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新快速運転区間への有料座席の導入議論スレ


1 ：2018/07/01 〜 最終レス ：2018/09/02
JR西日本が、新快速区間への有料座席の導入の検討を始めました。
有料座席を導入の可否、導入のスタイルについて議論しましょう。

なお、一つの案を押し付けるなどの自分勝手なレスは控えましょう。
特にダブルデッカーグリーン車自由席は荒れますので禁止です。

ダブルデッカーグリーン車自由席を語りたいのであれば
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1529853181/l50
のスレでお願いします。

2 ：
今のところ出ている案としては、以下といったとこでしょうか。
〇 ライナー、通勤特急の運転（681系を流用？）
〇 新快速への有料座席車の併結（指定席）
〇 マリンライナーと同じスタイルでの運用
〇 223、225の一部編成をライナー用に改造

3 ：
運賃形態としては、以下のスタイルが考えられます。
〇 ライナーと同様に310円？
〇 B特急料金の適用？専用料金制度の導入？
〇 チケットレス特急券制度などの会員割引を導入
〇 事前指定と車内販売での価格差を出す

しかしながら、トラブルが多いため、指定席での運用ができるのかどうかとの声もあります。

4 ：
有料座席車の社内ですが、以下の案がでています。
〇 3列シート+リクライニングで豪華さを強調（プレミアムカーを模範？）
〇 ４列シート+リクライニングで今の特急と同等レベルを想定
〇 223/225の座席のまま（単に指定するだけ）

5 ：
その他の議論内容としては、以下などがあります。

〇 新快速に限定するか、快速まで拡大するかの可否（223/225の共通運用の都合）
〇 末端区間で運用の可否（姫路以西、米原以北など）
〇 トラブル時の対応について
〇 京阪との競合について

6 ：
>>1
乙
前スレで、スレタイ提案した者です
（ワッチョイいらなかったのかな？）

3列シートにするのか、4列シートにするのかは料金設定との兼ね合いでしょうね
4列詰め込みならば安いが快適さは、普通車と大して変わらない
ゆったり3列ならば料金はほどほどだが、快適さは上々

前のスレの半室グリーンの話をやるならば、3列はグリーン、普通車は4列もありかも

7 ：
昼得切符廃止して、さらにグリーン増結とかすれば、七条か烏丸まで歩いて京阪阪急乗る客激増しそう。快適さを好む東京人と倹約を好む関西人は別の人種。

8 ：
>>6
とりあえずはいいかなと思った。幅広く議論するために。
あのスレは残ってるし、例の人が来たとしても追い出すことは可能。

9 ：
参考までに、各社報道へのリンクを

日刊工業新聞
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00476159

産経新聞
https://www.sankei.com/west/news/180606/wst1806060013-n1.html

Jタウンネット
http://j-town.net/tokyo/news/localnews/261129.html?p=all

Jタウンネットは、各社の報道を受けてJR西日本に聞き取りをしている。
そこでの回答は、これから検討を始めるとのこと。
JR西日本内部で正式決定してないために、回答を濁している可能性はあるが
まだまだこれからということらしいです。

10 ：
>>7
阪急も昼特廃止と同じ日に、切符式の回数券をやめるのでお互いに値上げになる。
だから一概にそうなるとは言えない。どちらも金券ショップ対策だとは思うけど。

各社が協力して客単価の底上げを図ってる。京阪がどうくるかってとこかな。
京阪は、プレミアムカーでの客引きという対策を取ったのもかもしれないが

11 ：
JR西日本もこれから検討開始とか
ヲタの集いだが中の人に参考にして戴けると良いね

12 ：
とりあえず、私の分かる範囲で例の人のレスや意見を除いた
有料座席に関する意見や案をまとめてみた。

不足や補足があれば、追記してくれ。
とりあえず、ある程度のレス数に行くまでは積極的にレスするわ。
うっとおしくなってきたら遠慮せずいってくれ。

13 ：
>>6
そこは、収益を重視するのか、サービスを重視するのか
他社との差別化を重視するのか、どの方針で進めるかによりけりだろうな。
現時点では、まだまだ読めない。

最近は、各社同じようなことをしててマンネリ感がでてきたり
差別感がでにくくなってるから、JR西日本がするとしてもひとひねりは必要でしょうね。

14 ：
>>12
重ねて乙
他形式との併結も入れてあげて下さいな

15 ：
>>7

東京人の場合は、一般客に対するＪＲの扱いがあまりに酷すぎるんだよ。
立たせて当たり前で、座れても固いシート。さらに日除けもなし。
立たせて当たり前は混雑からしょうがないかもだが、日除けなしは酷い。
UVカットの熱線吸収ガラスらしいが、夏はやっぱり暑いし眩しい。

16 ：
>>15
関東は、キャパが追いついていないのがすべての原因だよ。一言に言えば運ぶので精いっぱい。
その中でも人口減少が言われ始めて、テコ入れが必要と気づき始めて色々手を打ちはじめている。
小田急は複々線化をして利用者サービスの向上を図ってましたね。

UVカットの熱線吸収、そいや223系でもあったな。
カーテンつけろってクレームきて慌てて設置したんだよな。

17 ：
向こうはロングにドア歪むほど乗車率200%あたりまえ。
表定速度50キロ代の平行ダイヤ、
複線にMAX30本の超過密ダイヤ、
2時間通勤もあたりまえ。
普通車より混雑がマシだからとグリーン車のデッキに料金払ってるのまでいる。

何だかんだでこっちは恵まれてるよ。
同じ運賃水準で転クロ、表定速度80キロ、
駅で次の電車待てば朝以外ほぼ座れる。

18 ：
>>17
それか故に関東で成功しているからとそのままグリーン自由席サービスをコピペしても、関西ではどうにもならないですからね

19 ：
>>17
確かに18切符で旅しても、浜松→相生間はストレスフリーだからね。
ケチな関西人が座席に付加価値感じるかは微妙。朝夕のびわ湖ライナーでも満席にはならない。

20 ：
>>19
有料座席などというものは、そもそも満席になんかならなくともコストは充分ペイされる料金設定をしているのですから、そこはあまり気にする必要はないかと

21 ：
>>19
座席の何に付加価値を求めるか、見極め必要だな。
朝は待たずに座れることなのは分かるのだけど、それ以外で何を付加価値にだすかだな。

空港以外も大荷物の客も多いし、有料列車で荷物を預かるなどの追加サービス
電源の設置、車内販売などか、夕方だとアルコールの販売は受けそうだがトラブル起きないか心配
単純な座席保証ではなく、+αは必要だと思いますね。

22 ：
>>21
コンセントがあれば、スマホやノートPCの充電をしたいビジネスユーザーは飛びつきますね

23 ：
コンセントと背面テーブルは大きいなアドバンテージですよね。おそらくですけど平屋のグリーン自由になるんじゃないかな。マルス組込するまではしたくなさそう。

24 ：
>>19
ケチなのでは無く、舌が肥えてるからこそ、コストと品質にシビア。
例えば、500円の定食があったとして、それに魅力を感じるようなモノなら躊躇無く500円出すけど
モノが悪かったり、ぼったくりと感じるようなら100円でも出さないだけ。

要するに、不味い飯でも売れちゃう東京と、競争がシビアな関西の違い。
だから東京企業が大阪に来ても競争に負けたり、大阪企業が東京で成功したりする。

グリーン車でも追加料金を払うに値するかどうか、そのボーダーラインはどの辺にあるのか、って話ではある。

25 ：
話の流れから外れてしまうが、自分も予想してみる。
書いたらかなり長くなってしまった。

JRの発表は新快速「区間」であって新快速ではないから、
特急系統再編のみと予想する。

北陸新幹線敦賀開業のタイミング(22年度=23年春)
で北陸系統の特急を姫路〜大阪〜敦賀(新快速区間)にする。運転間隔は30分毎。
(料金については予想がつかないので触れない)
新快速はいじらない。

メリットとしては
・在来線特急系統の再編ですむ。
・特別なシステムを開発する必要は無い。
・「失敗」したときのリスクが少ないと考える。
失敗したときに姫路〜大阪の区間短縮ですむ。
多少特急車両に余剰が出るがそれも転属させれば良い。

普通車指定席やグリーン車自由席だと以下の課題を
解決するのが困難な気がする。
・ホームの延長が難しい。(中央線快速の例での進捗の遅さを考えれば・・・)
・ホームを延長しない場合、普通車を減車しなければならないので混雑度に悪影響が出る。
(京阪は残念ながら乗客がかなり減ってしまったから出来たとも考えられる。
新快速はかなり乗客が多いのではないか)
・「失敗」したときに車両はどうするのか、改造するにも時間と金がかかる。
(一応、現行の転換クロスで金を取る案なら回避可能)

あと、普通車指定席案特有の課題として列車愛称と号数が必要になるが
（確か、マルスで指定席扱うにはこれが必要だと聞いたことがある）
「新快速」ブランドに悪影響の可能性がある。
新快速はただの「新快速」だから良いのであって、
列車名が必要になるとそちらを重視しなければいけなくなり、
「新快速」の名称の価値が薄まるのではないかと思う。

だから、特急系統再編してお茶を濁して終わりだと思う。

26 ：
特急案は多分ない
サンダーバードを姫路延長対応では琵琶湖線の客に恩恵がいかないことになる
なので却下

27 ：
>>23
>>24
何故平屋に拘る？
近鉄も京阪もダブルデッカー敬遠されてない
大きな荷物ある人やグループでの利用は
車端使えばいい

28 ：
サンダーバード米原周りバージョンができるかもしれん

29 ：
2023年の敦賀開業と同時にうめきた新駅も開業するから、
はるかを草津まで延長すれば琵琶湖線は概ね解決する。
9両編成が走れるインフラあるのに、ピーク時以外6両編成というのも余力を残している。

ただ、特急の延長増発は乗務員の増員につながる。

30 ：
dd=ダサい、ドンくさい

31 ：
>>27
平屋に拘る？拘っているわけじゃないけど。
新製か改造かを考えたらそうなるかなと思うだけ。

DDの場合は新製必須なので脱車するか1両増で行くかとなると12連のままだとおもうのでサハかクハが抜けるでしょうけど、中途半端な数なのでどうかな？

改造となるとDDは無理だからね。
今後人気出てきたらDDもあるかもしれないですけど遠い先じゃないですかね。

32 ：
>>27
団体集中するときはするからね。車端でさばけないこともあるんじゃないかと
まさかと思うけど、例の人じゃないよね

33 ：
>>32
ヤツだよ

34 ：
>>32
ヤツしかいない

35 ：
犯人はヤツ

36 ：
>>35
ヤスっぽいダジャレだなw

37 ：
おい、一般人は向こうの荒らし専用スレに書き込んだらダメだぞ

38 ：
>>27
なんとなく、マジレス。

近鉄や京阪のダブルデッカーは、それぞれのトップスターである近鉄特急、
京阪特急のシンボルとして投入された。近鉄ビスタカーと言えば小田急の
ロマンスカーと肩を並べる有力なブランドだし、京阪特急も新たなシンボル
作りを狙ったのだろう。

もし、これが実用面で投入されたのなら、少なくとも近鉄は新たなビスタカー
を増やしたはずだ。しかし、その後の増備はほとんど平屋で、特殊仕様の
「楽」と「しまかぜ」にシンボルとして例外的に投入されたに過ぎない。

これらから推察するに、ダブルデッカーの運用には様々な問題があるのだろう。
１両辺りの座席定員が増やせるのに、近鉄がやらないのはそういう事だと思う。

３台目ビスタカーが引退するとき、近鉄は新たなビスタカーを作るだろうか？

39 ：
>>38
訂正
×３台目→○３代目

40 ：
病気の人に釣り針垂らすのはやめましょう

41 ：
北陸新幹線延伸で余る特急車両を使うのが、現実的だねぇ。
万一ダメでも直ぐ廃止できて、お客様も普通運賃と指定料金で特急車両ならば狙い目。

42 ：
>>26
それは微妙に答えを外してるって気はする。
新快速とサンダーバードは敦賀・大阪間は同じレールを走るけど、客層が違うから。

サンダーバードで神戸へ行く北陸客はあまり居ないし、京都から神戸へは特急料金使うまでも無く新快速使う。
何より、サンダーバードは北陸新幹線金沢延伸以降は関西北陸客でパンパン。

これが、敦賀ではなく、長浜/近江今津からの新快速の上位としての特急なら話は違ってくると思うけれど。

43 ：
スルー

44 ：
ひかりは西へというフレーズと共にL特急が誕生した。ヨン・ナナ・サンであった
これは余剰となる在来特急車両の有効活用と自由席連結による特急の大衆化だった
これにヒントを得れば新幹線敦賀開業による在来特急車両の再活用は当然有りだろう
朝・夕ライナーは勿論、データイムライナーはありそうだ
しかし、2扉・デッキ構造車両の運用には停車駅数とダイヤ設定に熟慮が必要です
昔の新快速停車駅程度が適正なのかな?

45 ：
北陸新幹線連絡特急サンダーバードは
新幹線連絡特急でもあるので
停車駅は　敦賀―長浜ー米原ー近江八幡ー草津ー京都ー高槻ー新大阪ー大阪ー三ノ宮ー明石ー姫路となる。

46 ：
大阪連絡特急は湖西線経由でしょう
米原は名古屋連絡特急が残るのでは
私が申し上げたのは余剰特急車両の有効活用策として米原↔姫路フルタイムライナーなんです

47 ：
今日も発狂しとるw

48 ：
特急車両の活用について考えないといけない部分って、ほぼ北陸新幹線敦賀延伸の影響なんだけれど

・既存特急の運行区間縮小(約130km)
・北陸の対東京需要が長野経由にシフト(米原経由の需要低下)
・北陸の対名古屋需要は自家用車・高速バスにシフトの予測
・北陸の対近畿需要は増大(金沢延伸でもサンダバ12両化)

このあたりを勘定すると、しらさぎの需要減とサンダバの需要増を対策しないと行けない。
つまり、ライナーなら敦賀・米原間をしらさぎとして、米原・姫路を新快速として走るってことになる。

しらさぎは、リニア開通による需要回復も考えられるので空気輸送でもリニアまでは走らせるだろう。

そういうことも前提条件として考えておかないといけないかもね。

49 ：
>>48
大阪発敦賀経由名古屋行きなんてできたら面白そうだな。
ないと思うけと

50 ：
>>46
米原↔姫路フルタイムライナーもいいが
昼間にそこまでの需要あるかね。新快速も座れないことはないしな。

有料座席の検討期限が、北陸新幹線の開業と一致しているということは
やはり北陸特急の活用を考えてるのかね？考えすぎで単なる偶然か？

51 ：
サンダーバードは北陸新幹線の一部であり、
28年後の新大阪全通時には敦賀〜京都〜新大阪間が丸ごと別線化するので
輸送体系上「新快速運転区間への有料座席」とは全然別の話。

ただ敦賀開業では古い在来線特急電車が大量に余るので、
かねて議論されている新快速運転区間（主には米原〜大阪〜姫路）への
有料座席特急なり座席指定車に転用してはどうかというアイデアが出ているだけ。

47-10改正で山陽急行に使われていた153系を新快速に転用した時のような話だな。
しかし47改正では153系も古いもので新製後14年位しか経っていなかった。
681系は敦賀開業時で量産車が28歳になるので、距離が伸びてる特急車だから廃車しても全然おかしくない。

52 ：
>>51

敦賀ｰ金沢間と敦賀ｰ名古屋間ってのが距離が似てるんですよね。
となると現行4000台だけでサンダバとしらさぎを回せると思うんですよ。
(一部0番でのまかない分は米原ｰ名古屋がない分で相殺)

ただ2024年ぐらいに281系283系の置き換えを検討しているので最終どうなるかは楽しみですね。681系は廃車でしょうね。

53 ：
>>51
それもあるし、北陸新幹線の延伸でサンダバの需要も伸びてるので
西としては大阪・京都と敦賀の連絡を増強したい思惑もある。
現状でもサンダバをもう一本追加したいぐらいだろうし、敦賀延伸時には4本/hぐらいは欲しいと思ってるんじゃ無いかな？
今は京都線がパンパンで、これ以上の追加が出来ないらしいし。

だから、サンダバの代わりを一部の新快速にさせる、ってアイデアも社内で出てるんじゃない？

54 ：
A特急料金列車であるサンダーバードという料金形態のままでいくのか、はるかのようなB特急料金に改めるのかでも違うような
ただ、根本的なことを言っておくと、JR西日本は大阪駅発着ではない（=大阪駅を経由とする）列車にてライナー運用する場合は、
1扉車や2扉車での運用を望まないと思う
なぜなら117系の後継として221系を設計する際の課題のひとつが、スムーズな乗降と遅延の低減なのだから

55 ：
>>54
117系⇒221系はあくまで普通乗車券だけで乗れる列車で
1駅あたりの乗降客数が全く違うから問題になったのであって
料金をとるような場合だとそこまで利用者多くないから多くて2扉だと思う。

56 ：
>>55
ライナーの料金は特急よりかなり安いし、停車駅も新快速に順じ、しかも姫路から大阪経由敦賀とかだと2扉では遅延が慢性化する

57 ：
>>53
京都線がパンパンなのは全体論としては朝8時台だけだよ。
それでもサンダーバードは下り3号、上り2号・4号と3本もピーク時間帯に京阪間に突っ込んでいる。
北陸特急の長年の既得権だけれど、全体のスジを殆ど寝かさず高速性を保ってるのは
さすが国策で作った複々線はハンパないと言うべきか。

敦賀接続の間に特急毎時12両4本まで純増すればそれこそ嬉しい悲鳴で
はるかやスーパーはくとのスジを敦賀まで伸ばしてでも凌ぐでしょ。

58 ：
>>56
ライナーであれば指定席or座席定員という上限があるから
乗降客数に物理的な制限(1車両定員80人くらい)があるぞ。
ただの新快速なら立席入れれば1車両140〜160人くらいいる。
それとも着席保証が無い前提?

59 ：
>>58
自由席など論外！
俺の前で二度と言うな
着席であっても三ノ宮、大阪、京都は確実に時間かかる
ただでさえ停車時間の長い駅をさらに長くしてしまう可能性の高い列車を、ダイヤ密度の高い線区に投入するのはかなり難しい
もしどうしても特急車両を使いたいと言うならば妥協点として、例えば新快速を
（225系・6両）+（289系・4両）+（225系・4両）
という異種混血で編成
289系を指定扱い
路線末端部では
播州赤穂ー姫路間：（225系・6両）+（289系・4両）
米原ー敦賀間：（289系・4両）+（225系・4両）
という運用ならば新快速のプラスアルファスタイルとなるから、新快速のスジをライナーに取られたりしないので、
1列車への乗客の集中を防げるから乗降時間を延ばさないようにすることは可能かと
新快速の代わりに1列車丸ごとライナーだと影響が大きすぎる

60 ：
>>59
乗降時間については自分とは見解が合わんな。

数字的な根拠になるかは微妙だが、他線区の2扉の例で、
何年か前の東海道山陽新幹線（駅での乗客の入換も結構ありそう）の
列車運転時刻表で退避が無い列車の停車時間を見ると

名古屋90秒
京都90秒
新大阪120秒
新神戸45秒

が多かった。これは繁忙期込みだろうから
片側2扉の車両でさばける時間はこのくらいと見ておけばよいかな。
新快速そのものの停車駅だと遅延するかもしれないが、
もう少し停車駅を減らせば全車両2扉の独立した列車でも何とかなりそう。

61 ：
要するに名鉄の一部指定特急方式だろ？

それなら1扉につき30〜35名の流動性をとれば3扉転クロと遜色ない。
JRでいえば281系の中間車や373系みたいな車両を用意すればいいだけ。

問題は追加料金を払う客がどれぐらいいるのか、だ。

62 ：
>>59
貴方はG車スレで語って下さい
他人の考えに耳を方を傾けず、自己主張だけの人には誰も共感しません
ここは貴方の様な方からの回避スレです

63 ：
>>60
ラッシュ時の特急の停車時間をさんこうにするのはいかが？

>>62
あっちはあっちで、特定の人物をおちょくって遊ぶスレ化してるからね。
自由席がNGなら合わないでしょうし
まあ、あえて否定させて炎上させるのも一手だけど。

64 ：
>>62
そうやって自分の意見だけ残すわけだw

65 ：
特急とライナーでは求められる性格が異なるもんな
びわこエクスプレスみたいに大阪駅でまとめて集客して、あとは基本降りるだけならば681系や683系の1扉車のある編成でも
対応できなくはないけれど、乗り降りともに複数駅で発生する前提の運用及び区間となれば話は別だわな
それに新幹線殺人事件みたいなのがあると、1扉車では構造的に逃げられなくなる可能性も出てくる
輸送人数が減少傾向にあるのだから、国は2扉以上の確保を鉄道会社に通達してもいいくらいだ

66 ：
ライナーではなく特急でいいね
18キッパーは排除。でも関西1デイパスは特急券購入で使える。

67 ：
>>66
特急は料金高いから毎日利用するには負担がデカいよ
それにしても荒らし専用スレが妙に静かになったな
ネットに繋がらなくなったのかね

68 ：
>>63
在来線特急は大阪付近だと事実上乗車のみor降車のみなので、
姫路〜米原、敦賀のように大都市が中間にある場合だと新幹線が参考になるかなと。
一応ラッシュ時の在来線も見たが1分を切っているのもあれば5分以上停車しているのもあり、
前後の列車間隔の影響も強い印象もあって乗降時間に関する参考にはなりにくそうだった。

69 ：
>>67
特急はチケットレスとかネット販売商品で比較的安価に買える。

70 ：
特急車両を流用した場合でも特急列車で運行するとは限らず
名鉄的に着席料金という意味で料金徴収するかもしれないね
但し、距離がかなりあるので距離制併用になりそう

71 ：
>>61
そういうのは関西でも南海にサザンがあるけどな

72 ：
そうね
但し、編成全車両が対象ね
モーニングやイブニングではなくてフルタイムライナーてな感じです

73 ：
全編成対象の時点でサザンでも名鉄でもない件
意味わかっとんのかと小一時間

74 ：
ババアが駆け込み乗車した結果www
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is

75 ：
新快速運転区間に・・・という表現が意味深だね

76 ：
>>75
新快速・快速の両方にグリーン車導入という意味だったらいい

77 ：
新快速に導入だったら運用の都合で一部快速にも連結でしょう
但し、グリーン車のグの字も発表にないのだが

78 ：
グの字も自の字もない
特急列車と考えるのが普通
すでに転換クロスシートで満足している新快速や快速にわざわざ有料席を新製してまたは改造してつけることはないな

今回の大雨でもわかるように路線が広範囲にわたりほとんど行き止まりのないJR西日本は、ほとんどが行き止まりの各私鉄と違って、また人口が桁違いの東日本とも異なり人的リソースを集中できないがゆえに対応が遅れてる。
そんな状況でわざわざめんどくさいサービスは始める余裕はない。

79 ：
>>25
マルスに収容する際の列車名はズバリ新快速でどうだ？
号数を3桁に収められるかどうかは疑問だが。

80 ：
>>79
ＪＲ東海の了解を得られればだね。

81 ：
>>80
そういえば東海にも新快速があったんだな。
でもあれ西日本より後でできたはずだが種別としての新快速なら別に許可取りなんてなくてもいいのかもしれないが
列車名にするならそうもいかないか。

82 ：
晴れの国を走る「サンライナー」、
海の上を走る「マリンライナー」、
広島シティネットワークを走る「シティライナー」と来たら、
関西アーバンネットワークを走るのは「アーバンライナー」に決まっているだろ！

83 ：
なにそのアーパーライナー

84 ：
指定席案の場合、列車愛称については新快速だけでなく、
運用の都合等で快速でも連結する場合は
分ける必要性についても検討する必要があるな。
また、この場合は便宜的に列車愛称に新快速を入れられない。

85 ：
国交省　鉄道輸送サービスの変化による効果の分析
http://www.mlit.go.jp/common/001001264.pdf
同　有料着席列車の利用状況の分析
http://www.mlit.go.jp/common/001001543.pdf

要旨
１．東の普通列車グリーン車の利用率は、通勤時で全体の3％しかない。
（15両編成4000名オーバーに対してG車180名なのでそんなもん）

２．全席指定席よりも普通列車グリーンの方がラッシュ時の供給席数を多くできる。
（たとえば小田急では朝ピーク時にロマンスカーを入れられない）

３．通勤時は有料席利用者の76％が男性で、かつ50代以上の利用が多い。
（疲れたおっさんが率先して使っている）

86 ：
>>85
オッサンの利用率が高いのは当然だろう
運賃にプラスアルファでの支払を継続的にできる層は限定される
古事記やニートでは話にならん

データは平成22年と明記されているから、小田急が複々線化する前の資料だな
今はラッシュ時も特急モーニングウェイが走っている
平成22年頃だと関東では朝ラッシュ時の指定席サービス自体がまだ定着というか開始する前だろ
しかも指定席列車を小田急しか出さないのは恣意的すぎる
まるでお話にならない
とんだ茶番だ

別途のおおさか東線の資料は参考になるな
おおさか東線利用者の大半が、東西線と学研都市線方面に向かう客で、大和路線からの利用は八尾付近など限られている
おおさか東線は北アーバン側に組み換えるべきだな

87 ：
小田急は複々線化後も新宿8時台のロマンスカーは2本880席程度で、
やはりピーク時に入れられるには至っていない。東武・西武でも同様。
東武TJライナー、西武S-TRAIN、京急モーニング号も朝はピークを外して運転されている。
上野東京ラインの開通はあるが、全体傾向は変わらないだろう。

では西の新快速に導入した場合、有料座席にどれぐらい乗るか？
終日の採算性となると、かなり低めに予測しないといけないと思うね。

88 ：
特急モーニングウェイ、特急さがみ、特急ふじさん
これだけ運転してれば充分だろ

89 ：
不治さんはセントラルライナーにでもしとけ。

90 ：
朝ラッシュのピークに大阪行きサンダーバードが1本走ってるが、
9両編成で近江今津・堅田で自由席客をちょろっと拾って満席になる程度。

サンダーバード2号
金沢535→敦賀653→近江今津717→堅田736→京都753→大阪822
堅田から大阪まで自由席特急料金1180円（e5489チケレス指定券も同額）

関西は一般車の水準が恵まれすぎてるからラッシュ時でも有料席需要は全体の3％もいかないだろう。

91 ：
>>87
東武STラインは一本だけだが真っ只中に走ってるけどな。
りょうもう6号北千住802着。
スカイライナー2号もピーク中と言えるかも。

92 ：
頑張って1本入れたというやつだな。
東武は東上線は別にして有料特急拡大志向。

93 ：
>>92
ある分ないより遥かにまし

94 ：
余剰特急車両活用による座席指定列車導入について多くの意見が出たが
新快速への普通座席指定車連結という可能性はどうなのうだろうか?
可能性があるのか荒唐無稽な話なのか、どちらなのだろうか?

95 ：
>>94
快速の普通指定席だと料金が一律になってしまう。
京都〜大阪の客と、米原〜姫路の客が同額というのは避けたいはず。
京都〜大阪500円、大阪〜米原・姫路700円、米原〜姫路1000円というのが理想だろう。
そうなると京阪プレミアムカーの様な新名称の座席システムにする可能性の方が高い。

96 ：
安すぎ
大阪ー京都→510円
大阪ー草津→740円
大阪ー米原→980円

大阪ー三ノ宮→510円
大阪ー西明石→740円
大阪ー姫路→980円

三ノ宮ー京都→740円
三ノ宮ー草津→980円
三ノ宮ー米原→1210円

西明石ー米原→1420円
姫路ー米原→1650円

程度は取らなければ

97 ：
あんまり高いと新幹線で行くわ、となりそうな駅が一部に出そうですが

98 ：
どうぞどうぞ

99 ：
速度が高い分、あっという間に着いてしまうので
客が求める値頃感とJRが考える採算ラインの乖離が大きそうだ。

100 ：
着席料金とみれば一律幾ら
設備使用料金ならば距離制でOKということか
確かにJR東のG車は設備使用料金だね


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