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飛行機も鉄道みたいに遅れ回復運転するのか？


1 ：2015/11/30 〜 最終レス ：2020/02/16
遅れたからと言って鉄道みたいにエンジンの推力を上げて速度を上げると燃費が悪化しちゃうな
特に国際線だと数時間単位での遅れとかしょっちゅうあるが
東へ向かう飛行機だと偏西風をうまく利用すれば短時間で辿り着ける

2 ：
でっていう

3 ：
します

4 ：
伊丹行き最終便が遅れた時は死ぬ気で飛んでる

5 ：
>>4これ。特にカーフューに間に合わないと面倒な事になるし、燃料消費率なんか気にしている場合ではない。
エンルートならそこまでシビアな速度管制はないのでガンガン上げているだろ。

6 ：
モスクワの雪で数時間出発が遅れたが成田に着いたのは数十分の遅れだった、キツネに騙された気分だった
やれば出来るじゃん

7 ：
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1199749166

8 ：
ボーイング737とか巡航速度の遅い機体でも推力100%を水平飛行で維持すればマッハ0.9位行くはず
但し燃料消費量が凄い事になるが
ソニッククルーザーは頓挫したな

9 ：
羽田伊丹最終便に乗る事多いけど、離陸が２０分以上遅れると
飛行ルートも高度も変えてひたすら伊丹に向かって一直線て事がある
普通はFL260位で相模湾に抜けて海上をゆるいカーブを描いて飛行することが多いが
遅れてる時はFL200で内陸部を生駒山に向かって一直線てな事もあった

10 ：
船と同じように、本気出せばスピード上げられるけど燃料バカ食いってことなんだな

11 ：
遅れたら本気出すお！

12 ：
伊丹は門限が9時厳しいからな
必死こいて遅れ回復飛行してもダメな場合関空にダイバートする羽目になる
昔は門限破りすると新聞沙汰になった

13 ：
欧米系は門限破り常習犯だったらしいな
航空会社にクレーム入れたら自国でJALの発着枠取り消すぞと脅されて一銭も制裁金払ってもらえなかったとか

14 ：
成田も門限0時なので羽田にダイバートがたまにある

15 ：
今の時期偏西風が異様に強烈なのかFlightrader見る限り西行きは600km/h程度しか出てないな
逆に東行きは1000km/h以上出てる

16 ：
>>15なるほどね〜それぞれ同じようなマックナンバーで飛んでいるとは言え、Flightraderの速度は対地速度だからな。
しかし俺が見た感じだと西行きは800km/hくらいのような...ジェット気流の速度は100〜300km/h程度だから妥当な所か。

17 ：
そりゃおめえ風向きはそれなりに変わるだろうよ

18 ：
俺はいつも向かい風

19 ：
伊丹羽田と羽田行き最終便はよく頑張るよな…後はあんまり頑張らないよ

20 ：
国内線は難しいが
国際線では 30分くらいの遅れは
楽に挽回できるね
5時間くらいのフライト時間でね

21 ：
>>4
神戸なら門限破りくらい常識でしかないのに、伊丹は厳しい

>>13
懐かしい話。
関空ができてこんなことはなくなった。

22 ：
♪no boy no cry 進まなきゃ

勢いを増した　向かい風のなかを〜

23 ：
>>21
関空も神戸京都最終接続関空快速に間に合わせるスタフラ最終便のための飛び方と地上の協力はナカナカだと思いますが。

24 ：
ボーイング787だと巡航速度マッハ0.85なので長距離路線であれば回復飛行は楽勝なはず

25 ：
エンルートでは速度上げて飛ばすし、タキシングも異常に速いのを見かけたりすると航空会社も大変なんだなと思うよ。
B747は少しくらいの遅れなら、上がってから楽に取り戻せたみたいです。

26 ：
http://transit.yahoo.co.jp/flightinfo/detail/4/?fac=1&ad=2
真夜中の3時20分到着ってｗ
電車走ってないしあんな時間に降ろされても困るだろ

27 ：
関空って深夜もバス出てないっけ

28 ：
コールミータクシー

29 ：
偏西風が強烈な時は推力を絞ってゆっくり巡航する場合があるがそれでもなお早着してしまった場合上空で旋回して時間調整する事がある？
混雑空港だと上空で旋回して順番待ちとかしょっちゅうある
ボーイング737で羽田を離陸直後にトラブルが発生して燃料投棄が付いてないために燃料を消費するべく房総半島上空を旋回した事があった
鉄道みたいに矢継ぎ早に離着陸させると後方乱気流で大型機の後方の小型機が墜落する危険性があるのである程度インターバルを取る必要がある

30 ：
Flightrader見ると太平洋横断便は西行きは最短ルートの大圏航路なのに対し東行きは南に迂回してるな
こうした方がジェット気流に乗れて時短になる

31 ：
ボーイング747SPがマッハ0.88で巡航速度最速だったっけ？
本気出せば回復飛行出来そうだな

32 ：
>>29
そういうの考慮して離陸抑えたり指示出すのが福岡なんちゃらだろ
なんだっけ

33 ：
時間調整で何周も唐津沖ぐるぐるされるとすごく不安になる。

34 ：
羽田→伊丹・関空って一直線に飛べば30〜35分くらいで行けそう。

35 ：
>>34
30分は厳しそうだけど35分なら行けそう
羽田D滑走路を8時5分に離陸してすぐに180度以上のターンをして
伊丹着陸が8時45分だった事がある

36 ：
伊丹14-羽田04VFRで26分というキチガイ記録がある

37 ：
727の記録だっけか

38 ：
神戸空港はなんか無駄な飛行経路辿ってるな
西向きに離陸し明石海峡大橋上空で旋回してから目的地へ向かう
東向き離陸時もわざわざ旋回している

39 ：
伊丹発東行きの便が自宅の少し南で旋回して行く場所に住んでいますが、自宅よりかなり北側で東に旋回して行く便を見る時には、遅れてるからショートカットしてるのかなぁと見送っています。それでも多分2〜3分しか違わないんだろうな。

40 ：
>>39
遅れてる云々は無関係。
管制の都合。

41 ：
>>38
伊丹からの離陸が反時計回りにカーブして西宮くらいを通るから空きスペースが西側しかない。南側からカーブしようにも大阪湾の空は関空のもの。

42 ：
フライトレーダー見てると、追い抜き結構あるよね

43 ：
ビジネスジェットではガルフストリームG650やセスナサイテーションXがマッハ0.92という巡航速度を誇る
現行生産されてる旅客機で最速はボーイング747-8のマッハ0.855であるがそこまで出すほどのダイヤは組まない
伊丹の門限ギリギリに滑り込む飛行機は推力上げて巡航速度オーバーで飛行してて燃料浪費してんじゃね？

44 ：
伊丹便の場合はちょっと速度を上げても距離が無いので稼げる時間は少ない
それより巡航高度を下げた方が上昇下降時間が減るので時間が稼げる
空気密度が濃い所を飛ぶから推力は上げるし燃料バカ食いは変わらないが
そして他の飛行機より低い所を飛ぶから直線ルートも飛べる

45 ：
>>43
巡航速度オーバーって何？

46 ：
>>44
IAS/TASの換算を勉強してからおいで。
西向きで低高度飛ぶのは冬場の強い向かい風を避けてるだけ。
マックで飛ぶ飛行機は低高度程速度が遅くなるんだよ。

47 ：
>>44
伊丹や関空のギリギリ便はコースどりだけかと思いますが。

48 ：
>>46
ずいぶん上から目線だな、そんな事は知っている。
伊丹便が大型機材の短距離路線で特殊だって事をわかっている？
元々羽田伊丹便は水平飛行時間を長くするために偏西風に関係なく
低高度を飛んでいるんだよ。
そして最終便が遅れている時は普段と明らかに違う飛び方をするから
実体験を言っているだけなんだけど。
離陸後は経済性を無視して上昇角を浅くし高度より加速と距離稼ぐ事を優先で
上昇し普段より低い高度で水平飛行に移るが、通常の低高度の経済巡航速度と
それよりちょっと低い高度の最大運用速度にどれほどの違いがあると？
実際にそうやって飛んで飛行時間も短くなっている。
そもそも低高度で燃料バカ食いとは言ったけど
早く飛べるなんて一言も言っていないけどね。
ちなみに偏西風の恩恵を受けられる東向きの伊丹羽田便でも
他の中距離路線の西向きより低い高度を飛んでいる事が多いよ。
お勉強もいいけど実体験て奴も大事だよ。

49 ：
実体験（笑）ねぇ

50 ：
実体験よりブライトレーダーじゃね？？

51 ：
高速バスは渋滞が無い時は20分早着とかざらにある
鉄道は定時到着が厳命されてる場合が多く東海道新幹線の上り1番列車が運転士が調子に乗ってフルスピード走行したら新横浜を5分早く通過してしまい超スロー走行する羽目になったとか
飛行機は早着する事がある？

52 ：
>>51
お客様のスピーディーな搭乗と風向きの関係てま普通にある。
なかのひとが長時間労働にならないようにって気がすることもある。

53 ：
早着どころか、全員搭乗が早くおわったら早発もある
逆に搭乗終わっても到着空港が混雑してる場合は延発もあり

54 ：
>>53 夜の宮崎で離陸滑走中、5分か10分先に搭乗始まってた羽田便がプッシュバックしてるの見たわ
羽田上空混雑でクリアランス待ちだったらしい

55 ：
たまに追い越すこともあるからな…
遅延便と定時便がほぼ同時搭乗開始→遅延便のが客多い→定時便のが客少なくてさっさと搭乗終わって定時離陸ってのがあった
羽田23時頃着とかだと乗りなれた人が多いし客少ないから

56 ：
飛行機のダイヤは5分単位とか大雑把なんだな
鉄道は5秒単位だが

57 ：
この前羽田那覇行きに乗ったらドアクローズ直前で搭乗キャンセルした馬鹿がいて
荷物下ろすのに20分、そして滑走路混雑に巻き込まれ離陸までもう20分かかったが
機長から安全に支障のない範囲でスピードアップしますってアナウンスがあって、結局定刻の15分遅れで済んだ

58 ：
冬場はジェット気流が強烈になるので国際線は夏と冬で所要時間が微妙に違うんだな
逆に赤道直下は東風の貿易風が吹くため西行きの方が微妙に所要時間が短いはず

59 ：
大昔はジェット機のはずの便がプロペラ機に機種変更になった場合ジェット料金払い戻しだった
今はやってないな

60 ：
http://transit.yahoo.co.jp/flightinfo/detail/4/?fac=2&ad=2
早着ってｗ

61 ：
昔は1時間早着はざらだったが、
オイルが上がってから、回復運転はなくなった。
オイル下がったからどうかな？

エミレーツでマルタに行った時、
搭乗口前シートで運ちゃんにあったから、
ドバイで接続時間が短いから
がんばって行ってと言ったら、
本当に頑張って飛ばしてくれたが、
ドバイ空港の混雑で、空港上で
40分も待機してしまった。

62 ：
http://akkey.air-nifty.com/heplabo/2013/10/post-c243.html
必死こいて伊丹へ滑り込もうとするも門限に間に合わず関空にダイバート

63 ：
ええ、最新鋭のボーイング７２７ですから、どんがめコンベアなんか東京湾で降下中だろうがぶち抜きますよ。

64 ：
最大速度ギリギリで運航すると揺れが酷くなる？

65 ：
飛行機はバスと一緒で 順調に 行けば 早く 着く

66 ：
偏西風の蛇行は、鉄道で言ったら短絡線の開通や、不通区間の迂回運転に当たるのか。

67 ：
オイルショックの時は推力を絞ってゆっくり巡航して燃料代節約する事が多かった？
より高い高度を飛べば空気が薄いので空気抵抗が少なくなって燃料代節約になるはず

68 ：
>>67
長距離ならな。

近距離でそれやったら燃料無駄にするだけ

69 ：
ウィングレットはある機種とない機種がある
長距離便主体のやつには燃費改善の効果があるので付いてるが短距離便で使うとデッドウェイトになってしまうので取り外している

70 ：
春の嵐で荒れて遅れてた4/17のANA476の那覇羽田で離陸から着陸まで1時間49分(時計値なので若干狂ってるかも)ってのは早かったなー。
相当かっ飛ばしてたと思うぞ、荷物がなかなか出てこなくて残念ながら最終のリムジンには乗れなかったが。

71 ：
普通に車でも速度があるのに、エアラインにそれがないと思ってるのがオカシイわ。
回復運転すると燃料くうから、エアラインの判断になるだけ。

72 ：
>>64
気流が悪いところではね。
だから、揺れがひどいときは速度を落とすこともある。
LCCの黎明期に、LCCは気流が悪くても定時性優先のために速度を落とさず飛ぶから、
ひどく揺れるってアメリカで叩かれた時期があった。今はどうなんだろ？

73 ：
耳かツーンとするのは急激な高度差よね？

74 ：
ボーイング747SPはキチガイスペックだったな
超音速を除く旅客機では最速のマッハ0.88を誇った
現行機種のボーイング747-8はマッハ0.855である

75 ：
逆に定刻に出発できるところをわざと遅らせたりは絶対しないだろうな

鉄道ならわざと遅らせることで混雑を平均化し全体的な遅れを減らせるが
全席指定の飛行機ではやる意味がない

76 ：
エアバスA380は後方乱気流が異様に強烈なために矢継ぎ早に離陸が不可能なんだな
乱気流が収まるまで5分くらいインターバルを取る必要がある

77 ：
>>75
つ EDCT

78 ：
>>75
あるよ。
羽田空港到着便には特に。
この間の鹿児島上がりはブチキレそうになったわ。

79 ：
>>75
山形〜東京便なんて、羽田の管制から「着陸混んでるから、離陸20分待って」とかよくありました。

空の上の時間は座席に座っている時間の半分

80 ：
コンコルドは最強だったが燃料消費量も洒落にならない位凄かったな
エコノミークラス並みの座席でファーストクラスより高いってｗ
もし機材のやりくりが付かず通常の亜音速飛行機に機種変更になったら差額払い戻しだった？
戦闘機みたく増槽（補助燃料タンク）付ければ太平洋横断出来て日本とアメリカ西海岸を超音速で飛ぶなんて芸当も出来たはず

81 ：
増槽付けたままマッハ2で飛べるか?

82 ：
航空会社もJR西日本みたいな日勤教育するの？

83 ：
フライトが長引くと乗務員に残業手当出さないといけないから早着させる場合もある？

84 ：
>>78　>>79
羽田周辺でぐるぐる旋回させるよりも、出発地でおとなしく待っているほうが、
燃料も無駄にならないし、安全上のリスクも少ないからね。
>>78のように乗客はイライラするかもしれないが。

85 ：
>>80
スピードは速いけど、馬鹿みたいに高い値段払って狭い機内で窮屈に過ごすか、
同じ値段でファーストクラスにでも乗ってのんびり空の旅をするか選べと言われたら、
大抵の人間は後者だしな

86 ：
日本人の休暇は短い。
南米、アフリカなら前者かな。

87 ：
>>8
スレ違いではあるが、

Ｂ７６７のような、□□＿□□□＿□□なレイアウトで２００人乗り
成田⇔ＮＹノンストップ（７時間路線）

な性能を有していた場合だと、当時なりにも旅客機の世界情勢すら一変していたろうな。


まあ、スレ的にいうなら、さすがにＭ２.０巡航しているそれが遅延回復させるのにＭ２.２〜２.５、は無いかwww

88 ：
>>87のは、>>80、>>85あて、ということで訂正よろ

89 ：
アメリカから日本は逆風だから回復運転はミリ

90 ：
昔はジェット機のはずの便がプロペラ機に変更になったらジェット料金払い戻しだったな
今はやっていない

91 ：
DC-8がテストフライトでマッハ1.0を突破したが旅客機で実際にやったら許容速度超過で機体点検になるだろうな
許容G超過でも機体点検になる
金属疲労で機体がバラバラになってコメットの悲劇再来になるのを防ぐためみたいである

92 ：
ボーイング747SPが巡航速度マッハ0.88と最速
747-8はマッハ0.855である
737でも推力上げればマッハ0.9位まで行けるが燃費が非常に悪くなる

93 ：
昔は巡航速度より上の最大速度で飛行してタイムアタックする操縦士もいたとか
747だったら本気出せばマッハ0.92で飛行できる

94 ：
>>8５
ハワイまで飛んでたら金曜深夜発で2日間遊んで日曜夜帰宅も出来たわけだ
有給使わないでも土日でハワイ満喫なら乗る人多そう

95 ：
タイムアタックすれば計算上東京〜大阪30分で飛行可能
大阪→東京で偏西風に乗ればもっと短縮できる

96 ：
機体トラブルで引き返すことになった場合燃料を消費するべくエンジンの推力を全開にしてわざと燃費を悪化させてぐるぐる旋回することがある？
燃料投棄付いてないとぐるぐる回る事になるが推力を上げてわざと燃費を悪化させれば短時間で済む

97 ：
【国際】ロシア、北海道−サハリン南部間の自動車・鉄道橋建設を提案　露第一副首相「実現で日本はユーラシア大陸で大国に」★4 [無断転載禁止]©2ch.sc
http://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/ニュー速＋/1504951225/

98 ：
遅れ回復では無いが、昔、那覇から737の便に乗ったら、10分後発の747の便の方が羽田に先に着いた
そっちに乗った友人の話から、737の5分前に着いたようだ

それ以来737嫌いになった

99 ：
知らんがなw

100 ：
>>98
767で先発した便が後発の747やDC-10に空中で抜かれるケースもあったようです


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