複々線を有効に活かし切れていない区間はどこなんや！？
中野〜三鷹
平塚〜小田原
貨物列車を知らない馬鹿おつ
竹ノ塚止まりは入庫運用だけにして、最低でも北越谷まで
と思ってると『なんちゃってバスヲタ』にして『クソ西マンセー猿二号』ものこのこ来るからなぁ・・・・・・・・
複線分の高架化工事はすでに完了して残りの2線分絶賛工事中だが、複線で充分だろ
上沼垂に駅を作るべき
複々線なのに接続ダイヤとか訳の分からん事しとる
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京都〜草津
新型コロナウイルス及び冷たい大流行のため
臨時休校ご案内
実施日
平成３０年 ２月１９日．月曜日〜 ２月２８日．水曜日まで１０日間
複々線は甲子園まで延伸して初めて本領を発揮する。
通勤ラッシュに野球の観戦客が加わったときの混雑を体験したら、
複々線化の必要性がわかる。
東上線の複々線て意味あったの？
桜川―難波―日本橋―上六―鶴橋
鶴見〜新鶴見
複々線の意味が無い。
ちゃんと同時発車したり活かすには活かしてるんだけど
折角の複々線区間を増発しないもんだから勿体なく感じるのは事実かな。
今回は逃したが、
中央快速の12両化の際には高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪は快速通過で
各停の中野止まりは原則廃止、東西線は例外
馬鹿の極み
メトロのダイヤ混乱時に、上りの直通が志木で運転を打ち切って
回送にして複々線区間の内側線に渋滞させておき
外側線を使って東上線の地上運用だけは運行を続行する
なんて使い方をしている。
複々線区間の駅全部内外線にホームがあるから出来る芸当。
東上線都内区間が事故で運休になった時は、それと逆のことをして
直通だけは生かす、ってことも出来るが、そういう事態になったら
メトロも一緒にダイヤが大混乱する。
そもそも複々線が短過ぎる問題も解消して欲しいが無理だろうなぁ
あの頃通過に反対してた地元民なんて、とっくにあの世なのでは？
荻窪も通過だよ。
2両分普通車連結したほうがよっぽど混雑緩和だな
グリーン車に拘るのは混雑をネタとして増収に励みたい糞乞食鉄道会社根性
そのものでしかない
着席も保証してねえのに
211系なら来ても良いのでは。
昔と同様
大賛成
大賛成
停車駅が特殊
6両てだ短く通勤客に鬱陶しいから
・西八王子 豊田 日野はいつから普通列車停車になった？
・国電特別快速が普通列車に抜かれるダイヤはあった？
知ってる人教えて下さい
ウィキミロ
内側線に旅客列車ゼロな点で我孫子取手よりひどい
その線路を錦糸町〜御茶ノ水か浦安〜大手町にくれ
?メトロの車庫を和光市に設置した。
?武蔵野線が朝霞〜志木の途中で交差した。
?志木で複々線を打ち止めにした。
ので意義が薄くなってしまった。もしも
?車庫を光が丘の米軍跡地、成増を東武の地下に設置して複々線の起点を成増にする
?武蔵野線を志木で交差させる
?川越市は無理としても、ふじみ野まで複々線化する
これくらいしたら意味があったかもしれない。
その方法を中野〜三鷹にもくれ
武蔵野線は貨物線として建設していて、地元を黙らせるために客扱いを始めただけ。
貨物線を市街地に通したら、用地買収に手こずる上に、騒音その他で苦情が出るだけ。
だから何もないところに通した。よって東上との交差地点を志木にするなんて無理。
既成市街地との絡みを考えたら、府中・志木・越谷街道沿いに線路を通すほうが自然なんだけど。
どうせ妄想なんだからその辺で勘弁してあげよう。
平日の朝夕ラッシュ時以外の杉並３駅通過。
そこは『杉並ぱよちん魔界村内』（荻窪も入る）ホーム解体でしょ。
杉並ぱよちん魔界村民は各駅停車のみで用が足りるでしょ。
いつの話？
もうとっくに貨物は減ったな
操車場も無くなったし
そもそも堺まで複々線じゃないから威力半減
わかった
いつでも取りに来い
は？なめるな
本線は2駅通過してるからまあよくね？
あの複々線なかったら高野線は汐見橋送りだぞ。
まあ岸里玉出がターミナルとして発展してたかもだけど。
あれって元々は南海本線なんば住之江間が複々線だったものをいつの間にか岸里玉出から高野線が割り込んでしまったって思ったらいいのかな？
杉並区の駅は急行線ホーム解体して問答無用で通過
ホームの新快速側に柵を作るかロープ張っておけばよろし。
とはいえ京都線に占領されているが
最盛期のダイヤを知らない馬鹿
>>58
複々線の用地は志木〜川越市で確保されていたらしいが。
>>60
あまりの経済成長で、宅地化の波が押し寄せてしまったのもあると思う。
1960年頃の航空写真を確認すると、武蔵野線の周囲に住宅がなくて驚く。
>>66
建設時の話だろうが。あの時代は、その後の変化まで予想するのは難しい。
最初から操車場がなければ、常磐道の構造は変わっていただろう。
単線区間の列車の行き違いは主な駅や信号場等で行う。
決められた閉塞を確保することや正しく運行を制御することにより、
列車同士がぶつからなくて済む。
※単線区間は上りも下りもともに同じ線路を走るので、
正しく運行を制御しないと、列車同士の正面衝突の危険がある。
大地の汽笛では、機関士の判断による手動制御だったため、
運転の仕方を間違えると、自分の気動車が他の気動車にぶつかるなとの事故を起こすね…。
これは、決められた通標を持って、隣の駅に行く。
決められた通標を持たない列車はその区域を走ることができない。
快速運転など、通過駅で通標を交換する際には、
タブレットキャッチャーなどを使用しての受け取りで対応していた。
もし、受け取りに失敗すると、次の通標を持たない状態で次の閉塞区間に
入ってしまうことになるので、その際には、当然ながら一旦停車した後に、
落ちた通標を拾いに出なければならない。
小田急とか東武伊勢崎線とかはまあまあうまくやってるでしょ。
東急の複々線は中途半端だし、
速達化よりも混雑緩和な面が大きいのだろうけど。
武蔵小杉でFライナーと目黒各停が接続とかはなかなかうまくやってると思うが
見かけ上は複々線なんだけどね。
相鉄直通に鶴見駅があれば渋谷、新宿方面へ行くのに便利になる
単に並べただけの"複線並列"にとどまっている。
田都各停が大井町緑各停に抜かされる
逆の方が良かったかも
複線並列、つまり方面が違うものは複々線なんかじゃないよね
東横線・目黒線と東上線もそうだな
＞複々線とは同じ方面の急行線と緩行線があることが絶対
複線並列、つまり方面が違うものは複々線なんかじゃない
同一路線の普通列車・各駅停車と優等列車・（特急、急行、快速など）が
別々の線路を
１、同一の目的地へ向けてある一定の距離を並走し、
２、必要に応じて時には相互の線路を渡って行き来出来ること。
だと思う。
東急の田園都市線と大井町線は、
急行線と緩行線という分け方では無いし。
並走する区間も短く、（都心方向の）目的地も違う。
昔、米原〜姫路間を複々線化する構想があったと何かで読んだことがある。
青砥-高砂はどうなの？
このスレ的には同じ会社線で4線あれば複々線だろう
>>1の時点で案内上は別系統の路線だし
青砥〜高砂間は、
京成の上野線と押上線のいわば「複線並列」ってことで。
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