新規開設・増便・減便・運休情報 99路線目
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう( ´∀｀)。
→ 出典を書いてください。
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→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）
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※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 98路線目
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1567411865/
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昭和54年3月 東京大学法学部卒業
昭和54年4月 営業本部 大阪支店管理課
昭和57年4月 営業本部 大阪支店大阪第一販売課
昭和59年3月 経営企画部 国際課
昭和61年7月 営業本部 国際部販売課
平成3年3月 航務本部 管理室企画管理部乗員計画課
平成4年3月 運航本部 管理室企画管理部乗員計画課 主席部員
平成5年6月 人事部付（社）国際経済政策調査会派遣
平成7年6月 企画室 主席部員
平成11年4月 社長室グループ経営推進部 主席部員
平成14年1月 営業推進本部 マーケティング室 レベニューマネジメント部部長
平成16年4月 人事部部長
平成19年4月 執行役員
平成21年4月 上席執行役員
平成23年6月 HD常務取締役 執行役員
平成24年4月 HD専務取締役 執行役員企画室 担当
平成25年4月 HD代表取締役 副社長執行役員
平成27年4月 HD代表取締役 社長執行役員グループ経営戦略会議 議長 グループ監査部担当/全日本空輸取締役
平成29年4月 HD代表取締役 社長執行役員 /全日本空輸 取締役会長
篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課 主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム 主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チーム リーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成19年6月 取締役執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成20年4月 取締役執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成22年4月 常務取締役 執行役員 企画室担当、Ｂ７８７導入プロジェクト長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役 副社長執行役員
平成25年4月 代表取締役 社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長
平成31年4月 特別顧問
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム 主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部 主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部ネットワーク戦略部主席部員 兼営業推進本部中国室主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役 執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役社長 取締役会・経営戦略会議議長、総合安全推進会議総括、企画室・経理･財務室 統括
ガラガラでそのうち撤退だろう。
同じことを前スレとこのスレに同時に書くくらいに必死なんだね
香港とかからの移管で羽田成田は厚くなってんだぞ？
アジアの中心が羽田成田に移ってるんだわ
それくらいに羽田枠って有り難迷惑なんじゃないの？
無理に飛ばすためにわざわざ小型化して増便するならむしろ、東南アジアに与えろと言う事だよね。
羽田枠の豪州優遇は実に意味不明だわ
よくwikipediaの編集とかしてるしね。
欧米豪州の客は乗り継ぎ率高いし上級客多いべ
優遇して当たり前
さすがに747はもう引退させてやれ
羽田枠が獲得できなくても、成田なり関空なりに代わりに飛ばすというのか、
それとも、羽田枠が獲得できなければ日本路線は無しなのか
前者なら、それならってことで枠をもらえる可能性あるけど、
後者なら、日本路線に対する意気込みが薄く、羽田もいつ打ち切るか分かったものじゃないと取られて難しいだろう
韓国枠破棄してでもくれてやれよヴァージンに
アジアのハブとして使ってくれるんだぞ？ヴァージン
貴重なシャンパンラウンジが…
アジアでは香港で見たけどバンコクやシンガポールにも飛んでるの？ 日本に来たいのかなあ。
https://mobile.abc.net.au/news/2019-08-28/virgin-to-chop-750-jobs-as-it-posts-349m-loss/11455840?pfmredir=sm
人員削減・供給削減で何とか苦境を乗り切るしかない模様
AZとかAIとか当該国にそこしか企業が無いならともかく、ね
日本に進出するにしても広告宣伝費はかける必要があるし営業体制の構築も必要だし、何だかんだで金がかかりそうなもんだが
2ターミナル国際も中途半端だし
羽田に杭州も欲しかったな。これで深セン大連青島と合わせて中国本土のビジネス路線殆どカバー出来る気がする。
虹橋から高鉄であんまかからんけど乗るの面倒だし
あそこに貨物ターミナルある以上、羽田の国際線ターミナルは永遠に狭いままなんだよね
あのショボすぎるバゲージクレームエリアとか到着エリアも、乗り継ぎをほぼ考慮してない作りも
大東京の玄関口とは思えん
まさか将来こうなると分かってたら国際線ターミナルを作るときにもう少しやりようがあったよな
日本の長距離便全部合わせても５万回/年
デカイターミナルデカイターミナル言う奴はスカスカでアクセス低下利便性の悪くなっていることに気付かないのか
https://www.traicy.com/20190917-OZlis
この会社はこんなお遊びしてる余裕があるのだろうか？
情報印象操作工作な
都合悪い書込は編集
英国ヴァージョンの枠はどうなった？
あれは国が追い出した様なものだしな
日本各地から仁川経由リスボン経由でブラジル各地へ。
大韓の戦略。
リスボンにはブラジル各地への直行便が集まってる。
呆れるよね
寄生虫よりタチが悪いね
身売り先まだ未定だよね？
そもそも大連青島と言ってもJALANA両方が飛ぶのでなく片方ずつだし、虹橋も足りないし、中国はまだまだ不足だよな
今回の豪州の件もそうだし、米国枠の米国側持ち分をどの会社がどの路線で使うか決めたのは国交省でなく米国DOTだったやろ?
VSはあの時期死にかけてたから大きな路線削減をせざる得なかったというのもあるが
あの枠をVSに使われることを一番気に食わなかったのは誰か?を考えてみよう
また謎の路線だなぁ。
ブラジル方面乗り継ぎ客がターゲットなのだろうか？
羽田からＪＦＫ→ブラジルでいいわな
つまり、北米経由・欧州経由・中東経由などなど、無数に乗り継ぎルートがあって客を食い合っているということ。
その数ある乗り継ぎルートの1つとして集客し、ほぼ乗り継ぎ需要のみで長距離路線が成立するものなのかね？
のただの妄想に真面目に取り合う暇人多いな
あの人の差し金とかだったらガチで面白いけど
逆にそれくらいの超展開でなければ、経営ヤバイのにこんな路線やるのは何なんだろ?
赤字垂れ流し前提でやってるよみんな
世界一遠い空港を利用した乗り継ぎ客なんて見込めないもん普通
それなら、やはり日本の里帰り日系人を狙ってるわけだよ。
日本からブラジルへはカタールや中国経由なんてのもあるくらいだし。
とにかくビザが必要な米国は使えないはず。
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2019/09/post-12999.php
ＫＥ以外全滅の予感もしてきたなこりゃ
ＬＣＣはもとより、ＯＺの身売りも先行き真っ暗とあってはどうにもならない
日本路線を減らした分の振り替え先がないってんではなぁ
中国にも増便を断られ、さりとて東南アジアも飽和状態
しかも、東南アジアにはより安価に運航できる現地系ＬＣＣが戦国時代で、
今更殴り込みをかけても返り討ちに会うのは目に見えている
マジでどうするんだこれ
どうでも良いが、そもそも大韓じゃなくて足穴
ＯＺはまだ余裕あるみたいだから油断するな
潰れるまで締め上げろ
それならわざわざ韓国を経由せず直接ヨーロッパや中東に飛べばいいわけで
OZは日本の地方空港にも路線持ってるのがメリットだけど、最近の情勢で減少してるし
あの国得意のダンピングを相当しないとコケると思う
https://m.pulsenews.co.kr/view.php?year=2019&no=736518
南米接続ならTAPとのコードシェアの話くらい出ないとおかしいし
単純に冬場に客足の落ちる欧州北側の路線を減便するなりして、南欧にシフトさせるという話だけのような気がしてきた
あの枠はまだあるよね？
没収みたいな話を書いてる人が居たから
中華の南米移動需要はないのかな？
中国パスポートでもUAEとカタールはビザ要らなかった気がするから中東経由多そう
月・水運航って、乗員のやりくりはどうするんだ？
水曜にリスボンに着いたら月曜まで勤務ないのか？
逆に、月曜に到着したら水曜には帰国便に乗務するのか？
こんなアンバランスなシフトで通用するのか
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2019/09/17/2019091780239.html
まぁ、そりゃこうなるわな
後何社こういう状況になるか
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=86533
ヨーロッパで単通路機に乗り換えなくていいし。
ある意味被害者なのかね自国の
枠は余ってるんだから誰も文句言えないだろ
DLとAFKLの子会社だから独断では何もできないし
最近再拡張を画策してはいるようだけど、JLBAのJVに対して圧倒的に不利な日本が旨味あるかはどうかは?
英国政府が羽田スロット使用を認めるかもわからない
VSが使いたいと言い出せば、BAがわしに寄越せと言い出すのは必至だし
てっきり成田縛りがあるからBAが使いたくとも使えないのかなと思ってたが
BAにしてみたら、なんであいつらを贔屓しよるんや！と当然なるよね
究極の傾斜配分・不公平配分なわけで
英国政府としてどう裁定する?
そうこうしてるうちにVSの赤字祭りが深刻化して、DLに救済してもらうハメになり赤字路線を切るしかなくなった
DLにしてみれば貴重なLHRスロットを使って赤字路線とかフザケンナやろ
NRT SYD CPT BOM YVRなんかを切って、浮いた機材やLHRスロットを使ってATL DTWなんかを開設したんだわ
LHRが取れないならLGWはどうなんだろう？
ただ、このBAの成田ヒースロー便に関しては羽田枠があるのだから暫定でも羽田に集約してしまった方がキャリア・利用者にとって良いと思う。
この路線だけは何か政治的な事情があるのかと疑ってしまう。
なんでBAが成田に残留してるのか理解できない
中国国際航空 羽田〜北京/首都 デイリー
中国東方航空 羽田〜北京/大興 デイリー
中国南方航空 羽田〜北京/大興 デイリー
上海航空 羽田〜上海/浦東 デイリー
ca北京首都 mu大興 cz大興fm上海
http://sky-budget.com/2019/09/18/haneda-china-newroute2020/
それっぽい理由はいろいろあるだろ
とうとう韓国LCCが倒産目前。
自業自得のバカな国民。さようなら。済州航空だけが生き残るやろな。
イギリス人観光客は成田のが使いやすいんじゃね。成田エクスプレスで東京・新宿・池袋・横浜・大宮の各ターミナル駅にアクセス出来るし。
意外と成田で太平洋方面（フィジー・ニューカレドニアなど）に乗り継ぐ客がいる
という話を聞いたことがある。
ニューカレドニアなんてフランス本国以外の欧州人っているの？と思うけどね。
「各都心へのたどり着きやすさ」だけ考えたら成田でNEXが外国人には一番楽かもな。
所要時間は置いといて
昔に比べれば少しは改善されたがやはり羽田は初見外国人にはハードル高いわ。
京急は国際線ターミナルが始発ではない上に東京方面と横浜方面があるわ、
東京駅じゃなくて品川で降りなきゃいけないわ、その着い品川で
あの混み合った山手線に乗らなきゃいけないわ
昔に比べれば表示などかなりマシになったが、基本的に外国人のことはあんま考えてなかったからな
日本旅行中止だけが原因じゃないからねぇ
ウォン安に原油高、どっちみちダメさ
BA005 LHR 15:45 → 11:15 NRT (+1)
SB801 NRT 12:15 → 22:50 NOU
SB800 NOU 00:50 → 07:50 NRT
FJ350 NRT 21:25 → 09:05 NAN (火金日) (+1)
FJ351 NAN 13:25 → 19:30 NRT (火金日)
乗り継ぐか？
>>68
なるほどー。
ニューアーク：鉄道でニューヨーク中心部まで30分
ジョン・F ・ケネディ：鉄道でニューヨーク中心部まで45分
ニューアークとジョン・F ・ケネディでどっちがどれくらい便利かを正確にとらえている日本人ってそんなにいないだろう。
そんな感じで、欧米人で成田と羽田の違いを正確にわかる人って少ないと思う。だから、成田でも羽田でも気にしないんじゃないか。
LCCなんて元々長期的な展望でやってないし
航空業界全体もそういう体質で統合廃止繰り返してまとまっていくだろ
日本でも旧エアアジアジャパンとバニラエアが短期間で消えたし
戦後最大の倒産劇演じたフラッグキャリアを税金で救済した国が
韓国勢を馬鹿にするのはおかしい
日本人で敢えて（直行便ではない場合に）ロンドン行くのにヒースローじゃなくロンドンシティを選んだり
ミラノ行く時にリナーテを指定する客やベルリン行く時にテーゲルだけ指定する客が
どれだけいるかって考えれば分かるわな
外人客は基本的に気にしない、気にするのはリピートでよく来る客だけ
戦後最大はパンナムだと思うけどな。
アメリカの航空会社も軒並み破綻経験あるしな、ヨーロッパもしかり。
税金で救済してもいいんじゃないの、公共交通機関なんだし、救って利用者の利便性が保たれるのなら無駄金ではないと思うぞ。国鉄だって国から幾ら投入したか分からんくらいだぞ。
韓国LCCに関して言えば、あの狭い国土に乱立してるのは異常だよ。しかも収益の半分近くを日本路線に依存しておきながら不買運動とか、バカの犠牲者なのは間違いないだろ。
英国人が気にしないとしても、日本人が成田か羽田なら羽田がいいと思うんだから移せばいいのになって思う。枠がないなら別だけど。
地方空港もいくら国際線ほしいからといえども不確かなのにすがるのは危険
いま台湾にいるが、こっちへ来て初めて松山空港の近さを知った。
空港までの距離なんてその都市の人しかわからんもんなんだなって思うわ。
松山は便利だね。MRTで都心まで15分だし。
いつもサブウェイでサンドイッチ食べてる。
成田羽田なんて列車に30分余計に乗ってるだけの違い。ロンドンに比べたら誤差レベル
ヒースローは通関を筆頭に空港自体が駄目なのでロンドンシティとは1時間から2時間弱は差がつく。
ただ、今年から自動ゲート使えるようになったので少しは差が縮まった
問いかけは、なぜBAは羽田枠を行使せずに成田に飛ばし続けるか、なんだよなー。
すまん
不便な成田はもう要らない。廃港あるのみ。
実際成田の空港ランキングうなぎ登りだし
間違いなく評価高い
首位は羽田だけど
成田2民のJRは両方向の電車が来るから
パニクって右往左往してる外国人よく見かけるが
車で行くなら便利だよ。外環も圏央道も開通したし、駐車場も安いし。
俺は複数選択肢がある場合、羽田か成田で選ぶより現地到着時間で選ぶな。着いてすぐホテル入りたい。
仁川も不便だけど、特急鉄道が所要60分で約9000ウォン(約800円)。
仁川は成田より遠いんだよな小国のくせに
笑えてくる
成田は成田エクスプレスやらスカイライナーやら空港アクセス用列車がちゃんと整備されてるのに対して、
羽田はローカル向けの鉄道しかなく分かりづらい、その上特に朝夕は混雑して利用しづらい。
まして京急の日本人でも乗り間違うような曲芸的運行は外国人には理解不能。
ハードリピーターにとっては便利なようだが。
都心から8キロしか離れてないホーチミンのターソンニャットは近くて非常に便利。
京成線沿線は都心の中では比較的ホテルの値段が安いからあえて成田を選ぶリピーターもいたりする
外国人ウケする観光地が成田から都心にかけて点在してるのも地味に評判良い
神戸の国際化はよ
神戸不便やで。
しかも空域邪魔やで。狭いし。
OZはそれ以外にカイロとメルボルンも開設するらしい
https://flyteam.jp/news/article/115243
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