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- 499 ：
- 309 名無しさん＠お腹いっぱい。 2016/07/21(木) 22:44:07.83 ID:SmNndk7P0
>>299の補足
１．滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、ズリ間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。
福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２．スポット容量について
客観的根拠である航空局の必要スポット数算定式が既に示されている。
これに加え、他空港の実例（スポット数と発着回数実績値の関係）と照らして検証もできるから、客観性や正当性に疑いの余地はない。
関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート（PBBのないローディングスポットを含む）は５０バース、Ｔ３でさらに増える予定。
２期島には広大は未利用地がズリ、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
一方、伊丹ではゲートは現在２１バース、増設はきわめて困難で、しかも運用は14時間と限られる。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、ゲート数が関空の半分なら、実際のスポット容量は半分にも満たなくなる。
３．ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
４．空域容量について
滑走路同様、ICAO基準に則り、離着陸ルートの高度における水平飛行間隔は約５マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は９０秒弱。
これは、年間換算だと４０万回以上に相当する。
よって、離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路（離着陸）ズリも余裕がある。
だから、実際は、離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々１本のルートしかない香港の処理能力は、約４２万回。
ヒースローのように５０万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。
以上、１〜４で最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は４０万回程度。
１〜４以外には、神戸をほぼゼロに制限した場合の関空の能力を制約する要素はない。
よって、神戸をほぼゼロに制限した場合の関空の処理能力は、４０万回程度。
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