【2023年春開業】なにわ筋線53【関空〜難波〜新大阪】
前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線52【関空〜難波〜新大阪】
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1520685805/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
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伊丹・神戸は廃港で問題なさそうだなｗ
JR新今宮が開業したら今宮は廃止のはずが… まして空港をあっさり廃港にできるか？
南行きもこの路線の目的とされる同じ関西空港駅行きなのに
南海がわざわざ地下に新難波駅を作ってJR難波駅と分散させるのは
大いなる資源の無駄では？
難波から同じ関西空港駅へ行く電車が「現南海なんば駅」「JR難波駅」「新南海なんば地下駅」
と３つに分かれているなんて間抜けな大阪を象徴していると笑いものになりませんか？
大抵の場合、片側だけが同じ場所というパターンかと思われるのだが、かといって、なにわ筋線に大和路線、阪和線、南海本線と3線が高頻度で乗り入れると、
ダイヤが乱れた場合に収拾がつかなくなるのは明らか
しかし、なにわ筋線をJRも南海もともに関空行きのみだと、難波でJRと南海のどちらから乗ればいいのかという無駄な問題が生じる
とすると、これはJRの英断が必要になるのだが、
・関空行きの特急は南海経由に1本化（阪和線を通さない）
・大阪や難波からの特急以外の関空行き列車を南海の空港急行に1本化
とし、JRとしては
・新大阪ー大阪ーJR難波ー天王寺ー王寺ー奈良間の特急（新設）と大和路快速を含む快速、普通に絞る
そうすると影響範囲を南海本線と大和路線に絞ることができる
阪和線は、天王寺の一部折返しと大阪環状線への直通列車に絞る
（大和路線は環状線へ乗り入れない）
これでダイヤ乱れの影響範囲を限定しやすくなる
ただし、微妙なのがくろしおの取扱
これを阪和線は環状線経由とするならば、西九条経由の大阪（地下）とするのか、新大阪を捨てて京橋まで乗り入れとするか判断に迷う
関空快速をなにわ筋線に通すのかな
はるかは京都滋賀から直通で差別化できてるから
関空快速に力を入れることになるのかな
無知は帰って、どうぞ
そんなの出来たら最初からやってるからw
その案の阪和線の処遇についてだが、
・関空行きを日根野ー関空のシャトル列車のみにする場合
⇒天王寺ー京橋ー大阪ー天王寺ー日根野ー和歌山（一部日根野か東岸和田、和泉鳥取折り返し）
・阪和線から関空行き自体は残す場合
⇒大阪ー京橋ー天王寺（スイッチバック）−日根野ー関空
⇒USJー西九条（スイッチバック）−天王寺ー日根野ー関空
なども考えられるかと
これを見て思ったこと
細かいツッコミは置いといて、大阪の地下駅を貨物列車が走行するシーンが最後のほうにあるが、
うるさそうだなぁ、通過音
貨物は梅北ホームとは壁を隔てた別線を用意してほしかったな。
https://www.youtube.com/watch?v=SKzD23TSfIU
USJ行きはありかも
あと、柏原駅と道明寺駅の大改良の上で、1日数本吉野行き特急をなにわ筋線経由で運行できたらいいかも
道明寺線をJRが買い取れば、大和路線の柏原止め列車を道明寺行きに仕立てる手段もあるか
>>15
貨物列車の大半（1日10本程度）は、深夜早朝のみの運行だから、大した影響はないと判断したのかも
転轍機の下に敷く弾性枕木にすればいくらかマシかもしれないけれど
なにわ筋線のも作られ取るがな
> 難波から同じ関西空港駅へ行く電車が「現南海なんば駅」「JR難波駅」「新南海なんば地下駅」
> と３つに分かれているなんて間抜けな大阪を象徴していると笑いものになりませんか？
羽田空港には国内線だけでモノレール１路線２駅（第一ターミナル、
第二ターミナル）、京急１路線１駅（第一と第二の中間）があり、ＪＲ
も新路線乗り入れが予定されてるが、これも笑い飛ばすべきバカ
事業なのか？
新千歳がこれから良さげになりそう
３扉対応なのか？ それによって乗り入れ可能車両が制限される。 おおさか東線車両まで３扉車に
入れ替える必要があるし、はるかやラピート紀勢特急などの２扉車はどうするの？
新幹線札幌駅や日ハム新球場アクセスで無能さらけ出すJR北だぞ
新千歳空港駅スルー化も上手くいくとは思えん
扉数に影響されないやつを付ければいいんじゃ？
ホームドア＝扉数という議論は過去の話では。
なら、ちょこちょこ連れて行ってくれるんか
北方振興予算となんだったら沖縄振興予算も使えば良いじゃないか
沖縄に金渡す必要ないだろｗ
行政が予算出しても運営するJR北が使いこなせなければムダ
「本土並み」を求めてるんだから、本土にも沖縄並みに米軍基地をつくれば沖縄も納得するだろ。
とりあえず大阪環状線のワッカの中を丸ごと米軍基地として提供するとかさ。
そうすれば、なにわ筋線も造らんで済むしw
阪急新大阪⇔阪急十三地下⇔メトロ新西梅田⇔本町手前から中央線合流分岐線の新設⇔万博、IR,、USJ
これが25年までに必須で出来ないなら当選しても万博を辞退すべき
その際はなにわ筋線の完成は数年後回しでもよい
品川〜名古屋〜新大阪もいずれJR東海の新幹線が2つになるよな
東京〜新大阪だと事業者は違うけどもう一つ新幹線が出来る計画だし
しかし、東海道新幹線の利益で十分余裕があるとはいえ余計な口出しされるとウザいからリニアは全額自費建設するというJR東海はよほどこの国の行政に辟易としてるんだろうな
ＪＲ西、関空線特急が好調 新幹線も利用増 ＧＷ期間
ＪＲ西日本は７日、ゴールデンウイーク期間（４月２７日〜５月６日）の利用者数を発表した。
山陽新幹線は前年同期比４％増の１６３万５千人が利用。京都や大阪と関西空港をつなぐ
特急はるかは１２％増の９万２千人と好調だった。
http://www.sankei.com/west/news/180507/wst1805070044-n1.html
阪急新大阪〜阪急新十三〜新梅田〜西九条〜ＵＳＪ〜ＩＲが走れば良いじゃん！
リニア部分開業で品川〜40分〜名古屋（乗り継ぎ17分）〜48分〜新大阪
品川〜新大阪1時間45分
伊丹〜羽田 減便？ 小型化？ どっちにしても伊丹の着陸料収入激減。
伊丹は金が掛かる空港、赤字へ転落。空港としては残す意味なし！
結局国の融資を受けることになったから談合であれだけ騒ぎになったわけで
伊丹廃港はよ
新大阪に集約して真弓明信氏になんのメリットが?
連れて行ってもらったこと有りません
地下区間に昇降式ホーム柵が導入できればいいけどね。
歳バレるで（笑）
なぜ御堂筋に掘らない？
とかな
ＪＲ東海に行って言って！
路頭を彷徨う羽目になるので
徹底的に抵抗するんだよ
阪急「十三地下から中津へトンネル工事始めます」
阪急利用者「阪急はアホですな。しょ〜もない路線作るのに大金かけて。」
十三から中津までトンネルを掘り進めたときに
阪急「やっぱなにわ筋線や〜めた。地下中津から西梅田につなげて四つ橋線乗り入れるわ
御堂筋線北行きにもつなげて神宝線は新大阪新箕面へも乗り入れね」
阪急利用者「さすが阪急。阪急最高。新線大歓迎。」
客の品位が低下する
現状ですら天下茶屋みたいな糞駅に乗り入れているのもどうかとさえ思うのに
日本橋ー恵美須町間に駅を作って、ヲタロードに最接近な駅かつ、折返し線を整備して「日本橋3丁目駅」までの運行で止めてもいいくらいだ
「こんな電車に中韓連中とシェアしないで毎日乗れるのか！」ってことで
南部から益々人口が流出したらマズイからな w
北朝鮮が自国民に韓国の放送を視聴させないのと
動機も同じなら理由づけも酷似だな。
動物園前や天下茶屋で見る阪急電車は痛々しい
電車が泣いているように見えます
動物園前で茶色い電車を見たとき、
クソみたいな色してる電車だな、
と思ったのは実話。
じゃあ、トランプに倣って大和側に沿って高い壁を築いて、「犬と泉州人は大阪に立ち入り禁止！」
ただし、関空から入国された韓国人様中国人様は、爆買いをお楽しみくださいませｗｗｗ
最近の傾向
凄い！ IDが JComP：Japan Communist Party 日本共産党だわ
妄想と言うより事実誤認。
ちゃんと棲み分けが出来てるじゃん
マルーン単色だから新車も旧車も分かり辛いという阪急本社に利点があるな。
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5902_127cb6e5b8b987f1b99669000c269cef63d3c763.pdf
グランフロント大阪（大阪市北区大深町）は、ショップ＆レストラン、ナレッジキャピタル、
オフィス、ホテルなどからなる一つのまちとして、
うめきた地区の先行開発区域に２０１３年４月に誕生し、本日４月２６日にまちびらき５周年を迎えました。
延べ来場者数は２億５千万人（２０１８年１月２７日付）を突破し、
まちびらき５年目（２０１７年４月２６日〜２０１８年４月２５日）の来場者数は１日平均１５万人
（昨年対比：１０２％）となり、まちびらき以来、もっとも多くの方がまちを訪れ活気あふれる 1 年となりました。
「ショップ&レストラン」の年間売上高についても４７３億円を達成し、４年連続で前年度売上高を
上回っています。
おまけに、開業当初は20%台を低迷していたオフィスの入居率も、今では満床。
が濃厚かな？どの道関空に乗り入れるなら塩害対策は必須だけど
まっ新幹線利用者は荷物が多いもいるから乗換回数が減るのは良いこと。
>>72
まっグランフロントと中之島のフェスティバルタワー どちらもオフィスは満室状態。
難波の南海の新しい超高層オフィスビルも満室だし、これはこれで結構なこと。
空港アクセス列車の表定速度の向上が期待できる。
特に、朝夕は大阪環状線を通らなくなることでスピードアップ実現
新大阪〜関西空港は日中並みの所要時間も！！
乗り換え強制は殿様商売！客に面倒を掛けるとはとんでもない(ｷﾘｯ！)
という無駄に声の大きな層が結構いるんだよ
で、直通運転で乗り換えを解消したら
遅延ガー！始発駅特権ガー！民度ガー！直通運転は百害あって一利なし(ｷﾘｯ！)
と騒ぐという
とりあえず何でもいいから正解というものを示して欲しいんだが、それってないものねだりなんだろうか？
ケースバイケースだよ。
「一切不要」も「何でもかんでも」も正解ならず。
今回の工事区間約9.8km(阪急新大阪線も作ったら14.8km)中で共有区間はたった2.8km
この区間の為に遅延祭りの可能性が倍増する
その区間の遅延、結果ではあっても原因にはならないんじゃないかと。
２面４線のＪＲ難波駅 折り返し運転で忙しくなりそうです。
各社とも15分毎なんだろうか？
JRも天王寺止まりかもしくは環状に流せば良いし
一旦遅れても平常運転に戻るのは早いだろう
？
共有区間が原因ではないという意味？
現状の需要だとそうじゃね？
南海なんか四両編成で賄えてるのだし
南海は和歌山市からの急行
JRは和歌山からの快速
がそれぞれ入ってきそう
南海の和歌山市発着は仮に阪急が車両を用意しても南海車限定が濃厚かな？
阪急のことだから自社車両の和歌山県乗り入れを狙ってたりとか
単に直通してるだけの他社区間でも自社路線の手が届かない地域に自社車両が乗り入れるというのは大きいよな
だからこそ相鉄もJR東日本&東急に直通して悲願の東京乗り入れを果たそうとしてるし
まあ、阪急車が和歌山乗り入れなんてなると、お国厨が発狂しそうだが
廃港が理想的だけど伊丹空港か三宮まで直通ならメリットはある
当初の予定通り京都線を新大阪経由にしたり、
宝塚線を伊丹空港経由にした方が良いんでね？
結局のところ既得権益だよな
十三で京都線となにわ筋線(狭軌)を合流させて新大阪まで南海車が入れるように四線軌条にしてその先は標準軌のみで淡路と合流が理想敵だけど新大阪〜淡路はおろか十三〜新大阪も土地の一部を売却してマンションなりが建ったらしいので(アホ過ぎる)、地下線しかないよな。
建設費も維持費もえらいことや。
狭軌の車両基地作れないんだから、車両作っても管理は全部南海任せの共通運用。
相互乗り入れ代を相Rる分を走らせるはず。
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