えて開発するだろうか？という問題にぶち当たるわけだが
ディーゼルの出力重量比は近年大幅に向上しているので
レシプロの方が有利な領域が広がっているかも知れん
400～500馬力くらいが境目だったものが1000馬力くらいが境目になれば結構違う
変わったところでは高高度用無人機のエンジンとしてレシプロが良いかも知れんという話がある
元モデルはP-39をこんな感じにして
・テイルドデルタ化
・エンジンをターボフロップ化
だと、このデータよりどの位
・強くなれる?
・爆装UP出来る
・機銃は12.7mmから20mmにしても大丈夫?
（機首37mmは出来ればそのまま。あるいは40mm可を希望）
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