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JR西日本117系改「WEST EXPRESS 銀河」Part2
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 65
中央・青梅・通勤特快はなめとんか！？
☆★★★ 四国新幹線Part52 ★★★★
西武新型特急001系 Laview B編成
【2023年春開業】なにわ筋線53【関空～難波～新大阪】
現役旧型客車 4レ
【郡山】磐越西線 part20【新津】
【熱海】東海道線静岡口スレ84【浜松】
●都営新宿線 [19.07.14改正]
JR西日本車両更新予想スレッド Part75
- 1 ：2019/10/17 ～ 最終レス ：2019/12/26
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このスレは、JR西日本の今後の車両動向を予想・ウォッチするスレです。
●お願い
スレタイと関係のない話題やその原因となる書き込みはお控え下さい。他社の話題は当該スレへどうぞ。
荒らしにレスを返す行為や、次スレを立てずにスレを使い切る行為は他のお客様のご迷惑となりますのでご遠慮下さい。
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次スレは900～950辺りでスレ立てをどうぞ
950を越えた場合は書き込みを控えて下さい
●ワッチョイ厨は立入禁止です。ワッチョイ設定のスレ立て禁止。
前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part74
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1566035450/
JR西日本車両更新予想スレッド Part74
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1570337981/
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- 2 ：
- ﾜｯﾁｮｲつけようぜ
廃棄で
- 3 ：
- 最近の動向
【新幹線】
○N700A系を2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○上記の完了後も順次新車の投入を計画、現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み
○2019年10月の台風19号でW7系12連2本が水没して使用不能に（今後の処遇は不明）
【在来線】
○和歌山線向け227系1000番台は2019年9月末までに56両（2連28本）を投入（完了）
○はるか増結用271系は2019年度中に18両（3連6本）を製造、2020年春頃運用開始
○七尾線向け521系は30両（2連15本）を製造、2020年秋頃から順次運用開始、北陸線用とは異なる茜色帯
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了目前
○福知山の289系3連2本を683系に復元して金沢（サンダーバード増結用）に転用（完了）
○221系の体質改善工事は完了目前（網干の8連1本以外は完了）
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2019年9月末で置き換え完了
○117系改造の新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」2020年春に運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意）
- 4 ：
- >>3の続き
○おおさか東線は2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
- 5 ：
- 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
103系.....1972～1974年
201系.....1982～1984年
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○日根野・和歌山
105系.....1980年 ※紀勢線用3扉車
113系.....1979年 ※紀勢線用2連
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系2000番台.....1977～1978年
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系改
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出or置き換えが確定しているものは省略
- 6 ：
- バスヲタいる？
- 7 ：
- >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！
- 8 ：
- >歴史にタラ・レバは無いのだよ 分るかな 別な表現を用いると過去は過去であり歴史は変更不可だ
何でタラレバは許されないんだ！？
- 9 ：
- バカにはわかるまい
- 10 ：
- 本スレはこちら
JR西日本車両更新予想スレッド Part75
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1571413666/
- 11 ：
- こっちが本スレでいいです
そっちはせいぜい頑張って保守してね
- 12 ：
- こっちは荒らし専用です
統合失調症のキチガイの呻きを聞きたい方はこちら
- 13 ：
- >>10,12
ﾜｯﾁｮｲスレなら既に↓があるやんけ
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1570337981/l50?v=pc
>>10こそ要らんかったやろ
- 14 ：
- >>10
乙！
汚物103系南蛮輸出あくしろや
- 15 ：
- >>13
キチガイ排除できるいい機会じゃん？
- 16 ：
- ﾜｯﾁｮｲスレの方がキチガイ多いからな
- 17 ：
- そう言わせるためにわざと荒らしてるよなおまえ
- 18 ：
- 誰にゆうとんねん
- 19 ：
- >>16
学研都市線スレはワッチョイがあるのとないのが並立してるけどあそこは何故かワッチョイ有りのほうが伸びてる
普通はワッチョイ無しを好んでそちらが伸びるものだけど学研都市線スレだけはその常識から外れてる
- 20 ：
- 乱立させすぎ
- 21 ：
- 汚物105系要らない
- 22 ：
- 22
- 23 ：
- 西日本スレと名鉄スレは乱立させすぎ
バカばっか
- 24 ：
- 汚物113系要らぬ
- 25 ：
- 元三江線車両が芸備線へ
https://twitter.com/ayuazimebaru/status/1190564017225383936?s=19
(deleted an unsolicited ad)
- 26 ：
- 東急9000ガイジ(oer2000)のポエム
＞103の阪和新製投入分が南海対策とは言うが、阪和線はその後も南海対策で新車を新製投入する例が多い
＞・南海9000との対抗で205-1000を投入
＞・南海1000との対抗で予定外の223-0を導入
＞・南海8000との対抗で225-5000導入
＞・南海8300との対抗で225-5100導入
- 27 ：
- >>25
(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
- 28 ：
- >>26
225系の5000番台は、対になる南海本線の車両が、具体的になにかあって作られたわけじゃないし。
福知山線の脱線事故がなかったら、考えられてなかったものだからね。223系2500番台すら、追加で作るかどうか、ってところで、223系2000番台を転用して、関空快速用に改造したものが
- 29 ：
- JR神戸線・JR京都線から回ってくる計画だったからね。
- 30 ：
- ガイジ叩きはその程度でw
- 31 ：
- ここは廃棄な
- 32 ：
- 271系って、全密閉の誘導電動機を使ってるってことだけど、やっぱり220kWなのかな？
- 33 ：
- 汚物115系要らない
- 34 ：
- jr西もe7系追加生産か、近車で生産かな?
https://www.sankei.com/economy/news/191108/ecn1911080019-n1.html
- 35 ：
- >>34
W7に訂正
- 36 ：
- おまえ安倍かよ
- 37 ：
- >>34
乙！
- 38 ：
- ＞205が民営化後に西日本にあまり導入されなかったのは205以前が不評だったという声もあるのかね？
＞まぁ、全国統一組織だと地域に見合った車両は導入できないというのが欠点だったが
＞(むしろ関東大手が国鉄制式基準なだけかもしれないが)
＞
＞でも、結局南アーバンに207/321は導入されなかったけどね
- 39 ：
- 205系ですら、前面が非貫通だったり、動力車が2両ユニットだったり、あのころは関西本線で103系が3両編成とかも走ってたくらいだから、大手私鉄と比べたら、あれこれ不便だったろうねえ。
主電動機の出力だって、変電所が少ないし弱いしって事情で、大きくしにくかったわけでさ。
それでも大阪鉄道管理局では、東海道・山陽緩行線について、103系を205系で取り替えきって、201系と205系でそろえようとしてたんだよな。そして、余らせたクーラ付きの103系を、阪和線へ回すって話。
205系1000番台は、民営化の新会社を準備する組織で考えられた車両だよ。
阪和線へクーラ付きの103系を回せないし、南海9000系の登場で見劣りしないように、ってことだった。
近郊型電車みたいな使いかたもしたいから、110km/hで運転するため、主電動機のMT61型を、限界に近い回転数まで走らせる、って思いきった設計になった。
211系・213系の代わりになる、新しい近郊型電車も考えられてたし、うまくいけば、205系1000番台そのままのものを、トレースするつもりだったんだろう。
- 40 ：
- >>39
その後の展開考えてたらそのもくろみは果たせなかったようだね
事故起きるまで103の更新と転属で苦境を凌ぐ事になったし、結局は223と225による近郊形統一で決着したし
- 41 ：
- 205系1000番台のコンセプトには、高速運転が多い近郊型で使うのに、無理があったのか、実際の221系は逆になって、近郊型の歯車比なんだけど、通勤型電車みたいな起動加速にするため、限流値を上げて、主電動機の熱容量を定格より大きく使うってことにしたんだね。
残念ながら、これも主電動機を傷みやすくするやりかただったので、3年くらい経って、限流値を小さくするしかなかったんだなあ。
221系の設計が決まったときには、もう205系1000番台を増やすっていうのは、なくなってたよ。
通勤型電車としては、片福連絡線に対応した車両が必要になって、色々考えられたけど、そのときに存在していた系式を設計変更するより、これをインバータ制御にして、JR西日本の標準とする方向に決まった。
- 42 ：
- >>41
207に関しては東西線用で投入して以降他線区へ波及しなかったがこれは221以降の近郊形優先が影響してるね、事故以降も基本この傾向は変わらず321や323はかなりイレギュラーな存在となってる
- 43 ：
- >>34
流石に無理だったかー
さてどこで作るんだろう、川重はやっぱ嫌がるかな
W7は近車も作ってたのね
- 44 ：
- 転載
ttps://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1565874238/438
W7は日立と近車で製造した第1編成が被災したらしい
- 45 ：
- 年齢を感じるスレだなあ。221系投入はもう30年前なんだよな。
- 46 ：
- 汚物103系要らない
- 47 ：
- >>40
そのあとは、221系を作ることに集中したし、そもそもの目的だった、103系でクーラがない車両の問題は、簡単にするため、分散式クーラを付けていくことになったしね。
あの分散式クーラ、大手私鉄とかでも使われてるものだけど、容量からして、標準は1両に4台必要なところ、3台しかなかったから、評判悪かったなあ。
作られる通勤型電車は207系になって、JR西日本の全体で古い103系は、少しずつ取り替えられていったけど、山陽本線でクーラがない115系の取り替えにも、少なからず使っちゃったし。
関西空港線ができたときの223系0番台は、103系の運用も少なからず置き換えたけど、増備で消費しちゃった感じ。
- 48 ：
- あのころのJR西日本は、新しい車両を設計するとき、主要な機器について、いまあるもののポテンシャルを最大限に使って、導入するコストを、抑えることから先にやってたな。
でも、それじゃあ無理があるってことを、実はよく解ってるフシがあった。まずは、あえて無茶をやってみないと、密かに本命で考えてることを、次にやらせてもらえないってところ。
新幹線の100系3000番台なんかもそう。結局はインバータ制御なら、色々やれるってことを知ってたんだよ。
ただ、本命を作るときも、最大限のところを狙うってクセは、長く変わらなかったなあ・・・やっぱり、変電所が少ないし弱いし、ってのが、長くつきまとったからね。
207系0番台ですら、120km/h運転すると、主電動機の回転数が限界に近かったし、681系の量産先行車では、3両ユニットで動力車が1両とか。
- 49 ：
- >>48
酉は基本カネがないからねとにかくケチケチするしか無かっただろう、正確には上が出さんかった訳だが
だから、枯れた技術で221を大量かつ一気に製造したし、VVVFでは1M2Tに徹底的に拘った、そして103のあのリニューアル車も如何に使い倒すかで検討してああなった訳で
- 50 ：
- なお425以降
- 51 ：
- >>42
207系は設計だけでみれば、いろんな路線で使えるように作られてる。
だけど、207系が通勤型電車として最新だったあいだですら、JR東西線に関係するところに、いきわたらせることができなかったね。
ただし、変電所が少ないし弱いし、といった件には、対応しきれていなかったのも事実だし。
最新が321系に移って、これもいろんなところで使えたものの、やっとJR東西線を挟む運用に必要な両数を、そろえることができたって状況。
これは変電所が少ないし弱いし、といったところが、少し配慮できた設計だったよ。旧アーバン地区で、変電所を強くする工事も始まっていたしね。
はじめの323系は、福知山線の脱線事故のことが色濃く出ながら、これだって、いろんな線区で使える通勤型電車のはずだった。
だけど、新しいATS（これに直接関係があるのは227系）やら、ホーム可動柵の件があったりして、323系は大阪環状線のほかで使うことを、あまり考えていない設計になってしまったな。
このころには強い変電所が、JR西日本の全体でいきわたりつつあって、昔よりずいぶんマシになってる。
ただ、323系という系式の車両を、大阪環状線のほかで使うために、少しちがう設計にして、また作る可能性は、なくなってるわけじゃないとは思う。
- 52 ：
- >>51
今の酉の傾向はやはり近郊形重視
とは言っても227-1000の様に近郊形仕様にオールロングいう代物も出て来たから最早通勤形の専用タイプは出て来ないかもな
方向性としては倒壊と同じようになるかなと、あちらも近郊形ベースでオールロングの313を静岡地区に投入してるし
単一形式で車内アコモ変えてあらゆる需要に対処というのは近年の大きな流れだね
- 53 ：
- >>49
赤字のローカル線を多く抱えるって条件で、国鉄のときの債務を返しながら、内部留保を作っていく、って我慢の経営をしなきゃならなかったからね。北陸新幹線のことも、準備する必要があって、それも車両計画に大きく絡んでる。
投資するなら、かなり効果が出やすいことに絞るしかなかった時期が、長かったんだ。
国鉄から引き継いだ車両については、通勤型電車・近郊型電車だと、特別保全工事や延命工事をしたり、特急型電車なら、アコモ改善工事をすれば、取り替えまで、10年以上の時間稼ぎをできるってものが多くて、それも最大限の活かしかたをしたわけさ。
その峠を超えて、阪神大震災からの復興を追い風に、ちょうど老朽化した国鉄型の車両も限界になって、蓄えてたぶんで、大きく勝負しはじめたんだ。
それでもまだ、ピンポイント的だったけど、福知山線の脱線事故で、安全のために、もっと吐き出すことを求められて、いまやり続けてるってところだよ。
- 54 ：
- >>53
異様にポジティブに捉えてるが、実際のところ事故が無ければ此処まで急激は転換は生じ無かったと思うね
世間様の猛烈な批判あっての今の酉だしな、少なくとも信楽の一件やその後様々な事故でコストダウンのやり過ぎが安全に致命的影響を与えるという認識が経営層に十分無かった訳で
勝負という点では常にやってたよ、但し本線(一部阪和線も)だけで223の大量投入という手段だが
- 55 ：
- 阪神大震災が無かったら97年度以降に南アーバンに207-1000を順次投入して103を置き換えていたかもしれない
阪和の113も223-1500？(1000番代の阪和線版)に置き換えだったかもな
- 56 ：
- >>44
全メーカーの第一編成が被災ってことは
ナラでよくやってる「ヤバイ方（ナラだと王寺）に古い車両を集める」を実施していたのか
それともたまたまか
- 57 ：
- そんなん運用上たまたまたっしょ
- 58 ：
- >>55
阪神大震災では、JR西日本に追い風が吹いたって、>>53で書いたところだし、阪神大震災が起こらなかったら余計に、207系をJR東西線と関係しない線区へ、入れるなんてことはできてないね。
223系の1000番台なんて、新快速を130km/hで運転するために作った、専用の車両だったし、223系の0番台と姉妹関係にある、207系の1000番台を並行して作ってたので、阪和線に増備する近郊型電車は、223系でも0番台のままだったんだよ。
- 59 ：
- 酉で駅間距離が1km以下で低速域の高加速が求められる路線て大阪環状線と阪和線の一部だけじゃね？
323がほぼ大阪環状線専用みたいな形式になるのも仕方ないような
- 60 ：
- >>59
それは同意出来る
ただ、227がそうだったし223や225でもそうであるように番台区分で特定線区に特化した仕様で出て来る可能性は十分有る
特に今後投入が予想されるナラの201と205置き換え用なんかは323の新規番台区分で対応してくる可能性が有る、阪和線みたいに近郊形統一(227辺りが有力)の可能性もあるがな
227-1000という近郊形の筈がロングという前例が出来たからキトやオカのも含め何が来るか分からんが
- 61 ：
- いうほど323は性能弄ってあるか？
- 62 ：
- >>52
快速とか、少しでも単価が高い、長い距離の乗客に、良い車両を使うってところで、221系・223系・225系をたくさん作ってきたわけ。
近郊型を優先して作るってのは、いまに始まったわけじゃなくって、JR西日本として、自然な結論だったんだよ。
ただ、そのほかにも事情があって、大阪の国電って、新性能電車は通勤型のほうが、少し多いくらいだった。阪和線や関西本線は、103系の快速がかなり走ってたしね。
さらに、国鉄の終わりから、新たな区間の、電化とか複線化が完成しだしたことも、近郊型を大きく増やさなきゃならない理由だった。
通勤型電車は、ドアの多くして、1駅あたりの乗り降りの時間を短くするってところも、たいてい機能として持たせてるよね。
323系の設計で、ホーム可動柵の件が出てきて、3ドアにそろえる判断が、思い切ってされたことは、一般型の車両を、225系の2次車や227系が基本となるものだけで、そろえていくっていう大きな方針の転換をしてる。
ドアなんて、車体で残された、大きな機械関係の装置だから、数を減らせるメリットもあるんだな。もちろん、基本が同じ設計なので、量産でコストが下がっていく効果は大きいね。
JR東海が作らせてる在来線の電車なんて、いま313系ばかりだけど、JR西日本でも、225系の1次車までは、同じ系式で、いろいろなシチュエーションに対応した、設計のバリエーションをそろえる考えかただったわけ。
それが逆になって、基本は同じだけど、設計のバリエーションで、系式をわけることにしたんだな。
- 63 ：
- >>51
ATCじゃなくてATACSだろ
- 64 ：
- >>47
冷風車と呼ばれていたな
- 65 ：
- >>62
酉に限らずJR全般にいえるが長距離でのネットワークは最大の強みであり同時に弱点な訳だ
近郊形を重視したのは稼げるとかじゃなくそこに資金を投下しないとネットワークを維持できず即経営危機に陥るリスクがあるからやらざるを得ない面があった
都市部に向け地方から高速短時間で通勤客を輸送することで需要を喚起し収益をあげる、私鉄が都市開発と同時にやって来た事を酉は超広域にかつ輸送に特化してやって来た、それも旧国鉄時代からね
通勤客の輸送である以上、特急形では役に立たない訳でこれが近郊形重視の背景なんだろう
227や323が誕生した背景には無線型ATCへの対応だとか3ドア通勤形へのモデルチェンジといったものがあって新世代の車両として形式を分けて来てると考えられる、今後新車が投入されるであろうオカやキトで何がやって来るかが今後を占う試金石になりそうだ
- 66 ：
- >>54
ポジティブ？んー、会社の風土として、根本が変わったわけじゃないだろうからね。あくまで、車両の取り替えが進む程度はどうか、っていう点だけの話だし。
N700系の台車枠に、大きな亀裂があった件で、車両部の研修で、新幹線の営業線にある隧道の、脇に座らせ、危険を体感させるだなんて、いまだにヒドいことやってるくらいでさ。簡単にハラスメント体質は治らないよ。
>>59
そうだよ。あと、おおさか東線もすうじゃないかな。
- 67 ：
- >>63
あれ？>>51では、ちゃんと「ATS」になってるよ。ツッこむなら、「無線型ATC」って書いてある>65のほうだし。
・・・これさ、本当は>>63と>>65が自作自演で、準備してた>>65を先に書き込むつもりが、勘違いして、ツッコミのほうの>>63を先に書き込んじゃったんじゃないの？
- 68 ：
- 殺人会社JR西日本はさっさと倒産
- 69 ：
- >>67
残念ながら別人だよ
- 70 ：
- まったく束or倒壊厨はこれだから
- 71 ：
- >>70
まーた酉厨の被害妄想かよ
朝鮮人の血が騒ぐな
- 72 ：
- >>62
そもそも東日本も近郊型が4ドアになっただけで「国鉄の通勤型」車両なんて作っていないからなぁ
209系が最後の通勤型でＥ217が今の標準となっている
- 73 ：
- 205系さん・・・ｗ
- 74 ：
- メルヘン顔なんて人気ないでしょおじさん
- 75 ：
- 何故か鶴亀光臨
- 76 ：
- JRの事情通みたいな感じで長々とレスしているからではないの？
国鉄時代から詳しいようなので、50代以上の年配の方だとは思うけど。
- 77 ：
- 高槻豚にゃんたひね
- 78 ：
- JR東はJR化後も通常顔の205を製造していますとりとり。
- 79 ：
- >>77
箕面猿元気にしてたか？
- 80 ：
- >>78
糞どうでもいい
- 81 ：
- >>78
オリジナルの車両って補足した方がいい？おじさん
- 82 ：
- >>75
・・・>>63と>>65の件を、誤魔化したいんじゃないかな？
- 83 ：
- >>82
ID変わってるが>>65は俺
- 84 ：
- >>61
性能弄ってというより323が元な気がする
報道で今後は323系ベースの車両を作るから…なんて発言もあったような
Sic-mosfetで作るのに環状線で必要な性能しかまだ出せなかったから環状線から入れたんじゃ
本線向けの奴はこれからのんびり開発だろうよ
中身は8号車の定員を増やしたとかのカスタマイズはあるけれど
- 85 ：
- >>83
それがどうした
- 86 ：
- ぼくドラえもん
- 87 ：
- 323系が、SiC素子のMOSFETの主制御装置と、220kWで全密閉型の誘導電動機を使ってるんだよね。
組み合わせで特性を調整して、省エネルギになることとか、全密閉による省メンテナンスとかを気にしなかったら、主制御装置はMOSFETでも、270kWで開放型の誘導電動機を使ってもいいわけさ。
にもかかわらず、こういう選択をしたのは、大阪環状線で走らせるってことを、強く考えたからってとこ。
それでも、227系の1000番台をふくめて、120km/hまでならば営業運転できる、ってな性能だし。223系の2000番台と、同じ歯車比と同じ出力の主電動機だけど、225系くらいの、大きな回生率を出しながらってなると、このへんが限界なんだな。
271系も、全密閉型の誘導電動機っていうことだから、やっぱり220kWなんだろうし、歯車比が小さいぶん、130km/hまで最高速度を上げられるメドが、立ったんだね。
270kWの開放型の誘導電動機は、特急型電車だと、160km/hまでの運転速度に対応していたはず。
- 88 ：
- >>75
>>65や>>66のようなレス、鶴亀がからかうにはうってつけだからだろう。
話だしたら止まらない、延々同じことを繰り返し話して俺すごいだろアピールを無意識にする上
煽ればいくらでも乗ってくるカモみたいなタイプ。
- 89 ：
- >>88
未来の世界の～？
- 90 ：
- >>88
猫型決戦兵器
- 91 ：
- >>88
どんなもんだいボ～ク～
- 92 ：
- モーターの出力が低くてもMT比のMを多くすれば問題は解結できる
コストは上がるが
- 93 ：
- Marines
Tigers
- 94 ：
- >>87
本線だって街中走るんだから今後作る車両はSiC-MOSFETの全閉IMにしたい、
でもまだ一番最初の段階だから本線用の速度はキツイしお金かかるしで
費用対効果がデカい環状線に先に入れたんだと思っていたが
その後の227-1000はSi-IGBTって最初は報道されてたけどこれもSiC-MOSFETなんだよね
費用についてもメドが立ったのかな。
- 95 ：
- 汚物103系あくしろや
- 96 ：
- >>94
恐らくそうなんでしょう
- 97 ：
- >>92
いま動力軸の割合が半分が基本のところを、全密閉型の誘導電動機が、少し小さい220kWだからって、3両のユニットのうち2両を動力車にするとか、長い編成になると、変電所が耐えられないよ。
それでも、681系の量産先行車は、スーパー特急で200km/hくらいの運転速度にするなら、そういう動力車の比率にすることが考えられていたけどね。
>>94
リニューアルした吹田総合車両所で、定期検査をする車両が、323系を基本としたものが考えられてる、って話なんだよね。
JR神戸線・JR京都線の130km/hで運転する新快速くらいしか、270kWの開放型の誘導電動機が必要なものってないだろうから、それらは網干総合車両所で面倒をみてるし。
最高速度が120km/hまでの通勤型電車・近郊型電車や、130km/hで運転するにしても、271系みたいな特急型電車とか、それなら220kで全密閉型の誘導電動機が使える、って判断だろう。
SiC素子のMOSFETと合わせて、車両の使いかたによって、設計を分けるための、新しい標準の1つだな。
- 98 ：
- >>54
スレチだが
伊豆箱根7000のJR乗り入れ中止も信楽の一件が理由にあると思われる
信楽の一件を受けて地方鉄道とJRの直通運転が見直されたため
- 99 ：
- 1M2Tを2M1Tにした程度でもたなくなるほどJR西日本の変電所は弱くない
- 100 ：
- VVVF車はモーター定格がそのまま変電所の負荷に比例するわけじゃなく。
270kwって700系のモーターが275kwなわけだし。
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